【鉄道】赤字続く神戸電鉄・粟生線、11年度中に存廃判断へ [11/27]

神戸電鉄は２６日までに、赤字が続く粟生線（鈴蘭台‐粟生、２９・２キロ）について、
２０１１年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めた。
赤字額が１０年連続で１０億円を超える見込みとなったうえ、利用促進策への国の補助も
１１年度で打ち切られるため、存廃の結論を急ぐことにした。

同社は、０９年に神戸、三木、小野市などと「粟生線活性化協議会」をつくり利用促進策を進めているが、
抜本的な支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢という。
同線の輸送人員は１９９２年度の１４２０万人をピークに減り続け、本年度は６７０万人程度の見通し。
マイカー利用への転換や少子高齢化に伴う通学者の減少などが背景にあるという。

同社はワンマン運転や駅の無人化、給与の３０〜５０％カットなどを実施しているが、
同線の０９年度の経常赤字は１２億７千万円で、本年度も１０億円を超える見込み。
鉄道事業全体も赤字で、同社は今期も７年連続となる無配を決めている。

活性化協議会では、イベントなどで利用を促進する「地域公共交通総合連携計画」（１０〜１２年）を策定し、
約４億円の経費のうち約２億円の国の補助が認められた。

だが６月に国土交通省が行った事業仕分け・行政事業レビューで、地域公共交通への支援を
「必要最低限に絞るべき」と判定した。同省は「鉄道は（バスと違い）最終の交通手段にならない」として、
同線への補助を１０、１１年度の２年間で打ち切ることを決定。同社はこれを受け、存廃の決断を早めることにした。

同社の幹部は「他の路線の利益などを粟生線に補てんする企業努力は、これ以上困難。
鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637196.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/03637593.jpg

いやああああああああああああああああああああああああああ

10年連続赤字とか何もする気ないんでしょ

運賃高すぎ

廃線ヲタがアップ始めました

観光資源も無くて、現役世代が減少し続ける居住地しかないんだったら、廃線はやむなしだよな

北条鉄道が神鉄に片乗り入れして神鉄がJR加古川線に片乗り入れすればよかったのに

地元民「代わりに地下鉄が延伸してくんでしょ？」

クソ田舎の鉄道以外の鉄道も潰れることってあるんだ

三木市「神戸電鉄があるから三木鉄道イラネって廃止したら、粟生線まで廃止されそうでござる」

関西の私鉄会社が協賛してる違法駐輪対策の広告見てたら、
神戸の鉄道会社が多すぎることに気付いた。いったいいくつあるんだよ。

電車やめてバス網を充実させたほうがいい。

神戸電鉄としては経常赤だからな
廃線にはいい口実で渡りに船ですｗｗｗ

どこか途中までは残す気あるのかな
小野・・・じゃ効果無いな
三木・・・でも効果無いな
ギリギリで志染くらい？

或いは全線を第3セクターにしてレールバスとか
線路撤去して道路にするとか

運賃高すぎ

中播は陸の孤島すぎんだよ

神鉄と神姫バスを無理やり合併させるくらいしないと抜本的解決は不可能だな。不仲なのは知ってるが。

いざ廃止になったら今度は（現在神鉄から客を分捕ってる）神姫が青ざめる番だ。
なぜなら通勤時の道路がパンクする可能性高いから

>給与の３０〜５０％カット
ヒドスｗ

三木から小野高に通えなくなる（´・ω・｀）

神戸電鉄の親会社の阪急はどないやねん

神鉄は黒字じゃなかったっけ？

>抜本的な支援策が出てこない限り

名案思いついたぞ！
ハーバーランドの神戸阪急を粟生に持っていきゃいいよ！

無くなったらおの恋祭りにどうやっていけばいいのw

震災のときは、この線が生きてたので、JRがとまっていたとき、
新神戸から谷上、粟生経由で加古川方面まで出た記憶がある。

> 活性化協議会では、イベントなどで利用を促進

こんなキャラクターやスタンプラリーなんかでどうにもなるかよｗ
ttp://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/index.html

>>17
ガラガラに見えて、鉄道の輸送力ってバカにならんからな。
現状でも18000人/日の利用はあるんだから、鉄道廃止レベルには見えない。
いろいろダウンサイジングしたら生き残れそうなんだけどな。
京成千葉線の奥の方みたく、粟生線だけ分社化別線扱いとか？

　　　　　　　　　※菊水山にはとまりません。

駅を間引いてお茶濁して手打ちになるんじゃないかな。上の丸、樫山、市場、葉多は多分廃止かな。

きのうチャンピオンベルト取ったばかりなのに

こういうの見ると、以下に地元の住民、自治体、運営会社が大切か、
ひとつでもかけるとＯＵＴって思うな。

俺は、岐阜市民だから、痛い目見た。利用者だったし。
まぁ、頑張ってくれたまえ。

車両要らなくなったら富山地鉄に譲っておくれ。勾配区間向けだよね？

神姫バスの三宮線が最後のトドメをさしたことなるのかな。

高速バスは安くて早くて快適だからなー。

>>32
現状で鉄道よりバスの方が利便性では圧倒的に勝る
実際に廃止になれば道路がパンクしてバスもまともに機能しなくなるだろうからそこら辺を住民や自治体がどう判断するか興味深い

跡地を道路に出来れば緩和出来るけど、整備費が数十億は掛かりそうだよね
興産道路みたいに専用道路にするのがいいのかな
それとも単純にディーゼルかレールバス？

うちの最寄り駅新しくなったばっかりなのにｗ
小野で止めて市場なくすとか
駅減らせばいいんじゃないか？
駅同士が近すぎ。ちょっとぐらい歩けと

正直　踏切がなくなると助かるがな
車なけりゃ神姫バスがあるから増便なりなんなりしてどうにかなるだろ

線路の跡地に自転車道つけるとかどうだよ
採算とれる駅まで自転車だ

センベエでも売りゃいいやん

三木鉄道もなくなって、神鉄もなくなったら三木市民ますます困るね。

明石や加古川出るのも大変。神戸出るのも大変。

バスかタクシーしかなるなるって、どんな過疎地やねんと。

あらら、栄の伯母の家に行く手段が無くなる…。
いや、西神からバスで良いのか…。

京福の時に「負の社会実験」をやったからなぁ…。
廃線＝道路パンク　だぞ、あの辺。

夏の極寒クーラー、冬の足元だけ熱々ヒーター・・・

みんな遠い日の思い出になるなんて、いやだな。

もう神鉄無くして、阪急を三田まで持ってきちゃえ

緑ヶ丘、志染あたりまでは結構乗客はあるから、粟生線ではなく三木線にすれば何とかならんか？
志染止りで後はバス、というのもありそうだが。

バスは不便。

もともと人少なかったけど、バブル期から赤字だったん？

>>34
１ｋｍ当たり1〜2億円

＞赤字額が１０年連続で１０億円を超える見込みとなったうえ

これだけ赤字が出ているならバス専用道にしても10年経たずに元が取れる

>>1
おれA列車で行こうで黒字化するの得意だけどさ
おれみたいな素人がのりこんでったら経営改革とかできんの？
まじけっこう自信あるんだけど

鉄道経営ってそんなに難しいの？けっこう工夫をこらせば簡単にいけると思うんだけど
車両を減らしたり時刻いじったりすればなんとかなるんじゃね？
けっこうマジなんだけど

ダビスタやってたやつが、牧場に配合させてくれ

って電話が殺到したのを彷彿とさせる書き込みだなｗ

確かに高いな。北条鉄道と乗り換え連携は出来んのか？
加西や西脇から……て無理かorz

街が発展しない仕組みになってるA列車みたいなもんだ
ほとんど罰ゲームだよ

西神から地下鉄が伸びるって話、昔にあったなー

>>45
それは「元が取れる」とは言わないでしょw
同じ赤字に収まる、かな

日中1時間に4本位走ってるのを3本にして鈴蘭台発着に変更して様子見る位しろよ

たとえば身売りするってどうなの
近隣の鉄道会社に吸収してもらえば問題ないんじゃね？
JRに資本も借金も全部吸収してもらえば一発で解決じゃん
なんでそれしないの？

>>52
バスと競合しているから下手に合理化するともといた客もバスに流れてしまって結局赤字が増える
個人的にはいきなり廃線より減便などのプロセスを踏んだ方がいいとは思うけど

一方、神姫バスというと、新型バスを増やしたり、ＰＩＴＡＰＡの自動チャージ機を新設したり、設備投資がんがんやっちゃってるわけで。

>>1
つうかよく読んだらぜんぜん神戸電鉄大丈夫じゃねえかよ
決算短針みてきたけど去年は１億７千万の純利益
記事みたらあくまで区間のはないじゃないか

会社傾いてんのかと思ったらまだまだぜんぜん大丈夫だったよ
心配して損した
普通に車両編成減らして運行数も減便すれば問題ないだろ

何か目玉が無ければ廃線確定？

因みにこの地域の乗降者数って日に何人居るの

固定資産税てどんぐらいになるんだ？

>>56
とはいえ先が見えない状況じゃ赤字のまま抱えているのも問題ではあるわけで。
なんらかのてこ入れしたけど効果ないなら廃止もありうると思うがなあ。

とここまで書いて路線みたら三木以北廃止でいいように見えてきた

三田駅とかのほうがずっといらないのに。

この区間の運行の赤字分を市町村で補助金出し合うとか
料金の値上げと運行本数の削減とか方法は多少あるが残す意味あるの？
それとこの区間の他の公共交通機関て有るの？

とにかく目玉がなければ乗降者数は増えない
もし他都道府県の者がわざわざここに来る目的って何か有る？
温泉とか有名な名勝とか一瞬でも人を集められる人気者（人とは限らない）とか

タイムリーすぎるｗ

>>56
鉄道赤字、粟生線が10億超の赤字だから、
粟生線を切れば鉄道黒字、全体でも10億超の黒字になる

現実的には、他路線の値下げに回すだろうけど

>>61
目玉は無い
通学の高校生を除くと半減するくらいのレベル

たま駅長かおもちゃ電車で話題づくりしてみるのもありかもね

単線にすればいいんじゃねーの？

海外にシステムごと輸出すればいいさ

>>65
すでに単線だろ

平成11年度に一日１万6000人いた西鈴蘭台の利用者が
いまや１万人割れ目前とか本格的にヤバイな。
同じ平成11年度の小野の一日利用者が4600人らしいが、
いまこの数字超える粟生線の駅が西鈴以外にないし。

こんな短期間で
利用客半減したら
ビジネスモデルもくそもないな
どうすればよかったんだ？(´･ω･`)

無くなると℃田舎

>>39
冬のえち鉄祭りか

あれは福井が死滅しそうになった…

運賃高すぎ

バス専用道路でいいやん

>>39
京福の輸送人員程度でも中古バスとかかき集めてバス代行したんだよな
で、案の定道路パンク→バス定時運行不可→マイカー送迎増加→さらに道路パンクwww
粟生線廃止したら大変だよマジで

茨城のBRTシステムに転換すれば良いだけさ。

>>74
別に良いじゃん。
今は輸送人員のピーク、十年もすりゃおさまる

関西私鉄勝ち組は阪急阪神に近鉄くらい？

>>56
粟生線の赤字分がなくなったらどういうことになるのか考えてみろｗ
１０億あれば粟生線以外にどんだけのことができるんだｗｗｗ

木津の工業団地がもくろみ外れ

道路にすればって奴いるけど、
複線の幅でようやく一車線だろ
ほとんど単線の粟生線を道路にしても、マジで自転車道にしかならんぞ

いや、これは少子高齢化じゃない。

新興住宅地への転入者＝子育て世代＝通学者が多い
↓
１５年後の新興住宅地＝子育て終了＝通勤終了＝子供は家を出て親は家にこもる
↓
誰が何のために電車乗ってるの？状態

>>14
赤を出さない、ということで考えれば、西鈴蘭台より奥地は廃線でしょう。
住民が使わないという結論を行動で示している以上、仕方ない。

三木小野なんかほとんどの家庭に最低１台はクルマあるし
大人1人につき１台所有も珍しくないもんなあ
この電鉄は途中の駅で車両１両はずしたりで移動を余儀なくされたり
乗り換えしないとだめなときがあるんだ
最低限の利便性は確保してほしいもんだ
まあ廃止なって困るのは自動車通勤禁止のリーマンと学生ぐらい
一応三木市内でたいていのものは揃うし廃止でまちがどうなるのか体験してみたいw

まぁ、田舎ならそれでも構わんと思うけど
道路交通事情の悪さでは日本一の神戸だろ？
いいの？

神戸電鉄は　快速→急行→準急　の順なんだな

思い出に一度ぐらいは乗っとかないと駄目だな
はるか前に鈴蘭台まで乗った記憶しかない

>>84
何を根拠に日本一？
脳内乙

わりと人が多そうな神戸でもこんなもんなのか.....鉄道事業は難しいんだな

神戸電鉄は神戸じゃないからｗ
それより海岸線のほうもっとなんとかしろよ

神戸電鉄　小野→粟生



　　http://www.youtube.com/watch?v=ffPg_Lw7ybg

六甲から北はただ「神戸市」なだけだからな。
海側とのギャップ半端ねえっすわ

>>85
準急を追い越さない快速…だったかな？

志染まででちょうど半分くらいだから、以遠を切れば2、3億の赤字で済みそう
でもまあ役目を終えたってことでしょう
クルマも普及したし、廃止して道路整備に力を入れるのが現実的

利用を増やすなら、団塊を追い出して空き家を若夫婦に格安で貸し出すとかしないと

保存車両を運行する観光鉄道にすれば良いのに…
誰も乗らないなら蒸気機関車や気動車を走らせれば良いのでは？
駅で地産の野菜なんかの産物売って
鉄道の切符持ってる人は２割引とかもね当面は動物駅長が関の山かな

donnmai!
donnmai!

さすがにまずは部分廃止だろうな
いきなり全廃とか西鈴の人たちショックでかすぎるだろ

神戸電鉄と言っても、問題の区間は三木市だからな。

誰かが書いてたけど、志染までの折り返しにすればまだマシだろ。

小野や粟生までいくと赤字が増えるだけ。志染から先はバスで我慢してくれ。

沿線に家買っちゃった奴爆死。

メシウマメシウマ。

駅数極端に減らしてスピードアップとかどうよ？

でもなあ６７０万人も利用してるのに赤字って
かなしいよなぁ(´･ω･`)
支出がおかしいんじゃない？財務諸表見てないけど

車移動で何とかなると思ってると今度は高齢化で車運転が厳しくなる

三木鉄道逝っても神鉄あるからｵｹとか言ってたんじゃないの？

４両編成は贅沢すぎる。
ＪＲ東海の静岡区間みたいに３両編成とか
遠州鉄道みたいに２両編成とか
もっと切り詰めなければだめだよ。
静岡なんか短くて混んでて文句もいいたくなるが
ＪＲ東海の経営に対する厳しさがひしひしと伝わってくるよ。

複線の電化区間（一部でも）が廃止ってあまり聞かんな
横軽位か

>>103
ダイヤ見たけど小野までは毎時4本だ、これでは経費が掛かる
かなりのフリークエントサービスだよな。
都市鉄道としたら本数は利用者数に影響するから安易に減らせないが、
毎時3本でギリギリに減らして2両編成にすれば赤字は減らせるだろう。

>>52
赤字の一番の原因は保線

線路を維持するのに莫大な金が掛かるんだよ

>>53
それ以前にもう阪急のものだし

>>103
JR東海の黒字路線って
東海道新幹線と東海道本線の二種だけだからな。

関西圏は　運賃高すぎる。　高すぎる運賃と利用者離れが悪循環してると思う。

神戸市営地下鉄を延伸（工事と運営費用は駅を設置する市町村が負担）
神戸電鉄跡で志染とかの渋滞地点の道路幅拡張
これでいいんじゃね？

>>109
神戸電鉄に限って言えば山岳鉄道か何かに該当し
割高運賃が認められてるはず。

神戸電鉄・粟生線
収入　２０億円

支出　３５億円
　　うち１６億円あまりが合理化等では短期間では削減不可能な原価償却費、支払利息、諸税）
　　合理化等によって削減可能な人件費、修繕費、動力費、諸経費は１８億円あまり

地元だ

ここ運賃高いし遅いからあまりつかいたくないんだよな
さらに小野のほうは人口が少ないし行っても田んぼしかないからガラガラ

学生は困るだろうがバスが出れば対応可能だろ

じゃ、三田線を増発してよ！

>>同社の幹部は「鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。

どこまで上から目線やね！殿様商売＆他力本願

>>115
上から目線って言いたくなる気持ちもわかるが
現実問題として日本の自治体は公共交通のこと全然考えてないように思えるからな
富山市なんかは鉄道赤字でも市内の地価や空洞化対策で元が取れるって判断したりしてるけど
そういう部分を真剣に考えてるとこは少ないんじゃないか？

合理化と言ってもこの程度

志染駅−恵比須駅間　９〜14時台　上下列車とも1時間当たり２００人以下の乗客数
日中の小野駅止まりを利用者の比較的多い志染駅止まりとして
志染駅−粟生駅間は日中１時間に２本に削減
（志染駅乗り換え　志染駅−粟生駅間は区間列車２両編成）

１日の乗降客２００人未満の駅
藍那駅（西鈴蘭台駅１７００ｍ）→廃止・信号所に格下げ（複線から単線に変わる所）
市場駅（樫山駅７００ｍ）→廃止統合
葉多駅（小野駅１５００ｍ）→廃止統合

鉄道にこだわってるのは利便性じゃなくて、プライドなんだろうな。

どこまで正しいか知らんが
http://www.cmsystem.info/joukoukyaku/kobe.html
新開地が無い・・・鈴蘭台の扱いもよくわからん

>>119
新開地−湊川は別会社だからな。
大雑把に言えば湊川の乗降客数がほぼ新開地と等しいと考えていい。

>>113
上にも出てるが福井で赤字のため補修費も出ない鉄道を、偶然の事故続きを理由に廃線にしたら
大渋滞が発生してバスも積み残し続出で三セクで再開したんよ。

ま、住民連中は実際そうなるまでわからんだろね。
違うのはいざそうなっても救いの手は恐らく伸びない、ということ。

>>96-97
西鈴蘭台で一段減るから、途中で切るとしたら志染じゃなく西鈴蘭台だろな。
これも上に出てるが、赤字の主因は保守費だから。線路は短ければ短いほど良い。

朝の上り利用者5000人は居るんだろ？
バス70台は必要になるな。

こんだけ利用者多いのに赤字ってどういう事なんだろ

>>118
実際鉄道がなくなると過疎化が一気に進むけどね。

>>123
どうだろう
沿線の学生をスクールバスに分離すれば、いくらか減るんじゃないかな
更に既存のバス路線を、駅を無視して需要に合わせて張り巡らせれば、
鉄道代替ルートはそんなに増えないと思う

でも、落ち着くまでは大混乱必至

>>126
実際さ、バスに乗るくらいなら自家用車になるんだよね。
で渋滞おこして人がいないくせに車だらけの典型的な田舎町になる。

登山鉄道だから保守費用が通常より高くつくんだろうな、固定費だけで収入の大半が飛ぶみたいだし。
最終的には上下分離して自治体が線路を維持する羽目になるんじゃないの？

>>127
それは行き先に駐車場が有る場合
粟生線の場合は何割くらいかな

ECOとか言っていたのに仕分けで補助金を減らして鉄道を廃線に持ち込もうとしている

民主党政権は、公共交通機関から自家用車へのモーダルシフト(笑)を
推進し、環境に優しい交通体系をつくります。(爆)

まあ本音言えば三セクの三木鉄道廃止して浮いた金を補助金で神鉄に回すか、
それ使って不採算路線を運営しろってことだろ。
三木市は足元見られたな。

年商259億円のうち運輸事業売上131億円、営業利益10億円の会社で
粟生線だけだと営業するだけで10億円の赤字か。
補助を打ち切った上に、民間企業にこれを残せというのは酷だろうな。
神鉄は運賃が高くて有名だけど、すっぱり粟生線をあきらめて
有馬・三田線で運賃の値下げを含めて、客を増やすこと考えたほうがいいだろう。

端っこが鈴蘭台ってのがガンだ罠ｗ
せめて新神戸あたりまで延伸せえへんとあかんがな
ボクシング世界チャンピオンの粟生でもマスコットにつこうてやったらどうやねん

あと個人的には神戸電鉄よりも姫路から加古川線に乗り継ぐのが面倒だ新幹線を加古川経由してくれへんやろかｗ

神有電鉄（当時）の鈴蘭台経由はもともと有馬温泉へのルートで、鈴蘭台まで
粟生線をつなげたのはそれが最善だったんだろう。

しかし新幹線が開通した後、周辺道路が整備され新神戸から新神戸トンネル経由で
三木までバスや車で簡単に行けるようになったり、三木のすぐ南にある西神中央駅
まで地下鉄が開通したりで、粟生線の鈴蘭台経由の利用客が激減したからね。

どっか途中の駅(志染とか)で新開地からの直通は打ち切って、
そこから先は単行１時間間隔ぐらいにしてもだめなのかな？
単行で走れる車両をけっこう持ってるはず。今は３連に１両足して４連化する使い方になってるけど。

直通を打ち切って、その部分を単行かディーゼルかレールバスにすると・・・
多分下界に下りる客の殆んどが、準高速バス？に流れると思う
そうなるともう、バスで間に合うくらいの客しか残らないから、結局代替バスになる

でも、それが合理的だと思う

増結用で単行可能だった1070形は、既に1100形とかと固定4両編成化されてるから無理だろう。
ヘッドライトも塞いで、連結器も固定連結器になってるはず。

というか、1990年代は毎時2本志染まで5両編成が昼間も走っていたんだよね。
乗客数半減とか信じられないなあ。

粟生や三田から歓楽地新開地までJRが乗り入れ・・・無理かw
車両限界がwww

>>138
> 毎時2本

志染までの毎時4本中の2本という意味ね。
残り2本は三木止まりだったんだよなあ。

あの頃は5両編成を昼間に走らせてても結構乗っていたはず。。

>>139
車両限界は名鉄とそんなに変わらないから、名鉄の高山線直通キハ8000系みたいに
どちらも走れる車両作れば何とかなるかもね。
（というか、列車無線とATS対応すれば神鉄車両はそのまま乗り入れ可能か）

カーブしてる駅のホームじゃ若干隙間広がるけど、無理ではないでしょ。
名鉄車両も国鉄路線走っていたわけだし。
（キハ8000系は車体幅2710mmで6000系と10mmしか違わない）

>>125
新たに住もうとする人がいなくなるからね。

バスに慣れると、各駅の鉄道に乗るとイライラする。

イオン誘致すりゃ一発じゃね？

宗教団体が一番効果的
バチカンクラスを持ってくればベスト

>>136
粟生線新開地直通を無くすと鈴蘭台で修羅場になるんじゃないのか？

三木だからノコギリ駅長とかカンナ助役とかで盛り上げろ。

>>147
ノコギリと言えば横山ホットブラザーズ

>>144
ジャスコは自家用車で来る客がターゲットだから
渋滞することはあっても
鉄道利用客はあまり増えないように思う

>>139
新開地〜国鉄神戸駅を繋ぐ計画があった
国鉄が断った

何となく用地はそのまま残っているから、
今からでも出来ないことは無い気がするが・・

　「炭酸せんべいを買ってください」

乗客数や車庫の設備とかを考えれば
押部谷まで残せばいいだろ

その先は三セクで残せばOK

突然死じゃなかったらおｋ
葬式に間に合う

>>1
分社化すれば良い。

第三セクだ。地元が補助をカットした段階で終了のシビアな路線にすればいい。

名称は三木鉄道でいいか。

三木のニュータウンは朝は三宮行き高速バスが5分間隔で出ているからな。
これがまた、鉄道より安い/速い/リクイニングシート/全員着席/乗り換えなし。
さらに南へ少し行けば地下鉄もある。神鉄は地下鉄や高速バスと比べるとかなり不利な立場。

>>94
和歌山鉄道は、そこへ行くまでのアクセスがそれ程悪くない。
粟生線は鈴蘭台までが結構時間がかかる。

SL運転なら生き残れるだろうけど、これまた沿線の家、少ないくせに線路に近いんだよね。
排煙でクレームかと。

せっかく神鉄の親と神姫の親（というほど出資してないけど）が
くっついたんだから何とかならないのかねえ。

加古川線でさえ電化してそれなりに生き残っているのに
何か知恵はないのか。

パークアンドライド推進
加古川線乗り入れで西脇市行きを作る
北条鉄道乗り入れを作り、加西市と改名した北条町行きを作る
電車の乗降でポイントを稼げば回数券のようにサービスがつく

決定版
阪急と神戸市交共同で湊川をバイパスする
長田ー大倉山渡り線を建設し、
乗換えをスムーズにして大阪方面とつなぐ

>>149
神戸高速が、新開地からＪＲ神戸まで南伸すれば、ＪＲの乗客は増えるので、ＪＲとしては大歓迎。

部分廃止も案としてはアリかもしれないけど、行き止まりにすると
よりいっそうジリ貧になるのは目に見えてるから、利用の極端に
少ない駅は廃止して少しでもスピードアップに努めるのもいいかも

まあ、今はえちぜん鉄道や和歌山電鉄やひたちなか海浜鉄道や万葉線みたいに
廃止寸前だったローカル線が新しい会社で再出発するケースが増えているから、
そういう受け皿会社に移管する手もある（神鉄の時点で高い運賃にさらに上乗せ
されるのが問題になるけど）

もっとも、鹿島鉄道や名鉄のローカル線（多すぎるので一からげ）みたいに
あっけなく廃止になるパターンもあるが

もうリニアしかねぇべ

加古川線は日中運休してるんだっけ？

鉄道会社は車両のメンテナンスと路線のメンテナンスの２重苦を背負うからな。
バスなんて自動車税は詐欺みたいな安さだ。それでは勝負にならない。

神戸三木小野が鉄道を望むなら上下分離をやってやれ。路線は自治体管理だ。

高速長田から阪急三宮までは150円だというのに。。。
しかも一駅じゃないぞｗ
間に4駅もあって150円だ。

>>164
神鉄長田から三宮までだと・・・発狂しそうになるな

三木駅からだと新神戸や三宮に出るにも加古川に出るにも不便なんだよな。
いちいち新開地や粟生まわってくかなきゃならんから余計な時間食うし、運賃も馬鹿高いし。
そりゃ直通の神姫バス使うわ。

乗客が少ないのに電化なのが高コストの原因じゃないの
志染か西鈴蘭台あたりで電車と汽車の相対乗り換えにするとかは？

くりなま線廃止になるのか、折角新車入れてるのにな
準大手から地方私鉄に格下げされてるし、地方私鉄はもうこれからの日本を生きるのは無理さ、体力と金のある大手が勝ち抜く時代。

>>168
神戸電鉄は阪急王国の一部だぞｗ

粟生線で朝7時27分小野-大村間の車内の五月蝿さは
今まで見てきた数ある鉄道の中で最強の部類

>>167
可部線みたいだなそれ。

>>168
地方でも静岡鉄道とか遠州鉄道みたいな
大手下位とグループ規模が拮抗するくらいの企業集団もあるけどね。
大手だろうが鉄道事業はもうジリ貧。

>>155
廃線後にそのバスで全て補えればいいんだけどな。多分無理だが

>>157
親会社同士がくっついたからこそ、グループの役割分担で、
神鉄は西鈴まで残して、以遠はもう神姫に全部任せろよってことになったんじゃないの？ｗ

>>171
西鉄や相鉄と静鉄や遠鉄のグループ規模が拮抗してる訳無いだろ

>>174
バカ。それは鉄道事業で見た下位だ。
グループ規模で比較するともっと下があるんだよｗ

日本の人口は減少し続けるのだから
こういった事態は避けられない

これ以上赤字を出す前に撤退するしかないのでは？

それか値上げだな
税金の投入以外で模索してほしい

地元の人間は半亡きだろうなｗ

日本ってカープールが普及しないけど、法律で義務づければできるはず。カープール専用のレーンを
アメリカみたいに作る。

ありがとぉ〜〜〜！！(笑)

遠鉄は1両編成.高いといっても神戸市営地下鉄なみ.
しかし神鉄が新快速に思えるくらい遅い。

>>175
グループ規模だと南海、京成、京阪あたりが下位だけど
全然拮抗してないかと…

JR西日本が買ってやれよ
加古川線だって元々私鉄の路線だろ

http://momi6.momi3.net/td/src/1290408315677.jpg

>>172
ちゃんと需要調査すれば、高速バスと路線バスとスクールバスで時間別・方向別に分けて賄えると思うよ
既存の路線を全て捨てて再編成するくらいのつもりでやれば、バスの必要台数もそれほど増えないかも

もちろん、何割かは自家用車に流れるから、というのもあるが

今でも朝夕のラッシュ時は混雑してるわけでしょ？　
しかも三田方面の黒字路線で維持できるという、他のローカル私鉄とは
まるで違う、むちゃくちゃに恵まれた状況だからなあ。

腐っても100万都市のベッドタウン路線なわけで。

それに廃止されたら三木市や小野市が死ぬだろ。
ただでさえ地場産業が死にかけてるのに、鉄道がなくなって
神戸や大阪へのアクセスが不便になれば、三木や小野に住む
理由が無くなる。

しじみ駅の一番端っこのホーム（普段は使ってなくて朝の通勤時間帯だけ始発電車用に使う）
は今でも「板張り」なのかな。
粟生線の廃線が決まれば記念撮影に来る人が増えるだろうな。

>>185
＞神戸や大阪へのアクセスが不便になれば、三木や小野に住む 理由が無くなる。

今でも乗ってないから、こんなことになってるんじゃないのか？

>>185
公営じゃないんだから、基本的に路線毎に採算をみるべき
粟生線を廃止して、他路線を50円値下げして競争力アップして乗客10％増・・・と考えるのが営利企業
だから自治体に考えろ、と言ってる
10億円あれば2000万人に50円ずつ還元出来る（実際の輸送人員は知らん）
というか、700万人運ぶのに12億円？の赤字って凄いな、170円/人の持ち出しか

三木は一部が神戸のベッドタウン（というか、元ベッドタウンになりつつある）だけど、小野は違うと思う
もちろん、通勤してる人がゼロという意味じゃない

>>187
だから、朝夕はけっこう通勤や通学の乗客がいて混雑してるんだよ。
そこだけ見ると、ぜんぜん過疎のローカル私鉄には見えないから。

ラッシュ時は上り下りの一方向の需要が偏っているとか、休日に客を呼べる
施設や観光地が無い。平日の昼間の買い物需要は運賃の安いバスの参入で
奪われてしまた上に、路線がやたら長いので保線費用が加算で大赤字。

バスは道路の補修・改善費用を負担しないから、料金ではまったく敵わない。

これが民主政権の成果かw

>>189
バスは燃料費の中に維持費が含まれてるからねぇ〜

情緒に左右されず赤字鉄道の廃止を主張するのが鉄道おたく

>>189
重大事故のたびにおもに安全対策面で基準が強化されて経費がかかるようになる一方だし、
昔はともかく今は短編成の車両がラッシュ時だけ混雑したところで収益が上がるとは思えませんしなぁ。。。

住民もいらないと行動で示しているし
自治体もいらなくないけど金は出さないというニュアンス。

運行主体の神鉄はやめたいんでしょ？
上の二者がそういう態度だもん、とっととやめてしまえ。
そして他路線に還元、それが幸せ。ただ西鈴までは残してね。

設備投資コストを発生させる要因の通勤通学定期客の割引を下げて運賃負担を公平にするだけでも、収支は改善するし、普通運賃を値下げできる余地も生まれるんだが。
日本の鉄道はラッシュ時の設備投資が重荷になっているのに、その原因を発生させている連中が割安の運賃で乗るという矛盾をそろそろ解消するときが来ていると思う。

朝ラッシュ時間帯は定期の利用を禁止し、その代わり普通運賃を大幅に下げる。ＩＣカード全盛の今なら大した混乱も無いだろ。
通学定期は高校が無料化された今優遇する必要なんて無いし。

それでも収支が償わず公共性があるのなら、補助金を投入したらよい。
まず利用者が応分負担をしなければ税金を投入する説得力が無い。

意外とショック。
五社、押部谷対決は五社勝利か、、

>>195
神鉄の場合は運賃が超高額で粟生線は通勤客頼みだから、定期運賃を今以上に上げたら利用者は益々減るんじゃないかな？
代替として三宮までのバスが充実してるのと、西神中央までいけば地下鉄で三宮まで30分でいける状況だから、
一部の人は必要と言うだろうが、地域全体で見たら今や粟生線のニーズはそんなに高くないと思う。

上下分離で兵庫県と地元自治体が作る三セク移管ってな検討もされてるようだけど、
有馬線のように昼間でも観光需要があるとか、三田線のように神戸方面、三田方面双方の需要があるとか
公園都市線のように昼間でもショッピング需要があるとかじゃないと、維持するのはしんどいと思うな。

議論の前にふざけた雌車設定やめろ。
天罰だろ今の状況は。

廃線にしたら道路がパンクするのが必至だからすぐには無くせないでしょ。
この件に関して神姫バスの見解とかないのかな。

>>191
>バスは燃料費の中に維持費が含まれてるからねぇ〜

その道を走ってるバスの負担だけで維持されてるわけじゃねえだろｗ

しかも道路は基本が国や自治体が整備維持で、道路特会予算から
支出されてる割合なんて、いったい何割なんだよｗ

12/5　13時から 頑張れ日本主催のデモ
「中国の尖閣侵略阻止デモ」in神戸 があります。
集合場所は三宮駅の南にある東遊園地です。
デモは13時30分から15時までの予定。
11/20の大阪は大変盛り上がりましたので神戸でも盛り上げましょう。
民主党の売国政権にはっきりとNOと言いましょう

関東で言えば相鉄いずみの線にあたる
それが赤字で廃止とは関西の衰退は著しいな

>代替として三宮までのバスが充実してるのと、西神中央までいけば
どちらも神姫バスだな。
三宮まで行くのは、神鉄経由よりも神姫バスの方が安いし
乗り換えなしで手間も少なく、時間も早く便利だ。
でも神鉄がなくなるのは、なんかさびしい。
今は東京に住んでて、年に1、2度しか乗らないけど。

>>197
阪急阪神の運賃が安すぎるんだよｗ
初乗り3キロまで150円で32キロの梅田〜三宮が310円なんて歪だぜ。
定期客に応分の負担をさせれば普通運賃も下がる可能性もあるし、収支は改善する。

利用客が応分の運賃を負担せずバスに逃げるのなら廃線にして、
鉄道の有難味を思い知らせてやればよいだけ。
何の痛痒も感じなければ鉄道は必要なかったということｗ

いやそれにしても関西って田舎なんだな
東京圏でバスが多少便利だといって
鉄道廃止なんてありえないわw

これがなくなると加東と西脇、多可の高校は東播大会に行くのが大変になるな。
多可は元々大変か。

>>205
多少どころではないから厄介。
所要時間もラッシュ時の本数も設備も運賃も神鉄の方が不利な状況。
地下鉄もあるから鉄道ｖｓ鉄道、鉄道ｖｓ高速バスと二重に競合が発生している。

>>205
筑波鉄道って関東だろｗ
流鉄なんかヤバイと思うぞ。

>>204
定期客運賃を上げる比較なら阪神阪急との比較ではなくて、
競合する神姫バス運賃か神戸地下鉄運賃と比較しないと意味ないだろ。
それに普通運賃を下げたところで昼間に客がいないというのがそもそもの原因。
田舎ゆえに地域内は車で移動するから。

人口は三木8万、小野5万
人口密度は双方500人くらい
三木にはオールドなニュータウン有
関東で近いところは、どこだろう

いすみ鉄道もヤバイと思われます

>>210
そこまで少ないと相当郊外いかないと無いんじゃね？
千葉なら木更津より先とか成田より先とか
埼玉なら熊谷より先とか

>>208
筑波鉄道は昭和の時代に廃線になってますｗ
つくばエクスプレスは大繁盛。
流鉄はそのとばっちりで青息吐息…のはずがどっこい
今年大手の中古ながら新車も導入してがんばってます。

>>212
ほとんど山だから。沿線だけ見たら東京だと福生・河辺あたりの廃れ具合に似てるけど。

>>208
廃線になった筑波鉄道は関東だろ、という意味？

数年前まで東京都心から90分かかってたところと、神戸から30分圏内を比較するのは無理がありすぎ。
関西は関東より田舎です、と強調したいならの話は別だがｗ
廃線自体も30年以上昔のバブル前。東京圏もそれほど広くない時代。
平成の今の世に神戸30分圏内で廃線騒ぎ、というのが奇異に見えるから騒いでるんじゃないの？

>>214
福生ってあれでも人口密度６０００人近いぞ・・・

青梅から先の青梅線ぐらいかねえ

ただ休日は結構人いるんだよな奥多摩も

>>216
横田基地の面積も入れたら似たような密度じゃね？三木の場合基地じゃなくて山だけど。あ、普天間移転を誘致すればいいのか。

>>215
東京都心と比べるなら神戸じゃなく大阪だろｗ
筑波は30年前の少子化と無縁の頃で今の関西圏よりもはるかに人口の多い首都圏だぞｗ

神鉄の廃止予想区間は神戸中心部から30分圏内じゃないし、そもそも神戸電鉄沿線は人口の多い地域じゃない。
10億円単位の赤字が出るレベルで廃止が取り沙汰され無かった方が奇跡。

個人的な希望

・西鈴以西は2本/Hrでも可
・三木（恵比寿）以西は北条鉄道にプレゼント
・三木鉄道を再建して新開地→加古川直通

tp://www.ullet.com/9046.html#summary
これで給与カットしているの？5年間ずっとカットということ？
勤続年数23年ってどんなダメな奴でもいれるということか？

>>217
横田入れても人口密度４０００人は超えるはず

全然レベルが違う。

>>215
多摩モノレールや千葉モノレールも自治体に借金をチャラにしてもらって
ようやく存続出来た。
都営地下鉄も5000億円もの累損抱えて普通ならとっくに倒産している。

・多摩モノレールは都と沿線市町村が2008年に300億を無駄にしてようやく存続
・千葉モノレールも2006年に99％減資で税金204億を無駄にしてようやく存続。

鹿島鉄道は2007年に廃止。 鹿島臨海鉄道・秩父鉄道・いすみ鉄道・
山万ユーカリが丘・銚子電鉄・小湊電鉄もヤバいな。

>>219
借金と今後の赤字は、>>219の一家で負担という君の願望が抜け落ちているぞ。

東京圏は人がイッパイいるだっぺ
市外区域もひろいっぺ
漏れはそんなアーバンシティの住人のひとりだっぺ
うらやましいか関西猿　ぷぎゃー

都市から少し離れてるけど、いすみ鉄道が近そうだな
市原の丘陵部と大多喜を足したような感じ
・人口密度・沿線人口等
・ゴルフ場が多い

すまん、小湊鉄道線の方かな

関東で言うと真岡鉄道みたいじゃないの？

三木鉄道の跡地ってどうなってんの？

>>222
こみなとは高速バスで食ってるからな。
鉄道も黒字ではあるらしいが。

>>200
そりゃそうだ。
バスも含めて多くの自動車からの税金で維持されてる。国自治体の財源は全て道路関係税。一般財源云々いう奴もいるが、あれも交付金で補填されるって寸法だし。

鉄道は鉄道しか使えないから、上から下まで全て自己負担。困った時は自治体に頼って、もう買ってる時は民間会社だからと譲歩しない。

さっさと廃線にして、道路にしちゃえば良いのに。

>>228
三木駅周辺は公園になった
線路跡は線路撤去して放置

>>181
差は５００億くらいでしょ？大した差じゃないよ。
大手の最上位は兆超えてるんだぞ？
あと経常利益など利益面になるともっと差がなくなるよ。
大手といっても副業しょぼい会社もあるからね。
名鉄なんかも各地で撤退が相次いでいて、
鉄道傘下の食品スーパーでも負け組で事業撤退に追い込まれたからな。

>>222
千葉モノレールは穴川より先はいらないのに作ったから
そこがネックなのよねえ

多摩モノレールは用地買収で失敗
都営は単純に新規に掘った負債

ケースが今回の場合と違う。

>>230
道路はバスだけでなく、一般車両の利用がある（ガソリン税など道路特定財源として利用料徴収）
それ以外に歩行者や自転車も利用するし、道路の上下空間は電力や通信、上下水道や都市ガスに提供されている。（諸税として徴収してその一部を道路利用料として一般財源使用）

鉄道用地は鉄道しか使わないし、その上下を通信などに提供されている場合はその使用料として鉄道会社が料金を徴収している（雑収入になる）

>>233
一番いらないのは千葉〜県庁前。
これを造らなきゃ千葉駅も半分の規模で済んだから経営はまだ楽だったはず。

こうなれば、JR神戸と連絡線を作り直接乗り入れできるようにしよう。

粟生線より悲惨な状況のウッディタウン線はなぜ存廃問題にならないんだ？

神戸電鉄ってどこに行くにも不便なんだよ
安い直通バスのある神姫バスに勝てる筈が無い

>>234
日本は道路に金かけすぎ
道路から聴取した以外の税金が大量に投入されている
通常は燃料税なんかは、鉄道の固定資産税見たく、教育・医療にも使える一般財源とすべきなんだがな

>>238
どこへ行くにも初乗り料金を二回から三回払う羽目になるからな。

>>218
30年前の筑波を知らない奴乙ｗ
てか今の筑波も30年前と何も変わっていない
研究学園都市以外は首都圏とはいえない田舎
研究学園都市は自己完結のポリス状態でベットタウンではない

>>237
そうなの？ドル箱だと思ってた

【鉄道】ＪＲ北海道、赤字区間を全線廃止へ★３

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bread/1287749738/

>>243
はいはい、パンっておいしいよね。

JR北海道は、全線赤字路線だからなｗ

ぜひ廃止して、負の社会実験を行ってもらいたいｗ

>>242
あそこのニュータウンは大阪への通勤通学はマイカーかバスで新三田へ、
神戸への通勤通学はウッディエクスプレスでって感じだからな。

神戸電鉄としては、運行をやめて経常赤字を減らしたい。
線路後の土地を売って累積赤字を解消する。
藍那駅前の道路の拡張もこれでできる。
お上が高く買ってくれます。

これで、三田線沿線の駅まわりを再開発して欲しい。
鈴蘭台、北鈴蘭台の駅前は狭くてごちゃごちゃ・・・

>>237
路線が短い（たったの3駅）
まだ施設が新しい（出来て15〜20年程度）

だから、維持管理にそんなに金が掛からないんだろ
慌てて廃線を検討する必要もないということだ

これで↓　新開地から志染まで３８分間の神鉄急行車窓の旅を楽しめます
http://www.nicozon.net/watch/sm3147488

ao

>>233
都営地下鉄は開業以来凄まじい赤字で、累損赤字が4800億円になっている。
建設費は公共事業費として都が出して、交通局が運営をやってるだけで
4800億円の累損赤字だから、昔の国鉄よりひどい状態。固定資産税も
払ってないのに、どんな無茶苦茶な経営したらそんなに赤字が出るのやら。

余りにひどいので、さすがに近年経営改革始めたらすぐに営業黒字になった。
あれだけ多くの客を運んで、建設費も負担してないのだから当たり前。
それまでがひど過ぎた。累損は都民の税金で解消だろうね。

粟生線廃止したら三木小野市民はたまに神戸や大阪行くことあったとしても
JRを優先して使うようになるんかなあ？
若い人だと神鉄が阪急阪神グループだということを知らないひともいるか？

>>248
赤字を減らして、運賃値下げと三田線の複線化は急務だろうな。
三田−三宮の最短距離であるはずの神鉄＋北神が一番運賃が高くて遅いでは
バスやＪＲ三田経由で遠回りに客が逃げるのは見えてるもんな。

三田の住民って、今でも神戸が買い物や勤務先といった主要な
生活や消費エリアと思ってるんかな？

今は福知山線が電化されて大阪と直結されてるわけだし
電化の後に急激に人口が増えて新住民がたくさんいるわけでしょ。

昔から居る三田の住民なら、鈴蘭台や新開地経由の方が馴染みがあるの
かもしれんが。

>>255
車だと大阪よりも神戸の方が近いから需要は多いと思うよ。
神姫バスもウッディ系統、フラワー系統に分かれるけど、合わせると通勤時間の三田−三宮で
5分に1本程度の間隔でノンストップバスが走ってるはず。
昼間でも15〜30分に１本は走ってると思う。
三田のニュータウン客はバスに取られてるのが多いから、神鉄使ってるのは旧市街やＪＲ乗換の客が多いと思うな。
とくに岡場以北で、大阪への通勤でＪＲ三田駅を目指す客が割といるんじゃないかな？
粟生線が一方向通勤なのに対して、このＪＲ福知山線のおかげで三田線は双方向になってるから
神戸への客がバスに取られても採算トントンにできるんだと思う。
けどトントンでは利益を上げられないし、公園都市線もペイしないだろうし、バスから奪い返す戦略はいると思うな。

>>254
高速バスは三宮駅〜三田ニュータウン〜三田駅と経由するから
三宮駅〜三田駅だけは北神＋神鉄が最速だよ。でも差額が300円以上と
ＪＲ四国の特急料金なみに高いのに、所要時間に大差があるわけ
ではない所が悲しいところ。
>>255
ラッシュ時はウッディエクスプレスを設定して、ウッディタウンとフラワータウン
を分離して運ばないと積み残しが出る事態になってるから、それなりに神戸方面も
需要があると思われる。マイカーで高速道を走るよりバスで走ったほうが安いのも
効いていると思う。

>>246
いくら赤字路線とは言え、3〜4両編成が15分ヘッドで走ってる区間を廃止したら
周辺道路がエグイことになりそうだな…　ヘタしたら勝者の神姫バスにまで被害が及んだりして

>>258
地下鉄も混雑が酷くなりそうだな。
海岸線を養わなければならない神戸市には嬉しいことかもしれんけど。

>>259
地下鉄の利用客が増えても北神の利用客は増えないんだろうなあ

>>255
バブル以降に移住したニュータウン住民は大阪だろうな
大阪から移住してる奴が多いから

てか鈴蘭台で４両編成の三田方面行きを１両分離して粟生方面に行かせりゃいいやん
コストはどのくらい減らせるか知らんけど

これからさらに人口が減少していくのは間違いないんだから
路線廃止するべきだろ

10年後に人口が増加してそれに伴い利用者も増加するってんなら
税金の投入もアリかもしれんが・・・

民営だから問題が明確になってる面が強い。

国や地方公共団体が経営している事業は、とてつもない赤字を積み重ねながら、
平気で税金で穴埋めしているものが多い。

止めるか止めないか以前に、それらの収支を公開すべきだな。

>>264
ＪＲの場合は首都圏や新幹線の黒字を赤字に補填しているに過ぎない。
で合理化の為に廃止すると自治体から文句がでるので第三セクターって形になる。

どちらにしてもＪＲが赤字だから廃止にしようと思ってる線を民間に移譲しようが
どうやっても赤字なんだよねえ。

４両に１両が雌車のキチガイ電鉄か。

ここの問題は、沿線が神戸・大阪のベッドタウンではない、という面が大きい。

神戸市内は兎も角、三木・小野市は神戸ではなく東播磨経済圏なので
通勤・通学流動が神戸に集中せず、明石・加古川市や社町などを指向してて
神鉄のルートと合致していなかったりする。

歴史的にも、明石と三木・小野・社・西脇を結ぶ南北流動が中心だったところに
県庁所在地へのダイレクトアクセスとして切り込んだのが神鉄粟生線。
だから住民の生活にも学区にも合致していないんよなぁ。

競合のバスってこれか
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%81%B5%E6%AF%94%E9%A0%88%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A

安くて速くて確実に座れて、ICOCAが使えてしかも住宅街から乗れるんなら
貴重な神戸通勤圏の客もバスに流れるわな。
さらに沿線内移動では格安の『みっきぃバス』なる競合まであるとかｗ
この鉄道路線もう必要とされてないんでは…

>>222
小湊を電化してくれてありがとう

神戸電鉄は線形と狭軌なのが残念なんだよねえ

【平成18年度鉄道統計年報より】

神戸電鉄の輸送密度（1日1km当たり平均通過数量）

神戸電鉄全線　　18,658 人/日キロ
・神鉄有馬線　　34,085 人/日キロ
・神鉄三田線　　15,302 人/日キロ
・神鉄粟生線　　 9,964 人/日キロ　←←←　コレ
・公園都市線　　 6,134 人/日キロ

【参考資料】

叡山電鉄　　5,518 人/日キロ
水間鉄道　　4,043 人/日キロ

流山電鉄　　5,955 人/日キロ
関東鉄道　　3,782 人/日キロ

これで経営できないほうがおかしいと言わざるを得ないのだが

>>271
登山鉄道だから通常より固定費が高いという点を無視して単純比較しても意味がないだろ。

粟生線で登山電車並みの急勾配って西鈴蘭台への丘を超えるところは判るけど
他にどの区間なんだろ？

車窓からは播州平野を走ってるようにも見えるが。

有馬線は菊水山のあたりだけでなく、鈴蘭台以北もアップダウンの繰り返しだと
いうのがわかるけど。

>>273
播州平野を走ってるように見えるのは木幡〜押部谷とか樫山〜市場あたりの一部だけだろ。
押部谷から三木まではアップダウンがあるし、大村から樫山までの間も登りがあるし。

箱根登山鉄道強羅線　　11,059 人/日キロ　（平成18年度）

>>121
京福は事故で急きょ代行バスを走らせる事になった。
バスが足りないから応援を頼んだが、
突然の要請に答えれるのは扉が一つで乗降りに時間がかかる貸切バスがほとんど。
運転手も応援だから地元の地理に不馴れ
乗客も突然の事故によるバス代行の詳しい情報がないから
大事をとってマイカー送迎を選択する人も現れる。

そういった混乱の中で起きた特異な渋滞と、
事前に十分な準備ができる廃止とを同列で語るのはよくないな。

test

>>276
京福廃止での交通渋滞が問題になったのって、冬に入ってから（積雪時）じゃなかった？

>>273
有馬線の鈴蘭台以北は40パーミリが中心で、三田線区間はほぼ平坦線。
しかし粟生線は鈴蘭台以西でも三木−小野市境の「大村越え」まで
50パーミリのアップダウンが連続する劣悪な軌道条件。

連続急勾配のある有馬線ばかりが注目されるが、粟生線も相当なもの。

>>267
それでも朝夕は存廃議論が嘘じゃないかと言えるほど乗ってるぞ。

まあ東播磨は田舎と言ってしまえば田舎。大阪から見れば、
感覚で言えば園部や亀岡、名張あたりと変わらないんじゃないかと思う。

遠州鉄道の奥山線廃止に似てると思う。
Y字分岐の路線の片割れの存廃という意味でね。

遠州鉄道の場合は赤字の奥山線にいろいろ投資したんだけど、結局上向かなくてあぼーん。
その間放置されていたもう片方の現在の鉄道線は、半ば放置同然の状態で、
奥山線にばかり投資が入った挙句潰れて無に帰したことは相当腹立たしかったのか、
その後どんどん客が減り始めてオイルショックの時期にはそれこそ粟生線並の輸送量にまで低下した。

しかしその後高架化や路線改良、ダイヤ改良など、奥山線が消えたことで行われた投資が効いてきて、
沿線の開発も進んで輸送量はV字回復、地方私鉄の優等生とまで言われるようになった。

だから神戸電鉄も粟生線を思い切って切って、有馬線・三田線を全力で死守した方がいいと思う。
準大手から中小に降格したように、決して体力に余裕があるわけじゃないのだから。

腐っても古くからの政令市を走る通勤路線が廃止議論だなんて

神戸電鉄各線　平均通過人キロ

有馬線　　　50840人/日キロ
三田線　　　21720人/日キロ
公園都市線　 7565人/日キロ
粟生線　　　15616人/日キロ
神戸高速線　65767人/日キロ

神鉄線全体　27707人/日キロ


（参考）
山陽電鉄　　32538人/日キロ
能勢電鉄　　35906人/日キロ
北神急行　　25612人/日キロ
阪堺電鉄　　 5813人/日キロ
叡山電鉄　　 5989人/日キロ　

>>283
営業キロで割ればいいのか？

未だに神戸電鉄と阪神電鉄がごっちゃになる。

>>279
普通はパーミルって言うんだが

>>282
可部線

>>284
基本的に採算はキロあたりの人数で決まると思っていいかと

保守の実費は車両及びレール、電気なら電線なので
営業キロが長いほどかかる。

神鉄が廃止されたら神姫バスのサービス改悪・車両グレードダウン・値上げが待ち受けていると思う。
定時制悪化は確実。
それでも良いかね、廃止派住民諸君？

>>272

あんたねえ、登山鉄道っていったって横軽じゃあないんだからｗ

>>282

小田急向ヶ丘遊園モノレール線
横浜市電
ドリーム開発ドリームランド線
名古屋市電
東山公園モノレール
京都市電
京阪京津線の廃止区間
大阪市電
阪神国道線
阪神北大阪線
南海天王寺線
南海平野線
JR片町線の廃止区間
国鉄香月線
西鉄北九州線
国鉄筑紫線の廃止区間
西鉄福岡市内線
国鉄勝田線
西鉄貝塚線の廃止区間

>>290
おいおい、神戸電鉄は50‰もある登山通勤鉄道だぞ。
今や粘着運転じゃ箱根登山鉄道の次にきつい超きつい勾配だ。
（横軽があったときはその次にきつかったんだっけ？　廃止された京阪のが三位だったかな？）

まあ、50‰勾配路線は、南海とか叡山？とか他にもあるけど、
ここまで通勤路線できつい勾配をのぼってるとこもないだろ。

名松線はマイクロバスでも運べるが

粟生線は大型連接バス数百台でも無理だろ

南海高野線より勾配がきついとは知らなかった

>>292
言葉の真意が読めない馬鹿発見


粟生線が特殊な線区の横軽みたく、収支に
影響するくらいの経費がかかる登山鉄道だって
証明してくださいよ

後、叡山電鉄も勾配は厳しいんだよ
神戸は叡山より遥かに客多いのに>>271にツッコミいれてるけど。
通勤路線だから何？
通勤路線だと勾配きついと致命的に経費かかるの？


答え


電車専用ならこのくらいの勾配は路面電車も含めるとままあり
発電ブレーキ使用、補機不要な電車線で
勾配が特に大赤字の原因になるなど考えにくい

>通勤路線だから何？
主体が切符客か定期客かってことじゃね？知らんけど

>>293
んじゃ、線路跡をBRTにすればいいだけ。

>>283
いつの資料や？
>>271みたいに出展元を書かんかい！

鉄道おたくは、まず鉄道を残すこと有りきだからな。

バスで十分な区間さえ、鉄道を残せと圧力をかけてくる。

そして、無駄な税金が鉄道に費やされる。
バスなら、道路の維持は自治体まかせにすりゃいいがな

今が人口のピークだという常識を知らない奴が多すぎる。

よくわからん
年間670万人、単純化で9000人/日の往復、30km、20駅、
平均乗車距離・平均運賃不明

半分くらいは新開地−緑が丘・志染あたりの住宅地間の利用な気がする
1/3くらいは新開地−西鈴蘭台までの利用な気がする
残りは1/6

駅が多いから、少し整理して
もいいかも。

客も多いけれど、路線も長いからその分経費掛かってるでしょ。アップダウンが長く続くし、保線費用も
それなりに掛かるでしょう。最高速度も80km/hだし、動力費も4両大型級なんだからそれなりに掛かる。
それでいて、車両自体が他の会社に比べれば特注仕様だから高いでしょう。

叡電は距離も短いし、車両数自体もたかが知れてる。車体も短い中型級の車両で運ぶ人数が少なく
最高速度も50km/hと低いので保線費用もたかが知れてるでしょ。それに神戸電鉄のようにずっと勾配が
続くわけではない。50‰以上の区間は二軒茶屋〜鞍馬間の僅か4km余りに過ぎない。神戸電鉄は
端から端まで勾配だらけだからね。他の会社にもある？一瞬でしょｗｗｗ

まぁあと別の事情だけど、輸送密度がこれより遥かに高いのに黒字だけど大幅な債務超過に
陥ってる会社とかあるから会社の事情それぞれでしょ

北総鉄道（38,090人/日キロ）
東葉高速鉄道（71,119人/日キロ）
東京臨海高速鉄道（74,413人/日キロ）

どうして、オタって自分の妄想、想像を事実として

しったかする馬鹿が多いんだろうねw

実際に住んでる人はこの路線がなくなれば道路がどういう状態になるかは容易に予想出来ると思うんだがな

>>297
BRTの輸送能力だとギリギリだろ。あれは新交通システムよりは
かなり少なくLRT並みでしょ。で、整備するにはそれなりの幅員が
必要だし、多分日本ではガイドウェイバスにすると軌道扱いになって面倒

バス専用道路にしても道路運送法によった場合、私道扱いになって
税金を投入できない。道路交通法によった場合、軽車両・原付は
原則として通さなくちゃいけない。通さないようにはできるけれど。

粟生線が急勾配のため莫大な経費がかかってると称するなら
おまいの脳内妄想じゃなく根拠を示さなきゃ。
根拠も無いのに他人を偉そうに批判しちゃいかんよ

>>306
よくわからんが、単純に朝は上り・夜は下りのバス専用道路にして
「ピーク負荷の方の半分」を流すのはムリかな
ついでに台数限定の有料道路扱いにして、オークションにかけるのも面白い
法律とか実務面は知らん

と言うか、粟生線の問題はラッシュ集中率の高さじゃないかね。
朝ラッシュは17m級車両の4両編成が1時間5〜6本の運行でも
それなりの混雑になる訳で、バス転換すると道路がパンクする。

しかし日中はガラガラな訳で、ラッシュ時との必要輸送力の
格差が大きいため、ラッシュ用の施設が遊休化しちゃうのな。
しかもラッシュ時の利用者は定期券保持者が大半を占め、
投資を強いる利用者は格安な運賃で利用しているのが現状。

そりゃ、民間の営利事業といしては成り立たないでしょ。

>>307
どんな業種でも各々の会社の立地条件・地域で経費の掛かり方なんて千差万別だろ。
例えば、運送屋にしたって雪の多い北海道と九州が同じってことはない。馬鹿でもわかることだろ。

真平らな場所の同規模かそれ以下の会社があると比べて赤字なのはおかしいって言う方が
どうかしてるだろ。大体、この程度の勾配の会社はままあるのってどこよ？他の会社は大企業か
他の事業が主体で内部利益で補えるか、公営か、あるいは赤字補填がなされている会社ばかり。

>>308
流したバスの置き場は？回送しないと物凄い数必要だよ？大型バスの国内生産が大幅に縮小
されつつあって大型バスの確保が難しくなってるし、大型免許の新規取得者も大幅に減少中。
そもそも、廃止してすぐ転換って訳には行かないので、その間が悲惨なことになる。

で、利益率の高い（割引のない普通乗車券での利用が太宗）日中の利用者は
ほぼ全線でバスに吸い取られている訳で…

西鈴蘭台近辺：神戸市バス（周辺団地から三宮直通便の運行あり）
木津−恵比須間：神姫バス恵比須快速（緑が丘〜恵比須間の団地と三宮を直結）
恵比須−小野間：神姫バス西脇急行（ほぼ各駅前にバス停あり）

で、神戸三宮へは競合するほぼ全駅でバスの方が早く、運賃も安い。
恵比須快速・西脇急行はリクライニングシートの高速バス用車両が中心で
ベンチシート（ロングシート）の神鉄より居住性が良く、乗り換えもない。

ちゅうことで、現状の神鉄は割引運賃で乗る客のために輸送力を保持させられ、
利益率の高い日中の利用者をバスに掬い取られている状況なのな。

もちろん各鉄道の条件は様々なんだが、一応の目安として、
民鉄は輸送密度3000人/日キロが損益分岐点と言われている。
つまり3000人以下だと赤字になり、3000人以上だと黒字になる。

粟生線の15000人/日キロというのは、まともな経営者なら黒字に出来る輸送密度だ。
都市近郊の準大手鉄道会社、さらには阪急系という事で、社員に高級払って
放漫経営やってるんだろうな。

>>310
神鉄の電車は、連続急勾配区間での安全性確保のため
他社にはない重装備な走行システムを搭載してるんよね。
そのためモーター付き車両の比率が他社より高くなっており、
しかもその重量が重くなってる。

ということで、走らせるための電力消費が大きいうえに
部品点数が多いため保守コストも嵩む。重量が大きいと
レールの傷みも激しくなるし、カーブが多いこともあって
軌道整備にも手間がかかる。

かなりの高コスト鉄道のはずよん＠神鉄各線

箱根登山鉄道は全線急勾配なのに黒字経営しとるよ

>>312
それ、大都市圏での雇用コストを反映したものか？

地方都市で、再雇用を中心とした小規模鉄道会社の運営ってならともかく
大都市近郊で規模の大きい鉄道事業をやってたら、給与水準も変わるし
保守に要するコストも変わってくるよ。

神鉄は、都市鉄道であるが故の経営難なんだと思うよ。
そりゃ利便性を落として極限まで利用者を減らし、本当に最低レベルでの
鉄道経営でいい、と言うのなら存続は可能だと思うけど、そうも行かんでしょ。

つか、沿線開発の失敗じゃね？

宅地、マンション、病院、高校、大学、ショッピングセンター、飲食店街
こういったものどんどん立てないと客増えないじゃん

この前、三木鉄道の三木駅から延々と旧線路沿いを歩いた。
レールはほとんど無かったが駅近くでは残されているところも。
立入禁止と書いてあったけど御免。
昔の姿を思い出してなぜか泣けてきた。

大手私鉄の場合、鉄道以外の事業シェアが大きかったりするしな。
赤字でも内部利益で補えることが多いんだよ。JRは特にそうだな。

神戸電鉄は経営規模も小さいし、他の分野が大したことない

>>315
それを放漫経営っていうんだが

>>310
回送は半分くらいを反対路線の客送に、残りは終点において置くか、別路線に転用するか（始点は別路線から転用）、
混んで無さそうな道を迂回して回送するか、かな
線路撤去中が悲惨なのは覚悟の上、何なら端から5kmずつ転換していくとか

まあ思いつきなんで、これ以上考えませんw
回答ありがとう。

>>312
15000人/日キロというのがわからん
年間670万人からどうやって算出するの？
1kmの路線でも30kmの路線でも同じ？
30kmの路線で、起点駅から1kmだけ乗る人が670万人とかの場合は？
解説サイトとかあるのかな

>>319
そうね、じゃあ利用者の実態に即して朝ラッシュは今のままで
日中は2時間に1本、もしくは運休するくらいの運行にして
経費節減を図り、運転士は再雇用の爺さんばかりにして
人件費圧縮をして、軌道保守軽減のために最高速度を
80キロから50キロ程度に落としてやればいいのかな。

こんな「都市鉄道」が許されるのなら、いいんだけどね。

給与30〜50%カットで放漫経営というのもまたすごい世界だなｗｗｗ

>>316
作り過ぎるのも沿線開発の失敗例。拠点性を失うから。

>>295
はあ？　収支の話は全くしてないんだが？

登山鉄道で、一般の鉄道と比べると特殊なのは確かだろ？
パーミル会の一員だし。

意味わからん。どれだけ深読みしてるんだ？

いや真面目な話、富山みたいに
ＬＲＴにしたらいいんぢゃね？

>>306
余裕で可能。連説バスは法的には２５ｍ、二重連節まで可能。（低床で２００人、高床で２７０人乗り）

道路交通法 第５９条(自動車の牽引制限)
２．自動車の運転者は、他の車両を牽引する場合においては、大型自動二輪車、普通自動二輪車又は小型特殊自動車によって
牽引するときは一台を超える車両を、その他の自動車によつて牽引するときは二台を超える車両を牽引してはならず、
また、牽引する自動車の前端から牽引される車両の後端(牽引される車両が二台のときは二台目の車両の後端)までの長さが
二十五メートルを超えることとなるときは、牽引してはならない。
ただし、公安委員会が当該自動車について、道路を指定し、又は時間を限つて牽引の許可をしたときは、この限りでない


＞BRTの輸送能力だとギリギリだろ。あれは新交通システムよりは
＞かなり少なくLRT並みでしょ。で、整備するにはそれなりの幅員が
＞必要だし、多分日本ではガイドウェイバスにすると軌道扱いになって面倒

上下各１車線で必要幅は７．０ｍ。ＩＭＴＳなら６．０ｍ。


＞バス専用道路にしても道路運送法によった場合、私道扱いになって
＞税金を投入できない。道路交通法によった場合、軽車両・原付は
＞原則として通さなくちゃいけない。通さないようにはできるけれど。

前例あり。鹿島鉄道跡地バス専用道は公設。上下方向を共用して幅員は４．０ｍ。
これで行き違いしてピーク時間帯は１０分間隔。海外では上下方向を共用で７．５分間隔も。

粟生線の単線区間なら二重連節バス４台の隊列走行７．５分間隔として１時間に片道６４００〜８３２０人。

http://www.uncrd.or.jp/env/est/docs/BRT-Training-Materials_Nov05/1-6_Operational_plan.pdf
http://www.path.berkeley.edu/PATH/Publications/PDF/PRR/2009/PRR-2009-14.pdf

>>325
富山は実態は収入では経費の半分も賄えない大赤字。

主な地方鉄道の輸送人キロ

広島鉄道　18109人/日キロ
静岡鉄道　15959人/日キロ
遠州鉄道　10949人/日キロ
京福嵐山線 9017人/日キロ
豊橋鉄道　 7096人/日キロ
伊予鉄道　 5513人/日キロ
富山地鉄　 2506人/日キロ
近江鉄道　 1630人/日キロ
北条鉄道　　634人/日キロ

>>322
JRや大手私鉄の賃金水準ってのはベラボウだからな。
地方鉄道の賃金水準なんて、うんと安い。大手の半分以下だ。
神戸電鉄も準大手の幻想は捨てて、社員給与を地方鉄道のレベルにすべき。
そうすれば容易に黒字化する。第一、ATSに守られ、自動化が進んだ
現代の鉄道職員なんて楽な仕事なんだから、高級払う必要なんてなし。

http://jr-central.co.jp/news/release/nws000638.html
■「新春こだま＆ワイドビューフリーきっぷ」
○東海道新幹線「こだま」号の普通車自由席、
ＪＲ東海在来線の特急、快速及び普通列車の普通車自由席を、
１月１日の１日間限定で自由に何回でも乗り降りできるきっぷです。

※名古屋〜新大阪間は新幹線「ひかり」号にもご乗車いただけます。
（新幹線「のぞみ」号、名古屋〜東京間の「ひかり」号及び寝台列車はご利用できません。）
○発売期間：平成２２年１２月１日（水）から平成２３年１月１日（土）まで
◎○おねだん：
　利用種別　おねだん（おとな）　おねだん（こども）
　グリーン車４回用　１５，０００円　５，０００円
　普通車自由席用　１３，０００円　３，０００円
○発売箇所：ＪＲ東海の主な駅、ジェイアール東海ツアーズの各支店
及び静岡・名古屋地区の主な旅行会社の各支店・営業所
（ＪＲ東日本及びＪＲ西日本の各駅では発売いたしません。）

ゆりかもめみたいに無人にできなのかねぇ

>>303
営業利益の話してんのに
建設費の債務で困ってる会社の話されても的外れすぎて話にならん

>>283
>>328
出所と年度が不明な数字を並べても意味がない。
当方の手元の数字とずいぶん違うのはどういうことだ？

【国土交通省鉄道局監修・平成18年度鉄道統計年報より】

神戸電鉄各線　平均通過人キロ

有馬線　　　34085人/日キロ
三田線　　　15302人/日キロ
公園都市線　 6134人/日キロ
粟生線　　　 9964人/日キロ
神戸高速線　58370人/日キロ

神鉄線全体　18658人/日キロ

（参考）
山陽電鉄　　31191人/日キロ
能勢電鉄　　29853人/日キロ （妙見鋼索線除く）
北神急行　　25543人/日キロ
阪堺電鉄　　 4566人/日キロ
叡山電鉄　　 5518人/日キロ　

広島電鉄　15964人/日キロ
静岡鉄道　15140人/日キロ
遠州鉄道　11012人/日キロ
京福嵐山線 7659人/日キロ
豊橋鉄道　 6348人/日キロ
伊予鉄道　 5244人/日キロ
富山地鉄　 1873人/日キロ
近江鉄道　 1611人/日キロ
北条鉄道　　655人/日キロ

>>300
今が人口のピークって本気で言ってるのか?
もう既にピークは過ぎてるだろ
いい加減な奴だな

>>320
【人/日キロ】というのは、
1日1kmあたりの輸送人数で、俗に「輸送密度」と呼ばれる。
〔利用客数×平均乗車キロ÷営業キロ〕

1年間毎日、営業キロ数10kmの路線を1人が乗り通せば1人/日キロとなるし、
10人が1kmずつ乗った場合も1人/日キロとなる。

ID:QlpJ2gMt
ID:KaJTQx8H

町の作りが鉄道ありきじゃないからな。
谷底這う形だったり山の尾根だったりで旧集落の中心に駅があったり
で集客力のあるニュータウンは
山の上だったり下り斜面だったり。
駅から同心円に広がらず一方だけだったり、駅に向かうために登山
なんてするより都心直行するバスがふえるわな。
ニュータウンも高齢化で通勤減ったら尚更使う理由もない。

神鉄南側にニュータウンがあったら市営地下鉄経由志向だしな。

不動産屋のニュータウン開発に翻弄された結果だな。

4両のうち1両が終日女性専用って、これが原因で客が逃げてるんじゃねーの
こんなふざけた事して、車内で通り魔とか、線路に置き石とか起きないの？

乗ったことないけど神鉄粟生線って、ラッシュ集中型なんでしょ。

もし廃止されて、バスがその受け皿になるとしたら、
バス会社にとってあまり美味しい客じゃないな。
ラッシュ時のためだけに、どこまで車両や乗務員を増やすか。

>>339
ラッシュ時は最寄り駅の西神にピストンすれば機材減らせるな。
昼間だけ都心直行便だろ。

ニュータウン開発が不動産屋主導で交通インフラやらの維持とか質まで
考えられてなかったのだろ。

粟生線って複線準備までしてるとこあるのに勿体ないよなぁ、鈴蘭台から三ノ宮直接ならよかったのだろうにね。

乗り換え私鉄の支線化になった時点で終わってるな。

神鉄は都心側の接続にかかっているが、狭軌という時点で
ＪＲにしか繋げないから厳しい。

10年後には三岐鉄道みたいになってるかな

>>342
１０年後はなくなってると思う

終点駅に保健所作って、犬猫駅員増やせばいいじゃん。

動物好きが来るよ。

>>335
ありがとう

> 粟生線　　　 9964人/日キロ
これは納得出来る、一人平均15kmくらい乗ってる感じ

> 粟生線　　　15616人/日キロ
これは年間1420万人のピーク時っぽいな、一人平均12kmくらい

西鈴蘭台まで1.3kmは3万人/日キロ、
そこから志染まで14.3kmは1.7万人/日キロ、
そこから粟生まで13.6kmは1000人/日キロ、
こんな感じかな

ホースの太さで輸送密度をあらわした表というかグラフがあれば、すぐわかるのにな

何の特色も無い町から鉄道なくなったら、完全にゴーストタウンになるよ。
どんな過疎地ですら、鉄道が無くなると何故かより一層寂れるんだよな。不思議な交通機関だ。

廃止されて20年も経つと、町はかなり惨めな感じになる。税金突っ込んでも維持した方がいい。

沿線住民が極端に過疎化してるわけじゃないのに勿体無いね
バスに負けてしまう都市鉄道って前例どれぐらいあるんだろう？

>>333
北条鉄道…頑張って
あの立派な北条駅をぶっ潰して安っぽい近代建築にしたのは、違うだろう…と思ったけど

>>346
地方ローカル線は交通弱者にとって重要だとは思うけど、神鉄粟生線の場合は過疎地というわけでもなく
沿線人口もそこそこいるわけだから、他のローカル線の廃止とはちょっと事情が違うと思うな。
代替交通機関があって地元も神鉄を使わない状態なんだから無理して維持する必要もないと思う。

神戸電鉄って1株（1単元じゃないよ）買っていれば無料乗車券がもらえたのに廃止になったからなぁ
株主の立場としてはこういう無駄を先に切ってほしかった

>>346
三木の旧市街以西は、廃止しても（それが理由では）廃れないと思うよ。
完全にクルマ社会になってるし。

>>346
三木も小野もR175沿線だから心配ないよ。
山陽道と中国道のインターも近いし、そもそも小野駅前の寂れ方は鉄道とは無関係だ。

>>350-351
地元民も結局「いらない」という感覚でいるってことか？
それなら決断はもっと早いほうがいいな。

神鉄いらないって実際無くなったら大変なことになるぞ。
道路なんて数パーセント交通量が増えるだけで渋滞するんだから
そうなればバス通勤どころか車でR175通って明石に出るのも困難になる。
そして結局その渋滞が無くなる程度まで街が寂れていくパターンだ。

三木市で住民投票して決めればいい

1 志染以西廃止
2 三木以西廃止
3 三木市に神鉄は不要

3択

>>353
その書き方だと粟生線全線廃止っぽく見えるから、志染以西廃止くらいに限定しようよ

輸送密度10,000人近い路線の廃止って
みなとみらい線乗り入れに伴う東横線・横浜−桜木町や
JR東西線開通に伴う片町線・京橋−片町みたいな
“路線の付け替え”以外では前代未聞じゃないの？
これ、草津線や鶴見線クラスだぞ。

>>355
全線廃止なんてやったら、神戸市が押部谷−鈴蘭台を運行しそうだな。
この区間は利用が多いだろうし。

三木鉄道は2006年にたった5400万の経常赤字で
三木市の財政再建のために廃止を決定したんだ
もし神鉄に補助金などで１円たりとも支援したいなら市長は出直し選挙するべき
今の市長は三木鉄道廃止を公約のひとつにして当選したんだ

南海みたいに両備に売り渡せばいいだろ

でもまぁ、バスや自家用車で神戸まで通えるようになったんだから
そんだけ道路事情が良くなったってことなんじゃねえの？

後ろに六甲山が迫ってて、道路作ろうにも土地がないって話だったさ神戸って

粟生線は60km/h以上で走れる区間が7kmほどしかない。
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-2/08.pdf

>>360
地図見れば分かるけど、三木市周辺は高速道路のまちと化している。
粟生線がゆっくりしていってね！！！状態だから、急ぐ人は車かバスで
高速道路を走って行ってしまう。

阪急・阪神HDはまず、阪急甲陽線とか阪神武庫川線みたいな盲腸線から始末しろよ

>>354
なんで三木だけで決められるんだよ。
三木小野加東は一心同体、一蓮托生だろｗ

>>356
>輸送密度10,000人近い路線の廃止って
>“路線の付け替え”以外では前代未聞じゃないの？

逆に神鉄が有馬線だけだったら、それなりの人口密度があるし、新興住宅地が
生まれるんだから三木方面へ路線を延ばす投資をして、増収を図ればよいのにとか
言われそうだよな。

>>364
有馬線ですら一部単線、しかも三田ニュータウン線という負債があるわな。

志染−粟生間を分離して、ディーゼルかレールバスで毎時1本ラッシュ時4本、くらいが落としどころじゃないの
この区間なら、輸送密度2000人以下でしょ
上り下りも低いレベルでバランスが取れていると思う

>>357
ラッシュ時に鈴蘭台で粟生線の乗客を有馬線の車両に詰め込めないんじゃないのか？
三田方面からの乗客でぎゅうぎゅう詰めだろ？北神急行経由の通勤手当が出ない会社も多いだろうし。

緑ヶ丘か、志染まででいいだろ。後はバスで我慢汁。

>>121
福井は積雪があるからなあ…　でも和歌山なんかもそうなんだけど　「鉄道使える人が鉄道にシフトするから道路の流れがよくなる」
っていう構造は確かにあるんだよね。その意味ではガソリン税から沿線鉄道に支援することは　とてもリーズナブルなことなんだけどなあ。

書類上のことだけど、いわゆる上下分離案で
存続させようよ。そのうえで、末端区間を
どうすべきか考えればいいと思うよ。

>>344
そうだな
保線サボって整備不良の車両転がして
んで煎餅買ってくれとか泣き喚いてればいいんだ

鉄道経営って楽でいいよな

三木だからタヌキ駅長かアライグマ駅長で

>>362
え、何で？

この国は鉄道に冷たいな
もっと保護すべき業界だと思いますが

老人たちには経済イコールクルマという考え方しかないから仕方ないよね

道路にして連接バス導入するより、
鉄道路線として存続させたほうが経済的だったりして。

この輸送量だと福井の二の舞になるかもしれない。

>>374
世界中で日本以上に鉄道が発展している国があるのか？

日本人が鉄道を嫌いなのではなく、国鉄労働組合が日本を嫌って反日活動したから鉄道が衰退したんだろ。

>>376
JR北海道のDMV見ればわかると思うが、鉄道車両の維持費は、バスより一桁以上上。
保線コストも、舗装道路の維持よりはるかに高い。
線路を、そのままバス専用の舗装道路化する方が圧倒的に低コスト。

田舎の人は車に乗れなくなった後の問題を何も考えていない。

鉄道が衰退したというよりも
地方が衰退したんだよ

>>379
単線の線路を道路にしても大型バス1台通るのがやっとだと思うがな

＞田舎の人は車に乗れなくなった後の問題を何も考えていない。

その頃には駅まで歩いて行く体力が無いから近くにあるバス停の方が便利

>>379
道路は固定資産税を払わなくていいし
年間10兆の建設財源がすべて税金から出るからな
民間企業は一切投資しなくていいし、維持費で税が完全免除はでかい

でも国全体として、それで効率いいのか？
借金だらけになるだろ？

>>379 だったらなんでバス転換したほうが定期代高くなるんだ？

>>347
都市型鉄道に脱皮できなかったが
新潟交通（だっけ？）は高速バスに負けたね。

>>382
1台通れば充分だよ
駅の跡地で離合すればいいし、途中の何ヶ所かで離合スペースを増やしてもいい
どうせ15分に1本（最大でもバス4台の集団）なんだし

今は４両編成で粟生まで行ってるんだな
志染で乗り換えや移動とかないんだw

昼間は１両でいいじゃん。無理なの？

混んでない路線に終日において女性専用車を設定したりわけのわからないことしてる会社だし、
俺は沿線に住んでいるけど廃線にしたければご自由にどうぞって感じだな。

＞同社の幹部は「他の路線の利益などを粟生線に補てんする企業努力は、これ以上困難。
＞鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。
上場までしている株式会社の癖にどれだけ他力本願なのだろう。
そんなことは神戸電鉄の社内だけで勝手に結論だしてくれ。

それにしても株どう考えても下がりすぎじゃないのか。
今日なんて市場全体が上げムードなのにどうして
この会社だけがこんなに落ちるのだろうか。

こんなド田舎路線の話よりもルミナリエの方が大事じゃないのか？
企業協賛金が集まらず今年も赤字なら、過去の黒字分が全て無くなり、
来年からは規模縮小だってよ。

募金も思うように集まらず二進も三進もいかないらしい。

>390
他力本願じゃないだろ
さっさと廃止にしたいけど、周辺住民が必要というなら
なんらかの手だてを考えろって話しだよ
神鉄には経営に足手まといでしかない、この路線を残す義理は無い

なるほど、バス専用の軌道にすればいいんだな

それなんてゆとりーとライン

毎時４本、１５分おきに来るのが、
ＪＲのローカル線とくらべて恵まれているよね

>>391
スレ違いだけど、募金じゃなくて普通に100円徴収しても、誰も文句は言わないよね
いや、文句は言うだろうけどそれはタダでも同じで、文句は言うが客は減らない、と言うべきか

>>353
175だけど子供の頃からずっと工事が続いているね。
平野付近が完全４車線化完了するのは何時の事やら。

そんなに大切なら株かってやれよ。暴落してるぞ。

>>390
女性専用車の設定は利用者を怒らせたみたいだな。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/0510ke28090.html

はぁ？利権渦巻くルミナリエまで公費使って面倒見るんか？

そんな金　神戸市にはありませーんｗ


マルシェにしても
突堤に砂場作っても

大失敗してるのに

企画だけ訳の分らん業者に
○投げして満足してるような政令指定都市でっせ。

まあバスじゃ運び切れないってのは実際に住んでる人ならよく知ってるはずだよ、鉄道を使う使わないに関わらず
維持費がどうだとか税金がどうだとかよりも廃止後に道路がパンクしてバスも自家用車による移動がままならなくなるということの方が重要な問題だ

電車→自家用車への移行が無ければ、15分毎にせいぜい10台のバスが増えるだけ
電車で定期券使ってた人は3ヶ月くらいバス無料（会社支給なら現金還元）とかすればいい
何の策も無ければ、自家用車が増えてパンクするのは当然だよ

ってか、ところどころ単線になってるから、効率のいいダイヤが組めないわなｗ
志染か小野まで存続させる代わりに全線複線化、志染もしくは小野から粟生まではバスで結ぶのがいいのでは？

>>401
もし廃線にするなら、廃線跡はバス専用道路にしてバスの定時運行を図ることが重要だろうな。
駅のあったところには必ずバス駅か停留所を設ける。

バス駅は規模の大きい駅か、乗降客の多い駅
停留所は乗降客の少ない駅。

>>400
それは全線廃止したときの話でしょ？
神鉄が利用の多い神戸市内を捨てる勇気はあるのかな。

>>403
志染から経営分離にしてもディーゼル化にしてもレールバスにしてもバス代替にしても、そんな感じでしょう
でも、既存バスも含めて細かく動線分析してルートと時間を一から組み直せば、
最終的には元の鉄道路線を無視したルートで最適運行が出来ると思う
駅が無くなれば、元駅に一旦客を集めてバスに乗せる必要性は無くなるからね

>>404
普通に考えると、行き先に駐車場が無い人は自家用車には移行出来ない
だから、下界に向かう客が多い志染以東あたりは、意外と自家用車は増えない
バスだけなら、交通量が増えても たかが知れてる
よって>>400は部分廃止の話をしていると思われます

高校生はバイクで通学しろ
法律でOKなのに校則で禁止するのがバカ過ぎる
雨の日は自主休校でいいよ
雨の日休んでも年間で単位取れなくなるほどじゃねえだろ

神姫バスと神鉄で料金みたら　神戸市の果て押部谷駅から三ノ宮駅だと神姫バスの方が安いんだな・・・

　定期やら回数券まではみてないけど無駄な補助金だな、バス610円　鉄道660円（神戸高速鉄道乗り換え
阪神・阪急三ノ宮）、西神までバス２９０円＋地下鉄390円　680円

　なんかスゲー地域だな。JRで600円って明石市大久保駅付近だぞ。鉄道400円＋バス200円なら垂水区全域と同じ
料金だ。
　

　

阪急なら河原町まで行ける。

>>408
関西は　競合区間があるところだけが異常なほど低運賃なのにそれ以外は近距離でも高い。
京阪なんて　三条から５０kmの淀屋橋でも４００円なのに8kmの丹波橋が260円。
首都圏の電車区間なら160円だよ

神戸は道路が渋滞しすぎ
マイカーマイカーってバカみたいな地域

>マイカーマイカーってバカみたいな国

>>410
馬鹿というのは簡単だけど・・・
神戸は市域の大半が山だからな、幹線道路以外の道は坂道が多くて道幅も狭いところが多い。
特に山の裏側にあたる北部は。

東京近郊なら存続するんだろうけど
衰退してる所だから
数年でなくなるんだろうなあ

>>407
神姫バスのNICOPAカードだと１０００円チャージしたら１１００円分使えるから
さらにお得。

>>410
新神戸トンネル〜志染〜三木〜小野ルートや新神戸トンネル〜押部谷〜緑が丘ルート
は渋滞しないでしょ。

神鉄を廃線するなら１７５バイパスを完成させろ

沿線の状況が、色々と不利だからねぇ…

江戸時代：粟生線沿線は播磨国、神戸市は摂津国で交流なし。
明治時代：兵庫県として統合されるも生活圏は摂津と播磨で別圏域。
大正時代：生活圏は相変わらずだが県庁所在地としての神戸が成長。
　　※ここで神鉄が県都ダイレクトアクセス路線として粟生線を敷設
昭和戦前：神戸の成長は著しいが住宅開発は鈴蘭台周辺のみ。
昭和戦後：京阪神のベッドタウンとして開発されるも神戸市内が中心。

ということで、粟生線は建設当初から基本的にローカル都市間路線。
ベッドタウン開発も鈴蘭台地区や押部谷・緑が丘・志染近辺の一部のみ。
しかも緑が丘や志染の開発地は純粋に神戸を向いている訳ではなく、
明石や中・北播磨（小野や社・滝野など）の工場勤務者も居たりして、
そもそも神鉄に頼り切った生活をしてる訳じゃないんだよな。

で、地域の行政区分も粟生線にとっては不利なんよね。

鈴蘭台近辺は北区だが、押部谷辺りは西区と行政区分が違っており、
業務や手続きなどで区役所へ向かう流動などが発生しない。
（西区役所は神姫バス明石線沿線に所在・西神中央に支所あり）

三木・小野市は兵庫県の区分では北播磨県民局の管轄で、庁舎は
加東市社町に所在。神戸市は神戸県民局であり別圏域扱い。

ということで、行政としても粟生線を「地域の核となる動線」とは
言いにくいというか捉えていない状況なんだよねぇ…
シビルミニマム（最低限の公共交通）という意味では粟生線より
区役所アクセスや域内流動で使われる神姫バスの方が重要で、
粟生線を残すための投資をするなら、バス活性化に使う方が
市民の便益に沿ったものかもしれない。

南無妙法蓮華経のみを信じなさい
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/kyoto/1288650387/

鉄道が必要なら三木市と小野市と兵庫県で金を出し合って
神戸地下鉄の延伸を神戸に陳情したらいいんじゃね？
けど、山陽道は阪高北神戸線とか高速網が充実してるので
鉄道にこだわって莫大な出費するより、
バスに神戸だけじゃなく大阪までの高速バスを走らせてもらったほうが
便利かもしれんな。

【話題】 年間マイカー維持費はタクシー初乗り1100回分、マイカーにかかる費用は生涯で3000万円を超える
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1291341032/

>>419
三木小野市街地に延伸すると費用はともかく30年くらいかかる
R175沿いとかだと早いけど、意味が無い、バスと変わらない
三木の手前から粟生線に合流して三条軌道・・・ムリ

やはり粟生側から1駅ずつバス転換していって、跡地をうまく道路にするのが合理的かな

>>416
1970年代後半から80年代に掛けて、阪急沿線が沿線人口の伸びが鈍化する中で、
神戸電鉄沿線だけが高い人口増加率を示して「阪急グループの成長株」と
もてはやされたんだよ。
特に木幡から志染にかけてニュータウンがどんどん作られ
「大阪に通勤するサラリーマンのマイホーム限界地点」と言われた。
男は郊外に庭付一戸建てを建てないといけない時代だったから、
大阪になんとか通勤可能で、安月給のリーマンでも庭付一戸建てが買えるのが、
ここら辺や能勢電沿線しかなかった。名谷の須磨ニュータウンは
余りに人がいなくて、まだ薄気味の悪いだけの場所だった
その結果、宅地販売も好調で、神鉄の株はうなぎ上りで4000円台とか付けて、
関西私鉄で最も株価が高かった。
バブル時代を経て、リーマンが「庭付き一戸建は要らない、マンションで十分」
と考えるようになった事が、神戸電鉄線衰退の原因として大きいかな。
西神や名塩みたいなライバルも増えたしね。

神鉄より客が少ない伊予鉄道でも黒字なのに粟生線が赤字なのは
急勾配が多く特殊な車両が必要な上電気代も高くつくからか。

Google Earth 6のストリートビューで三木周辺を
歩き回ってみたら道が狭い上に、乗客で一杯の
神姫バスがそこらじゅう(ユビキタス）にいてワロタ。

>>423
回生ブレーキやインバータ制御が普及した現在は、電気代は大した事ない。
鉄道会社で非常にウェイトが大きいのが意外にも人件費。
伊予鉄のような地方鉄道は賃金が安い。
都市の大手私鉄は非常に賃金が高い。
神鉄は阪急グループで大手私鉄なみだったから、赤字になっちまう。

>>422
>「大阪に通勤するサラリーマンのマイホーム限界地点」と言われた。

今は採用条件や定期券の条件が鈴蘭台までという会社が多いよね。
だったら、まだ能勢や奈良方面に家を買った方が良いかもな

>>422
そのベッドタウンの分析（当時そう言われていた）そのものが、
実は実態とズレてたんじゃないか、という面もあるんよね。

大阪のベッドタウンではなく、あくまで神戸のベッドタウンであり、
神戸での勤務先も三宮・元町とかではなく神戸駅以西での
工場関係の従業員が中心だったんじゃないか、と。

まあ分析の正否はともかく、1970〜80年代に開発された土地は
購入者がリタイア世代になり（1975年に30才だった人は今年65才）、
その子供の年代に移り変わってきているんだが（子世代は30代）、
今の価値観からすると粟生線沿線は「住むに値しない土地」であり
流出が続いてて、団地住民の高齢化と過疎化が絶賛同時進行中、
という状況なんよね…

【ＪＲ】神戸線沿線の一人暮らし【阪急・阪神】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/homealone/1238215264/l50

>>427
家の広告見ても有馬・三田線沿線ばかりだよね。ウッディタウン・上津台・鹿の子台とか…。

http://nensyu-labo.com/gyousyu_train.htm
神戸電鉄 ：平均年収：5,039,000円
JR西日本 平均年収：6,848,943円
京阪電気鉄道 平均年収：6,534,889円
伊予鉄道 平均年収 4,508,173円
長野電鉄 平均年収：3,564,327円

志染以西折り返し運転で、ラッシュは4両毎時4本、それ以外は1両毎時1本とかにすれば
どれくらい収支改善するのかな

>>430
大都市圏所在の企業としては低めなんじゃないか＠平均年収

伊予鉄や長電は地方都市圏だから直接比較はできんし。

バス転換で大丈夫だといってるけど、根拠に乏しい。
輸送規模が4分の1程度の福井だって周辺の道路大渋滞になったのに。
福井でも鉄道路盤のバス専用道転換も検討されたけど、
結局鉄道維持のほうが経済的だというので取りやめになった。

バス転換出来ないのは、神鉄も百も承知。
「廃止する」と言えば、困った神戸市から莫大な補助金がもらえると思ってるんだろ。
典型的な「廃止する廃止する」サギさ。
まず賃金水準を長野電鉄なみに下げるのが先決さ。
赤字で補助が欲しいなら、従業員は年350万貰えば十分だろ。

>>433
登山鉄道の場合はどっちが安いか分からんな。
道路にしてトランスロールにする方法もある。

線路をそのまま道路にしてバスとか走らせるっていうのはできねえのかね。
以前どっかで研究してたと思うんだが。

>>436
レールバスなら北条鉄道で走ってるが、
輸送密度500-1200人ぐらいの路線じゃないと容量的に無理。
輸送密度が１万人近い粟生線なら問題外。
１万人/日kmと言えば、普通鉄道で十分黒字になる路線。

線路を剥がして、跡地をバス専用道路にすれば、輸送力は確保されるだろ。

バスで十分な路線にわざわざ鉄道存続の投入は不要だよ。

バスがあるのに、わざわざ車で通勤するかよ。頭がおかしい。

バスの方がコスト高
運転手が確保できん

>>433
志染−粟生間は、福井と大差無い輸送規模じゃないの
乗車は小野三木が2000人・粟生など4駅が1000人・他4駅は500人以下だよ
この区間は2000人/日kmに届かないと思う
で、沿線規模は福井市街とは段違いだから渋滞にはなりにくい

まあ過去の事例に学んだりはしないだろうから、ある程度渋滞するのは間違いないだろうけどね

>>438
工事中は渋滞するだろ、というツッコミが入るだろうけど、それも大したことないし
>>421方式なら相当緩和出来るしね

>>438
>線路を剥がして、跡地をバス専用道路にすれば、輸送力は確保されるだろ。

あふぉですか？　複線でも十分な道路幅が確保できないのに。
まして単線。

で、専用道なんだから道路の維持は運賃収入で補てんしなければいけなくなる・・・今とおなじ
赤字構造をのこしてどうすんだ？　補習維持に金のかかる山岳路線なんだぞ？

しかも朝夕のラッシュに対応できるだけの車両と運転手を揃えて、デイタイムに運転手は昼寝ですか？
人件費が金食い虫なのに、電車ならワンマン運転手で運べる4両分の乗客数は、バスだと
7人くらいの運転手がいるんだが。

>>439
>バスがあるのに、わざわざ車で通勤するかよ。頭がおかしい。

どこにバスで十分な路線というデータがあるん？　１万人/日kmで
バスに十分って、東京の三鷹や世田谷あたりの南北路線じゃないんだからｗ

頭がおかしいのは、あんたですなあ(´・ω・`)

ID:kXvhBjCi は全線バス化という前提で話をしているようです

三木市内ニュータウン部分は線路が却って渋滞のもとだわな。
平行道路が一車線対向で踏切渡ってニュータウンだから渡るところで
車が詰まる。
神鉄剥がして道路にすれば二車線歩道つきになるね。

神戸市側も既に神鉄南は市営志向じゃないかな？押部谷付近もバスで
十分だろ。

バス会社が儲かれば、田舎の高齢者が頼りにしてる過疎バス路線の維持にも役立たれるからな。

キチガイは鉄道を残すために税金を使え
賢人は鉄道を廃止して、バス転換を推進。

>>444
>全線バス化という前提で話をしているようです

？？　まず、全線というのがどういう定義なのかわからんが
提起したH29KruCV 自身が一部か全部か定義してないのに
なんでオマエが斟酌してやるんだ？

スレの流れを見ても全線転換が前提のレスもあれば、単に
末端の一部廃止のレスもあって入り乱れてるんだがねえ

>>442
茨城方式なら、自治体もバス会社も鉄道会社もホクホク。

赤字10億出してるのに、キチガイは凄いな。

バス会社に儲けさせれば、過疎地の交通も維持できる。
鉄道会社が廃止したがってるのに無駄に存続させても、何も生み出さない。

バスに負けてる鉄道路線w

鉄道の運転手や保線職員の養成費用もバカにならないのに、それが赤字原因として考えられないキチガイは凄いな。

バスなら、自分で二種をとって応募してくる。
道路は、問題あれば建設会社が直してくれる。
しかも、黒字路線で過疎地の赤字路線を守ってくれる。

既に10年間、毎年10億の赤字をだし、血税を浪費してんだぞ。
10億あったら、バス会社はバス運転手を200人雇えるわ。

新開地で通勤時の神鉄利用者見てると多そうなのにね

>>451
そのほとんどは、鈴蘭台近辺からの需要だと思うよ。
粟生線の押部谷以西から直通して来てるのは、さほど居ない。

新開地周辺は神鉄じゃないという鉄ヲタのKYな突っ込みは置いておいて、
新開地周辺はそもそも廃止対象区間じゃない罠。
山手線を見て、同じ会社の岩泉線が廃止になるなんて変だと言ってるようなもんだ。

神戸電鉄はよく頑張った方だよ。
ここを維持するために黒字路線からやりくりしたり、増発したりな。

ここまでやって、まだ廃止できないなら、
日本各地で鉄道会社が倒産するな。

>>438
筑波鉄道は廃線跡を自転車道化したが費用が赤字額の10年分にもなった。
バス用にするならもっとコストがかかるし、その費用分だけ赤字補充して
その後廃線にした方がマシじゃね?
猶予期間で少子高齢化が更に進み客も激減だろうから、渋滞問題も起こさずに
済むかもしれないし。

社会実験で1週間バス代行とかやってみるのも有りかと。
渋滞が酷ければ存続、たいした事無ければ廃止で。

民間企業としては補助なしで運営するのは不可能って話だから
赤字10億円を自治体が補てんするか、廃止するかしかないだろうな。
10億も補てんするなら上下分離で、自治体が買い取って運営委託費を
神鉄に払うって形になるだろうけどな。
そんな金あるかなー

>>454
頑張ったというよりはバクチうってまけたみたいな、複線化工事までやって準備して放置区間ありとか
支線根本は用地がなくて単線とか

西神に単線でもいいから六キロ程度線路引いて市営に客流した方がまし
だったんじゃない？
LRT で十分なレベルだと思うのだけどな。

>>454
輸送密度１万人で大赤字出して「よく頑張った」ってのはどうかな？
ローカル鉄道から見れば１万人/日kmなんて「なんで黒字にできないんだ？？」
と不可解に思える利用者数だぞ

>>458
混雑区間が限定されてたり、ラッシュ時に極端に集中する利用状況では
黒字にするのは難しいんじゃないかね。

特に神鉄の場合、利益率の高い昼間の客をバスがかっ攫っていくので
尚更に利益を出しにくい状態になってるんだよな。

>>458
１万人/日kmもいるのか？
年間670万人だったら、670万人÷365日÷30km＝612人/日kmじゃないのか？

神戸電鉄湊川→鵯越　この急勾配見たら維持費は高いと思うのだが。
http://www.youtube.com/watch?v=DmFEHd0FA90

ヒヨドリゴエ以降は別の安い車両に乗り換えさせれば良いんだよ

バス転換した場合の
道路や設備費用も含めて、
国や自治体からの持ち出しはどのくらい？

給料高過ぎて赤字なんだろう。労働者平均並み下げればいい。

まあ、高コスト体質なのは如何ともし難いんだよな。
勾配が連続してキツいのは湊川−鈴蘭台間だけとはいえ、
粟生線はアップダウンしながら線内最急勾配の連続。
（50パーミル：50/1000で、100mで5mの標高差を登る）

例えば西鈴蘭台で系統分割して、連続急勾配区間に
乗り入れない限定車を作ったとしても、急勾配は残るので
ブレーキシステムやモーターを多めに積むのは一緒。

今のレールを走る限り、準登山電車の装備が必要になる。

十把一絡げに1万人/日kmといっても、
2万人/日kmオーバーの15kmと
1000〜2000人/日kmの15km、
合計30kmに分かれてる
鈴蘭台側の1kmくらいは、2.5万人/日km以上だしね

>>466
ホントにそんなにいるのか、年間670万人から推察するに信じられないが。

自然を利用して素麺みたいに人が流れるような何か開発できんか？

>>467
670万人という予測に従えば、>>466は少しおおげさかな
通年で670万/365=1.8万人/日kmを超える輸送密度の区間はありえないからね
7掛けくらいで考えてね

>>466
冷静に考えて、鈴蘭台側1ｋｍに2.5万人/日乗ってたら、
それだけで年間利用者数が912.5万人になって
神鉄が発表してる年間利用者数を242万人も超えてしまうｗ
まったくありえんてぃだよｗ

>>469
輸送密度で出すなら距離で割らないと。
年間670万人だったら、670万人÷365日÷30km＝612人/日kmだよ。
採算ベースが2000人/日kmと言われてるからこれじゃ採算が合うわけない。
むしろ大赤字になって当たり前。

>>471
それだと全員が全区間乗っても一駅乗っても同じにならないか？
一応、9000人だか1万人だかは正しいと思ってるが・・・

>>472
輸送密度だから、粟生線全線30ｋｍのうち、
1kmあたり１日何人運んだかだよ。

神鉄はだいぶ前からこのまま赤字が続けば廃止しかないと言い続けてきて、ついにこの路線の
累損が１１０億円を超えて資本金額にまで達してるんだから、かなり本気っぽい。

一気に全廃とはいかないまでも、取りあえず鈴蘭台から引き込み線のある志染までで
打ち止めにして、それから先の粟生方面は廃止したいんじゃないの。
行政がどう対応するかだろう。

670万人、30km、1万人から、1人平均15kmくらい乗ってるんだと思ってたが、これも違うのか
鉄ヲタは奥が深いな

志染はバスの乗り入れが大変そうだから
恵比須止まりでいいんじゃね

92年までは乗客が増え続けていたんだろう？
この路線が赤字転落したのはいつから？（或いはずっと赤字？）
何万人以上乗ればペイできるの？

鉄道板を除いてもハッキリしないんだよな

>>477
H10年度からずーと赤字で今年度も１０億円以上の赤字見込み。
輸送人員も完全な右から下がり。
http://www.shintetsu.co.jp/tetsudou/ao_line/index.html

まぁ粟生線沿線には住みたくない罠
普通は山陽本線か市営地下鉄の沿線を選ぶ

三木は住民の相互監視もきついし
プライドだけは高くて冠婚葬祭費もめっちゃかかる地域
余裕があれば六甲山より南に住みたいよ

阪急阪神が神姫バスの株を買い増しして完全にグループの傘下におさめる位やらないと、バス偏重の流れは変えられんだろうな。

>>466
輸送密度
粟生線全線　　　（29.2ｋｍ）　 約9400人
鈴蘭台駅〜志染（15.6ｋｍ）　約14000人
志染〜粟生　　　（13.6ｋｍ）　 約4200人

神戸電鉄・粟生線
収入　20億円のうち輸送量から鈴蘭台駅〜志染の収入は15億前後
支出　35億円　うち鈴蘭台駅〜志染の費用は距離比例＋＠で20億円
鈴蘭台駅〜志染だけに短縮すれば赤字は5億前後まで圧縮できる

>>482
訂正

神戸電鉄・粟生線
収入　22億円のうち輸送量から鈴蘭台駅〜志染（粟生線全線のべ輸送人キロの8割）の収入は17億前後
支出　34億円　うち鈴蘭台駅〜志染の費用は距離比例＋＠で20億円
鈴蘭台駅〜志染だけに短縮すれば赤字は3億前後まで圧縮できる
輸送量の8割は志染〜粟生が廃止されても支障が無い
別な言い方をすると全輸送量の2割のために全赤字の8割が発生している

複線化を頑張っていたにせよ、
粟生線が黒字になったことなんて一度もない。

もう神戸電鉄終わりだろうに
通勤に使う人はこれからも減るだろうし

>>442
＞>線路を剥がして、跡地をバス専用道路にすれば、輸送力は確保されるだろ。

＞あふぉですか？　複線でも十分な道路幅が確保できないのに。
＞まして単線。

上下各1車線で7.0ｍ、上下共用で4.0ｍ、電化された鉄道用地なら単線でも5ｍ以上あるので十分。


＞で、専用道なんだから道路の維持は運賃収入で補てんしなければいけなくなる・・・今とおなじ
＞赤字構造をのこしてどうすんだ？　補習維持に金のかかる山岳路線なんだぞ？

幹線道路でも10年間ノーメンテナンスを想定して舗装する。まして通過する車両はバスだけで交通量が極端に少ないので維持費はほとんどかからない。
50‰が鉄道にとっては山岳路線でも道路ではありふれた勾配。

＞しかも朝夕のラッシュに対応できるだけの車両と運転手を揃えて、デイタイムに運転手は昼寝ですか？
＞人件費が金食い虫なのに、電車ならワンマン運転手で運べる4両分の乗客数は、バスだと
＞7人くらいの運転手がいるんだが

朝夕のラッシュに4両編成の電車が鈴蘭台駅で満員も志染〜粟生は空いている。
1列車をバス2・3台で置き換えられる。連接バスなら輸送力が普通のバスの2倍あるので2台あれば十分あまる。
神鉄は運転手と車掌の計2人が乗っているので必要な人員数は変わらない。
保線とか電力（架線）とかの人件費がいらなくなるので総人件費も削減できる。

地図から粟生線を消して、もっかい書いてみると
なんだろう、架空鉄道線でも引いてる気分になる

阪急宝塚線草創期のように、終点宝塚に新温泉や歌劇団作ったり
鉄道会社ってのは、沿線に客や利用者を呼ぶ工夫をするもんだが
神戸電鉄は粟生線に、何もしていないような気がする。
観光施設が何も無いもんな。工場も西神にとられちまってさ。
大学も全くないありさま。やる気あるのかよ。
自然が一杯なんだから、自然を利用した観光地やアトラクションぐらいは
作ればいいのに。役職員が高給貰って公務員レベルの意識しかないんだろうな

岐阜を見習って全廃しちゃえよ
あそこは生まれてから修学旅行くらいした電車に乗った事が無い人間が大勢いるくらいだし
あと10年で新幹線とJRしか残らないくらい鉄道が不要とされてるぞ

>>489
お前らの作った車が売れないのは鉄道のせいではないよ

>>486
あとはバス代かな、新車で2000万円弱だっけ？
電車は1両1億円か2億円か・・・
寿命に差があるとしても、1/5くらいで済みそうだね

あとは廃線どおりに粟生や志染に向かってくれる客が、何割居るかって話にもなるね
各廃駅から西神なり神戸なり加古川に向かうバスがあれば、相当数がそちらへ流れるようにも思う

これ以上人件費を下げるなら別会社にして移管するしか無いだろうな
まあそんなことしたら潰れるのは目に見えてるから結局詰んでるわけだが

これは神戸電鉄が神戸市に莫大な補助金くれないと「廃止する」と脅している
「廃止する廃止する」詐欺だからね。

神戸市に言う前に、親会社の阪急に支援要請しろっての。
阪急に言ったら「テメエら、まず全員ボーナスなしだ」と言われるから
神戸市を相手に「廃止する廃止する」詐欺をやる姑息さよ。
腐りきった会社だね。

仕事帰りに新開地の東西線のホームから神鉄のホームに上がってくると
出たばっかりの電車のテールランプが見えて怒りを覚えることが幾度となくあった。
車通勤に変えてからは所要時間も減ってイライラすることが無くなったわ。

>>493
神戸市にたかってきてるの？ますますいらんな、三木市がニュータウン
乱開発してたからだよ。
神戸市側はたいした規模ないしバスで地下鉄まで十分だろ。
地下鉄もあと二両くらい増結できるはずだしな。

>493
なんで神戸市？
赤字になるのは三木市や小野市まで繋がっているからだろ
押部谷辺りで折り返しなら、黒字なんじゃないの？

>>494
そうだよなｗｗあの不快な雌車のステッカー見ることもなくなったしな。
ほんとどの面さげてあれで乗ってくださいって言ってんだよ！
マイカー通勤の俺勝ち組！！

>>483
そこで部分廃止してもまだ赤字なのか・・・

>>497
高速そばが食べられないから負け組だろｗ

>>493
粟生線レベルで13億近い赤字を出していたら、廃線でも不思議で無いわｗ
まず粟生線を分離別会社化して運賃打ち切り計算、大幅値上げだなｗ
補助金や税金の投入はそれからの話だな。
これで客が逃げたら、地元も沿線住民も鉄道を守る覚悟が無いのだから廃線でよいよｗ

神戸高速区間の湊川〜新開地を神鉄にくれてやれば多少はましになるんじゃないの？

>>501
新開地が目的地の人ってそんなにいないから、あまり意味が無い気が。
神戸高速内を初乗り料金がかからない特殊な区間に少しはすれば変わりそうだけど。

>>482-483
志染〜粟生を廃止した場合、鈴蘭台〜志染への流れ込みもその分減るのだが

減っても1〜3億円の減収
赤字圧縮額の方が大きい

>>503
結局大して変わらないんじゃないの
・恵比須の客が流れてくる
・始発駅なら、と電車に変える人が出てくる
・バスでの乗り継ぎが増える
輸送密度で500人減るかどうか、くらいかな

経営分離で対面乗り換えとかだと、もっと影響は少ないし

>>498
あ、そうだ高速そばがあったな…
でも、あれ新開地駅にあるから神鉄あんまり関係なくね？
それに高速で出てくる訳でなし。
全くこのスレに関係ないが、大阪市交の「高速車掌」って何ぞ？
５０ｍを６秒以内で走れる奴がなれるのかな？「高速手当」でも出るのかな？

首都圏で都市部からこの距離で鉄道が廃止なんて考えられない
やっぱり関西圏って首都圏に比べて住宅地の広がりが無いんだな

>>507
距離はあまり関係ない
もっと遠い加古川や草津が大阪通勤圏だからな
ここは山越えしなきゃいけない不便で時間が掛かる場所だから
不人気なだけ

>>506
大阪市交には「高速運転士」ってのもいるぞ
御堂筋線は正式には「大阪市高速鉄道第1号線」って名前なのだ


市内電車に比べて速いから高速鉄道
なのだが比較対象が消滅してしまったので高速といわれても実感がないｗ

>>507
毎日2時間も3時間も電車に乗ってる人の割合は低いからね

北勢線とか養老線とか生き残ってる三重県人からするとなんで廃止するのかワケワカラン
秘境にあって空気運んでて毎回台風で壊れる名松線でさえ、未だ廃止するかどうかで揉めてるのに

坂道萌え電車　神戸電鉄

って東京で売り出したら乗りに来る鉄オタいるんじゃないか。
東京では箱根登山電車しか知らないしこんな通勤電車が急勾配を
のぼるのはめずらしくてびっくりする。

>>508
京阪神都市圏の構造を、なんか勘違いしてるんじゃ？

首都圏と違って、大阪の吸引力がずば抜けている訳ではなく
神戸（京都）での就業・購買人口がしっかりあるのが近畿圏。
しかも大阪−神戸−姫路間は、それぞれが歴史的経緯やら
戦後の産業立地の関係で吸引力を持つ「複合都市圏」という形。
三木や小野は、大阪のベッドタウンではなく神戸のそれであり、
また同時に加古川・高砂や姫路の通勤圏でもある、という状態。
明石も地味に事業所集積があり、明石へ向かう流動も堅調。

と言うことで、神鉄のルートが「沿線の生活機軸」という訳ではなく、
特に三木・小野両市の人たちは神鉄ルートとは外れた形態での
生活圏を持っていたりするのが厄介なのな。

>>511
北勢線・養老線は、圏域内の流動に即したルートなんよね。

名古屋・四日市の吸引力も強いが、桑名市そのものの吸引力もある。
それぞれへの流れにおいて、北勢線はジャストミートな路線形態で、
養老線も桑名市寄りは桑名経由で、北寄り区間は大垣市の拠点性で
それなりの需要を拾えてるんよな。

しかし神鉄粟生線は、神戸市内のベッドタウンは高齢化・過疎化が進み、
三木・小野市内の区間では生活圏が神戸とは分断されていることから
日常の流動が乏しく、おまけに学区も神戸市と三木・小野市では違うから
ローカル線の生命線である「通学客の通し利用」というのも少ないのよ。
三木・小野は社・滝野・西脇と同じ「北播学区」なので、緑が丘を境に
高校生の通学流動が完全に二分されてしまってて、直通利用が少ない。

こういう状況では、行政も素直に助成できんのよね…

>>512
最近はパーミル会でアピールしたりしてるけど、なかなか、ねぇ…

登山鉄道としては箱根登山や大井川鉄道（井川線）には勝てないし、
観光素材では富士急行に勝てないし、旅情についても近畿圏内では
南海高野線や叡山電車というライバルがある訳で…

そりゃ趣味的には昭和30年代の名残を味わえるボロ2扉車の存在や
50パーミル区間を50キロで登っていくパワフル感を楽しめるとはいえ、
これが一般的な観光客や行楽客に理解されるかどうかは別だしね…

>>513
首都圏も横浜や京浜工業地帯があるだろ
相鉄沿線の人間は神奈川県下で働いてる奴も多いわけだし

それに年々関西エリアの大阪一極集中の度合いは高まってきてる
同時に大阪通勤圏の住宅街は新快速があるエリアが人気が高まり
距離の割に時間がかかり本数も少ない粟生線沿線のニュータウンがダメになっていったということだ

>>516
京浜工業地帯とは、ちょっと様相が異なるようなのよ＠阪神姫間

大阪の吸引力は確かに大きいけど、絶対的なものではなくて
日常生活圏（通勤や普段の買い物）は明石や加古川・姫路という人が
結構多くいるらしいんよ。
具体的な数値は忘れたけど、姫路・加古川（高砂）・明石・神戸各市が
通勤流動では「相互に依存圏」だったりする訳で、特定の大都市が
ガッツリと吸い込む形態ではない、というのが大きな特徴だそうで。

だから三木・小野から加古川・高砂への通勤もあれば逆もあるし、
日常流動では明石市の存在感も無視できないそうな。

神鉄で乗客数が激減しているのはむしろ神戸市西区内で全盛期の
半分以下か３分の１程度にまで落ちている。意外にも三木市や
小野市はまだ半分強かややそれ以上をキープしているのだ。
神鉄の維持費の大半は湊川〜鈴蘭台間と西鈴蘭台〜木津間の
急勾配関連が支配していて、法外な運賃はこの部分から
発生しているのは言うまでもない。更に湊川以南と三宮・西代で
３段スライド方式で運賃が上がる理不尽さも神鉄離れを引き起こす
要因になっているから質が悪い。
だから神戸市西区〜緑が丘あたりの人はバスなどで地下鉄から
三宮・大阪へと向かう。例えば木幡〜三宮が630円なのに対し、
西神中央〜三宮は乗り換え無しで390円。これでも240円の
差ができてしまう。なおかつ西神中央はデパートまである
都会で、必然的に人は西神中央に集まる。西神中央までの
バスは240円を超えるので神鉄より割高だが、原付でも
買って行けば神姫バス（木幡〜三宮580円）よりも、安く
三宮直行ができてしまう。距離もたかだか木幡〜押部谷から
西神中央はそれぞれ4〜6キロ程度なので可能なのだ。
またバスだとしても西神中央や周辺の西神工業団地に勤務
している人が定期を持っていたら…もう言うまでもないと
思うが390円で三宮直行。特に西鈴蘭台以西の粟生線住民は
大阪はおろか三宮ですら就職やバイトに不利なエリアなので、
西神工業団地は頼みの綱になる。そうなったら言うまでもない。
という訳で粟生線乗客激減の最大の理由は西神ニュータウンの
都会化と運賃の安い地下鉄への流出だと思う。

対策はみんな末端の三木・小野市内の廃線を考えている様だけど
私はむしろ逆で、緑が丘〜西神中央へ単線路線を延長させて、その後
西鈴蘭台〜緑が丘を路線廃止にした方がいいと思いますね。
（押部谷駅は移転させて残せばいいでしょう。）
西神中央駅は地下鉄の空きホームを利用すればいいので
ターミナル駅を新たに作る必要もないと思います。

もちろん神鉄からは経営を分離、登山電車の車両は急勾配区間が
廃止されるので不要。かわりに南海高野線の旧ズームカーか
東急1000系あたりを譲渡してもらい日中30分シフト2両編成、
ラッシュ時は2両＋2両の4両編成で15分シフトでいいと思う。
西神中央〜粟生間の地方私鉄として残したら、押部谷以西の
電車代は確実に200円前後は安くなるし、三木・小野市は
衰退どころか発展の余地も生まれてくるでしょう。

また加古川線粟生〜西脇市乗り入れで、1時間1本で
西神中央まで直通の急行を走らせるのも手でしょう。
そして廃線区間の木津〜押部谷は西神中央〜名谷間の
バスを新設して地下鉄へと客を誘導。このあたりは
複線区間なのでバス専用道路にするのも可だと思う。

元々押部谷以西の地域は鈴蘭台は全く無縁の地域で、
わざわざそこを通る必要はないのです。そもそも
この地域を通る三木街道という道路は神鉄を外れて
須磨区板宿にたどりつく訳ですから、粟生線も須磨か
長田あたりにターミナルがあったらこんな事には
ならなかった気がしますね。

以上木幡駅前に住む沿線住民からでした。

思い切って全線複線にして、志染もしくは恵比須まで短縮。
これしか粟生線（短縮の時点で志染線だな）存続の道はない。
これが出来なきゃ廃線で。

赤字の原因は、粟生側の乗客の著しい減少が大きいんだから、その部分を切ってしまう。
バスに対抗するためには、安定した本数を確保して速達化するしかないから、線形を変えてでも複線にする。
昼間は２０分ヘッド。通勤時は１２分〜１５分ヘッドでの運行をしないと勝ち目はない。

でも現実的にこれは不可能だよね

結局は廃線しかないということになる

>>518
複線化投資するくらいなら単線でもいいから西神に線路引いたほうがよかったんじゃないか？
って書いたけどやっぱり沿線住民でもそうおもうか。
　神戸市自身が金なくて西神から延伸できないなか神戸電鉄救済なんて、まして三木市民の
ためになんてむりだろうね。
　押部谷、秋葉台方面にLRT単線・交換設備つきで作るとしてもそっちに作るなら明石方向
へ作れって声の方が大きくなるのわかってるしな。

　神戸電鉄は市営地下鉄に客が流れるのを嫌って複線投資したのだろうけど却って重荷になった
だけですよね。
　西神から押部谷付近でＹ字接続で両方向にしておけば鈴蘭台〜木津廃止でもよかったのにね

>>519
複線化するとしても鈴蘭台＝西鈴蘭台は土地がない、切り崩しをどうこうするにしても地下鉄
化するにしてもかねかかるぞぉ。
　複線化できても都市の側での新開地乗り換えは残るしＪＲ乗換えの場合はさらに三ノ宮乗換え。

　

>>518
>急勾配関連が支配していて、法外な運賃はこの部分から
>発生しているのは言うまでもない

総経費に占める動力費の割合は神鉄6.7％、山陽電鉄5.4％だから
さほど変わらない。運賃体型は各会社の経営哲学による。

利用者が減ったら安易に運賃値上を繰り返す鉄道会社と、
さらに利用者減を招くために運賃値上を見送る鉄道会社の２種類がある。
山陽電鉄はJR山陽戦と熾烈な戦いをしているから運賃値上はしないが、
神鉄は安易に運賃値上を繰り返して、近年の大幅な利用者減を招いた。
今の神鉄の体たらくは、安易な運賃値上を繰り返した神鉄の自業自得。
こんな会社に税金投入するのは間違ってる。
経営努力しなければ自治体から補助金がもらえると、全ての鉄道会社が勘違いする。

鉄道はよく知らないし、神鉄沿線には今年初めて住んでるんだけど、
何となく感じていた不満点や不便・理不尽と思うところは、
みんな丁寧に指摘して解決案まで書かれてるのは驚いた。

西神ＮＴは意外にも大阪方面への流動が多いと聞いたことがある。
（阪急が直通を希望してるのはそのためだとか）

それを考えると、西神中央への新線はありかもしれないが。

>>521
神戸電鉄運賃　　1980年 → 2010年
　　　05km　　160円 → 290円
　　　10km　　200円 → 380円
　　　20km　　280円 → 510円
　　　30km　　360円 → 610円
　　　40km　　400円 → 660円

山陽電鉄運賃　　1980年 → 2010年
　　　05km　　160円 → 230円
　　　10km　　190円 → 290円
　　　20km　　280円 → 500円
　　　30km　　370円 → 650円
　　　40km　　430円 → 710円

あなたは嘘つきですね。

>>521
仮に安くしても、需要は増えないよ
団塊の定年退職による通勤需要の減少、域内学生の減少が主因なんだから

志染か恵比須で切って、以西をディーゼルかバスにするのが現実的かな
電化のままだと、4、5年でまた赤字論議が始まると思う

神戸市中心部の古アパートが震災で一気に消滅。
そこから10年がかりで地権整理して高層マンションに生まれ変わった。
そこへ不況で価格が急落。
三木・小野みたいな不便なところに家を持ちたいとはもう誰も思わない。

発展してて土地がなかった時代と違って
鈴蘭台とかもう不便なだけだからねえ
70年代に家買った人たちが死に出したら
急激に人口が減っていくんだろうなあ

>>526
いわれてみれば、神戸には築十三年の物件が山ほどできてるわけだよな。
全部更地リセットつー、防災担当者の悪夢、都市計画担当者の夢が、六千人ほど死んで勝手に実現してしまったわけで。

兵庫県知事「関東大震災はチャンス」

西神中央に線路を延長するというのはありかもしれんが、
けっきょく連絡で運賃が跳ね上がるのなら今より
悪いかもしれん。
もう蜘蛛の巣になった神姫バスには勝てないのではないか

神姫バスと戦略的互恵関係を築く以外に道はない

>>530
西脇急行線はどんどんリクライニングシートの車を増やしていくようだな。
↓高速車ばかりずらり
ttp://park21.wakwak.com/~nswkbus/img/top050.jpg

赤字路線にだらだら税金投入するより廃線にした方がいい。
そもそも利用者が少ないから赤字になるんだろ。

>>533

あんな鉄道区間普通はホーム屋根もなし改札に簡易ic 対応機くくりつけた
ポール一本設置、鈴蘭台に構内改札設置運行分割で十分だったんじゃない？
所要時間無視してワンマン運賃対応路線にまで落として設備投資おさえたらよかったんだよ。

三木鉄道廃止のときに車両購入名乗り出るとかさ、経営判断の問題ですね。

人口が海岸沿いだけに一極集中して山手沿いは少ないからね神戸は
有馬温泉は自然豊かな田舎だけど同じ神戸とは思えない場所だし
神戸は北へ行くほど人が居なくなる。

昔から神戸に住んでる人たちは、六甲山〜摩耶山〜菊水山の向こう側は同じ市内
とは考えてないでしょ。

そんな神戸市民が神鉄に乗るのは有馬温泉にゆくかイチゴ狩りに行く時くらいで、
神戸市東西の交通手段じゃないから馴染みが薄い。

>>536
昔から神戸に住んでるけど六甲の裏側もみんな神戸は神戸だと思ってるよ

今木津は結構開発してるけど神鉄の利用者には繋がってないのだろうか

学生どうすんだ？

バスだって結局補助金出すんだろうけど。
ドイツみたいに並行鉄道線のある区間はバスを規制するとか、
そのくらいしか考えつかん。

三木上の丸駅徒歩５分のところに住む俺が来ました。もう７年ぐらい神鉄使ってません。

ようつべを見たけど西鈴蘭台から木津までジェットコースターのように坂がきつそうだね。

>>538
学生の大半は徒歩・自転車・バス・マイカーで送り迎え

はっきり言って不要。廃止しても誰も困らないし、渋滞も起きない。

>>542
神戸市内に行く学生はいないの？

昼間は閑散としてることから、
朝夕に集中してるなら結構な数の通勤通学客がいるはず。

加西北条鉄道死亡のお知らせw

>>543
だったら、せいぜい有田鉄道のように
朝夕ラッシュ時のみ運行。平日昼間と土日は代行バス

それでいいだろ

　　(　⌒　)
　　　l | /
　　〆⌒ヽ
⊂（#‘д‘） 　もう廃止でいいよ！
　/　　　ﾉ∪
　し―-Ｊ |l|
　　　 ＠ノハ＠ -=3
　　　　　 ペシッ!!

>>546
同意
まあ、後は神姫バスにがんがってもらうってことでｗ

社員の年収を東京近郊の小湊鉄道並みに削減して
赤字を減らすか。
小湊鉄道
本社：千葉県市原市五井中央東1-1-2
平均年収：3,658,000円

>>389
神鉄がすべてを述べている。
1両の電車というのは思った以上に効率が悪いんです。

>>537
たしかに粟生線の各駅の旅客数のうち木津だけは増えてるが、絶対数は西鈴蘭台の
２０分の一の一日７００人台でしょ。

それ以外の駅の旅客数はピーク時に比べ４〜５割減、特に７０〜８０年代の
ニュータウンブームで人口が８５年にピークに達して、西鈴蘭台に次いで旅客数が
多い志染・緑が丘地区は人口が２〜３割減少し、高齢化で通勤客が減ったり、高速バスや
地下鉄利用のため西神中央行きバスにシフトしたりで旅客数は半減でしょ。

粟生線沿線住民を対象にした交通手段調査では、神戸市西区の神電利用率は１８％、
三木市８％、小野市４％で、車が圧倒的に多く次いでバス、二輪車の順になってるらしい。
第一段階として志染以西を廃線、第二段階として押部谷〜志染間廃線じゃないの。

なんか神鉄が放漫経営で努力が足りないって批判も多いけどさ、
神鉄はすごく頑張った結果「利用者が減少し続けた」んだけどね…

1980年代の粟生線は、西鈴蘭台以南こそ日中5〜6本あったけど、
以西は毎時2本、しかも30分等間隔運行ではなくバラバラの間隔で、
志染−粟生間は3連しか入れなかったので志染で系統分離してて
志染で乗り換えが必要だった。直通列車もあったけど3両に限定され、
新開地口で大混雑になるため不評だった。

それを1991年改正で西鈴折り返しを延長し三木はほぼ15分間隔となり、
2001年改正では恵比須以西各駅の構内改良で4両編成を乗入れ可とし
志染乗換を解消して利便性を向上。更に2003年改正で三木折り返しを
小野まで延長し、ほぼ全線で15分間隔の運転に。

まあ改良の裏には神鉄側の計算（4両編成に統一して予備車削減）も
あるんだろうけど、乗客が減り続けている中でサービスアップを重ね、
都市近郊鉄道としてのサービスを提供してみたが利用者は付いてこず
更に離れていった、という「実績」があるからこその廃止提議なんでしょ。

>>551
そんな感じ
自社の都合はあるにせよ、譲歩し続けたんだから、今度はこっちが主張する番、ってとこ

鉄道おたくは、鉄道を残すことしか考えてないからな。それに反するものは徹底的に批判する。普段から利用するわけでもなく、自分で薄給で働いてくれるわけでもなく、外野の安全圏から批判ばかり。経営なんか考えてない。

だから、鉄道おたくは鉄道会社に入れないんだよ。

放漫経営だろ

需要予測が甘すぎ
もっと早くに合理化して切り離しちまえばよかったんだろ

もう今はマイカーの時代なんだからさっさと無駄な鉄道は
全部廃止しろ　踏切は渋滞の発生原因クルマの邪魔だ

書いた先から554が現れた。
鉄道おたく無能劇場始まり始まり

株主からすればこんな路線さっさと全廃しろって思うだろうなぁ。

ディーゼルとかんなことして経費節減にならんわw
むしろ田舎臭さがよりひどくなってみんなますます乗らなくなる
→さらに経営悪化だろうから
そんなことしても無意味。

中途半端な対応するよりは全廃して有馬三田線に経営資源集中した方がよい。
三木電鉄は時代の流れについていけなくなってるんだよ。

大体、踏切一時停止なんてやってるのは日本ぐらいだろ
どうせバス並みの速度しか出してないんだから信号付けて
道路優先にしろよ。渋滞でCO2たくさん出るだろうが

15分間隔の電車って、ほんといらないよな。
そういうところは、全国的にバスに切り替えるべき。
東京でも西武砂川とか秘境駅になってるし。

神戸電鉄は菊水山を秘境駅として売り出せばよかったのに。

「秘境駅」って言葉自体が鉄道キチガイそのものだよな

あんな造語よく平気で喋れるよな。気持ち悪いよ。

粟生線そのものがクリームスキミング目指して作った路線だからなぁ…

元は明石や西脇を指向していた押部谷・三木・小野地区に、
県都として成長著しかった神戸への直結路線として開設し、
既存バス事業者と反目し合うことに。
戦後の高度成長期も神姫がやってた西脇へのバス路線に
自社バスを並行させて乗り込み、県を巻き込んでの大喧嘩。
これは新聞沙汰にもなる醜悪なもので、神鉄という会社が
播州の中では浮いた存在になってしまった。

と言うか、神鉄の気風が播州の政財界に嫌われているので
何ともねぇ…。神鉄さんは「ウチは神戸の名企業」という風で、
播州のことなど気にもかけない時代が長かったようで、
三木・小野に「根付いている」状況ではないのが、ねぇ…

粟生線は輸送密度が１万人/km日もあるんだろ。
なんで黒字にならないんだ？
ローカル鉄道なんて４千人/日でも黒字の会社が沢山あるぞ。
ただの放漫経営じゃねーか
社員給与を３割減にして、経営者をクビしろ
税金投入なんてとんでもない。
放漫経営に税金投入したら悪いクセになるだけ。

>>561
ホントかどうかは知らんが、こんな感じ
まあローカル鉄道並みのところはローカル鉄道並みに毎時1本とかにすればいいだけだし、
今はまだ神鉄が一度ボールを投げただけだからね

482 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/12/03(金) 18:08:21 ID:V0GmTMR6
>>466
輸送密度
粟生線全線　　　（29.2ｋｍ）　 約9400人
鈴蘭台駅〜志染（15.6ｋｍ）　約14000人
志染〜粟生　　　（13.6ｋｍ）　 約4200人

神戸電鉄・粟生線
収入　20億円のうち輸送量から鈴蘭台駅〜志染の収入は15億前後
支出　35億円　うち鈴蘭台駅〜志染の費用は距離比例＋＠で20億円
鈴蘭台駅〜志染だけに短縮すれば赤字は5億前後まで圧縮できる

神鉄粟生線に乗らなくなったのは
地下鉄の西神中央駅ができ、西神中央駅行きの神姫バスに乗るのと
三宮行きの高速バス（神姫バス）に乗るから。
でも押部谷〜西鈴蘭台に住んでいる高校生は、廃線になったら
通学はどうするんだろう？

【鉄道】「青い森鉄道」も営業スタート　東北新幹線全線開業で　[10/12/05]
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1291517984/

粟生線を走れる高性能の1両で走れる電車を導入ってのも
また億単位必要だろうしなぁ。
それでいて朝夕は1両じゃ足りんのだろうし。

鉄おたが求めるのは浪漫経営

>>560
>三木・小野に「根付いている」状況ではないのが、ねぇ…
確かにね。
以前、神戸電鉄が女性専用車を終日やるというのに俺は反対したが、
当時から周りからは「別にどうでもいい。」という反応でしたからね。
今回の粟生線存廃関連の記事でもやはり周りの奴は
「別の神戸電鉄なんて残っても廃止しても興味ない。」という感じですね。
存続を要望する住民もごくわずかで殆どが「どっちでもいい。」という感じ。
存続を希望する方も結局自分のフトコロは痛めたくないだろうからね。

三木小野あたりで選挙があっても、主要な争点には ならないって感じか

>>568
そんな感じかね。
行政にしたって、小野市のアクセス案内はこんなんだし。

大阪から中国自動車道で約１時間
神戸からバスで約１時間
神戸から電車で１時間
明石からバスで４０分
姫路からバスで４０分
加古川からJRで３０分
http://www.city.ono.hyogo.jp/p/1/18/

ちゅうことで、神鉄粟生線より神姫バスが先に書かれるような状態。
少し前までは三木市のサイトも神姫バス西脇急行が先に書かれてた。

輸送密度が650人/km日の北条鉄道が経営苦しいのは判るけど
１万人/km日の粟生線が経営苦しいって、経営者はどれだけ無能なんだ？？
社員給与を北条鉄道なみにすればいいんだよ、簡単な話だ。
なんで放漫経営の会社に税金投入しなければならないんだ？
神鉄ってのは役所か？

>>570
無駄な設備投資がかかるんだろ
鉄道がダメな場合、沿線住民も無能だから廃止して正解

>>571
横軽みたいに機関車の連結押上解放やるなら経費や設備投資が掛かるの判るが、
自力で上がってるんだから、大した費用は掛からないし、設備投資も必要ない。

余り知られてないが、50‰なんて地下鉄ではよくある勾配で
今どきの列車なら特に困難な勾配じゃない。
神鉄だって全M車編成じゃない。全M車編成でなくても登れるレベルだ。

結局、経営者が阪急からの天下りで、やる気も経営能力も沿線開発する気もない
無能者がやってるから、放漫経営を続けて税金にタカるしか能がない。

>>571
住民が無能って、そもそもここの沿線に住むのは神鉄が不要とか
どうせ他に同じような家賃や土地代ならバスなのは一緒かとか
後ろ向きな選択なんですが。

まぁ、神鉄沿線に住む時点で無能とは言えるけどさ。

加古川橋梁の老朽化が限界に来ており、架け替えには莫大な費用がかかるのが
粟生線廃止の理由。
利用客現象はあまり関係ない。

↑これ書いてる人いままでいないの？

>>572
50パーミリを多用してる地下鉄ってドコよ。
大抵の地下鉄は最大40パーミリ（4％）だと思うが。

神鉄が厄介なのは、登れるかではなく「安全に下れるか」だよ。
地下鉄とかの瞬間最大値とかじゃなく、神鉄の場合は急勾配が
「一方向に延々と続く」のが問題なんよ。
5kmを越える連続急勾配区間において安全速度まで減速し続け、
緊急時に確実に止めるのが課題で、それへの対策が金食い虫。

>>574
そこだけなら三木市や神戸市を巻き込まずとも、小野市と兵庫県で
治水対策だの何だのと名目付けて「公費架け替え」は出来るよ。

しかし神鉄は本体の体力が弱まる中、粟生線全体を維持できないと
「神戸電鉄株式会社」としての限界を訴えている訳でしょ。

株式会社である以上、慈善事業ではなく営利企業。儲けを出してナンボ。
神鉄が赤字線を切りたがるのは当然のことで、この問題の根源は
企業努力云々というより、社会資本を民間営利企業に任せる形の
日本の社会構造にあると思うよ。

住民も使わない。神鉄も止めたい。

なら止めるでいいじゃん。自治体が続けろというなら自治体が出資するなり
線路を買い取るなりしなさい。

その後の渋滞地獄とかは住民が時間費用で払うもの。
神鉄はもちろん自治体も知ったこっちゃ無い。それもわかった上での住民の意思なんでしょ。

まあ根本的には>>576の言う通り、社会資本を民間に依存する日本の仕組みそのものの問題だからね。
社会福祉も福利厚生という形で企業に頼っている。だからみんな大企業に入りたがる。
安定を求める人材のみしか来ないから、企業の人事が困ってる。それじゃあ会社が成長しない。

東武の末端みたいに1時間に1本でいいだべ

>>577
しかし、そうも行かない訳で…

小野市内や三木旧市街はともかく、志染以東の三木新市街や
神戸市西区内はラッシュ時に限れば多くの利用があるから、
廃止されてバスや自家用車に転換されると道路がパンクする。
そういう意味で、ピーク時の道路交通量を抑制する手段として
現状であっても粟生線は相応の機能を果たしているので、
社会的意義のある路線なんよな。

しかし、それ（ラッシュ時のピークカット用）を民間企業が
自社の責任において維持するのは、ちょっと違うよね〜、
ということだな。

>>579
でも廃線後の道路増設は無批判で行われるだろうな。

とりあえず需要の少ない区間（キロ数では半分ぐらい？）を廃止して、赤字幅圧縮だな。

沿線の自治体と阪急にお願いして旧菊水山駅あたりからトンネル掘って
北野経由で三宮に直結できないんだろうか

そしたら利便性が圧倒的に上がるし北野あたりの観光客もゲットできる

>>575
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。

>>577
渋滞地獄になれば、ますます沿線に引っ越して来る人なんていなくなる。
輸送密度１万人/km日の路線、志染-粟生でも4200人/km日の
ローカル路線としては高密度路線なんだから、
鉄路じゃないと、どうにもならない事は神鉄も百も承知。
百も承知で、自分達の放漫経営を棚に上げて、神戸市に「補助金出せ」と
強請ってるんだ。神戸電鉄はまるで山口組みたいな会社だ。
もしかしたら、山口組の関係者が役員に紛れ込んでいるんじゃないかな。

>>583
回生ブレーキは何らかの理由で失効する可能性が高いので、
（他列車の消費や電力回収装置がなければ制動力ゼロになる）
神鉄の回生ブレーキ搭載車は非常用電気ブレーキのために
本来は必要のない抵抗器（車でいうラジエータもたいなもん）を
わざわざ搭載してるんだけどね。

とにかく神鉄は「どんな状況でも（ほぼ）必ず止まれる」電車が
必須事項になってるから、他社より高コスト体質なんよな。

>>583
＞自分達の放漫経営を棚に上げて

>>551を見る限り、利便性向上を図っているようだけど。

都心と言うか神戸側のアクセスが悪いよな

ＪＲに乗り入れは無理としても
神戸駅の直下まで線路を伸ばして欲しいぞ

>>583
渋滞とか関係無く、もう引っ越して来る人なんて居ないよ
せいぜい定年後に親の面倒を見に越してくるくらい

今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。
今は回生ブレーキがあるんだから、長い坂でも何も問題ない。

>>562
大体、その数字が大雑把すぎるんだよ
もっと1駅ごとに出せばいいんだよ

そんなドンブリ勘定で税金出せって方がどうかしてる

>>586
地下鉄を三線軌条化した上で、湊川の手前で渡り線を設けて
三宮・新神戸に直結するとか。

運賃や車両の問題があるが。

回生ブレーキって架線切れたら終わりだよな。

>>591
架線があっても、ブレーキ時に近くで動いている列車がなければ効かない。
だから列車運行密度の低い路線ではあまり有効に使えない。

>>592
変電所に回生電力吸収装置を設置して、失効を防ぐってのもあったよな。

>>586
開業当初は絶好の立地だったんだけどね…
戦前までの神戸は旧市街の湊川（含む東山・平野・新開地）と、
新市街＆旧街道沿いの元町という二極構造になってて、
どっちかと言うと湊川の方が賑わってたんよな。

それが昭和初期の都市改造で旧河川敷だった現フラワーロードが
新都心として開発されることになり、三ノ宮駅が分割移転されて
現三ノ宮と元町駅に分かれ、三宮に阪急・阪神が新駅を構えて
新しく「東の玄関」となって一気に形勢逆転なんよね。

神戸市役所も元々は湊川神社西側にあり、三宮への移転は
昭和30年代になってから。湊川は、昔は便利な場所だったんよ。

正直あんまりいらないな
駅前(商業施設、住民)以外には影響なさそう

ド田舎路線の癖に女性専用車両を設置した罰

>>596
４両編成に１両導入だからね。
輸送力２５％ダウンｗ

女性専用車両は、創価学会婦人部がカルト的に執着していて、
導入しないと創価学会婦人部が本社まで押し掛けて来て役員を吊るし上げる。
神戸電鉄は創価学会婦人部の圧力に簡単に降参してしまった。
阪急から来ている役員達は、その場しのぎの保身に走るから
長期的にマイナスな決断をしがち。
神鉄役員の保身のツケを神戸市民が払わされるのは間違っていると思う。

>>597
4両のうち4両を女性客の輸送に割り当てて、3両を男性客の輸送に割り当てているということは
男性の利用客数は女性の利用客数より少ないのが良いということでしょう。

山陽電鉄を見習うべきだな。

>>594
それを言うなら、もともとの中心は
山陽電鉄、市電、和田岬線の起点だった兵庫駅。

今でも駅前の区画を見ればターミナル玄関駅だった面影が残っている。

それから市内最大の繁華街は新開地に移動してさらに三宮に移転していった。

>>601
兵庫は交通結節点というだけで、都市機能の集積地ではない。

市電ネットワークは湊川を中心としてたし、山電も阪神も
湊川までの延伸を最終目標にしてたんだしさ。

>>594
戦前から昭和３０年代初めまで新開地・湊川が賑わってたのは福原効果もあるしね。
空襲、戦後米軍が接収、色街・飲食店の衰退、映画館・商店街の衰退、市電の廃止・・・

湊川・新開地が衰退した経緯は、横浜の福富町・曙町・伊勢佐木町界隈が衰退した
のと似てるね。

>>602
それをぶっ壊したのが神戸高速だな
ブツ切りだらけだった神戸の私鉄綱をすべて結んだ一大飛躍の路線に見えるが、結んだことにより中心機能の移転が進み、直通で大阪への流出も。

>>597
そのためだけに赤字でも減車せずに、
地元自治体に援助金くれというのは
筋違いだと思うな。
2両編成にすれは保有数は半数になるわけだしな。
やっぱり経営側が何も考えていないとしか
思えない。

>>605
2両編成を別に作ると、その2両編成の予備編成が必要になる。
予備編成は、各運用ごとに必ず用意しないといけないもので、
例え1編成が故障したとしても、その予備編成を充当することで
その後の運行を確保するためのもので、保有が義務付けられてる。

保有施設（車両）を最小化するには、全列車4連で統一すること。
これで（事実上遊休化している）予備編成を極小化できるからね。

遠州鉄道のように２両連結でがんばれ。

20年前は神鉄がウハウハで、並行JRに客を取られまくった山電のがピンチと言われてた気がするが。
すっかり逆転したな

山陽はああ見えて、非常に堅実経営だからね

全国のローカル鉄道で、まるでコジキのように自治体にタカる鉄道会社が増えているから
「補助金くれないなら運行止める」と、神戸電鉄が神戸市をユスってるんだろ。
無能な経営者は、自治体にタカるしか能がない。

>>606
なら、すべて2両編成でいいじゃん。
ラッシュ時は極力まで増発で対応
4両組みたいときは2つつなげればいい。

あとは、交換設備の廃止・複線区間の単線化というのもあるか
やることはいくらでもある

バスになると”駅前”がなくなるから一気に衰退がすすむからなー

豪快にJRをぶち抜く山陽
http://www.youtube.com/watch?v=xrW2fM-1r8E

>>608
乗り入れ先の阪神が好調だからだよ

神鉄は無人駅多いし、全線完全ワンマン化してるので
（南海は１７m×４両あるけど本線高野線はワンマン化してない）
経営努力してないわけじゃあないがな。

現業に関しては、４両編成の運転士やメンテナンスの技術者がメインだから
そこまで平均年収も高いとは言えないと思う。
（逆にＪＲ酉の方がはるかに高い、正社員駅員や車掌も多いのに）

>>608・>>604
山陽は自社独占エリアに工場や既存の拠点集落が多くあるから
勢いは衰えたとはいえ交通需要は根強いし日中の流動も太い。
特に明石市西部や高砂市にある工場は基幹工場的なものが多く、
勤め人以外にも出張や会議といったビジネスユースがあるので
利益率のいい普通乗車券利用者が結構いるんよね。

あと山電沿線では大学と組んで沿線工場に電車通勤をPRして
それが功をなして播州内相互間での通勤利用が増えたんよね。
やったことと言えば工場最寄駅の時刻表と地図を配っただけ。
しかし「山電が15分毎に走ってるなんて知らなかった」という人が
結構多くいて、これらの人の一部が電車通勤に切り替えた。

まあ山電の事例は、沿線状況が神鉄とは全く異なるので
神鉄が真似したところで上手くは行かないだろうけどね…

>614
関係無いよ

俺の母校、鈴蘭台西高校が鈴蘭台高に統合されたのも効いてるな
ちなみに、俺、5回生で初の10クラス

廃線にするか、勝負に出て鈴蘭台から梅田まで延伸するかの二択やと思うわ。

神戸電鉄粟生線　　 輸送密度　9964人/日km
東武鉄道宇都宮線　輸送密度　9436人/日km

東武より運賃も高いのにどうして赤字になるんだ？

宇都宮線も赤字には違いない

神戸電鉄を蘇生させるJR連絡線
http://chizuz.com/map/map80015.html

ついでにJRに乗り入れで大阪まで行く

東武宇都宮線がたとえ赤字でも
規模が桁違いの会社の一路線と比べて何の意味があるんだ

粟生線は輸送密度が１万人か
普通は黒字なって当たり前の高密度路線だな
１万人で赤字って、、、よほど経営者が無能なんだろうな

輸送密度6000前後でも黒字を維持してる民鉄会社って結構あるんだよね

なら、買い取って自分で経営すれば？

輸送密度１万人という事実から見て過剰なサービスってことなんだろうな。

鉄道関係は仕事の割に給与高過ぎ。多くて民間平均でいい。

輸送関係は公務員以上の給与貰ってはいけない。

JALと同じで給与高過ぎて赤字、税金で補てんしろと言ってるんだろう。

ただの嫉妬だな、こりゃ
鉄道おたくすぎて、鉄道会社の就職試験に落ちたな。一時面接落ちだろう

>>617
大阪直通は大きくない？
JRから通勤客をかなり取り戻してると思うんだけど。

>>632
大阪まで通しで乗ってる人などごく少数派。
てか山電沿線在住者に限っては、高くてもJR通勤を認めてる会社も昔からあるし、
さすがにラッシュ時に30分近い所要時間差のある通勤ルートを選ぶヤツは居まい。

日中のお出かけ需要はそれなりに拾えてるみたいだけど、それとて企画券の効果。
そもそも直通特急の設定当初から山電・阪神共に「中間駅同士の相互流動」が中心で、
姫路−梅田間の直通利用は期待していない、とアナウンスしてた訳だしね。

神戸電鉄の車両って山岳仕様じゃなかった？

田舎の廃線スレが何でこんなに伸びてんの?

閉店セールの時だけ買いにくる自称常連で賑わってんのかな

粟生線・駅別乗降人員<１日平均> の推移
www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-1/07.pdf

年度. . . . . 1999年. . . . . 2008年

西口. . . . . 1632人. . . . . 1366人
西鈴. . . . 16075人. . . . 10909人
藍那. . . . . . 234人. . . . . . 151人
木津. . . . . . 324人. . . . . . 707人
木幡. . . . . 2458人. . . . . 1374人
栄駅. . . . . 2908人. . . . . 2032人
押部. . . . . 3689人. . . . . 2220人
緑丘. . . . . 6235人. . . . . 4202人
広野. . . . . 2162人. . . . . 1218人
志染. . . . . 7871人. . . . . 4317人
恵比. . . . . 2158人. . . . . 1550人
上丸. . . . . . 724人. . . . . . 436人
三木. . . . . 3637人. . . . . 2196人
大村. . . . . 1094人. . . . . . 926人
樫山. . . . . . 761人. . . . . . 451人
市場. . . . . . 307人. . . . . . 184人
小野. . . . . 4601人. . . . . 3439人
葉多. . . . . . 263人. . . . . . 180人
粟生. . . . . 2184人. . . . . 1702人

>>621
東武宇都宮線はランダム30分間隔・ほぼ各停オンリー・神鉄沿線以上のクルマ社会
という状況なのに少赤字にとどまっている（一説には東武のやる気次第で黒字化可能）のだが

>>626
神鉄は天下り役員を全部クビにして、経営権を岡山電軌に
無償譲渡した方がいいと思う。岡山電軌は鉄道再生の経験がある。

岡電の給料は安いぞ

>>633
やはり阪神電車直通は多かれ少なかれ効果はあったわけだな

岡電は輸送密度4200人/km日でずっと黒字か

神戸電鉄とはずいぶん違うな

神鉄の社長は、岡電からリクルートすればいい

>>641
山岳鉄道と路面電車じゃさすがに一概に言えないと思う

岡電は輸送密度3000人の貴志川線も再建した。

輸送密度１万人の粟生線なんて楽勝だろう

固定資産税減免しないと岡電でも無理

何で鉄道がバスで代替できるって発想になるのかわからんかったけど、
ここまで人口が希薄なところじゃしょうがないのかもな。

一番多いところで一日11000人ってなんだよ。

www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-1/07.pdf
粟生線の収支構造（平成20年度）

○定期客. . . . . . 11億61百万円
○定期外客. . . . . 9億23百万円
○雑収入. . . . . . . . . . 87百万円
●収入合計. . . . 21億71百万円

○人件費. . . . . . 11億71百万円
○修繕費. . . . . . . 2億11百万円
○経費. . . . . . . . . 2億22百万円
○動力費. . . . . . . 2億72百万円
○諸税. . . . . . . . . 2億33百万円
○減価償却費. . . 8億41百万円
○支払利息. . . . . 4億73百万円
○その他. . . . . . . . . . 19百万円
●費用合計. . . . 34億42百万円

●経常赤字. . . . 12億71百万円


↑
減価償却費と支払利息がなければ黒字になるから
減価償却費と支払利息がない鉄道とは同列に語れない。

ついでに言うなら、減価償却と利息は廃止しても逃れられない費用だから、
赤字を解消するには廃止の選択肢はなくて補填なんでしょう。

自治体が「補填できないから廃止もやむを得ない」なんて態度に出られたら
神鉄は一番困るのかな。

でもどんどん乗る奴は減ってるんだから
諦めて潰しちゃうほうが後腐れなくていいんじゃないの？
これからどんどん赤字は増えるでしょ。

>647
いや、神鉄は純粋に廃止したいだけ

>>647
会社清算ならともかく会社存続なら借金は特別損失で一括計上した方が会計上も税金上も有利。
なので存続を考える条件として減価償却が残ってるから大丈夫、なんて理由にはならない。
　あと、昼中は非電化移行して北条鉄道に運行を。という案も行政としては考えているだろうが
北条の気動車じゃ、ステップがあるためホームに逆段差が出来るうえに山岳線対応していない
平地用変速機だから粟生線投入は到底無理。

１０時から１６時まで運休でいいんじゃない？

>あと、昼中は非電化移行して北条鉄道に運行を。という案も行政としては考えているだろうが
え、考えてるのかｗ
どこが？

>>646・647
神鉄が無償で粟生線を岡山電軌に譲渡すれば、
減価償却費も利息もなくなるから一気に黒字転換する。

輸送密度１万人でも黒字に出来ない無能な神鉄経営者じゃどうしようもない。
岡山電軌に譲渡すれば解決する。

採算が見込めないところを買い取るところなんてあるんかね？
鉄ヲタの妄想なんか聞いてもしょうがないから黙ってろよ

たまに非電化しろとか言う人いるけどそんなことしても経費節減になんてならんよ。
むしろ初期費用がクソかかるだけだ。

岡山岡山連呼してる人も、粟生線は鈴蘭台までの路線で、
そこから先の有馬線に乗り入れないと意味がないから、
そんな不自由な路線だけで岡山が引き受けるわけないじゃん。
もし粟生線が別会社になったら、鈴蘭台−新開地は今よりさらに乗り入れも減って（つーか最悪神鉄が拒否）
再生どころではなくなるだろう。
そんな路線に手出すわけないじゃん。
どうせ「沿線にやる気がない」って言われるだけ。

>>653
＞輸送密度１万人でも黒字に出来ない無能な神鉄経営者じゃどうしようもない。

おそらく日本の地下鉄路線はすべて輸送密度は１万人を超えていると思うが
赤字路線は山のようにある。
赤字の原因のほとんどが減価償却と利息。

【政治】 "ガソリン、値上げします。電気代・ガス代も負担増" 環境税、来年１０月導入…政府税調★２
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1291833442/

>>655 粟生線だけじゃなくて神鉄全路線譲渡なら岡電なら黒字にできるだろう。

無理じゃね？
これ以上やりようはないわな。

そんな聞いたことも無いような田舎の私鉄になにができるの？

>>656
この20年間なにひとつ投資らしい投資をしてこなかった神鉄に何の減価償却があると？

>>660
線路とかは法定耐用年数が60年じゃなかった？
他にも耐用年数を伸ばすような延命工事をしても減価償却費が発生するし。
今まで毎年上限まで償却しているかもわからないから、内訳は検討もつかないな。

>>658
だーかーらー、譲渡とかバカなことしか言わないで、
もうちょっと現実的なこと言えっての。

何が面白くて自分の財産を他人の譲渡せにゃならんのだ。

譲渡すれば、とかすごい仮定だよな。
まるで「年寄りが溜め込んでる財産をニートの俺にくれれば、事業を起こすのに」
って言ってるくらい馬鹿げた話。

あれだけふっかけてるんだから、ダメなら廃止って強気な姿勢はガチでしょ。
給料下げればやっていける、とか、そんなことすらくらいなら廃止にするわｗ
他所に譲渡なんて論外。
だったら沿線が金拿して３セク化だろう。
ただし別会社になったら有馬・三田線の邪魔は絶対にするな、って感じで
ダイヤを組むのも難儀するだろうけどｗ
最悪鈴蘭台以南乗り入れ拒否られるかもね。

>>656
最たる例が、北総、埼玉、東葉の三大高額鉄道だよな。
用地高値で掴まされて、今は地価下落で不便な最果てニュータウンに人が住まないわ、道路はどんどん便利になるわで。

南海貴志川線も赤字路線だから、岡電に経営権を無償譲渡して岡電が再建した。

粟生線も神鉄では再建不能なんだから、岡電に無償譲渡しれば再建してくれるだろ。

沿線住民の生活を考えれば、メンツにこだわってる場合じゃない。

>>665
負債抱えてるのに無償譲渡もないもんだ。

沿線住民が不要と考えてるから客がのらないんだろ。

粟生線廃止になったら、西盛口交差点の渋滞が悪化するんじゃないか？
ひどいことなりそう

今でも道路貧弱だから
三木駅からジャスコの間とか志染周辺朝夕は渋滞してる

>>663
実際の光景を見たことも無く言ってるんだろうが
鈴蘭台分岐点では有馬・三田線方面よりも粟生線方面のほうが乗客は多いんだぞ。
ただし、2駅先の西鈴蘭台で半数近くの乗客が下車してしまうがな。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291894936/57

57 ：名刺は切らしておりまして：2010/12/10(金) 01:24:33 ID:Jds0yY25

【JR死国各線・2008年度輸送密度】

本四備讃線　21841人/日km
予讃線　7084人/日km
高徳線　4717人/日km
内子線　4285人/日km
徳島線　3276人/日km
土讃線　3218人/日km
牟岐線　2032人/日km
鳴門線　1650人/日km
予土線　291人/日km

設備投資
　H01．03月　　西鈴蘭台〜藍那、川池信号所〜押部谷複線化（7.6km）
　H11．12月　　押部谷、広野、小野Ｐ＆Ｒ開始
　H14．03月　　粟生線PTC・CTC運行管理システム導入
　H16〜21年　　軌道強化（重レール化、コンクリートまくら木化等）
　H16〜21年　　信号・変電所設備の改良（ATS改良等）、コンクリート電柱化、橋梁改修
　H16〜21年　　車両新造（6000系）
　H16〜21年　　ICカード対応改札機の整備　など

ダイヤ改定
　H03．10月　　西鈴蘭台折返し→三木折返しに延伸（15分ピッチ）
　H13．06月　　志染以遠の4両直通運転
　H15．06月　　三木折返し→小野折返しに延伸（15分ピッチ）
　H21．03月　　午前・午後ラッシュ時間帯に快速運行（朝：上り１本、夕：下り５本）

切符
　H08．01月　　運賃改定
　H11．10月　　スルッとKANSAI加盟、すずらんカード発売開始
　H16．01月　　ワンマン運転開始
　H19．04月　　PiTaPa開始
　H21．03月　　ＩＣカードによる3線連絡定期発売開始
　H21．03月　　「家族おでかけきっぷ」発売
　H21．11月　　「家族おでかけきっぷ」再発売

広報
　H20．08月　　「おでかけガイド」配布による利用促進戸別配布（1万部）、新聞折込（2.4万部）
　H20．12月　　ＨＰ「粟生線活性化の取り組み」コーナー開設
　H21．07月　　「おでかけガイド　グルメ版」配布による利用促進戸別配布（1万部）、新聞折込（2.4万部）

沿線住民に配るパンフレットが34000部ということは
34000世帯くらいしかないんじゃん。

こりゃだめだわ。

今、木津付近で大規模開発やってるけど
粟生線廃止か？なんて言い出したら、一体誰が住宅地を買うんだ？
やっぱり神鉄の経営者って、かなり痛いぜ。

まだ岡山岡山連呼してるバカいるのかw

税金ほてんないなら廃止で確定だよ。
ラッシュいがいでちゃんと使わない沿線住民にも問題がある。
ギャップが激しすぎでバランス悪いから非効率経営になる。

なら西鈴蘭台まで残せばいいだけ。

輸送の半分消えても
それ以上に数十キロの路線維持がなくなればコストダウンはかなりできる。
今時黒字区間で赤字区間を支えるなんてナンセンスだ。

志染三木小野のどこかまで残して
とりあえず部分廃止でしょ

山陽の爪の垢を煎じて飲ませたい

>>677
数年前まで神鉄＞山陽だったんだけどな。
山陽も苦しいが明石以西の線形に恵まれてる。

ＪＲが山陽を助けているにすぎん
ＪＲは最大のライバルと言っても、ＪＲがアーバンネットワークという関西優遇他冷遇政策のおかげで関西の鉄道綱は一気に発展した、ＪＲが呼び込んだ人口を山陽がお零れ頂戴出来ている。
神戸電鉄はＪＲの関係の無い地域だからお零れを貰えず衰退した。

>>674
１万人/km日の高密度路線を廃止出来ない事なんて、神鉄は百も承知。
廃止するなら岡電に譲渡すればいい。岡電なら再建出来る。
神鉄や阪急には再建のノウハウがないだろうな。

【モバイル】iPadで医療機器1千台を管理、安全性を効率的に確保…三木市民病院(兵庫県三木市)[10/12/10]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291996430/

>>673
あれ住宅地じゃない、物流とリサイクルセンター。
車のらないならわからないだろうけど須磨からあそこまで二車線道路は
きてる。
あとは木幡から栄の北月が丘の北側通して道路整備したら西盛口？通らず
三木のニュータウンに到達。

大人しく西神に客流せばよかったんだよ。

>679
山陽が好調なのは、姫路、明石間のJRと並行しない路線の周辺人口が増えているから
お前、馬鹿だろ？

三木〜粟生は廃止でいいよ

この路線って輸送が偏りすぎなんだよな。
とにかく西鈴蘭台は減っているといってもそれでも圧倒的な存在感。
だけど隣の藍那や木津はもう人里はなれた地域でいかにも赤字路線といわんばかり。極端なんだよね。
地方の優等生という静岡鉄道や遠州鉄道にはこんな激しい偏りはない。
むしろかなりターミナル以外の駅が均等に近くて路線長も神鉄よりはるかに短い。。

少々の赤程度なら我慢するというのであれば地元負担一部する代わりに志染まで残すだろうけど、
黒字化を目指すというなら西鈴蘭台で切るしかない。
志染や緑ヶ丘あたりが犠牲になっても、大半の区間を切ることで負担や赤字額も大幅に改善する。
西鈴蘭台までなら黒字化も可能だろうし。

ＪＲ加古川線の市場〜粟生を廃止し，
市場から北進させて三木へつなぎ，
三木〜粟生をＪＲに移管

でいいんでない？

西鈴蘭台までの短距離路線になれば、人員や必要車輌が大幅に切れるだろうしな。

路線長は３０キロ以上あるのがわずか1.5キロ弱に激減。
失う輸送量は3/4くらいでしょ？どう考えても失う客数より減る負担の方が大きくてメリットがある。

志染まで残すと中間の過疎区間もひっついてきて費用対効果ではよろしくない。
黒字化を目指すには西鈴蘭台打ち切りしかない。

ニコニコで粟生線の前面展望動画見てきたけど、確かに西鈴蘭台を出てからはガラガラのローカル線だな。
ラッシュ時はもっと乗ってるだろうけど、客単価の良い昼間利用があの有様では、廃止もやむなしだな。

鈴蘭台か沿線にクルマでは来にくい人の集まる施設が
ないとだめだな

神鉄としては「三木鉄切って予算浮いただろうからこっちを３ｾｸでやってくれ」ということだろ。

>>685>>687
「全線黒字化論」を前提にするならば
三田線全線（三田−有馬口）、公園都市線全線（横山−ウッディタウン中央）、
有馬線（唐櫃台−有馬温泉、及び北鈴蘭台−谷上）についても廃止せねばならんことになる。

沿線に神戸・大阪のベッドタウンがいくつかあるし、三木市・小野市を代表する駅を経由して三線ターミナルの粟生に至る。

と言うわけで、事前に相鉄いずみ野線か、悪くても東葉高速レベルの車窓だとイメージして乗った事がある。
…浅はかだったw

粟生方面から沿岸部の職場、学校への片道輸送で
沿岸部から内陸部への需要が無いのでは？
かつての鈴西高校は第二学区（兵庫＆長田の一部）在住の生徒を
西鈴蘭台まで運んでいたけど

神戸地下鉄を西神中央から粟生線の何処かの駅に繋げる
押部谷だと同じ神戸市だから良いかな？
そうすれば押部谷駅が乗換駅となり発展するので
押部谷駅に向かって、今とは逆方向の需要が出来るので
神戸電鉄の収益にプラスになる。

まぁ絵に描いた餅だなｗ

　　　　　|∧∧
　　　　　|･ω･)　　　 ﾀﾞﾚﾓﾉｯﾃｲﾅｲ...
　　　　　|⊂　　　　　ﾊｲｼｽﾙﾅﾗ ｲﾏﾉｳﾁ...
　　　　　|

神鉄沿線は不便

デパートやショッピングセンター、タワマンや大学が林立する神戸市営地下鉄沿線
田んぼとあぜ道が有るだけの神鉄沿線
どうしてこんなに差が付いたんだ・・

>>697
そりゃそれが神戸市の計画だからさ・・・。
http://nagamochi.info/src/up47209.jpg

市営地下鉄は新長田ー名谷で始まったと記憶してるけど、
当時から勝負有った感がある。
何の根拠も無いイメージだけど。イメージって大事なんだよね。
長田区は県立高校が調整区って事で2区にも3区にも両方選べたけど3区に行く人が多かったし。

粟生線は、人口僅かとはいえ既存の集落付近を縫って三木を目指した路線。

神戸市営地下鉄は、神戸港埋立用（ポートアイランド等）の土砂を採った跡に
「人工都市」を作るにあたり、そこへの交通手段として計画的に整備された路線。
おまけに神戸市としては西明石や東播地区（加古川市北部）への延伸も見込み、
将来は浜手の国鉄・山陽に代わる「東西軸の本筋」とするつもりだった路線。
西神ニュータウンも、明石に代わる「東播磨の核」として機能させるべく整備。

そりゃ地下鉄沿線を集中的に開発するよ。

>>700
> 粟生線は、人口僅かとはいえ既存の集落付近を縫って三木を目指した路線。

これがニュータウンのマイカー普及に荷担してる。
乗客人口の少ない集落にえきつくるからバスや駅前発展の商業施設や
公共施設が作れない。
ニュータウンは集落の外で里山部分になり駅まで遠く勾配があるから
バスで都心直通があればそちらに傾く。

神戸のニュータウンってサカキバラ、中国人暴走族リンチ殺人とか
谷上の高校生殺人事件とか治安が悪いな
警察がやる気のない地域

志染まで存続。　志染〜粟生はバス。これでＯＫ

むしろ粟生からどっかに延伸しよう。丹波篠山とか

>>702
一辺行けばわかる。神戸のニュータウンは何か知らんが辛気臭い雰囲気が漂っている。
ここに住んでいては精神を病んでしまうのも無理もないと感じてしまうんだ。
だからといって神鉄沿線がいいとは言わないが。
垂水が１番ええわ。

ニュータウンはどこでも人工的で辛気くさいだろ
神戸は山が見えるだけ、まだマシだよ

標準軌だったら他線との乗り入れもできたのにな・・・

JRと軌間が同じという唯一にして最大のメリットを全くいかせなかったんだよな。
子会社だった北神急行にも直通できなかったし。

なんでニュータウンってどこでも
見渡す限り同じ区画に同じ造りの家が延々と続くような景観になってしまうの？

三田のワシントン村みたいな感じにすればいいのに

大昔、神鉄と国鉄は三田で繋がっていたんでしょ？
新開地や湊川から行商のオバちゃんが乗り込んで三田等、山岳部に魚を流通させてた

>>708
北神急行は神戸電鉄じゃなく阪急電鉄の子会社。
つまり神戸電鉄と北神急行は親子じゃなく兄弟会社。
いまは北神急行は阪急阪神HDの子会社となった神戸高速鉄道に養子に出されてる。

>>270
レールの幅よりも車体の幅がせまいのが問題。

>>712
京阪もけっこう窮屈だけど、同じぐらい？

ニコ動で見てきた。あんなに路線スペックが低かったらそらバスに負けるわとおもた。

>>713
神鉄　2700mm
京阪　2780mm
新快速　2950mm

８ｃｍぐらいなら気合でなんとかなるな。

>>697
学園都市なんてあまりにあからさまじゃないか。
そういう目的で作った街なんだから。
市営交通、あるいは市内の唯一の鉄道の沿線に
当該自治体の施設を集中的に整備するなんてごく当たり前の都市計画。

>>691
へりくつ言ってるんじゃないよ。
粟生線の赤字をなくすには西鈴蘭台以北を全廃するかないといってるんだ。
なんでいきなり有馬線や三田線の話になるんだよ。関係ないだろうが。
つーか粟生線のために有馬線や三田線を巻き込むな。所詮三木電鉄だろ。

中途半端に志染まで残しても西鈴蘭台〜志染の間に無駄が多いんだから。
この区間と、志染以北全線がなくなれば余裕で赤字解消できる。
複線区間なんて粟生線のガンでしかない。

>>716
ならんよw

全長の制約もある。JRは電車１両２０ｍが標準だが、神戸電鉄はバラバラで長くても１８．３ｍ。
足の遅い神戸電鉄車が無理をしてJR線に入る、ということは出来なくはないが、大型のJR車が神戸電鉄に入るにも、
カーブやホームの接触部分が多すぎる。
神戸電鉄以外にも、名鉄を始め、電車の幅が２．７ｍちょっとの幅に制約されている私鉄は多いが、
これは昔の私鉄に対して適用されていた法規上の地方鉄道規格が、車幅をこのクラスに規定していたから。
国鉄はこれよりもサイズを大きく取っていた。

一方、山陽電鉄は、昭和２２年に車両不足の緊急策として長さ２０ｍ・幅２．８ｍの国鉄戦時形車・６３系電車導入を強いられたため、
特例で国鉄並みに規格拡大してあるから、寸法面ではJRに比肩するほどの大型電車である近鉄電車も入れる
（阪神がうんと言わないと実現しないだろうが）。

山陽阪神が2800mmで阪急神戸線は2750mmだったっけ。
車体長さは19000mm。京阪も入れてこのサイズは関西私鉄サイズと言われるよね。

バス路線でも良さげ

>>719

始めはちょっとした区間の廃止で様子をみればいいんじゃない？
西鈴蘭台から先もそこそこ乗ってるみたいだし。

>>698
西神を西から見た写真？

やっぱり株買うの止めたほうがいいのか。

神鉄経営者が無能なだけ。経営権を岡電に譲れば全て解決
粟生-志染でも輸送密度4000人/日km越えてる高密度路線なんだから
鉄道再生を手がける岡電なら再建するのは楽勝だな。

岡電をヨイショしてる
>>638、>>641、>>643、>>653、>>658、>>665、>>680、>>726さん

赤字の要因は>>646で書いてあるように減価償却費と支払利息だから
岡電でも黒字は無理だよ

NGワード： 岡電

>>727
経理とか詳しくないんだけど、ばっさり廃止する場合、
その減価償却費とかはどうなるのでしょうか？

>>728
物によるが、
1.廃止しても保持する場合
減価償却を続行、減価償却費はそのまま。
固定資産税がかかるから普通はまずしないけれど、車両とかは一部の設備は他路線で使い回す場合はこれ。
2.廃止後に売却する場合
売却額―簿価(取得価額からこれまで減価償却費の累計額を引いたもの)を固定資産売却益or固定資産売却損として計上。
減価償却費と固定資産税は翌年以降発生しなくなる。
3.廃止後に破棄する場合
簿価を全額固定資産除却損として一括計上。
減価償却費と固定資産税は翌年以降発生しなくなる。

大雑把にはこんな感じ、先延ばしにするか一括で残りを計上するかの違いだけだね。
減価償却や除却の時期は任意だから普通は黒字が出たときに多くするんだけど、
赤字続きで固定資産税がバカにならんからなあ。
あと土地は減価償却費が発生しないけど売らない限り固定資産税はかかり続けるのが難だよな。
駅はともかく線路の跡とか使い途が限られるから売れにくいし。

８ｃｍぐらいなら乗客がダイエットすればいいじゃん

>>724
そうだよ

>>718
三田線や公園都市線だって赤字であることには違いがない。
有馬線だって全線が黒字な訳じゃない。
唐櫃台以北の悲惨な状況を鈴蘭台以南の収益で穴埋めしているに過ぎない。

>>721
元々は関東の私鉄も同じようなものだったんだが
戦後63系が各私鉄に割り当てられて車両大型化が進んだんだよ

電車のサイズって、神鉄は車体長17m、車幅2,650mmじゃなかったっけな…

車体の長さに関しては、神鉄と南海高野線の極楽橋直通用が17m級で、
近鉄と南海の一般車が21m級、他は19m級（京阪が少し短い）だっけか。
車幅は神鉄の2,650mmが最狭で、次ぐのが阪急神戸・宝塚線の2,700mm、
京阪・近鉄（奈良・京都線）と阪急の新車が2,750mmで、他が2,800mmか。

とにかく神鉄は、車体も電装品もブレーキも全て特殊だったかと。

近鉄は車幅2800mmの車体長21m級車両、車重一部40トンクラスで新幹線並みの重量級

>>729
だから上下分離したり行政に買い取らせたりの案が出るわけだな。
工事費と税金さえなんとかなれば、電車を動かせば動かしただけそれなりに客が乗って黒字が出る、東京三大高額鉄道と同じ状態か。

>>735
そんなにでっかい電車がよく阪神線（阪神なんば線）に入れたもんだな

またマジコンレンホーの仕分けですかｗ

>>735
だから御影駅はホーム限界で通過し、三宮もホーム長限界でドアカットしてる
山陽線乗入も近鉄車の車重が重過ぎて線路限界に無理がるとされたから延期、車重を落とした新設計の車両にするか対策中。

粟生線は赤字路線なんだろ。だったら岡電に無償供与すれば
減価償却費も発生せずに、簡単に黒字になる。
神鉄の今の経営者が黒字にするのは不可能だから、さっさと手放せ。
岡電にやらせろ。

岡電は、粟生線みたいな難物の路線にわざわざ手を出さないと思うよ。
貴志川線は「芽がある」と判断したから参画したんだろう？

岡電だってれっきとした営利企業だし、手を広げすぎて岡山の本拠や和歌山電鐵までコケたらたまらんだろう。
まともな経営者ならむやみやたらにあちこち手出しはできん。

しかしまあ、無償供与とか、よく財源裏付けも考えずに思い付きで言えるな。
釣りだとは思うが。

乗ってきたぉ
西鈴蘭台まではめっちゃ混んでた
その先では栄、緑が丘、志染で降りる人が多かった
三木で座席のほとんどが空席になった
小野から先は1両目の乗客は2人だけになった
粟生は霧に包まれててめっちゃ寒かった
粟生駅の茶店が夕方4時の閉店でドン引きした
邪魔者扱いされてる割には押部谷と小野で貴重な新車とすれ違ったのはなぜだろう
粟生駅で出会った1時間に1本あるかないかのJR加古川線がなぜかすごく混んでた

神戸の郊外なのにすげえ田舎だよな

別名神戸市山尾区だからな。

神姫バスの平均年収４５３万円　平均勤続年数 7.1年
http://search.1049.jp/income/result/1945
神戸電鉄平均年収５０３万円　平均勤続年数 22.9年
http://search.1049.jp/income/result/1916
注目すべきは平均勤続年数　神姫バスはかなり労働条件がかなり悪い。

>>741
貴志川線の輸送密度3000人/km日
粟生線の輸送密度10000人/km日

粟生線の方がはるかに黒字化するのが簡単だな。
輸送密度１万人で赤字って、神鉄経営者ってどれだけ無能のヴァカ揃いなんだ？？？

>>743
神戸の奥地は元々田舎ですが

>>746 和歌山電鉄はかなり給料が安い。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/auto/34/1171781633/l50
●勤務地 和歌山市伊太祈曽73◎Ｕ・Ｉターン歓迎◎教習は岡山県内(住居費は会社負担）

●給与 月給16万2600円(一律手当含)※入社後1年間は嘱託社員（6ヶ月更新）として月給13万4900円

>>746
貴志川線はタダで手に入れたようなもんだろ

粟生線も借金返済しなければ黒字なんだから実際は同じようなもんでない？

>>749
粟生線は赤字なんだから、神鉄がタダで手放すのは当然。

神鉄にしてみりゃタダで手放しただけで収支は大きく改善する。
沿線住民も路線廃止の危機から逃れて、神戸市も無駄な出費が要らない。
岡電にとってはビジネスチャンス。
八方丸く収まって全面解決だ。

あおーん

>>750
おかしな急勾配、朝夕に極度に偏って額面だけでかい輸送需要、マイカー以外の有力すぎるライバル・神姫バスの存在

こんなに悪条件に富んだ路線、沿線自治体と神戸電鉄のバックアップがよほど好条件で手厚くない限り
どこも引き受けないだろう

岡山電気軌道も、750のような妄想まみれの狂信家に神の如く扱われては迷惑だろうな

>>750

車両はほかのところに使いまわせるし
敷地なんかも売れるだろ。　線路引っ剥がして売ってもいい

>>752
貴志川線の輸送密度3000人/km日
粟生線の輸送密度10000人/km日

輸送密度１万人で赤字って、神鉄は経営能力がなさ過ぎ。
貴志川線のように「無償譲渡しますから、どこか経営してくれませんか」と
公募すりゃいいんだよ。譲渡先が沢山集まる。
経営者が阪急からの天下りだから、やる気も気力もないんだろうな。

>>753
鉄道会社の社会的責任を全く考えていないだろ。
まともに経営していたら黒字に出来る路線を赤字にして廃止して
線路を売るって、神鉄経営者はどれだけ無能で反社会的なんだ？

>>754

和歌山は借金無いから黒字になる。
こっちは借金返済しなきゃならんから赤字だ。

輸送密度が低ければ経費もかからないだろうから
輸送密度だけで物事を考えるのはおかしい。

神戸電鉄の絶頂期は阪神大震災発生直後の数週間
フル稼働で運用しても全列車が混雑率200％という
周辺鉄道がすべて停まって神戸電鉄だけが部分的に動ける体制だったからな。

>>755
>こっちは借金返済しなきゃならんから赤字だ。

経理の基礎から全く判っていないみたいだが、
P/L上、借金返済と赤字は全く関係ない

>輸送密度だけで物事を考えるのはおかしい。

鉄道会社にとってkm当りの利用客が多い方が、
経営上圧倒的に有利なのは言うまでもない。

世間知らずの学生か？

そんなに言うなら両備の小嶋社長に直訴してみればいいんじゃねｗ

>>757

和歌山電鉄はタダでもらった路線だし
最近まで赤字だったろ。

粟生線から借金がらみの支出を除外したら黒字だ。
でも、乗客が減り続けて今後維持できる見込みは無いから廃止も考えましょうってのはおかしくない。
並行バス路線のほうが安くて早いんだし。

西鈴蘭台まで毎時6本、そこからは3本

西鈴蘭台まで毎時6本
緑ヶ丘までは毎時3本
三木までは毎時1本
小野までは3時間に1本
粟生までは2日に1本

>>759
>和歌山電鉄はタダでもらった路線だし

だから、神鉄も粟生線をタダで譲渡すればいいじゃん、簡単な話。

>最近まで赤字だったろ。

経営主体が岡電に変わって、経営努力をした結果だ。
神鉄も再建ノウハウのある会社に無償譲渡して
再建してもらえばいいんだよ。

>粟生線から借金がらみの支出を除外したら黒字だ。

ウソばかり言ってないで、まずこれのソースを出してね。
「借金がらみの支出」って何なんだ？ww
具体的な勘定科目を示してね

>>762
>>646

>762
神鉄は存続したい訳じゃない、さっさと廃止したいんだよ
大前提が間違えている

神鉄は山岳鉄道ということを忘れてるやつが多すぎる

>>764
廃止するなら、貴志川線のように再建力のある有能な会社を募って
無償譲渡すればいいじゃないか。簡単な話だ。

>>765
かつての碓氷のようにEF63で押し上げているならともかく、
自力で登ってるんだから、平地と特に変わらない。

>>756終点が湊川だったね

山がどうの勾配がどうのっていう書き込みが多いな。もう掘っちゃえよ。

>>646ガン無視かよワロタｗｗｗ

>>765
完璧な山岳鉄道である箱根登山鉄道は黒字経営だが

箱根登山鉄道は箱根という大観光地があるからなぁ
距離も短いし。

粟生線は沿線から神戸の都心部に出るバスがガンガンでてるからもうどうにもならんよ。
廃止でよろし

>>771
神鉄も有馬線だけなら黒字じゃね？

有馬線しかありません。

温泉客と鈴蘭台周辺の住人用

この路線、赤字といってもかなりの乗客がいる。とくに高校通学者が廃止に
なったら大きな打撃。結局自治体が赤字分を負担することで存続すると思う。

市橋容疑者も潜伏できた神鉄沿線

ありゃ千葉県警が変な写真で指名手配したからわかんなかったんだよ

>>767
それはない

宇宙から見た写真
http://twitpic.com/1i4p1e
http://twitpic.com/1i4p1e/full

確かに神鉄は山岳路線でコストが割高。
ですが、それを埋め合わせるべく運賃も割高。
全国一律運賃が前提の(旧)国鉄ならともかく、神鉄が山岳路線即赤字という理屈は成り立たない。
乗客が減ったのも、ラッシュ集中が酷いのも、”山岳路線”には直接関係ない。

平坦路線とはコスト構造が変わってきて、営業努力の内容は平坦路線と同じというわけには行かないのは否めない。
車両の減価償却費などの固定費(車庫で遊ばせておいてもかかる)　より　
電気代等の変動費(運転すればかかるが、JR和田岬線を見習って昼間は車両を車庫で遊ばせておけばかからない費用)　が占める割合が大きくなる。
平坦路線なら昼間車庫で遊ばせておくくらいならガラガラでも運転するという考え方も良いが、山岳路線ではこれをすると赤字が大きくなる。

なおかつ、回生ブレーキで積極的に電力を取り返すには、列車本数が多くない。

となると安全面から、熱損失になることを承知で発電ブレーキを使わねばならない。
これは痛い。

また急勾配路線の非電化切り替えは、
国鉄基準で通常最大値の３３パーミルより急な路線での気動車常時運転のノウハウがないので、
これまた得策でない。

ちなみに戦前の三木電鉄開業時には電化工事が間に合わず、補助金獲得のために
芸備鉄道（現・JR芸備線）からガソリンカーを借りてきて無理矢理開業したが、
急勾配は小型ガソリンカーにはあまりに過酷すぎて故障が続発し、
国鉄に頼んで低速だが力の出る蒸気機関車をヤミで借り入れて無理矢理運行したこともある。

要するに神鉄は「廃止するぞ、廃止するぞ」と神戸市役所を脅して
多額の補助金を脅し取ろうとしている。１日１万人の輸送密度なら
バス転換が出来ない事は、神鉄側も百も承知で脅している。
本来、神鉄は親会社の阪急に援助を頼むべきだが、阪急に対しては怖くて
何も言えない
こういう神鉄のようなやり方を、行政に対する「廃止するぞ」詐欺と言う。

阪急が借金まみれで援助出来ないから自治体に縋ってるんだと思うが

>>783
でも乗換えが不便、本数が少ないという沿線の不満を解消するために
全区間日中毎時４本で新開地まで直通させる努力したのに
利用者が増えなかったんだから、すこしは愚痴言いたくなるよ。

阪急なんぞに捕まったのが運の尽き。
山陽が拾ってくれたらよかったのにな。

>783
神鉄の中では既に廃止決定してますが？
長文を書く前に記事くらい読めば？

>>787
粟生線のような高密度路線を廃止するなら、貴志川線のように
再建ノウハウのある企業を募集して無償譲渡すればいいのさ。
簡単な話だ。

粟生線より悲惨な公園都市線も始末しろよ

神姫バスをどうにかしろ。

阪神阪急資本だろ。

神戸方面へは、早くて安くて快適なバスをご利用ください。
加古川、明石方面は、マイカーが便利ですｗ

>>787
どこに廃止決定していると言う記事があるんだ？　脳内妄想？w
ソース出してね

>>1
>神戸電鉄は２６日までに、赤字が続く粟生線（鈴蘭台‐粟生、２９・２キロ）について、
>２０１１年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めた。

まだ決まってないｗ

廃線にするぐらいなら、他の民間業者に無償譲渡でいいんじゃないか。
それでもダメなら廃線は止むを得ないが・・・
現状では、行政も阪急阪神もやる気ないようにしか映らないなあ。

>抜本的な支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢という。
>他の路線の利益などを粟生線に補てんする企業努力は、これ以上困難。

決まってるが？

>792

実際のところ、今後人口が増える見込みは無いからどう考えてもじり貧。
少ない客は神姫バスが掻っ攫って三ノ宮に高速バスで連れてっちゃう。
神戸電鉄も慈善事業じゃないんだから赤字を放置し続けるわけにもいかん。
行政だって金が余ってるわけじゃない。

まあ八方塞だな。

>793
社内的には廃止決定
ただ、公共インフラなので簡単に切るわけにはいかないから
残して欲しければ金を出すか、3セクにでもしろって事でしょ
営利目的の私企業なんだから、至って普通の対応

なぜ>1の記事を読んで、廃止が決まっていないと考える奴がいるのかが
逆に不思議だわ

神鉄にしてみれば

援助なし廃止：赤字路線がなくなってラッキー（悪いのは援助をしない自治体）
援助あり存続：ラッキー（自治体はつべこべ言わず援助すればいいんだよ）

ということで、どちらに転んでもいい局面なんだよ。
経営陣はぶっちゃけ、どっちでもいいと思ってると思うよ。

国鉄不採算路線を整理した時代には、沿線住民が無理やり乗車しまくって
乗降人員を押し上げ、廃止を免れようとした運動もあったが、三木・小野市民には
そのような危機感が全く感じられない。

後で泣いても知らんぞ。

輸送密度１万人の高密度路線を黒字に出来ない神鉄の低能経営者ではどうにもならない。
赤字路線は、再建のノウハウがある優秀な民間企業に無償譲渡すればいいだろ。簡単な話。

電車は廃止して線路跡はバス専用道路にして連接バス走らしたらええ。
神鉄バスか阪急バスが運行して、一般道路、高速道路フルに利用して、市街地行きの超特急バスにしたらええやん。
そしたら客取っていった神姫に仕返しできる。

輸送密度一万人じゃどうしようもないんじゃないかなぁ。

大手私鉄輸送密度ランキング

�@東急東横線＿＿＿＿＿422,998　24.2�q
�A東急田園都市線＿＿＿393,121　31.5�q
�B京急本線＿＿＿＿＿＿272,192　56.7�q　　
�C小田急小田原線＿＿＿262,924　82.5�q
�D京王京王線＿＿＿＿＿237,789　37.9�q
�E京王井の頭線＿＿＿＿231,099　12.7�q
�F相鉄本線＿＿＿＿＿＿200,756　24.6�q　
�G東武東上線＿＿＿＿＿196,467　75.0�q
�H京阪本線＿＿＿＿＿＿168,575　49.3�q
�I阪急神戸線＿＿＿＿＿168,517　32.3�q
�J京成押上線＿＿＿＿＿167,268　 5.7�q
�K阪急京都線＿＿＿＿＿165,369　45.3�q
�L西武新宿線＿＿＿＿＿157,509　47.5�q
�M東急大井町線＿＿＿＿155,347　12.4�q
�N西武池袋線＿＿＿＿＿144,262　57.8�q
�O東急目黒線＿＿＿＿＿127,475　11.9�q
�P京成本線＿＿＿＿＿＿116,572　69.3�q
�Q阪神本線＿＿＿＿＿＿115,558　32.1�q
�R東武伊勢崎線＿＿＿＿112,543 114.5�q
�S近鉄難波線＿＿＿＿＿_97,376　 2.0�q　　

>>780
ちなみに東京はコレ
http://twitpic.com/1kwi3o

そもそも輸送密度1万人というのが利用客の多い西鈴蘭台までを含めた数字だからな

>>802-803　
神戸電鉄が大都市圏の大手私鉄だと思い込んでいるのか？w
お前は正気か？w
神鉄のヴァカ経営者もこういう感覚だから、１万人/km日の高密度でも
赤字垂れ流しているんだろうな。

地方電鉄で輸送密度3000-5000人で黒字の会社はいくらでもある。
貴志川線も輸送密度3000人/km日だな。
志染から西でも4200人/km日だってな。
輸送密度１千人程度の地方私鉄経営者から見れば
ヨダレが出るような高密度だ。

横浜から横浜の郊外に延びる相鉄線が２０万人居るのに
神戸電鉄は１万人なんだろ。

２０分の一じゃ無理だって。

>>806
相鉄は山越えなんかしないからな
>>780の写真見たら分かりやすいけど
神鉄が走ってるのは人里離れた裏六甲だから

>>646にも書いたけど、粟生線の営業収支は黒字だ。
ただ減価償却と利息が経常赤字にさせているだけ。

●営業収入　　21.71億円（定期客11.61＋定期外客9.23＋雑収入0.87）
●営業費用　　21.28億円（人件11.71＋修繕2.11＋経費2.22＋動力2.72＋諸税2.33＋その他0.19）
●営業収支　 　0.43億円の黒字
●営業外費用　13.14億円（減価償却費8.41＋支払利息4.73）
●経常赤字　　12.71億円の赤字

だから輸送密度１万人で赤字うんぬんは筋違い。
問題にすべきなのはこれだけ多額の減価償却と支払利息の元となる投資は一体なんだったのか？
その投資は適正だったのかだと思うね。

設備投資
H01．03月　　西鈴蘭台〜藍那、川池信号所〜押部谷複線化（7.6km）
H11．12月　　押部谷、広野、小野Ｐ＆Ｒ開始
H14．03月　　粟生線PTC・CTC運行管理システム導入
H16〜21年　　軌道強化（重レール化、コンクリートまくら木化等）
H16〜21年　　信号・変電所設備の改良（ATS改良等）、コンクリート電柱化、橋梁改修
H16〜21年　　車両新造（6000系）
H16〜21年　　ICカード対応改札機の整備　など

いっそのこと、神姫が粟生線を運営すれば良い

阪急阪神と合併するって選択肢はないの？

209 ：名無しの権兵衛さん：2009/10/18(日) 15:28:36 ID:pFz0cqtN
大阪の財政が厳しいのは大阪が悪いんじゃないよ。


大阪市税収５兆１７６５億円のうち、なんと３兆７０１４億円（７１．５％）が国税として国に取られ
市が使えるのは１兆３３６６億円（２５．８％）のみ。（地方交付税含む）

国税として取られた３兆７０１４億円のうち、約１兆１０００億円は地方交付税として他県にバラ撒かれている。

これは地方交付税額１位の北海道と、２位の新潟県を合わせた額を、丸々大阪市民だけで払ってやってる計算になる。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ttp://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000041/41347/122.pdf
ttp://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000018/18007/11-3.pdf


つまり、地方交付税をガバガバもらってる県がもうちょっとしっかりしてくれたら
大阪の財政が切迫する

>>808
>>ただ減価償却と利息が経常赤字にさせているだけ。

なのにどうして新車なんか投入するの？他社の中古でいいのに

>>808
減価償却費は通常営業費用だから償却前黒字であって営業赤字だな。
減価償却費は金銭を伴う出費ではないし、
鉄道の場合は数十年後に償却が終わってそこから投資を回収するビジネスモデルだからそこまで大きな問題ではないと思うんだが、
利払いがでかすぎるのは問題だな。
これでは少なくとも固定資産税の減免、最悪上下分離やらんと路線を維持するだけでも困難だろうよ。
でも一番大事なのはバス会社と鉄道会社で一体となって地域の公共交通網を考えることじゃないかな。
どちらかだけで全ての需要を満たすことなんてできないんだから。

>>806
輸送密度3千人でも黒字になるのに、粟生線は１万人で大赤字で
「無理だって」って、よほどIQ低いんだなwww

>>814　長野電鉄は平均年収は350万　神鉄より150万少ない。
貴志川線が経営状況を好転させたのも大手私鉄の待遇から中小私鉄
の待遇に切り下げたこともある。

神戸電鉄自体が阪急の下だから給与水準は抑え目なはずだけどな
阪急並みの人件費がかかってるとしたら赤字どころの騒ぎではなくなる

田舎の人間は後先考えず
軽自動車ばかり乗って公共交通機関を捨てるの選んだんだからしかたないね。年取って車運転できなくなってから気づいたらいいさ。

>>816　和歌山電鉄なんか神鉄が高給に見えるくらい安い。
運転士でも手当て込みで20万以下だし。

>>817
車運転できないほど老いたら、もう駅まで歩いて階段上り下りするのも無理だよ。だから別に。

>>819
じゃあいいじゃないか。廃線で。車にも乗れない公共交通機関もない。
田舎の奴は年取ったら家に籠もるんだな。

>>820
バスという存在も知らない鉄ヲタの引きこもりは黙ってな。
結局どこへ行っても老人の足になりうるのはバスだけだから。鉄道なんて端から眼中なし。

>>821

＞ >>820
＞ バスという存在も知らない鉄ヲタの引きこもりは黙ってな。
＞ 結局どこへ行っても老人の足になりうるのはバスだけだから。鉄道なんて端から眼中なし。

学生の乗る時間しかほとんど動いてない田舎バスに何を期待してるんだ？

一体いつ三木や小野が一日数本しかバスが動いてない地域になったんだ？
鉄道恋しさに頭に蛆でも沸いてるんじゃないのか？

>>812
大都市のターミナル駅を発着する列車が中古車両というのは前例がない

815 ：名刺は切らしておりまして：2010/12/22(水) 10:31:16 ID:1h+M+KOd
>>814　長野電鉄は平均年収は350万　神鉄より150万少ない。
貴志川線が経営状況を好転させたのも大手私鉄の待遇から中小私鉄
の待遇に切り下げたこともある。

その通り。
神鉄も身の丈に合わせて、中小私鉄の待遇に切り替えれば済む話。
阪急から天下って来た低能経営者には、そんな簡単な事が理解出来ないから
岡電のように再建ノウハウのある有能な企業に粟生線を無償譲渡すればいいだけの話。

民間企業なので、経営や待遇を圧迫してまで維持しないといけない理由なんてないと思うがな。
維持してほしいのは地元の自治体だったりするだろうから、自治体が買い取るか譲渡先を斡旋するのが筋だろう。

>>827
だから貴志川線のように、優秀な経営先を公募して
そこに無償譲渡すればいいんだよ。簡単な話だ。

>>828
それを神鉄がやらなきゃいけない理由などないという話

>>829
そんなに路線廃止させたいか？
それとも何が何でも多額の補助金を獲らないと気が済まないのか？

いずれにせよ、公共企業としての社会的責任感ゼロだな。
神鉄という会社は、山口組のような反社会的な企業なのか？

>>830
神鉄は株式会社の民間企業だ。
屋台骨の有馬・三田線が犠牲になるような危険を冒してまで
大赤字を生む粟生線を維持しなければいけない理由などない。
むしろこれまで毎年１０億円以上の大赤字を生みながら維持してきた
これまでの企業努力に敬意を払うべきだろう。
この先、粟生線を維持して神鉄全体の経営がゆがんだらそれこそ大問題。
これを反社会的というヤツは単なるヤカラ。

>>807

>>780みたいな
ランドサットから取ったような写真見たってなんだかよくわからんよ。
相鉄も二俣川から先は横浜のチベットとか言われるようなところ走るんだぜ。

っていうか、電車の運転手の給料が２０万以下ってものすごいな。
そんな給料だったら松屋あたりでバイトしてるほうがマシだろ

>>831
だから、粟生線は貴志川線のように再建ノウハウある企業に無償譲渡すればいいだろ。
神鉄経営者のような無能者に再建なんてどうせ無理なんだから。
神鉄は赤字が解消し、利用者は路線が継続し、
市役所はバカげた補助金出さなくて済むし、八方丸く収まる。

>>824

＞ 一体いつ三木や小野が一日数本しかバスが動いてない地域になったんだ？
＞ 鉄道恋しさに頭に蛆でも沸いてるんじゃないのか？

勝手に一番人口の多い三木小野間に限定するなよ。小野や三木から10分も田舎方面に車で走ればそんなバス路線ばっかりだぞ。

だから廃線でいいじゃねえかって言ってるの。
金かけて生かす必要はゼロだね。
軽自動車に依存してるリスクをお前がじじいになった頃に味わえよ。

>>834
やっぱりお前の頭の中には蛆が沸いてたかｗ
ここは神戸電鉄粟生線のスレだよね。勝手によその地域に話を持っていくんじゃねえよ。

神鉄は勾配路線なせいで、中古車はなかなかいい出物がないんだ。

サイズとしては大手・準大手の車両規格でも最低クラスの全長・幅員を狙うしかないが、
加えて狭軌で、編成出力を大きく取れる仕様でなければならない。
それを考えると、どこの中古も帯に短したすきに長しで、改造の手間が掛かる。

それなら自前で新車作った方がまだ早い、という考えにもなるよ。
オーダーメイドでないとなかなかうまい車両が手に入らないのは、箱根登山鉄道や叡山電鉄と同じだ。

まあ西脇急行の運賃体系を見れば少なくとも神姫バスには期待出来ないということぐらいは分かる

>>835

この路線小野〜三木間だとおもってんの？

>>833
だから自分の財産でもないくせに
人の財産を他人に譲れとかアホですかあんたは。

http://ikemo.blog5.fc2.com/blog-entry-291.html
こんなブログがあったけど
確かにこの状況じゃ粟生線廃止はやむをえないだろ。
バスのほうが安くて速いんじゃ・・・

アクアラインの高速バスと一緒だな。
あそこは気象条件によって運休しちゃうし、首都圏で人口多いからまだ鉄道が生き残る見込みはあるけどさ。

>>839
バカか？w
貴志川線も岡電への無償譲渡でよみがえった。粟生線を無償譲渡すれば、
神鉄も粟生線の赤字がなくなって収支は大きく改善するんだから、
無償譲渡して神鉄にとってもメリット大きいじゃないか。

お前は、神戸市役所から無駄な補助金を大量にむしり取らないと気が済まないゴミか？

>>840
競争相手が不在になると神姫バスの値上げやスピードダウン（新たな渋滞発生による）は必至だよ。
混雑対策と称してロングシート車が導入されるかもしれない。
気がついたら今の神鉄以上の運賃を支払いさせられるかもしれない。
独占企業はどんな横暴も平気でやれるからな

無償譲渡だと敷地とか売れないから損だよ。
岡電だって黒字にしたのは和歌山電鉄一社のみ、しかも今年だけだ。

だいたい和歌山電鉄だって１６万円の給料とか極悪な雇用だぞ。

>>842
高速バスだからロングシートは無いだろう
（逆にロングシートだと乗り降り便利だから乗客にとってはメリットでかいな。）

つーか神鉄の客全てをバスで受けるのは不可能だわな、道路のキャパがそこまでないだろうし。
過当競争の結果皆不幸になりそう。

>>812
平地用の中古車両を使ったら坂道で上れないし止まれない

>>843
>無償譲渡だと敷地とか売れないから損だよ。

この低能どうしようもないな。
神鉄にしてみれば粟生線の赤字がなくなるんだから、大いに収支プラスだろうが。
第一、軌道のようなヘビのように長いだけの敷地を一体どう売るんだ？ヴァカか？

>岡電だって黒字にしたのは和歌山電鉄一社のみ、しかも今年だけだ。

貴志川線の輸送密度３千人、粟生線１万人だぞ。
神鉄は自分の会社の高密度路線も黒字に出来ないヴァカ経営者ばかりだから
自力再生は無理だろうな。無償譲渡しかない。

>>847

駅前の敷地とか鉄屑としての線路とか、他路線に使える車両とか
廃止によって獲得できる物は大きい。

輸送密度一万人しかない鉄道は廃止でも仕方なかろう。
どこが高密度なんだよ。
東横線の４０分の一じゃん。
東横線の乗客が４０分の一になったら赤字だろうよ

>>848
>駅前の敷地とか鉄屑としての線路とか、他路線に使える車両とか

粟生線を無償譲渡したら、神鉄大幅に経営収支が改善するのに、
どうして叩き売る必要があるんだ？
沿線住民の事とか考えないのか？？
頭悪いのか？w

>東横線の４０分の一じゃん

神鉄のバカ経営者も、お前みたいに今でも大手私鉄気分だから大赤字なんだろうな。
貴志川線が３千人で黒字出しているのに、粟生線が１万人で大赤字って
神鉄経営者もお前もどうしようもなく無能だと言う事だ。

粟生線の利用者減少の主因は、沿線に居住する人の年代構成。

1970年代に30代で家を買った連中がリタイアし始めたのが10年ほど前から。
65才定年として、1975年に35才で家を買った人は2005年に定年を迎えてる。
そんな彼らが通勤しなくなったうえに、彼らの子供が結婚し所帯を持つ際に
神鉄沿線を選ばない傾向が強く、リタイアする団塊世代と入れ替わる層が
非常に少なくなっている。

そのうえ学区が神戸市と三木・小野市は異なっており（三木小野は北播学区）、
通学流動も沿線途中で分断され、通学需要もさほどのボリュームにならない。

てか昔と違って中国道IC付近などに企業・工場集積が高まったうえに
西神ニュータウンも造成され（研究所や工場が多く立地）、粟生線沿線は
クルマ利用を前提として「職住近接」の社会に入ろうとしている訳で、
商業（買い物）の面でも西神そごうや各種大型スーパーの進出によって
三宮や湊川の優位性が相対的に低下してる。

こういう環境になているが故の「構造的問題」。

>>849

貴志川線は借金返済ないし、行政から手厚い保護が出てる。
しかも人件費がありえないくらい安い。
なおかつ並行バス路線に客が奪われてるわけでもない。

貴志川線と一緒にするほうがおかしい。

>>842
もし廃止されたらとか仮定の話をしなくても、今でも神姫バスは粟生線並行区間の小野本町一丁目を過ぎると運賃が跳ね上がるんだぜ
例えば社辺りから三宮へ行くときは通しで乗るより小野で分割した方が安いなどという事態になっている

>>851
>貴志川線は借金返済ないし

無償譲渡すれば、新粟生線も無借金からスタート

>しかも人件費がありえないくらい安い。

「ありえない」と言う意味を説明したら？
地方鉄道線としては普通だ。

>なおかつ並行バス路線に客が奪われてるわけでもない。

貴志川線の輸送密度３千人、粟生線１万人で、経営上は粟生線の収支改善の方が
圧倒的に有利。貴志川線黒字に出来るなら、粟生線なんて簡単だ。
黒字に出来ない神鉄はヴァカと低能の集まり。
こんな低能どもに公共交通の経営を任せておくのが間違い。
さっさと経営主体を公募しろ、低能会社

神戸で給料１６万円しかもらえないのに電車の乗務員なんかやるだろうか？
乗客数が３倍でも経費がかかるわけだから単純比較は無理。
運賃の値上げも無理だし、今後人口が減りつつあるのだから補助金がもらえないのなら
客の乗らない奥地のほうは廃止しちゃったほうがいい。　

あなたはこれでも税金を払いますか？公立の教師がこの給与に相応しい
　授業をしていますか。当然納税者として授業をいつでも観察に行く権利が
　あります。不適切なら辞めさせろ運動も出来ます。納税者です。

地方公務員平均年収　（）はサラリーマン平均　＜＞は公務員÷サラリーマン
愛知　　８２４万（513）＜1.61＞ 千葉　　７４７万（513）＜1.46＞ 広島　　７２９万（471）＜1.55＞ 青森　　７２１万（335）＜2.15＞ 岡山　　７０６万（425）＜1.66＞
東京　　８２１万（601）＜1.37＞ 石川　　７４４万（434）＜1.71＞ 北海道　７２８万（410）＜1.78＞ 秋田　　７１９万（361）＜1.99＞ 山梨　　７０１万（472）＜1.49＞
神奈川　８１８万（543）＜1.51＞ 茨城　　７３７万（494）＜1.49＞ 福井　　７２８万（415）＜1.75＞ 栃木　　７１９万（471）＜1.53＞ 長野　　６９７万（445）＜1.57＞
大阪　　７９９万（529）＜1.51＞ 奈良　　７３７万（463）＜1.60＞ 新潟　　７２７万（401）＜1.81＞ 岐阜　　７１８万（444）＜1.63＞ 島根　　６９２万（394）＜1.76＞
兵庫　　７９７万（498）＜1.60＞ 山口　　７３５万（423）＜1.74＞ 滋賀　　７２７万（478）＜1.52＞ 愛媛　　７１４万（419）＜1.70＞ 香川　　６９１万（438）＜1.58＞
京都　　７８７万（485）＜1.62＞ 山形　　７３５万（373）＜1.97＞ 岩手　　７２５万（365）＜1.99＞ 熊本　　７１４万（388）＜1.84＞ 沖縄　　６９０万（343）＜2.01＞
埼玉　　７７４万（478）＜1.62＞ 徳島　　７３４万（427）＜1.72＞ 三重　　７２２万（471）＜1.53＞ 鹿児島　７１３万（382）＜1.87＞ 鳥取　　６６８万（373）＜1.80＞
静岡　　７６１万（476）＜1.60＞ 大分　　７３２万（386）＜1.90＞ 福島　　７２１万（413）＜1.74＞ 宮崎　　７１０万（368）＜1.93＞
福岡　　７５４万（439）＜1.72＞ 宮城　　７３１万（435）＜1.68＞ 群馬　　７２１万（461）＜1.56＞ 佐賀　　７０９万（381）＜1.86＞
和歌山　７５０万（442）＜1.70＞ 長崎　　７２９万（402) ＜1.81＞ 富山　　７２１万（421）＜1.71＞ 高知　　７０９万（388）＜1.83＞

>>853
貴志川線は償却前で大赤字だったから再建は偉業であるが、
粟生線は償却前収支が何とかつりあっているくらいだから、無償＝設備の簿価ゼロ＝原価償却費ゼロで出発すれば、何もしなくても黒字になるはず。
くず鉄値段くらいは払っても良い。神戸電鉄は粟生線を即時無条件廃止にしたことにして、新会社が残された設備をくず鉄値段で買って新線開業したことにするのである。両方の顔が立つ。

が、南海電鉄全体から見れば貴志川線は小さいが、神戸電鉄にとって粟生線全部では大きすぎる。
粟生線⇒くず鉄　を一気に損失計上すれば株主資本を全部失い、神戸電鉄はつぶれてしまうに違いない。こんな処理は土台無理。

>>854 神鉄の給料を地方私鉄なみに下げるとなれば労働組合は黙っていないな。
ストライキが起きるかもしれない。

>>848
>輸送密度一万人しかない鉄道は廃止でも仕方なかろう。
>どこが高密度なんだよ。
>東横線の４０分の一じゃん。
>東横線の乗客が４０分の一になったら赤字だろうよ


嗤った。さすがにこれはお花畑。

>>857
稼ぎに見合った賃金にするだけの話。
稼ぎ以上の賃金払ってたら、会社は存続出来る訳がない。
稼ぎが悪いからと言って市役所にタカるのは止めろ。

>>850
ですね。

結局、こんな山奥に大規模ニュータウンを造成していることい自体
無理があるんだと思う。
マイホームを夢見て、みんな価値のない土地を高値で買ったわけだ。

今は都心のマンションでも手ごろな価格で買える時代。
わざわざ不便な山奥に住む理由はなし。
そう考えれば岡場や西神ニュータウンだって、10年後・20年後はどうなっているかわからんよ。

廃線はともかくとして、まず大幅減便は不可避。
車両も、どんどん廃車していかないと。

>>860
>まず大幅減便は不可避。

それやると利用者減少が加速する。
経費の中で動力費なんて大した事ない。
神鉄の場合、人件費が分不相応に大きすぎる。
人件費を分相応にすれば黒字転換するんだが、
神鉄の無能経営者はそんな事すら出来ないから、
粟生線を再建ノウハウを持つ有能な会社に無償譲渡すれば解決する。

>>861

いやいや、日中ではなく朝ラッシュ時も減便して車両および乗務員の
絶対数を減らすのだよ。
そうすれば動力費だけでなく、人件費や車両の維持費を削減できる。

利用者離れはある程度は仕方がないけど、そうやってスリム化していかないと
今後やっていけないと思う。
あんたの言う「再建ノウハウを持つ有能な会社」とやらも
まずそうすると思うで。

>>862
>あんたの言う「再建ノウハウを持つ有能な会社」とやらもまずそうすると思うで。

貴志川線の再建でも、運行便数減なんて全くやっていない。
当たり前だろう、利用者離れが大幅に加速するだけだ。

動力費なんて大した事ないのに、頭の悪い人は運行数減をまず考えるみたいだね。
客の利便性を向上して競争力をアップしないとどうにもならないのに、
利便性をガタ落ちさせたら、再建出来る会社も再建出来ない。

いちご電車の走る和歌山電鉄貴志川線
http://homepage3.nifty.com/kishanori/japan/wakayama/wakayama2008.htm
まず運行人員は南海時代の42人に対し、和歌山電鉄では29名に削減した。この内21名は鉄道業務に未経験の人材である。この人材に複数の仕事を兼ね合わせることでコストパフォーマンスを発揮させ、
従来の7割の人件費で運行することとしたほか

生活できるぎりぎりの安月給の上運行人員も少ない。

>>863
日中毎時２本、途中乗換えから日中毎時４本、新開地直通にしたのに客が減ってるんだけど

>>865
運行本数減らしたら、さらに加速的に減るんだよ。
それぐらいの事は判るだろ。

>>863
>客の利便性を向上して競争力をアップしないとどうにもならないのに、

日中毎時4本、新開地直通
これ以上、どうやって利便性を向上させるのか。
ぜひとも現実的な施策案を伺いたいところですね。

>貴志川線の再建でも、運行便数減なんて全くやっていない。
そりゃアンタ、そもそもの運行本数が全然違うだろ。
今の粟生線のダイヤは需要に対して適正か、と聞いているんだよ。
アンタの理屈だと、運行本数（利便性）の増減が利用者数に比例するみたいだから、
日中もラッシュ時並みに増発すれば、利用者が増えるってことになるよ。

粟生線の輸送改善の歴史（近年分のみ）

1980年代：西鈴蘭台以西は1時間2本程度で、ランダムな運行間隔。

1991年：西鈴折り返し便を三木まで延長（三木以東は概ね15分ヘッドに）
2001年：恵比須−粟生間を4両運行可能に改造・新開地直通便大増発
　　　　　（これまでは新開地−志染｜志染−粟生と分断運行されてた）
2003年：三木折り返し便を小野まで延長（小野以東はほぼ15分ヘッドに）

ということで、利用者が減り始めた90年代から2000年代初頭にかけて
利用者減少を少しでも食い止めようと、増発・輸送改善を繰り返してる。
三木折り返しを小野へ延長した際は「少しでも乗ってくれるなら…」と
非常に厳しい経営環境の中での決断だったことを匂わしていた。

車両に関しても、内装更新を進めたり冷房車を増やしたりして努力してる。
手をこまねいていた訳ではない。

たとえ粟生線を切り離して新会社で再開したとしても、
神鉄が新開地まで乗り入れさせてくれないだろうよ。

>>869
そんなことしたら、ラッシュ時の鈴蘭台駅は客で溢れるし、
乗り換え客で遅延が常態化すると思う。

それに鈴蘭台-新開地間は朝夕のラッシュ時に片方向だけ乗客数が
今以上に偏ることになって、効率悪い（鈴蘭台で粟生線から乗り込んでくる
客をさばくためには反対方向に空っぽの電車を頻繁に走らせなければならない。
ただでさえ電気を食う区間なのに）

>>867
>これ以上、どうやって利便性を向上させるのか。

わずか４両編成なのにラッシュ時に女性専用車両なんて狂ってるとしか思えない。
止めるべきだろう。

>アンタの理屈だと、運行本数（利便性）の増減が利用者数に比例するみたいだから

運行本数を大きく減らしたら利用者減少が加速すると言ってるんだが、
お前は日本語が不自由なのか？w

>>871
＞客の利便性を向上して競争力をアップしないとどうにもならないのに、

＞わずか４両編成なのにラッシュ時に女性専用車両なんて狂ってるとしか思えない。
止めるべきだろう。

競争力アップのための対策が女性専用車の廃止ねぇ・・・。

＞運行本数を大きく減らしたら利用者減少が加速すると言ってるんだが、
「加速」って、具体的にどの程度、加速するんですか？
試算根拠をご教示くださいまし。

>>872
お前も862みたいに、運行本数減らしたら収支が改善すると思っているのか？
お花畑さんwww

岡電岡電の連発は減ってきたみたいだが、数値根拠は相変わらず出さないのな。

>>872
とりあえず、女性専用車には利用者を増やす効果がなかったのだから見直すことは必要だろうね。
やめたところで客が戻る保障はないけれど。

>>874
輸送密度３千人の貴志川線を岡電が黒字化したのに
１万人の粟生線が赤字垂れ流しで、役所に援助を求めているなんて大笑いだ。

粟生線はさっさと無償譲渡して、経営者も岡電から入れたらいいんだよ。

>>873
＞お前も862みたいに、運行本数減らしたら収支が改善すると思っているのか？

872＝862＝俺なんだけど・・・
それはともかく

今もって粟生線を利用しているのは

�@マイカー通勤不可orバス利用が不可なエリアにいるサラリーマン
�A高齢者
�B学生
�C線内利用者

運行本数を多少減らしたところで、これら�@�A�B�Cの客が、直ちに粟生線を
利用しなくなる理由はないと思うよ。
（アンタの言う「加速」する合理的根拠はない）

もちろん、運行本数を減らした場合、長期的に見れば沿線価値はますます
低下して利用者離れを招くだろうけど、今取り組まなければならない喫緊の課題は
減価償却と債務の圧縮なのだから、少しでもキャッシュフローを改善させることが大切だと思うけどね。
それって、赤字企業経営の基本だと思うのだけど・・・。

今の状態で「利便性向上で競争優位」なんて、それこそお花畑だし、
銀行も呆れて、これ以上お金貸してくれないよ。

まずは
乗客の利便性を考慮したダイヤを作る事だ

電鉄会社の都合をしばらく棚上げしなければ客は戻らぬよ

乗客にアンケートでもしっかりとってから自治体に泣きをいれろよ

>>802
上二つが異常すぎるだろ。
しかし相撲鉄道にすら劣るって関西は空いてるんだな。

>860
＞結局、こんな山奥に大規模ニュータウンを造成していることい自体
＞無理があるんだと思う。

これを港北ニュータウンを作った
横浜市に言ってさしあげてください

葉多と市場にタワマンを200棟ぐらい建設すればいいと思う。

>>877
地方鉄道を潰すヴァカ経営者の典型的な思考が
「赤字が膨らんだから、運賃上げよう、運行本数減らそう」だ。
ますます自分の首を絞めているのに気がつかない。
それでバスに勝てると思ってるのか、バカバカしい。
神鉄はこれ以上運行本数減らしたら、それこそ終わりだ。
運行本数減らしたら、債務が減ってCFが増えるとでも思っているのか？
その根拠を示せよ、お花畑さんwww

>>882
こちらが先に質問してるんだから、先に答えてくださいよ。
「利便性向上によって競争力を高める」現実的かつ有効的を。

＞客の利便性を向上して競争力をアップしないとどうにもならないのに、

＞わずか４両編成なのにラッシュ時に女性専用車両なんて狂ってるとしか思えない。
止めるべきだろう。

女性専用車の廃止＝競争力UPというのは貴兄の冗談なのはわかっていますから。
貴兄の提案を切り口に、再建案を深めて参りましょう！
よろしくお願いします。

・・・もっとも女性専用車は廃止すべきだと思いますけどね。
首都圏のような混雑路線でもあるまいし。

近年で

＞地方鉄道を潰すヴァカ経営者

の名に値するほど無能だったのは、旧・野上電気鉄道の経営陣ぐらいだよ。
（無計画で効果の薄いつぎはぎ近代化工事、自社規格に合わない中古をタダだからと貰って結局スクラップにする無駄、乗務員モラル低下……）

他の鉄道はやれる範囲で頑張ってると思うぞ。
インフラ運営の責任があるのに収益は乏しく、それでも民営で運営を続けなければならない、
そういう企業の経営は容易じゃない。
縮小均衡が上策でないことぐらいはどこの会社だってわかってるが、良策がないから敢えてそうしている。

ひどい暴言だな。

>>882
儲かってた時代とは環境が変わったってことだろ。
高齢化や人口減少もあるだろうが
周辺の道路事情が劇的に進化してバスや車が便利になった結果
利用者が減って収入を上げるために運賃値上げ。
それでも採算が合わなくなって、これ以上運賃を上げても客が減るだけと思えば
減便や廃線を考えて当然。

これ以上減らしたらって…
一度本数を倍増（毎時2本から4本に）してみた結果が、今の惨状。

経営努力が足りない岡電に譲渡しろ社員は給料が高い

>>887
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637196.shtml
>同社はワンマン運転や駅の無人化、給与の３０〜５０％カットなどを実施している

>>888
そいつは言葉が理解できないって流れ見てて分からないのか？放っといてあげなよ
お前は街歩いてる池沼にいきなり話しかけたりするのか？

http://www.igr.jp/
平成23年度 第3回鉄道専門職社員採用 募集要項
初任給 138,800円程度

給与の話が出ているから少し思ったんだが、
神鉄の運転士に十分な給与はやっぱり必要。
というのも、現行本数維持とするならば、貴志川線とかIGRとかと
比べ物にならないほどの本数。

しかも、単線と複線や交換設備をめいっぱい使っての運行で、
朝ラッシュ時などを考えると、１時間に２〜３本で２両ワンマンで
ﾄｺﾄｺやってる所と一緒にしてはいけない。

朝ラッシュ時は車掌がいても良いくらい。それを一人でさせているんだから
ある程度はお金掛けないとダメ。

それと、これはハッキリさせて置かなくてはいけないけど、
神鉄は一般的なローカル線とは少し違う概念のローカル部分含む都市型鉄道
だから、ある意味で大手的思考もローカル線的思考も両方必要。

安全面・技術面でも阪急阪神に属しているということは、メリットで
粟生線だけ別会社でという訳にはいかない。

>>891
十分な給与ってどのくらい？

神鉄じゃ再建出来ないんだろ
岡電に任せればいい。
粟生線も残るし、無駄な税金も使わない

>>893 粟生線だけなら中途半端で無理。神鉄全線譲渡なら再健可能だが
株主などいろいろあって難しいだろう。

岡電に任せたところで、無償譲渡された資産の再活用で
やることは大幅な減便と経費カットだから
今と同じ状態で運行なんかできないよ。
投資するのは古い車両の塗装変更と猫の駅長をおくくらいw
それも二番煎じだから旨くいくとも思えん。