【鉄道】東北新幹線全線開業後の在来線・青い森鉄道　一部区間で朝大混雑　4両運行を2両にしたため [10/12/19]

　東北新幹線全線開業と同時に並行在来線・青い森鉄道が全線開業してから18日で2週間が
経過、駅や車内状況に変化が起きている。朝の通勤・通学時間帯には、一部区間で乗客が車内
に「すし詰め」になるなど首都圏のラッシュ並みの混雑。原因は、混雑する時間帯に4両で
運行していたJRに対し、青い森鉄道は2両で運行しているためだ。ドアの開閉の方法も変わり
、乗降時には注意が必要だ。同鉄道は乗降時のドア開閉については改善しているが、混雑に
関しては現時点で明確な対応策を示していない。車両配置や鉄道設備の制約があるとはいえ、
乗客からは改善を求める声が上がっている。

ソース：Web東奥
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20101219140020.asp

関連スレ
【鉄道】JR東北線・八戸−青森間、119年の歴史に幕　青い森鉄道に移管へ [10/12/04]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291474439/

１０００なら働く

地域住民のことを考えずに新幹線なんてオモチャを欲しがるから、こういうことになるのでしょうね。

JRも手切れ金代わりにもっと車両をくれてやれ
交流車は私鉄からは基本的に出ないものなんだから

どうせ中に詰めれば済む程度の混雑だろw
田舎者を教育すると思ってほっとけ

土建屋の仕事と地方議員のエゴのために、

市民が犠牲になるとか、もうね。

>>1
増便を検討だってさ。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20101220214232.asp
>同社は改善策として、午前6時台後半から同7時台前半の時間帯に、三沢−八戸駅間に現在の列車より10分程度後の増便を検討中。
>IGRいわて銀河鉄道か、JRの列車に乗り入れてもらう形での運行を協議している。

インドネシアみたいに車両の外にぶらさがればいいんじゃね？

仙台以北の並行在来線はみんなそんな感じだろ

>>8
冬はきついぞ

リヤカー連結しとけ

>>5
田舎の通学時間帯は東京のラッシュ帯並みか、それ以上の時すらある。

>>12
瀬戸大橋線とかな

女子高生の近くに行きたい

いいじゃまいか田舎でも満員電車が味わえて、
都会じゃ毎日だから

>>14
ラッシュ時にいってもひとつもうれしくもないぞ

田舎の鉄道でも積み残しって発生するの？
もし積み残したら、次の列車は1時間後とか平気であるから辛いよな。

三沢〜八戸の短区間を定期券＋特急券で乗車していた奴も
三セクはごちゃ混ぜにしてしまった。

この問題も、3学期が始まったら解決する可能性もあるかもな。
該当となる列車が、いわて銀河鉄道にまずひとつあるから。
いわて銀河鉄道が了解したら、この事態もなくなる。

田舎っぺざまぁw

青森県を韓国に売ってグアム買おうぜ

首都圏ラッシュといっても田園都市線レベルでないとね

二両編成か！うらやましい！！
肥薩おれんじ線なんか複線電化区間で1両同士のすれ違いだぞ

肥薩おれんじ鉄道は、また別だろう、通学時間帯は2〜3両で運転しているだろう

青森では田園都市線レベルになると、かなり列車が遅れるぞ。
参考までにこの動画を
http://ime.nu/www.rab.co.jp/news/p20101220_02.asx

田舎のラッシュはまじで馬鹿に出来ない
本数も少ないから都会と違って積み残しも許されない
よって特例で乗務員室に入れるときもある

電車もまともに通ってない田舎は
アメリカみたいに高校生にも免許取らせて車で通わせろよ

ラッシュって言ったってドアのガラスが割れたりするほどじゃないだろ。
それならラッシュもまだまだｗ
将来都会に出てくるための訓練だと思えばいいよ。

4両に戻せばいいだけ

>>17
1時間後？
そりゃ大都市圏の話だろ
田舎は半日後

後ろ１両は女性専用車両で

４両に戻すのは、いまのダイヤを維持したいという青い森鉄道では無理
車両がぜんぜん足りない。
そして、車掌を乗せるツーマン運転をするのつもりがない。
だが、北海道あたりでは、朝の通学の時間帯は４両でワンマン運転しているのだけどな。
平行在来線で、このような騒ぎになったのは、青い森鉄道が初めてだな。
普通は、空気を運んでいる状態で、赤字続きという問題は多く聞くが。

この時期だと、18きっぱーも多いんじゃないかな。
今回までは特別に18きっぷでも乗れるから、乗り納め？

こんな状態じゃ１８乞食は田舎者に迷惑かけちゃイカンだろ

どちらにせよ２０〜３０万の都市を走らせる通勤・通学列車を
２両でしかも、こんなに朝の時間で本数がこんなに少ないところはまずないな。
東北本線の一ノ関〜盛岡間だって、２両編成が中心だといっても本数は圧倒的に多いからな。

これはいい鉄道離れ

鉄道会社に聞きたいんだが…

例えば4両編成→6両編成(増結）にするのと
4両編成→4両編成×2本（増便）にするのとどっちが経費掛かるんだい？

とある地方路線ではラッシュ時にも関わらずボックスシート（E721系）×4両なんだけど
なぜか日中になると8両編成で空気輸送し始めるんだよね〜

度々朝の時間帯だけでも増結するか増便しろって言ってんだけどJRは無反応なのさ
しかも混雑する大学最寄駅で停車時間あんまり取らずに発車しようとするから置いてけぼりorドア挟み頻発なんだよね
とある東北線の話です。

路線が倍以上になったってのに八戸目時間のころと同じ感覚でやろうってのも問題のような気がする

八戸〜目時間の時は、距離が短くて、しかもいわて銀河鉄道との車両も共同使用だったから良かったが、今度は、独自の車両だけで運用するのだから
改善は難しいだろうな、果たして、いわて銀河鉄道が三沢まで延長運転に
応じてくれるかどうか。

まあ、東も仙台で同じことやったからな
6両→2両とか

新幹線つくれば過疎が早まるだけなのにな。
都会の土地を値上げする道具のような気がする。

新幹線が札幌までつながってはじめて意味を持つ
ただし、その時には青森とか単なる通過駅になるけど

>>41
つくんなきゃつくんないで自然消滅するだけ
ストロー効果なんてはなから承知の上で誘致してるんだよ

とうほぐの百姓はだまれや

身の程を超越した新幹線なんか誘致したからこうなる。
青森程度の集落がアレもコレもという訳にはいかないだろうがｗｗ

まずその混雑とやらをどの程度なのか開示してみろ
「座れなくて立っている乗客がいます」程度である可能性が多分にある
田舎者の不満はいちいち検証せねば真に受けられないからな

首都圏並みの混雑だったとしても新幹線の代償だから受け入れるのは当然だがね
しかもその新幹線は青森をうるおさないけどね
頭が悪かった落度の代償ってことでご理解下さい

新幹線とかにいまだに浮かれる日本人は成長しないねぇ

今後もこの問題どんどん出てくるんだろうな。
所詮朝だけだし、元々はJRは採算取れないとはじき出した区間。

これから新幹線建設する地域は本当に良く考えないと地域衰退の一途をたどる。

１年前に青森行った時に乗客がすし詰めで降りてきたのにびっくりしたが
それを半分にしたのか
いくら田舎でも東京比本数1/10、両数1/5なんだから田園都市線とか東西線並みになるぞ

田舎の朝ラッシュはひどいね。
都市部の会社員によるラッシュと違って
電車でしか通えない通学定期の高校生ばかりで
収益性が低いから増便はできないんだろうけど。

>46
青森は知らないけど、某田舎では
朝はひとつの高校全生徒の1/3が同じ電車に乗る。
１本遅れると２時間目が終わっている。
放課後は部活などで時間がずれるからすこしまし。

>>46
それは通勤通学利用者に言ってるつもりなの？
だとしたらおまえまじですごいよ

新幹線で通勤通学すれば良いじゃないさ

田舎のラッシュは混むだけでなくヤンキー高校生だらけで
車内治安や空気（喫煙）最悪なのが都市部よりつらい

田舎ってテレビのカッコそのままだからなあ。東京でテレビの格好しているやつはいない。ただの馬鹿

肥薩おれんじ鉄道からすれば贅沢な悩みだな。

この前北陸の方でもこんなニュースを聞いたような気が…

まぁそのうち皆慣れるだろう

融通の利かないトーホグ人にマネジメントまかせたら駄目だ。

日本は宰相や将軍、提督がトーホグ人（越後人含む）になると自滅する。
奴らには玉砕戦しか出来ない。

>>23
しかもディーゼル車ｗ
架線は貨物のためだけにあるからな

>>52
ツマンネ

>>54
東京はアホみたいに人がいるからその馬鹿がたくさんいる

ギッシリすし詰め状態になるとむしろ楽なんだけどな。
乗客と乗客の間に挟まってるから自分の足で立たなくて良くて楽チン。
中途半端に混んでつり革に掴まれないとしんどい。

>>43
ストロー効果なんて気持ち悪い表現やめろよ。東北新幹線が完成して二十年後に、神奈川から宮城に移ったセントラル自動車の経済波及効果は、逆ストロー効果か？

きんもーー

あー俺も高校時代、小山−栃木間の両毛線は激混みで体が浮いたわ
栃木市内だけで５つの高校があんのに３両編成の２つドアとかだったな
ドアの窓外れたり割れたりすんだよ

>>46,>>49,>>50
　RAB配信の映像を見る限り、入口付近180%、中100%程度って混雑だったよ。

ああ地方の人は奥へ詰めないよね。奥に乗ると、降りるときに出入り口付近の人がよけてくれない。

スレ読まずにカキコ。

何年か前にあった北海道の大混雑ネタと似たような展開？
東京に比べたら全然大混雑じゃないんでしょｗ

>>37早起きしろ

701系は地獄車両　冬場は最悪

近隣の学校で話し合って、始業時間をずらせばいいだろ？

でも青森〜八戸ってJRでも黒字じゃなかったっけ?
それが「赤字路線だけ3セクに押しつけるJRはけしからん」ってなって
青い森鉄道が運行してるんだよね。
鹿児島で言えば川内から鹿児島中央までがおれんじ鉄道に移管されるようなもんでしょ？

>>68
そういう区間であっても実態としては特急も含めて黒字なだけ。
新幹線ができれば在来線特急は廃止になるから結局赤字になる。

でもさ、よくよく考えたら、新青森〜八戸の新幹線が少ないんだから、青い森鉄道もそれなりに稼げるよな

おれんじは歴史に残る愚挙だったな。
「廃線」の二文字が既に見えてしまってるし。

あまりの残酷さに長崎や佐賀が死ぬ気でゴネる結果にｗ

在来線が混むなら、新幹線に乗ればいい

18きっぷで東北旅行したときも、仙台〜小牛田間の電車が2両編成で混んでたな

いくら混雑しても首都圏とちがって乗客は顔なじみが大半、痴漢はやりにくいよね。

3セクは通学に便利じゃなきゃいけないがな。
青森市内なら、今は混雑するのは矢田前までだろうが、
近い将来に(新)野内、ゆくゆくは筒井に駅を置いたら破綻するぞ。
赤字だ赤字だって、顧客がたくさん存在するのに拾わないのはおかしい。
そこは都市機能として赤字だろうがやらなきゃならん。

ところでもう20年たつし
そろそろ701系をどうにかして欲しいんだが

>>12
お前は一度田園都市線の朝ラッシュを体験して身包みはがされて来い

青森は60万都市圏だし八戸は30万都市圏だからね
東北では屈指の都市だ
この間を列車が走ってるんだから混むのは当たり前

青森は３５万ぐらいだろ
八戸は４０万。

>>78
青森、弘前、八戸それぞれの都市圏が30万人

青い森鉄道混雑の画像↓
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/imags2010/1219c.jpg

貨物は需要あるようだし、それで運ぶとか

複線だから幾らでも設備的には増発出来るだろ

車両置き換えで乗車率劣化とか、JRは全国的におきてる。
ここだけの問題じゃない。

一方、新幹線の新青森−八戸間は、乗車率２０％台でしたとさ

新幹線は乗車率20パーセントでも黒字だけどな

基本座席数が増えてるから、乗車率は当然下がる

>>85
ん？どう考えてもその区間は黒字にはならんぞ。

東北新幹線の黒字は、仙台以南、もっと言えば首都圏近郊で稼ぎ出されてるだけ。
もし、東京ー仙台間だけしか開業してなければ、もっち利益率が高かった

>>87
札幌まで開業すれば黒字になるんだろうけどな。

>>80
これ、本当に奥のほうまで人が入ってるのかな？
織りやすいようにドア付近に固まってるだけのような気がする。

>>88
これ笑うレスですか?

こんなのを見ると
国鉄民営化は成功したとは思えない。

>>80
そこで写っている
ＪＫは良いね。

しかし、4両運行してたものを2両にしたって2+2で運行してたのか？
それとも、JR東日本に4両多いから2両でくれっていったのか？

前者だったら問題は、簡単に解決できるけど
後者だったらしばらくこの状態だな

このタイプの車両の4両固定編成は元々仙台にしか配置されてない
従来4両で運転されてた列車は2+2

ラッシュ時のためだけに車両を多めに持つ余裕はないというなら
JRから借りる(っていうか乗り入れ)などで対応できないだろうか

座席を全部撤去すればいいんじゃね？

>>94
さんくす。

2+2を2、2にして本数を増やしたのか。なるほど。

>>91
赤字タレまくりよりはマシだけどな

馬車で通えよ！

静岡地区は新幹線並行路線なのに本数も編成も沢山あるよな？
でも今は8両運用はないか？

米原〜京都〜大阪〜神戸〜姫路間は新幹線と並行してるのに、
在来線は本数多いし、スピードも速いよｗ

>>37
多分昼間4+4にして回送の客扱いしている

＞一部区間で乗客が車内に「すし詰め」になるなど首都圏のラッシュ並みの混雑。

これがニュース記事になるほどの問題なのか・・・？？

青森にしてはこれは重要問題だろう。
いままでないことだから。
青い森鉄道も、素直に4両にすれば万事きゅうすな問題なんだがな
よほど、車両がないんだな、仕方ないがな18両で運用では限界があるからな

中国地方からキハ120、四国からキハ32を買えばいい

ドアの開閉の件、あのタイプ
か?一番前しか開かないから最後尾に乗った人は降りる時は、かきわけかきわけ先頭まで行くという

>>103
おいおい！万事休すって…
今みたいに2両のままならだろ。

4両編成に増結できない理由、それはワンマン運転。
運賃箱積んで、バスみたいに運転手が運賃授受するワンマン列車は
最大で2両まで。この両数は地域によって違うが。
車掌を乗せないといけないわ、車庫で切り離す係員が必要になるわで、
ぎりぎりまで職員を切り詰めている第三セクター鉄道では、
混んでるからといって簡単に増結できなかったりする。

だからといって増発しようにも、今度は車両と運転士が足りなくなる予感。

つうか２両で間に合っちゃうのか・・・・
こっちは１５両でぎゅうぎゅうだぞ

しかし、こんなこといいたくないが
こんな問題で騒いでいるのは、いままでの平行在来線で聞いたのは青い森鉄道だけだな。
隣のいわて銀河鉄道では、朝のラッシュは6両とかいまでの4両で運転して、それなりに盛岡口はキープしてる、まあそれは、花輪線の気動車の5両編成があるからかもしれないが。
青い森鉄道も、連携すれば解決すると思うけどな。

台数足らんの？
余ってる車両があるなら、もう一台くらい増結すれば済む話だと思うが。

廃線にすればいいじゃない

八戸駅から、スクールバスを運行すれば、なんか問題は解決するような気もするが
結局、八戸から本八戸に行く列車が、朝一番じゃないと乗り継ぎできないから
八戸地区はこのような問題が起きているような気がする。
八戸駅が、八戸の市街地から離れているのがやはり問題なんだろうな。

１５両とかどこの都会？

もっと、極端な話だと、路線バスと高校の登校時を連携すれば
問題はあっけなく解決するかもしれないが

>>113
通勤時間帯になんらかの事故で電車が止まると、駅が地獄と化します

>>115
この状況だと、朝の場合無人駅で事故とか車両故障とかおきたらものすごいパニックだな、基本的に車掌が乗っていないから。
駅は地獄かはしないと思うよ。
車両が減って、ラッシュ時のように見えるが、乗客の数は同じらいだから

>>116
ちゃうちゃう１５両の駅の方
推定１０００人単位のおしくらまんじゅうになって
あきらめて駅から出ることすらできない地獄

あ、首都圏のほうか、この現象はしょっちゅうだろう。
首都圏は、騒ぐ人間が多いからな、特にサラリーマンは大げさに騒ぐからな。

どうせ利用客のことなんか考えないんだったら
通学時間帯は運転しなけりゃいいのに

>>112
　八戸地区は観光客にも厳しいからねぇ。
昔に比べるとかなり改善されたけど。

>>114
　地元自治体も高校もJRに甘え放題だったからねぇ。

両数増やす方がコストかかるんだと
10分後に続走させるらしい

>>112
まさにそれが原因だと俺も思う。八戸市内へ（八戸線）登校時間が間に合うのが
それ１本しかない。
増発する報道があったが、次の八戸7：28発の列車へ接続が間に合わないダイヤで
出来たら、結局皆初電に乗り無駄な増発になる。
八戸駅は八戸の中心駅じゃない。人の流れを考えダイヤを組まないと。

朝の八戸地区の701系の運転はだめだな。
冷房はなくなっても、朝に関しては、八戸線直通の非冷房の気動車3両で運転したほうが改善のきざしがあるみたいだな。
ＪＲに頼っているのであれば。

上野〜東京〜品川も新幹線と並行しているけど、驚くべき本数の列車が走っている。
スピードは速くないけれど、４時台から２５時台まで運行。

なんか、問題を見てみると、青い森鉄道は、ほかの鉄道ＪＲ東日本とかいわて銀河鉄道に力を借りるという体系ができないため
このような問題が起きているような気もするが？
車両に限界があるのであれば、ほかから借りるとかしないとな

ここで走ってる車両は3扉ロング（一部片側クロス）だから改良の余地は少ないね
増結か増発しか解決策はないんだろう

青い森鉄道って、新幹線接続の件にしろ、この件にしろ
ＪＲとの協力体系がうまくいっていないため、このような実態がでているのだろう。
やはり、ＪＲと相談しながらダイヤを組んだり、編成を決めたりしないと

なんで赤字の電車開業させるの？新幹線できた瞬間バスにすればよくね？

>>127
新幹線の接続については、本当に八戸発の一番列車に接続させるべきだと思う。
下北半島、野辺地、三沢などが本当に不便になりました。
運賃が高くなっただけじゃく、ダイヤも悪いなんて。
東京への日帰り滞在時間が、２時間以上減ったなんて。新幹線が盛岡止まりで
はつかりがあった頃の８年以上前にさかのぼりかよ。マジふざけたダイヤ。

青い森鉄道は、転換バスでは運用できないだろう。
ほかの、赤字ローカル線とは現状が違うから。
また、この線は、北海道への物流や流動にも使用されているから

>>71
おれんじ鉄道は遠くない未来には武蔵野南線みたいに貨物専用線になるのか。
なんかその方が万事丸く収まりそうな気がしてきた。
ていうかもう貨物専用線にしちまえよ>おれんじ鉄道

野辺地、三沢から東京への滞在時間を今調べたんだが、盛岡止まりの2002年11月
ダイヤと照らし合わせたが、やまびこ・はつかり乗り継ぎ時代より短いことが分かった。

まず現在のダイヤ（2010/12）
行き　普通野辺地6：19〜三沢6：44〜八戸7：04　はやて4号八戸7：13〜東京10：36
帰り　はやて37号東京17：56〜八戸20：59　普通八戸21：40〜三沢21：59〜野辺地22：24

次に盛岡止まりの頃（2002/11）
行き　はつかり2号　野辺地6：09〜三沢6：28〜盛岡着7：55　やまびこ4号盛岡8：11〜東京10：48
帰り　やまびこ27号　東京19：44〜盛岡22：07　スーパーはつかり27号盛岡22：17〜三沢23：39〜野辺地23：56

>>126

ロングシートをなくせばいいじゃない

>>133
朝は、もしロングシートタイプじゃないと、2両編成だとなお遅れるな。
客車のころ見たく、最低で3両でも混んでいたからな。

>>134

撤去だよ撤去

クロスシートとかにするわけじゃない
立ち席

山手線のあれ

ち、ちかんできますかっ!?

青森の女子校生のリンゴのようなお尻をなでなでしたいでつっ!!

立ち席とか紛らわしい事をまた書いてしまった

イスなんて、優良の席だけでいいんだよ
無料の席なんていらん

無料の席なんて公平じゃない

田舎の朝のラッシュは酷いところは酷いぞ
ただ、ラッシュの乗り方を知らない地元民が多い場合もあるｗ
乗ろうとした電車が人がいっぱいで、都会のラッシュのつもりで
おもいっきり押しこむように乗り込んだら、中の方はスカスカで、
ドア付近に立ってる奴に嫌な顔されたことがあるｗ

できるんじゃない、ただしバレルのは都会よりものすごく早いよ。
一時、秋田地区と盛岡地区でも701系導入時に多かった見たいだからな。
しかし、近くに女子高生がいても、混んでいる電車ではひとつもありがたくないぜ。
正式内知り合いになっているときはいいが、知らない人間がわさっときてもぜんぜんありがたくない

>>132
JR東日本「七戸十和田駅まで、車でお越しください。」

七戸十和田は、余り八戸の通勤・通学には関係ないだろう
南部縦貫鉄道でも復帰すれば野辺地あたりとアクセスするが
まずそれはないだろうな。

首都圏てか埼京線なら　４両の乗客くらい２両に詰め込めるだろ？

>>140
七戸十和田は一番列車止まりません。

青い森鉄道沿線に学校を移すしかないね

山手線のサハ6扉車を真ん中に挟んで3両編成にしてみるのはどうか。

秋田車両センターの701系は３両編成はあるが
どうせなら、青い森鉄道の独自に秋田車両センターみたく2編成ぐらいつくったらどうか、ワンマン対応で、どうやら青い森鉄道は車掌は乗せたくないみたいだからな。

>>144
あほかww

>>80
まだ押し込めばなんとかなるだろ

高速鉄道の代償が、近距離移動客の冷遇交弱化
高速鉄道で近距離主体の在来線が不便になるのは確実なんだし

>>113
宇都宮〜上野(湘南新宿ライン)だろ
まあ、線路は同じ東北本線だ

高校生は、それでもかまわないが、体の不自由な人とかお年寄りには
この状態はきついと思うよ、なんせ青森ではこんな状態は本当にないに等しいｋらな。
東京見たく、日常茶飯事ではないから、感覚がつかめないだろう。

>>148

確かに・・・全然混んでないな・・・
画像見ると、ポカーンってしちゃうよ・・

>>147
何がアホだ。
鉄道駅の近くに学校が無いから、使いにくいんだろうが

>>152
どこと比較してかな、画像だけでは確かに首都圏見たくはなっていないように
見えるが、現場ではおそらく必死にやっているところ見るとかなりきついのではないか。
まあ、首都圏見たく２５０％という混みようではないが
１８０〜１５０％の乗車率はあると思うよ、７０１は確か都会の電車と違ってたしか、通路が狭かったような感じがしたが、俺の気のせいかな

まーた馬鹿地方か。

強欲身の程知らずざまああ

首都圏みたいに土地も設備も無くてどうしようもないならともかく
金さえあれば何とかなるのにギュウギュウ詰めって
「列車」の意義が無いような・・・

平行在来線を切り離すのを止めればいいのになぁ

青森の鉄道の各会社って、以外に協力体系ってとらないのがかなり問題だな。
新幹線ができて不便になるというのはあまり聞かないけど

通勤時間帯の並行在来線の車両数減らす意味が分からないな
地元の足だろうに

>>157
いや、むしろ第三セクターにしては連携してるほうだと思うよ
ただダイヤが死んでるっぽい
地元じゃないからよく判らないけど

特急がなくなった分を、ローカルにまわすのでいままでの18両で普通・快速で
特急分を穴埋めするという考えだから、車両を減らすしかないんだろうな。
やはり、だが、快速に関しては、短編成の特急車両を使ってもいいような感じもするけど。

701系で揃えるしか無いんだよ。どうであれ。

>>144
実際に、青森工業高校は校舎を
青い森鉄道線の野内駅近辺に移転した。
青森高校近くにも、「筒井駅」を新設する計画あり。

東北の大多数は、701系という印象が強くなったみたいだな。
そうなるというと、座席に座れないというのはあまり気にしなくなったんだな。
じゃ、通勤型の列車を1編成作れば、まず問題ないな、

ひと車両200メ−トル位に改造すれば2両編成でも問題解決

>>164
国鉄車両ってだいたい20m車体だから
大よそ9両程度の長さになるわけだが。

京阪神では敦賀〜播州赤穂区間に時速１３０キロで新快速が走っていて、
利用客が多い京都〜姫路間を日中１５分間隔・１２両編成で運行しています。
京都〜大阪間を約３０分
京都〜三ノ宮間を約５２分
京都〜姫路間を約９０分
大阪〜三ノ宮間を約２１分
大阪〜姫路間を約１時間
で運行しています。

対して新幹線は・・・
京都〜新大阪間を約１５分
京都〜新神戸間を約２８分
京都〜姫路間を約５１分

新快速は新幹線の約２分の１の速さで走っていますが、料金は特別料金を
とらずに普通料金で利用できます。

全国の新幹線と並列して走っている在来線も是非新快速みたいな電車を
走って欲しいです

この夏、八戸線に乗ったけど冷房どころか扇風機も止まっていて
窓から入ってくる熱風だけで往生したぞ
青い森鉄道って冷房はあるんだろ？

>>158
国鉄時代は通勤通学時は客車を用いていた
客車は動力を持っていないので製造保守管理費とも安く、昼間遊ばせておいても問題なかったからだ
そして客車を牽引する機関車は貨物を引っ張っていたのにアルバイトをさせていた
しかし分割民営化で機関車を使うことができなくなり、客車が廃止されてしまった

客車列車を走らせるのは、やはり人件費がかかるからだろうな

>>166
京都大阪はJR東海と西日本の争いだからね…
そして新神戸はぼっち駅だし。

>>168
二両の間に客車繋げて走られないの？力不足になるのかな・・

>>80
乗りに行きたいw

>>171
VVVFで粘着性能が期待できるから加減速を多少犠牲にすれば大丈夫でないかな
客車も東京あたりの私鉄から軽量のステンレス製中古車をもらってくればいいし

ただ問題は>>169の指摘どおり、人件費節減のためにワンマン運転で捌こうとしたところに
無理がありそうだ

田園都市線のラッシュのひどさはすごい。
積み残しなんか当たり前。しかしそれでも無理矢理乗らないと、いつまでたっても乗れやしない。
特に朝は、詰め込み専用のバイト駅員を雇ってるくらいだ。
この前なんか、ドアの窓に顔を押し付けられてひしゃげたまま乗ってる人を見たからなｗ

一度、田園都市線のラッシュを経験すると、青い森鉄道なんか甘いと思うようになる。
青い森鉄道は、積み残しが発生するまでずっと放置するんじゃないかな。

>>172
乗りたいかぁ？
これは八戸寄りかな。
なんかコラみたいに見える。ケータイだからかな。

>>171
ゆとり乙。
なんでも「ら」を入れればいいんじゃないぞ。「走れない」だ。

701系って入口段差あるよね。だからドアによっかかりずらい。

>>121
ただでさえ金の無い第三セクター方式の会社だからな
JR東日本みたいに副業して金を稼ぐしか無いだろう

岩手鉄道から借りろよ
あそこほとんど乗ってないみたいだからな
青森と八戸という東北では大きな都市を抱えてる青森では条件が違いすぎる

>>166
青森市を人口200万人規模の政令指定都市にしてください

八戸〜三沢は、定期券＋特急券で乗車していた人多かった。
三セクになって着席できなくなったのだろうな。

そして通学客ばかりだから定期も単価が激安、と。。。

地方は学生くらいしか乗らないからな
普通、車だろ

学校に寮でも作るか、スクールバスでも作れ

乗る人が多ければ赤字でも維持される。

いい例が、千葉県にいくつかあるだろｗ

野辺地ー三沢　は上北美人の産地だな

津軽美人のJKは
浪岡ー碇ヶ関間で
弘前の高校に通学する

弘前駅で女子校生をみる東京からのサラリーマンは
「弘前の高校生はなぜコスプレ？」
と感じるそうだ
※私学がコスプレの様な制服のため　聖愛、義塾など

九州の必殺オレンジ鉄道みたいに、高価な交流電車をやめて、ディーゼルカーに
代えたらどうだろう。

いらん
東北など蒸気機関車でじゅうぶん

>>180
青森と弘前と八戸と三沢と五所川原と黒石と十和田とむつと大館と鹿角と能代と．．．あとどこを合併すれば200万届くかね？

>>182
　一部の定期券を値下げしちゃったからね。

>>186
交流電化区間の電車は、車両に搭載する機器類が多いので、1両編成の電車が作れない。
なので、必殺おれんち鉄道は、思い切ってディーゼルカーに切り替えた。
青い森鉄道は、そこまで客が少ないわけではないから、ＪＲ時代に使っていた
2両編成の電車を買った。
2両で積み残しが出るくらいの客が、朝限定とはいえいるわけで。

経費削減のために電化→非電化に切り替えた路線は、どこも後に廃線になっている。
玉野市交通局しかり、栗原電鉄（くりはら田園鉄道）しかり。
肥薩おれんじ鉄道に、はたして未来はあるのだろうか。
青い森みたいに貨物列車がバンバン走っているところだったら、
少々の赤字でもそう簡単に廃線にしない（できない）だろうけど。

>>168
機関車は無駄だらけだからな
貨物鉄道でさえM250が合理的に見える
>>174
埼京線もな
>>183
本来なら沿線に商業施設、教育施設、住宅街を集中して開発しなかった
自治体やディベロッパー、JR東日本の責任も有る
>>187
還って金が掛かるだろw

>>190
701系って１M方式と思ったけど付随車にも機器積んでいるの？
まあどちらにせよ701系は確か１M２Tの3両編成が可能だったはず。それならラッシュ時は付随車を
少なくても1両は増結できるんじゃね？

>>185
青森を出て町田に越した時には、ビックリしたがな。
あの学校。

>>192
一両増やすと電気代ってどれ位増えるのかな？大差ないんじゃないの
何で二両編成なんだろう・・・・

ラッシュ時の改善を図っても
もともと定期客ばかりなので収入が増えるわけでもないから熱心じゃないだろ

>>134
３両以上だとワンマンにできないんじゃなかったかな？

>>196
TXとかもろもろの路線で実行されてるからそれはないんじゃないかな。

どちらかというと、切符を裁くほうが大変なのかと。

ワンマン運転自体は何両でもできるのだが、
駅に改札を置かず運転士が運賃を精算する方式の場合は1番前のドアからしか降りれないので
編成が長いと大変なことになる

欲張る乞食が痛い目を見るという話だろ？ｗ

>>46
朝の田園都市線急行よりヒドい時もある

そこでお奉行様がもう１両出してくださるそうだ。

>>192
金が掛かるから却下
>>195
オフコース

あくまで、青森県が金を出すのを前提に考えればJR東日本から701系を購入する方法があるな

山手線が６扉車を４扉車に置き換えるから
青い森鉄道に無償譲渡したらいい。

いっそのことC61に旧客6両曳かせてやれ。

その方が確実に増収になる。

最高速度も95キロは出せるからな。

青森県にとって新幹線開通で良い事あるのかよ

>>168

出鱈目大概にしろよ。分割民営化の時点で、機関車も貨物会社と旅客会社にきっちり分けられた。基本的にはまったくの別運用形態。
しまいには上野から夜中はるばる北斗星を引いて青森まできた機関車EF81を、日中、青森〜盛岡間でまで駆り出して酷使する運用になった時代すら存在する。

ちなみに速度種別は停客A0、とてつもなく速いダイヤを切っていた。

50系列客車が登場した今から30年くらい昔はそうだった。だから、あながち外れではないんだよ。
機関車が余って人も余ってたからね。

今は機関車余っていないの？貨物にも

>>206
文盲乙

＞分割民営化で機関車を使うことができなくなり
って書いてあんじゃん

>>206
JR貨物からJR東への運行委託はどう説明する？
⇒田端の例

逆にJR九からJR貨物への運行委託はどう説明する？
⇒富士ぶさを貨物で牽引運行していた事をしらのか？

>>203
青い森にそんな改造費を出せる余裕はないのだ。
山手線=直流、旧東北線=交流
田舎もんでもそれくらい知ってる。

>>211
6扉車はサハなのでモーターついてない。

ワンマンにしたって乗降少ない駅だけでしょ
有人駅で扉全部開けばそれで十分、三両でワンマンで良いじゃん

やはり田舎者。

朝の通勤・通学時間帯の特定列車のみ2両増結して4両編成にする
ツーマン運転にして車掌じゃない乗務員（嘱託社員）が出札扱い

余談だが地元の田舎私鉄では2両編成の電車に運転士・車掌1人ずつの他に
乗務員（事務所に戻る途中の嘱託駅員）が2人乗務していることがよくあって
無人駅で車掌含む3人が出札、運転士がドア開閉してたな〜

>>212
だったら改造は電装だけか

>>190
>交流電化区間の電車は、車両に搭載する機器類が多いので、1両編成の電車が作れない。
今はそんなこと無いよ
モーターが交流モーターだから直流に変換する必要も無いし

金かかるのは交直流電車（常磐線とか）であって、交流電車ってコスト自体は安いんじゃなかったっけ。
ただ、大都市を抱えてないので量産効果が効かないのがネック。

>>198
　ワンマンも3両以上になると、地上設備にお金がかかり過ぎるので、普通はしない。
まぁ、東京圏なら収入も多いからできるけど。

>>215
　車掌要員を今から養成するより、乗客(特にゆとり世代以下と団塊の世代以上)の教育を行って続行を出した方が現実的。
朝の数本のためだけに車補発行機を入れるなんて無駄だしね。

>>217
　世の中そう単純な話ではないのだよ。
交流モーターの速度は一般に周波数で制御するから、直流変換は事実上必須なのだ。

どんどん繋ごう

田舎の汽車は
立ち席が出ると
新聞に投稿されるからなW

富山〜高岡〜金沢
レベルを２両か
死ねるW

田舎では電車ではなく汽車


これ常識な

>>217
直流にしなく良いなんて言うのは嘘。
昔は直流電動機を使っていたから最終段で整流してるし。今は交流電動機を使っているけど、VVVFで制御するから。周波数変換するために、受電した商用周波数の電気を一旦周波数0（直流）に変えてから、目的の周波数の電気に変えている。
一両に収まるのは小型化技術進んだから。

>>222
　その区間でも使う521系は2両ワンマン対応だがな。

>>224
　でも、1両に収めると重くて軌道への負担が…。

青春１８きっぷは今年有効期間が３０日しかないから買わないよ

3セク側も特急などの優等列車走らせて新幹線をツブす意気込みで営業できればいいのに
結局ウマい部分はJRが営業して、慈善事業部分だけ３セクがやるんだろ？
これじゃ収支が改善するわけがない
自治体も3セク化した路線を線形改良したり、設備投資して利便性を高めればよい
JRに対しては直接税投入できないけど、3セクならできるだろ？

冬の女子高生満員電車
会話は聞き取れないトーホグ弁で外国気分
ストーブ列車に続く観光資源だな

地方の鉄道の扱いを粗末にすると
車社会がよりいっそう進むだけ

並行在来線を３セク化する条件に赤字分は地元自治体が永遠に補助するってのも付けとかなきゃ

>>219
＞車掌要員を今から養成するより、乗客(特にゆとり世代以下と団塊の世代以上)の教育を行って続行を出した方が現実的。
バスでは続行便ふつうだよね？　なぜ鉄道ではできないんだ？
運転手が少ない、閉塞間隔が云々と言うのなら、別に鉄道にこだわることもあるまい。県は地元のバス会社に臨時バスの運行を
委託したらどうなんだ？

>>228
そんなことを考えている余裕はない。
むしろ、混雑でいい迷惑だろうな。

福井県知事に言ってやってくれ。いらんのに土建業者の代理

うちの私鉄は女性アテンダント乗っている
放送と切符うり、乗り継ぎ案内だけ。
ドアの開閉、切符回収はしない

えち鉄乙
それで儲かるのだろうか？

>>232
女子高生満員列車なら5000円特別料金出すぞ

>>217
三相交流から単相交流を取り出すのは割に簡単。
3本ある電線のうち2本につなげばいいだけだから。
そういうつなぎ方は、電力会社がいい顔をしないが。
でも、単相交流から直接三相交流を作るのは難しい。
だから単相交流を一旦直流に直して、その直流からインバータで三相交流を作る。
電車で使うモーターは、三相交流。だから交流区間を走る電車には
交流を直流にする機器が必要になってくる。

>>231
バス会社も、ぎりぎりまで合理化しているから、
朝に代行輸送バスをだすための車両と人員がいないわけで。
定員だけで比較すれば、2両編成のワンマン電車≒大型路線バス3台。
バス3台分の委託手数料を払うなら、
増発用の電車と運転士を用意する方がまだ現実的かもな。

>>185
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混んでたら次まで待てばいいじゃない

>>239
東京じゃ、混んでる電車の次は空いているってのがセオリーだがな。
新野内は交通部の東部営業所が至近だから、バス輸送で凌げる。
重要幹線だし、電車の混雑が解消されなければバスに流れるだろう。
だが、矢田前はバスは不便。筒井もバスはあるが朝の渋滞が酷いから、電車の増強が必要だな。

山手線でもうじきお払い箱になる、椅子無し６ドアのトレーラーを貰ってくればいいじゃん。

>>241
あれって結局効果なかったからお払い箱？
それともホームドアつけるためにお払い箱？

>>242
後者

JRから209系を貰ってきて交流化改造するか、501系買ったらどうよ？

>>243
�d

後々の車両調達を考えると直流化しておけば良かったのに
車両が古くなったら税金で新車買えばよいとか考えてるんじゃないだろうな

e2のコンセントについて。窓側って両側についてるの？

結局は、岩手県の政治家が盛岡止まりを主張し、さらに国鉄がそれを強行した
交通の便が良い青森駅に新幹線をわざ停車させずに不便な場所に新幹線駅を作ったの
おかげで地元に帰省する人は、意味もなく新青森駅を使用することになった。。。

みんな覚えていて欲しい
岩手県のせいだ

また、お前か

>>248
新幹線を青函連絡船に載っけて航走するなら青森駅の方が都合いいけど、
青函トンネル通って北海道へ抜けるのなら、少し別の場所にしないとまずいだろ。

長距離トラックをJR貨物にShiftさせて
青い森鉄道も少しでも収益挙げろ

>>204
それ、大鉄は本気でやっとるな。
SL急行は定期持ってると急行料金無料。
どうせまだ何両もC11あるだろから一台どっかの公園から奪ってきてサッパボイラー送りにしたれ。

むしろ、イギリスみたいに新造したほうが面白そうじゃね

ラッシュ用に北の711系や西の食パンでももらえばいいのに。

>>251
ＪＲ貨物が旅客鉄道会社に払っている線路使用料は、
貨物列車が走ることで痛んだ分のレールや架線などの保守費用分だけ。
だから、貨物列車が増えても、青い森鉄道は利益を増やせない。

>>255
だったら通行禁止にすればいい。
しぶしぶ高値をだすだろう。

>>248
もともとの青森駅も別に便利な場所だった訳ではないがな。

>>257
元々連絡船との乗り継ぎ用だからなあ

いまは、全然、ガラガラだろう。

今度は、快速しもきたが超満員状態だ、青い森鉄道は、ラッシュの列車が
多いな。

昔、客車で６両位あったような気がする。
２両では難しいな。

10両くらいのもあったかな？

そんなところに新幹線通してもすぐに赤字路線転落するのではないのか？

資本金１億円の泥小船に従業員１４００名
http://www.scei.co.jp/corporate/data/about.html

債務超過で青山を追い出され品川へ移転。
スクエニにも見限られ任天堂に鞍替えされる。
１円の価値もない糞ゲーも定価で棚卸。それでも債務超過。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20110101140630.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f
快速しもきた、帰省客ですし詰め

おらこんな村いやだ

>>260
とりあえずは黒字化＆夫妻完済したら増発も検討しようぜ

>>265
青い森鉄道とJR東日本盛岡支社との連携が取れてい無いな

JR東日本も花輪線と山田線をIGRいわて銀河鉄道に移管して欲しいが

こういうスレで田園都市線の話題を切り出す人って、決まって混雑自慢したがるよね。
やれ酷い辛いと騒ぎながら、田園都市線特有の現象でそれが取り柄であると言わんばかりのダブスタっぷり。

他にも同じかそれ以上酷い路線あるのに。

309 名無しの権兵衛さん 2010/06/17(木) 10:33:25 ID:eSvS4pzr
そういや、青森出身のやつ（不細工）が新幹線自慢を始めたから
「時速300キロで上京？カッコいいなｗ」みたいな感じで皆で馬鹿にしまくったわｗ
それからというもの、そいつ全然新幹線の話しなくなっててﾜﾛﾀ

314 名無しの権兵衛さん 2010/07/09(金) 16:01:43 ID:qXMY2ErW
テレ東系のくだまき八べえ青森じゃ見られないだろうけど
青森出身だという事がばれた残念な女子大生に言った河本の
何個ドラのっとんねん！？
の突っ込みうけたｗ

387 名無しの権兵衛さん 2010/10/17(日) 10:23:49 ID:BALZysBx
ドラマ・ウシジマくんで元AV女優の新入社員（オリキャラ）役を片瀬那奈が演じてるんだが、そいつ青森出身って設定だったよｗ

やっぱ世間一般のイメージとして
青森女＝AV女優・風俗嬢＝売春婦
ってのが浸透しちゃってるんだろうねｗ

388 名無しの権兵衛さん 2010/10/17(日) 14:41:34 ID:GYmZ+dqh
世にも奇妙な物語で青森から
東京に出稼ぎに出たが友達もできず、テープレコーダーと会話する役を
木村拓哉が好演

>>269
秋田　夏初戦12連敗の軌跡(笑)
1998　●金足農業　2−7　明徳義塾
1999　●秋田高校　0−4　樟南
2000　●秋田商業　1−8　育英
2001　●金足農業　4−8　如水館
2002　●秋田商業　1−17 尽誠学園
2003　●秋田高校　2−3　天理
2004　●秋田商業　8−11 済美
2005　●秋田商業　6−8　遊学館
2006　●本荘高校　5−7　天理
2007　●金足農業　1−2　大垣日大
2008　●本荘高校　3−4　鳴門工
2009　●明桜高校　2−3　日本航空石川

弱すぎ(笑)

なんで、こんなところに秋田の高校野球の結果がでてくるんだ？

行ってみて、浅虫温泉は八戸駅からのアクセスの方が良い気がした。
たまたま青い森鉄道の快速に時間があったからだと思うが。

>>271
秋田は有名校や優勝校相手に戦ってきたことを言いたいんじゃない。
いろんなスレに現れるマルチ。

青い森鉄道は、車両編成もダイヤも抜本的に見直さなければだめだな
これだけ、お客の不評を浴びる鉄道では

>>274
むしろ車両もダイヤも不便にして乗客離れを加速し、廃止の理由作りをしているようにも思える。

あと20年後くらいにはガラガラになってんじゃないの？

八戸/三沢と青森/浅虫温泉の間は30分間隔のパターンダイヤにするとか、やってもらわんとねー。

ローカル輸送なら時速１３０ｋｍ運転可能な複線電化設備は不必要だな。
貨物輸送があるので廃止難しいかもしれないが、
ＪＲ貨物や国に廃止ちらつかせながら、負担かぶせるしか無いな。

けど、よく見てみると、朝のラッシュはたしかにひどいが
八戸口が極端にひどい、それはなぜなのか人口も青森市とほぼ同じなのに？

青森市の場合

青森駅　青森工業高校
新青森駅（奥羽線）　青森西高校
油川駅（津軽線）　青森北高校
東青森駅（青い森線）　青森高校、明の星高校
小柳駅（青い森線）　青森戸山高校、県立保健大学
矢田前駅（青い森線）　青森東高校、青森商業高校

山田とか青森南、青森公立大学は最寄駅は特にない
東青森〜青森に駅３つくらい造ったら便利になるのにね

やはり、そうか、昔の東北本線に乗ったとき、青森口は上下線ともどの列車もこんでいたからな。
青森って、以外に青森駅周辺には高校がないんだね
今度は、青森工業も野内の駅周辺に転移するとなると、青い森鉄道は
あさは学生列車だな

定期券プラス特急券でホームライナー代わりに
使っていた人はどうしているのかなあ。
八戸〜三沢とか浅虫〜青森とか利用の人

>>276
それは日本全国にいえることだな
首都圏の鉄道でも複々線とかは過剰設備になってるところもあるかもしれない

>>278
九州のオレンジ鉄道みたいに旅客列車だけディーゼルにして
貨物だけ電気で走らせるという風になるかもしれない。

>>268
東急田園都市線、東京メトロ東西線の混雑が理解出来ない田舎者乙

東北本線盛岡〜一ノ関もIGRいわて銀河鉄道に移管してくれ

>>284
いや、おまえ読み誤ってるだろう…

>>284
安心しろ。青森出身の神奈川在住、田都線で通勤。
たまに茅場町のスマル亭にうどん食いに行くオレにはよくわかる。

なぜ青い森鉄道は三陸鉄道を見習わないのか。

きめ細やかなダイヤグラムと１日乗車券の乱発はなかなかの高いレベル。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20101229125629.asp
せめて車掌乗務させて４両運行復活させたらどうなんだ

業務内容が運賃収受+案内だけなら、車掌じゃなくても(極端に言えばただの事務員でも)務まるわけだし
とりあえず一番混雑する列車1本だけでも4両に戻したら

>>278
むしろ全車ディーゼルにして
八戸線に直通した方がいいんでないの？

この鉄道は車両がないのか??
よく積み残しとか騒ぐが。。。

あと市営バスだってあるんだから
青森市内と〜新青森駅くらい10分間隔程度で走らせればいいだろ。
特に東部営業所〜保健所〜古川〜新青森駅とか
西部⇔東部とか。
新青森駅以外の最寄のバス停は石江だから。
青森市内方面へはこっちのバス停のが本数が多いよ

通学定期の割引率を半分にしたら、2両リースする足しにはなるんじゃね？

>>291
積み残しは八戸だろ
対策をするなら八戸市営か南部バスなのでは？

>>288
取り敢えず自力で黒字化したら検討に値するだろ

>>290
八戸線も青い森鉄道にしたらいい

八戸の場合は、八戸線沿線の高校へ向かって集積されていくから、確実にキャパ不足。
それこそ、バスを巻き込んで対策を練らなくてはならんね。
青森の場合は、市の中心から郊外へバラけていくし、バス路線も並行してるから何とかなっているんだろうね。
野内の工業生には、バスの方が好まれそうかな。

新幹線で通えばいいだけじゃん

新幹線と在来線が離れていて
平行在来線問題で片づけられない。
ＪＲ貨物に値上げ要請しかない。

>>291
　http://www.bus.city.aomori.aomori.jp/page1.file/gyousyabetujikokuhyou.pdf

>>268
旦那は混雑自慢、奥さんはプチセレブ自慢。
そういうオナニーが好きな奴じゃないと田園都市線沿線に住まないだろ。

>>299
知っているけど。。。
ついでに昔、
国鉄バスが青森〜浅虫を頻繁に走っていた次代もあったんだぜw

ついでに積み残しは快速しもきただからw

>>284
青森に引っ越せよ県民ｗ

通勤ラッシュか

>>295
いっそ上野まで青い森鉄道にしたら？

日本全国のＪＲ系在来線と第三セクタ系在来線を統合して、
もう一回、「新国鉄」を作れよ。ただし、赤字経営にしてはならんが。

やはり、予想通りだな、

旧東北本線より大事にされている岩泉、山田、釜石、北上、大船渡線など

>>305
赤字になるから手を引いたんだろうが・・・

通学定期を倍額にするぐらいしか手はないよ。
どうせ大口輸送は通学客だけだから。

>>305
青い森、IGP、三陸鉄道、八戸線、大湊線をすべて合併させるべきだ

大手私鉄が出来上がるぞ

>>309
どうせなら、日本鉄道と命名すればいいかも
JRとまぎらわしくなりそうだが。

クルマ依存には反対だが、
決して豊かではないこんな地域では
軽自動車の税金をただにするとか考えても良いと思うんだが

首都圏だと10両が”短い”と駅アナウンスされるんだぞｗ

路線付近に工場誘致して客車＋貨物車両とかどうよ？

逆転の発想で廃車予定のJRお古の特急車485系をただ同然で払い下げてもらって
走らせれば？

クルマ社会の地方で勝ち抜くには首都圏だと各停グリーン車なみの座席を普通運賃のみで供給するのも
増収サービスの一環になるのでは？

青い森鉄道は、朝は別に本数増やすことないから、車両増結して車掌を乗せたほうが率はいいと思うのだが。

>>310
東北鉄道株式会社にしてSoftBankの子会社が良い

>>313TPPが実現すればな

>>315
鉄道の職員が増やせなければ役所や教員を朝だけ改札係にすればいいんでないの。
それともJRが役人や教員を信用していないか。（時々青森に行く俺はそう思う）

>>304
日本鉄道の復活ですな。

>>314
古い国鉄型車両は整備に金と人手がかかるのでどっちも無い
第3セクターに嫌われてる。

>>311
田舎は一世帯が何台も車を持っているのだから、車にかかる税金を増やして増加分を公共交通整備・維持に当てればよい

政治家のレベルが低いことだけは間違いないという結論のようだな

三沢の利用者は新幹線乗るにしたって今まで通り八戸からだろうし、
完全に割を食った形だな

新幹線なんて無駄なインフラを作るからだ
ざまあみろｗ

ざまあみろと言うなら
今後一生全ての新幹線乗るな

新幹線利用客の大半は、大都市圏住民だけどな。

>>318
無償でやるのが前提ならな

取り敢えず、青い森鉄道支援策として
年間の赤字補填と運賃値上げ、更には上下分離方式を採用すれば

活路は見出せる

いや、確か青い森は上下分離でスタートしとるが．．．
もちろん赤字は何らかの形で補填されるし（税金だけど）、運賃は既に高いｗ

＞年間の赤字補填と運賃値上げ、更には上下分離方式を採用すれば

赤字垂流し構造の会社にするだけ。
役人は赤字垂れ流し第三セクターが天下り先として大好きだから、
赤字垂れ流し第三セクターばかり作っているが。

赤字垂れ流し第三セクター会社なら、天下って来て何もしなくても
社員に「俺がいるから赤字補填してもらえておまえたちは給料貰えるんだ、
感謝しろ」と威張ってられるからね。当然、社員の士気はガタ落ちで
さらに赤字が拡大すると言う悪循環。

運賃は全体的に値上げされたよね？
それにここの会社、JRとは別だからって例えば北海道で切符を
あらかじめ買って八戸行くこともできないんだろ？
青森駅で別途購入してくださいってｵﾏ

【地域経済】青森の新幹線効果は？…「平日すっかり元通り」と、先行きを不安がる声［10/12/08］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291790252/

全線開業した東北新幹線の八戸―新青森駅間の利用客は、開業初日を含めた土日が
好調だったのに比べて、平日は開業前の特急の乗客数とほぼ同じだったことが、
ＪＲ東日本が７日に発表した利用状況で明らかになった。

初日ににぎわった青森市では、「早くも元通りだ」と、先行きを不安がる声がすでに
漏れている。

発表によると、開業した４日（土曜日）の同区間の利用客は約８６００人、翌５日は７５００人、
６日は５５００人だった。
前年の同時期で同じ曜日に特急を利用した乗客と比べると、４日と５日はそれぞれ４６％増、２５％増
だったのに対し、平日の６日はわずか４％増にとどまった。平均では２６％増の７２００人だった。

会見した同社の清野智社長は
「まだ３日間の数字で、初日は風でダイヤも乱れている。即断はできない」と、評価を避けた。

七戸十和田駅の利用者は、３日間の一日平均で約１１００人だった。

同社の広報部によると、定員に対する同区間の乗車率は初日が３０・７％、２日目は２６・８％、
３日目が１９・６％で、平均では２５・７％だった。
広報部は、「乗車率が高いか低いかは、比較する対象がないので現段階では評価できない。
しかし、少なくとも乗客数は前年よりも増えている」としている。

ただ、新青森駅で客待ちをするタクシー運転手の里村睦男さん（５８）が、７日の日中に乗せた客は
わずか２組。
「八戸開業の繁盛ぶりを仲間から聞いていただけに残念。イベントの多い春や夏になれば上向くのかな」
とこぼした。

初日はパレードでにぎわった青森市の新町通りで飲食店を経営する男性（６３）も、
「売り上げも人通りも、開業の翌日からすっかり元通り。新幹線が来ただけで良くなるわけではない
ことを痛感するよ」と複雑な表情で語った。

>>331
末端区間ならそんなもんだろ
青森から満員じゃ八戸、秋田からの7両くっつても盛岡仙台で乗れない
この区間がフルに活用されるのは札幌全通しないと無理

全線開業１か月、八戸―新青森の乗客２割増
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110106-00000828-yom-soci

昨年１２月に全線開業した東北新幹線の延伸区間（八戸―新青森）の乗客数が、
開業から１か月間で前年同期の特急（八戸―青森駅）乗客数と比べて
２１％増えたことが６日、ＪＲ東日本盛岡支社の調べで分かった。

同支社は、全線開業した１２月４日から１月５日までの期間を集計。
１日平均の乗客数は約９０００人で、前年同期より約１６００人増えた。
年末年始（１２月２８日〜１月５日）は、１１万９５００人で、前年同期比１８％増。

年末年始期間の新幹線利用状況　（12月28日〜1月5日　9日間　上り下り計）
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20110101.pdf
http://www.jr-sendai.com/doc/20110106.pdf
http://www.jr-morioka.com/pdf/press/pdf_1294293431_1.pdf

【東北新幹線】
大宮〜宇都宮　　114万4千人　（前年度比106%）
那須塩原〜郡山　99万2千人　（前年度比105%）　
古川〜北上　　　　49万6千人　（前年度比108%）
盛岡〜八戸　　　　21万7千人　（前年度比124%）
八戸〜新青森　　 12万0千人　（前年度比118%）

【上越新幹線】
大宮〜高崎　　　　90万8千人　（前年度比102%）

【長野新幹線】
高崎〜軽井沢　　 25万7千人　（前年度比102%）

【秋田新幹線】
盛岡〜田沢湖　　 8万5千人　（前年度比100%）

【山形新幹線】
福島〜米沢　　　　11万7千人　（前年度比102%）
山形〜新庄　　　　 3万6千人　（前年度比102%）

青森の田舎者は新幹線をなんだと思ってたんだろう。
新幹線が通ったぐらいで、あんなゴーストタウンが復興するわけないのに

>>335
マスコミがネタとして取り上げて煽ってるだけで、
とくになんとも思ってないよ。
市街地に駅が姿を見せてるわけでもないし。

でも貨物や寝台列車が東京〜北海道で走るから、廃線の心配は無いんだろ？
それだけマシじゃない？廃線危機の路線は多くあるし

東北を東西に横切る北上線、山田線などの路線は
超優良路線なので存続いたしますって事で
盛岡以北は大赤字、線路をはがした方がマシって事かな。

８年前は、八戸新幹線開業、無駄だ
１２月に青森新幹線開業、ガラガラとか
東北新幹線の延伸なのにマスコミも適当すぎる。

新幹線鉄道整備事業

平成２１年度予算（３５３９億円）
既設新幹線譲渡収入（1653億円）＋公共事業関係費（706億円）＋地方の負担（1180億円）
凄まじい無駄遣いだねＷ
新潟県が怒り熊本県が借金の重さに耐え切れずに借金の返済期間を10年延ばしたのも分かる

盛岡ー八戸　　4740億円
八戸ー新青森　4700億円
新青森ー札幌　1兆5500億円
（青函トンネル　7000億円）

北海道新幹線の建設費は、見積もり段階で2兆4940億円！

そのうち国＋地方負担は3分の2なので約1兆6000億円
（残りの8000億円は、東海道新幹線の利用者がほとんど負担？）

九州新幹線の新八代〜鹿児島間では建設費が6400億円に対し線路使用料はたった20億円ｗ
固定資産税は3島会社の特例として1/2に減免、しかも課税基準は甘いときてる
北陸新幹線の長野〜上越間は収支改善効果がたった1億でGOサインが出された
公団P線スキームだったら絶対建設できないシロモノだ

たった５００ｋｍ移動に14000円だっけ。　
新幹線システムがなぜ海外に売れないか分かった気がする。

本来、一番安価であるはずの地上の自動車での移動がバカ高い高速料金で
高値に張り付いてるから、14000円って料金設定がまかり通る。

これで世界に類を見ない高収益ドル箱路線になるから、これまた高額な路線システムや
車両開発をバンバン行える。

性能は世界一かもしれないが、どこの国で５００ｋｍ移動で14000円設定しても
客が殺到する区間が存在するんだろう。

結局、新幹線システムもガラパゴスだったってことね。
蓋を開ければ、結局英国もブラジルも新幹線システム導入せずに、買ったのは
台湾だけ。　しかも車両だけ（笑

こういうことになるんだろうな。　税金や利権で楽してた奴らが、結局世界に通用する
「コクサイ競争力」とやらを喪失させた。

208 ：名刺は切らしておりまして：2009/11/09(月) 14:34:51 ID:oGcrfLUv
東京〜大阪の距離でＴＧＶだと3500円くらいだろう。JRの普通運賃のほうが高い。

209 ：名刺は切らしておりまして：2009/11/09(月) 14:40:47 ID:17MEUUHg
>>206
イタリアで、フィレンツェからローマまでが、一等で10000円ぐらいだったかな？距離は300キロメートルぐらいだけど、
日本よりは、相当安い。 高速道路は無料だけど、鉄道も負けていない。
でも、新幹線みたいな、システムじゃなくて、在来線のシステムだよね？

>>339
実際に、東京＝大阪間は、550キロ前後だけど、
それで料金は14100円程度で、グリーン車だと2万円に近いのだろ？
のぞみは、東京=大阪間は、いつも80パーセントから90パーセントの乗車率だよ。
朝夕はもっと混雑しているんだろうけど、
昼前後でも、いつも満席に近いよ。
やはり、文中にある自動車での移動が、
欧米なら無料または低料金に対して、
日本は東京=大阪間で8000円から1万円に近いという馬鹿みたいに高い金額が原因だな。
欧米なら無料またはどんなに高くても300円から500円程度だろう。

>>334
今年はクリスマス寒波が来たから
帰省方法を車から電車に変えた人が多かったんだろうね。

東北も少しは味わえｗ
東急の状況を調べて見た

東急田園都市線のラッシュ
http://www.youtube.com/watch?v=fEhHxlORsWw

東急東横線、これは酷い、全ドア押し込み
http://www.youtube.com/watch?v=zhHLww63Bio

昭和時代はもっと酷かった？西武線
http://www.youtube.com/watch?v=i97dPSFLHZo

インド　毎日が人身事故
http://www.youtube.com/watch?v=vwEolCEXyAc

>>330
　通学定期券はほとんど変わっていない。
さらに、大学生という区分が無くなったので、大学生の通学定期券はかなり下がっている。

>>343
　トーキョーの人間は下衆ぞろいというのが良く解る発言ですな。

上下分離方式を採用して青い森鉄道をなんとか改善しろ

>>340
シーズンになると3500円相当の早割チケット早々に売切れてしまうから常にその
運賃で乗れるとは限らない。まぁ、新幹線はあまりにも割引チケットが無さ過ぎなんだけど。

>>340
　じゃあ、そのTGVシステムで、46年間死亡事故1件、平均遅れ1分以下（1分以上を遅れとカウント）、
1時間に10本以上の高密度ダイヤ、を実現してみてくれ。
　こんな基地外じみた成果を出そうとすれば、どうしても諸費用が高くなる。
　日本じゃ5分遅れたら車掌が平謝りりだが、外国では10分未満は遅れとしない（従って、統計上、
9分の遅れは定時運転）国が普通。

　ガラパゴスでいいじゃない？　それとも、値下げと引き換えにダイヤ乱れ、事故多発を許容する？

>>348
>平均遅れ1分以下（1分以上を遅れとカウント）、
> 1時間に10本以上の高密度ダイヤ、を実現してみてくれ。
> 　こんな基地外じみた成果を出そうとすれば、どうしても諸費用が高くなる。

自分で答えだしてるじゃん。そんな基地害じみた成果は海外では誰も必要としない。
所詮は無駄にオーバースペックなだけ。

>>348
日本社会は諸外国に比べて、時間には基地外級に厳しいからな。
だからこそこんなシステムが成立したといえる。

右肩上がりの時代ならばガラパゴスでよかったんだろうけど、
今後日本はどう考えても右肩下がりだから、諸外国に売り込まないといけない。
そういう時は相手国のリクエストに応じて、低コスト化しなければならない。

>>349
>>350
　国内では、その基地外が必要なのだが……。国鉄がストばかりで
ダイヤが乱れた時でさえ、今の海外より遙に定時性が高かった。

　スマンが、何で　「海外に売り込む必要」　があるのか教えてくれ。

　輸出して果たして儲かるの？　中国への輸出は大失敗じゃない？
　輸出するために、国内の規格（安全性その他）を下げるのなら本末転倒。
　欧州と違って、国際列車が走る可能性はゼロだから、独自規格でいいじゃない。

　新幹線システムをそのまま売るって言うのならともかく、わざわざ安全性が低い
システムを開発して、輸出用にするのなら、その費用で国内向けの更なる高規格を
作るべきじゃない？　一般的に、低レベルのものは利潤の幅が小さいし（＝薄利多売）。

>>352
おまいは日本企業が傾くのをただただ指を咥えて見ているだけかい？
国内市場はひたすら右肩下がりなんだから、海外で稼がないとこれまでの収益を維持できんだろ。
新幹線システムは、今後の売り上げ減を補てんする可能性のある商品の一つ。

あと、何も国内の規格を下げろとは言っていない。
海外用に廉価版を設計しろと言っているだけ。

>>352
　前提が間違っている。
　本当に右肩下がりなら、何故国内でリニアを作る？　新幹線の360km対応の開発をする？
国内が頭打ちならその金で海外への輸出規格新幹線を作るだろう？　まだ内需拡大の余地はある。

　前提の間違い2。海外への輸出が割に合うかどうか。
　そもそも、今のＪＲ本州3社は鉄道業じゃなくて「不動産業」だ。ＪＲカリフォルニアでも作るのなら話は別だが…。
　輸出規格が台湾みたいに、小規模の改修で済むのならこれまた話は別。
　車両メーカーに関しては、商品は車両だけじゃないでしょ？

　国内右肩下がりの最大の原因、少子化は
1．教育費の暴騰
2．住宅費の暴騰（都市でないと子供に良い教育を受けさせられない）
だと思うが、少なくても後者は（東京の地価がある程度まで下がれば）その内収まるだろう。

　付け加えるなら、「企業が儲かること」と、「国民が幸せになること」はイコールではない。
　内部留保しまくりの日本の大企業、世界メーカーになったが給料は安い韓国のサムソン、など。
　企業の研究開発費は有限なんだから、その金で国内向けの研究をしてくれた方が助かる。
　少なくても、当面、外貨に不足を感じることは無い。
　高齢化して黒字から赤字に転落すれば、円安で輸出が回復する。
　海外への企業移転に関しては……何故車両メーカーは海外へ移転しないと考えるの？

>>353
確かにリニアは需要あるだろうな。
だけど>>340にある通り、リニア以外は数億〜数十億の収益のために
何千億〜兆単位の金を使っているわけで、政治屋の仕業以外の何物でもない。
あと、こういう需要予測って甘めに出ているから、その収益すら疑問。

そもそも諸外国で(しかも複数)新幹線計画があるわけで、せっかくのビジネスチャンスなんだから、
みすみす逃す手はない。
韓国なんて、今後のための実績づくりということで、悪条件を呑んででもブラジルの新幹線計画に
応札するらしいしな。

あと、悪いがJR本州三社の収益構造はよく知らん。
鉄道業、不動産業、エキナカなどの小売業の比率について、
できればソースを提示してほしい。

最後に、少子化はそれら以外の問題も重なり合って起きていることであって、
ここではなくそれに相応しいスレがあるからそこで議論してくれ。
少なくともここでは、日本は右肩下がりであるという、ほぼ確実な予想を踏まえて議論しているだけ。

>>354
国内向けの研究とは具体的に？
リニアの開発費用というなら分るが・・・
ただ、それに比べて海外用廉価版の開発は、すでにあるものの再構築だから、
はるかにコストはかからんだろ。

北海道延伸時の寒冷地対策かい？
そもそも北海道に新幹線は必要？
冬に飛行機で札幌に行くことがないから分らんが、千歳の天候はそんなに悪いのか？

最後に、海外の企業移転なんて言及していない。

>>354
ついでに暇だからJR本州三社の売上比率について調べてみたが・・・

http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201003guide1.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/about/area.html
http://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2010/fact02.pdf

会社によって差異はあれど、どこも半分以上が運輸業による収入じゃないか。
「そもそも、今のＪＲ本州3社は鉄道業じゃなくて「不動産業」だ。」なんてデタラメ、
よく堂々と言えるな・・・。

>>355
　整備新幹線は、「JRと車両メーカー」は確実に儲かるよ。
　地方自治体は大赤字だが、「日本企業が傾く」とは関係ない。

　諸外国の新幹線計画については、果たして儲かるのか、が問題なのだが。
　例えば、「衝突時の安全性が保てない」と米国で言われたが、「じゃ、これで」と
ミニ新幹線（E6なら、専用線では320km可）を出すのなら分かる。ただ、そのために
一々開発するのなら、国内の新幹線や在来線の改良に使って欲しい。
　つーか、儲からないからKTXから手を引いてフランスが受注して、そのKTXが
あっという間に輸出戦線に参戦してきたとおり（自分は乗りたくないが）、輸出の
効果はごく一時的（ほとんど一回こっきり）じゃないの？
　……どんな国でも、自国で補修部品ぐらい作らせたいでしょ？
>>356
>>357
　国内向け技術としては、360km対策、高加速度、など。フリーゲージも良い。
　JRも車両メーカーも、新幹線専業じゃないんだから、在来線車両（例えばハイブリッド車両）でも良い。
　北海道新幹線は、「4時間を割れる目途」が付けば、「不況対策」としては可。降雪対策は、上越の経験と
そもそもトンネルが多数なので問題は無いと思う。もちろん長崎は論外。

　JR3社の「現在の」収益に関しては、確かに鉄道業の方が大きい。国鉄時代の引継ぎが大きいのだから。
　じゃあ、会社としてはどう考えているの？　投資については？　これはイメージだが、総合職の入社説明会は、
大半が不動産などに割かれ、鉄道はごく一部だった。人材という「投資」をそっちに割り振るためだと思う。
あとは、入社した大学の先輩からの聞き取り。鉄道会社だと思うな、不動産業だと思え、と訓示された。
　ちなみに、2010年3月のJR東日本連結営業利益は、
　　　運輸業収益：2313億円。
　　　駅スペース＋ショッピング、オフィス：1026億円。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出典：グループ経営ビジョン ２０２０ −挑む）−
　運輸業は国鉄からの引継ぎで元が大きいが、費用対効果は後者でしょう？
……入社試験の結果については武士の情けで聞かんでくれ。

　ちなみに、利益だけで本業が決まるのなら、京成電鉄は「観光業」だったぞ（東京ディズニーランドの
株で何とかなったようなもんだぞ、あそこ）。

　経済が右肩下がりとはいっても、人口減＝輸送量減少、とはならないはず。そりゃ、いつかは減少するけど。
少なくても、今回の年末年始輸送は増えた。
　企業の海外移転に関しては先走った、スマン。

　何度も書くが、「輸出が儲かる」のかどうか、もう一度考えてくれ。
　学生時代、JR東海の社員が講演したことがあったが、「何故輸出しないのですか」との問いに対し、
「輸出しても儲けが手間隙にあわないから」とバッサリだったぞ。

>>358
アンタ、内部に片足突っ込もうとしていたのか・・・。
こっちはオイラ自身も友人先輩後輩親戚みんな含めて、JR含め鉄道業の内部とは
縁が全くないから、外野からでしかモノを見れなかった。
そんな現実があるのね・・・。

年始のNHKの特番でも、「新幹線システムを海外に売れ！。これからはソリューションを売る時代だ！
」なんてやっていたしな。

工業製品を売るのとは違って、ソリューションを売るのは一筋縄ではいかないんだなぁ・・・。

>>359
　ウチはじいさんが満鉄⇒国鉄、叔父貴が国鉄⇒JRでね……後を継ごうかと思ったが、
駄目だった（前二人は現業だけど）。
　JRになってから、新幹線以外の新線はほとんどないし、寂しいもんだ。　
　今は関東だけど、JR関連の投資で見るのは、やれ駅ナカだ、やれ宅地開発
（ex八王子みなみ野）だ、ばかりで……。関西と違って、新幹線以外、スピードアップも
ほとんどないし。まあ、JRとしては鉄道投資に大金を投じる価値が余り無いんだろうね。

>>360
オイラも消防のころはブルトレや100系V編成にｗｋｔｋしたもんだ。
大学時代も0系6両編成から500系W編成、700系BCE編成、200系からE3系まで乗り潰したよ。

500系W編成ののぞみ引退で鉄分は完全に０になったけどな。

今度の新幹線延伸だって、「はやぶさ新青森行き」とか「さくら鹿児島中央行き」とか、
もうわけわからん・・・。

>>361
　九州ブルトレのさくら（一応、最古の名前付き列車）は万歩譲っても、はやぶさは無いですよね。
　100系は、登場当時多摩川の鉄橋を一望できる社宅に住んでいたから、その感慨といったら……。
　九州ブルトレは全滅したし、せめて北斗星とトワイライトだけでも生き残ってくれないかなあ。
　これ以上はスレチの上に、仕事もあるのでおやすみなさい。

青い森鉄道も上下分離方式を採用する必要が有るだろ
施設管理会社は青い森鉄道がやって運航はJR東日本盛岡支社に委託とか

>>363
すでに上下分離方式だ。
施設管理は青森県、運営が３セクの青い森鉄道

増発して解決

三沢−八戸間増発／青い森鉄道
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20110111125904.asp

昨年12月4日からすし詰め状態が続いていた午前6時19分野辺地発八戸行き列車の車内。
三沢から臨時列車が増発されたため混雑は若干緩和された＝11日午前7時ごろ
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/imags2011/0111j.jpg

第三セクター・青い森鉄道は11日朝、通勤・通学時間帯の混雑解消に向け、
三沢−八戸駅間で臨時列車1便の運行を始めた。
JR東北線時代、三沢−八戸間は朝の時間帯には4両運転だったが、
昨年12月の東北新幹線全線開業に伴う青い森鉄道全線開業後は2両運転となり、
車内はすし詰め状態となっていた。
11日からは、特に混雑していた午前6時19分野辺地駅発八戸行き列車の5分後に
三沢から運行する形で増発。乗客が分散してすし詰め状態が緩和され、
通学する高校生からは「通学が楽になりほっとした」などの声が聞かれた。
臨時列車は、三沢駅を従来の列車から5分後の同6時49分に出発する。
同鉄道が、乗客からの改善を求める声を受け運行を決めた。

11日には、八戸市内の多くの高校で3学期の始業式を迎えた。
従来と同じ列車に向山駅（おいらせ町）から乗った八戸高校3年の渡辺寛太君(18)は
「以前よりだいぶ良くなった。座れてうれしい」とシートに腰掛けた。
だが、臨時列車の運行を知らない乗客も。千葉学園高校1年の長嶺栞さん(16)は
その1人で「通学が大変ではなくなり、ありがたい。でも、増発されるとは知らなかった」と話した。
八戸駅手前の陸奥市川駅では11日も、やはり職員が乗客を押し込んだ。
一方、臨時列車は座席に余裕があった。陸奥市川駅から乗った八戸西高校3年の
澤口紀晶君(18)は「増発されて良かった。
でも、ダイヤを作る時には、できる限り乗客の意見を聞いてほしい」と注文を付けた。

乗客がいるうちが華だからね
「こんな不便な電車利用したくない」と思われちゃったらおしまい
臨時扱いではなく早期のダイヤ改正（当然改善）をすべき

１５年前位は、客車６両で運転されていたような気がする。
４両になって最後は２両か....
ところで快速しもきたの２両ぎゅうぎゅう詰めは、今後どうするのか？

えーと、全席指定化で解決。
あの列車はJRの運賃特例が効く列車なんでこむんだわ。

なぜ、４両運転にしないのかな？

>>369
ドアの開閉方法が変わったってことはワンマンになったんだろ。
4両でワンマンだと無人駅で降りるのに前まで来るのが大変。
かといって、車掌を乗せると人件費がかかる。

でもこれは無人駅で運転士が集札するからであって、
4両ワンマンでも信用乗車で集札無しにすればいいんだけどな。
中国地方とか九州地方には、3両以上のワンマンで信用乗車が結構ある。

どうせ朝なんか客が降りるのは八戸とか主要の有人駅だけだろ。
無人駅で不正しようとしても、無人駅で降りる客なんて
数えるほどしかいなくて、絶対いつかバレるから問題ない。

>>360
関東の都市圏で新線作ろうと思ったら地方で新幹線建設できるレベルだからな。
投資額に見合わなさすぎるんだよ。

東北新幹線は東京〜大宮の建設費が大宮〜青森より高いらしいな。

今日の臨時列車の乗客数は６０人だったそうだ。
そうなると、やはり、大混雑という表現はちょっとオーバーだったかな。
乗車率でいうと、１３０〜１４０％ぐらいだったかもしれないな。
乗客数は、おおまかだか３５０〜３６０人ぐらいだっただな

首都圏では、無人駅でもＳｕｉｃａ対応して改札代わりにタッチすれば
良いが、地方で更に３セク化、ワンマンだと運転士が目視するしかないのか。

財政的に厳しい地域こそ、新幹線との平行在来線はＪＲが運行するべき。
日常の足を犠牲にしてまで新幹線を通す必要は無い。

>>375
いやさ、自治体が平行在来線分離okって言ったから新幹線が建設されたんだろ？

ただでさえ国の金を兆単位で毟って新幹線作ってるんだから、
平行在来線の値段が高い、赤字で困るとか文句言うなよ。

乗りきれるんだろ？
それくらい我慢しろ。
都内は次の列車を待ってホームの客は乗りきれないんだから。

まあ最初は苦労するだろうけど改善はしていく
青森60万都市圏と八戸30万都市圏の路線だからね
それより小沢県のIGRの方が経営厳しいと思う

>>350
そもそも日本人が時間に厳しくなったのは鉄道の普及と関係があるという説も在る。

単線ネットダイヤと駅配線の余裕の無さ、さらに陸軍関与の軍事輸送ダイヤが日本の鉄道を
世界一時刻にうるさい鉄道にしたと考えられる。
他には他人を待たせない道徳観念と、無資源国での効率化、官僚主義、時計産業の勃興と携帯時計の普及もある。
米兵はドイツでは拳銃狩り、日本では金歯と腕時計を狩った。

次の電車まで待てというやつは
時刻表をみたほうが良いな。
運転免許あれば車使うのが賢い。

リニア中央新幹線建設を早期実現する為に政府はJR東海に特例に法人税を更に減税してくれ

たぶん、増発しても、しばらくは先の電車は混み合うだろうな。
あと１ヶ月すれば、状況は変わるかもしれないが
まして、無人駅だと、寒くて入れないから待っているのもつらいだろう

http://www.atv.jp/news/
やはり、増発は効果ないね、寒いから待てないのだろう

http://www.atv.jp/news/index.cgi?md=p&id=12293

これじゃ、なんとかしてくれというった住民もちょっと問題があるような気もするな。
先の列車が、やはり、ラッシュアワーになっていて、５分後の列車が、かなり閑散としている、これじゃ、何のための増便なのかがわからない。

初日は列車が遅れたから、乗り継ぎに間に合いたくて
臨時には乗れなかったんじゃないの？
田舎は本数が少ないから、列車1本乗り遅れたら遅刻だし

http://www.atv.jp/news/index.cgi?md=p&id=12293
この結果を見てみれば、いまのところ臨時列車の効果はなし。
増発すると、混んでる列車に乗って、増発しないと首都圏並みのラッシュとさわぐ
いったいどういうことなのかな、それとも、無人駅は寒くって待っているのがつらいのか

今までの定期便が8分遅れで来てるんだもの、
普通の感覚なら来た電車に乗るんじゃないかな
自分がいた頃の青森って首都圏みたいな遅延証明とか特にでなかったけど
今は出るのかな

定期列車に先行して、遠近を分離しなくてはならんな。

2011年01月13日
運休のお知らせ
車両故障の為、本日１月１３日下記の列車は運休となります。
【運休】
< 下り>
501M　三戸 6:31発青森行快速
577M　八戸16:10発青森行普通
<上り>
504M 　青森8:54発八戸行快速

整備新幹線、平行在来線経営分離しかたないにしても
盛岡以南で青い森や銀河より過疎っている区間あるだろう。
その区間もＪＲ東日本は経営分離したほうがよい

だから小沢県のせいなんだよな
わざと長い間盛岡で止めやがって
もっと速く延伸していれば状況は変わっていたよ

■国鉄に国家予算のような借金させて倒産させた犯人は東北＋上越新幹線だった

では、赤字の根本的原因は何かといえば、借入金で賄った、山陽以降の各新幹線（山陽・東北・上越）に
かかる巨額の建設費の償還であった。
その負担の重さたるや、利子が利子を呼ぶ「孫利子」という言葉まで生んだほどである。

新幹線建設が、民意に沿った国家的プロジェクトだというのなら（整備新幹線のベースは、
田中角栄の「日本列島改造論」である）、この赤字を、単年度ごとに国の補助金で穴埋めしてゆけば、
国鉄財政は破綻を免れたし、最終的な「国民負担」（税金投入）の額も、はるかに少なくて
済んだはずであり、残念でならない。

信じられない、と言われるかもしれないが、国鉄最終年度の昭和61年度の営業損益では、
旅客鉄道事業についてみれば、すでに「黒字」だったのである。

青森で東京なみのラッシュを体感できるなんて楽しいし都会に出たときの
練習になってよいだろ。いっそ一両でいいよ。

>>391
口実もなく、勝手に経営分離できるなら、
在来線なんて主要な所以外は全部無くなるぞ。

不採算な路線は全国に沢山あるが、新幹線建設と言う口実が無いと分離できないから
東北本線みたいな割とメジャーな路線だけが経営分離されているように見えるだけ。
採算だけで考えれば、本当は東北方面の路線なんて全部無くしちゃってもいいくらい。

今度は青森〜東青森がラッシュになるかな

野内が移転して筒井に駅が出来ればあるいは・・・絶対だなきっと。

やはり、２両運転では限界があるな、次なるラッシュの問題にどのように
対処していくか。

青い森鉄道区間の線路を剥がしてバス専用線で良いだろう。
貨物困るなら直営しろ。

レールバスで充分だろ

青森と八戸という二大都市圏の区間だからな
いわて鉄道から車両購入すればいい
あそこは大して利用者いないからね

宇野線みたいに幾ら積み残しが出ても知らん顔しとけばいい。
去年の夏は酷かった。

バスは雪に弱いぞ

臨時を増発するくらいだったら、2編成つなげて4両ツーマンのほうが
絶対楽だろ

今トロッコブームだからトロッコ列車を増結すればいい

15両編成にしてそのかわり
朝夕一本づつにしたらええ。

>>382
詰め込めば良いんだよ田舎者が贅沢抜かすな
>>383
それなら、増発なんかやらなくて良いよ
経費の無駄
>>391
八戸線を三陸鉄道か青い森鉄道に移管
東北本線盛岡〜一ノ関をIGRいわて銀河鉄道へ移管が望ましい
>>399
それならJR貨物専用にして青い森鉄道は無しでw
>>405
それは面白いけど客車は郡山総合車輌センターで廃車予定の通勤型を改造して電車から客車へ改造、そして機関車をJR貨物からレンタル

http://momi6.momi3.net/td/src/1295010321302.jpg

京阪電鉄大津鉄道事業部は、京阪電車内でおでんを食べながらビールが飲める
居酒屋風「おでんde電車」の運行を開始した。

見習うように

臨時電車に客を誘導したいなら、野辺地始発の定期列車を三沢〜八戸間
通過運転にして、途中の駅利用者を臨時列車に強制的に振り分ければ解決。

>>404
三沢駅での連結作業員とそれを八戸駅で切り離す作業員が必要になるから、
それなら2列車を続行で走らせた方がかかる人手が少なくて済む。

６扉車で運転しろ

ＪＲが捨てた路線を国に返納して
国が鉄道の運営を赤字垂れ流しでもいいから、運営することを
本気で考えるときが来ているな。

そんなことをやる余裕はない

もともと整備新幹線の建設条件のひとつが平行在来線の廃止だった。
それでもいいからと地元に懇願されて新幹線を造ったのだから、今さらＪＲや国に何とかしてくれと言うのは筋の通らない話。
地元民が自己責任で解決すべきだ。

>>409
それいいね、強制的に振り分けるのがいちばん
後の電車に乗る下田とかの人からは、乗り換え後の着席機会減少で不満が出るかもだけど

選択肢がある状況で、後のほうの電車に乗って電車が遅れ乗換えできず遅刻したら
「何で前の電車に乗らないんだこのすっとこどっこい」と怒られるからな

せめて3両編成にしようぜ

東北新幹線建設で横に在来線作ってもらった県もあったというのに
時代は変わってしまったな

>>411
道路ではそうやってるな
道路予算の１万分の1でもあれば運営できるぐらいの赤字額なんだが・・・・

>>349　亀レススマン
＞そんな基地害じみた成果は海外では誰も必要としない

アセラは定時運転されなくて利用客から見放されていたし
高速鉄道じゃないけど
インドやアルゼンチンの地下鉄は定時運転で客が増えた

ちなみに航空機だと15分以内の遅れは定時と言う習慣が有るが
同じ高速運輸機関でも鉄道だと15分は遅れと思われる
これは国の内外問わずだ。

正確さが売りのはずの日本の鉄道だが、最近の京浜東北線は時間通りに来ることのほうが珍しくなってきた。
こんなことまでグローバルスタンダード（笑）に合わせなくてもいいのに。

○青森駅
　・乗り入れ路線：奥羽本線、青い森鉄道線、津軽線
　・ホーム数：6本
　・1日平均乗車人員：7,905人

○甲府駅
　・乗り入れ路線：中央本線、身延線
　・ホーム数：5本
　・1日平均乗車人員：13,897人

○長野駅
　・乗り入れ路線：長野新幹線、 信越本線、篠ノ井線、飯山線、しなの鉄道線
　・ホーム数：10本
　・1日平均乗車人員：21,488人

○前橋駅
　・乗り入れ路線：両毛線
　・ホーム数：3本
　・1日平均乗車人員：9,567人

○山口駅
　・乗り入れ路線：山口線
　・ホーム数：3本
　・1日平均乗車人員：1,692人

>>394
確かに東京ですし詰めになって都会人ぶってる大半の人間は
地方から出てきた連中だもんな
練習は必要かも

>>417
道路で出来るのだから
鉄道でもするべきだよね？
赤字になることを許されないみたいな風潮があるけど
この場合は赤字垂れ流しでも良いと思うよ。
>>413
の様な鉄オタってウザイね。
鉄オタの世界で生きていて社会勉強が足りないから
こんなアホなことを考えるんだね。

国鉄時代に新幹線が開業していればよかったね。
初期の開業で仙台までの開業だったら松島より先は第三セクターだったね。

新幹線開業時期によって在来線の所属先が決まるなんて馬鹿げてる

田舎人はラッシュ時の電車の乗り方を知らないだけだ
慣れてくれば余計な力を使わずに乗れるものだが・・・
逆痴漢までされて一人前だ

>>419
京浜東北（山の手）線みたいに2,3分置きに走らせる神業を　どうのこうの言う方がおかしいと思うのですが

まあ免許持ってない子がつかってるからな
殆どみんな自家用車で移動してるからな
どこの家も車３台は普通

>>415
青い森の701系は１編成２両だな確か

南部縦貫のレールバスを八戸〜大湊で走らせるべき

>>422
いや、むしろ鉄ヲタの方が営利企業であるという事を忘れて採算度外視したことを言う傾向にあると思う。

>>430
鉄オタの中にも
色々な派閥があるみたいだから、
そうとも言い切れない。

>>431
　葬式鉄は廃線になるのが好きだからな

気に入らない奴をとりあえずネトウヨ呼ばわりするのは流行遅れで
今は鉄オタ呼ばわりするのがはやりか

>>423
鈴木善幸のおかげです。

【鉄道】鹿児島ｖｓ熊本…大阪駅でＰＲ合戦　迫る九州新幹線全通
http://orz.2ch.io/p/-/toki.2ch.net/wildplus/1295252861/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1295252861/
山陽・九州新幹線の直通運転開始で、鹿児島〜大阪が結ばれるまでまもなく５０日となるのを前に、九州沿線の駅長らが
１７日、ＪＲ大阪駅に集まり、観光キャンペーンを行った。

鹿児島県のキャラクター「ぐりぶー」や熊本県の「くまモン」なども登場。通勤客や家族連れに
パンフレットや新幹線のグッズを配った。

桜島や黒豚などを紹介する鹿児島中央駅長に対し、通過駅となることを心配する熊本駅長は
「鹿児島には負けないよう熊本県の人気ゆるキャラ「くまモン」。
その他、博多駅長など九州沿線の駅長らとＪＲ大阪駅で観光キャンペーンを行った。
関西圏に住む2200万人をいかに九州に呼び込むか、ＰＲ活動は更に活発になるだろう。

小沢県が妨害しなければね・・・

小沢県が妨害しなければ・・・

民営化した以上、赤字路線は切り捨てるのは利益を追求する民間企業として当然の事。

収益に貢献しない路線を保有し続けることは、株主への背任行為だ。

岩泉線、山田線、北上線などは
すぐに経営分離、引き受けてがいなければ配線にしたほうがよい。
銀河、青い森も単線非電化してレールバスで十分。
貨物は日本海側にまわせ

日本海側って地図見てから言えよカス。

>>410
意味が無い

日本の国鉄民営化は、上下分離方式による民営化に何故しなかったんんだろう？

誰が「金蔓」を手放すようなことさせるかよ。新幹線会社だけが儲かるんだから、
そんなことを許す訳ないだろ。

東海を作ったのは今からみたら失敗だったかな

直通乗り入れが多く一本の路線であった「東海道・山陽新幹線」を分断したことに問題があった。
国鉄時代なら、300系は最初から「東京-博多」に充当されたであろうし、今回の九州新幹線も、
名古屋辺りまでは乗り入れ、朝の一本は「東京-鹿児島中央」を設定しただろう。

しかし、このようなことがニュースになる場所って、どっかあったかな？

>>444
新幹線は上下分離だっただろ

廃線にならないだけマシと思わないと
儲かる路線ならJRが手放すわけないし
しなの鉄道みたいに儲からない所だけ押しつけ

新幹線保有機構のことだろうか。あんな「大丈夫、あとで君達に売却することは決定済みだから」みたいな
インチキで「上下分離だった」とか言われても。

>>450
実際上下分離だったんだから
お前の言い分はおかしいだろ

>>418
イタリアだと30分遅れは提示運行

>>440
真面目な話をするとJR貨物は東北本線が第三セクターになると通行料が値上げになる関係で
日本海周りや貨物新幹線を検討したが、費用対効果で割り増し料金で走らせる事にした

大湊線は辛うじて離れ小島で運営、八戸線は八戸駅新在乗り換え改札閉鎖され
別会社化されたかの取り扱い。大変だな。

JR貨物も大変だなー。

>>410
中のほうまでちゃんと詰めて乗ろうとしない連中が多いなら効果はあるだろうけど
駅に停まるたびに車内が寒い寒いって苦情がでそうだな

ＪＲ東日本は、この際切りたい在来線をばっさりやってしまえ。

バスでいいじゃん