【自動車】VW、新型シャランを発売…全長4855mm、全幅1910mmの車体に1.4LツインチャージャーTSI [10/11/22]

　フォルクスワーゲン グループ ジャパンは11月22日、ラージサイズミニバンの新型「シャラン」の予約受付を開始した。
販売、納車は2011年2月を予定。価格はTSI コンフォートラインが379万円、TSI ハイラインが438万円。

　新型シャランは3月に行われたジュネーブショーでワールドプレミアされたMPV（Multi Purpose Vehicle）で、標準グレードの
TSI コンフォートライン、上級グレードのTSI ハイラインの2モデルをラインアップ。
いずれもボディーサイズ4855×1910×1750mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2920mmというスペックが与えられる。

　シートレイアウトは2/3/2で、2列目、3列目のシートは後席に行くほど着座位置を高くし、良好な視界を確保した。
2列目シートはそれぞれが独立するタイプを採用し、最大20度のリクライニングが可能。
また、後席用のドアは両側とも電動式で、最大160mmのスライドが可能な2列目シートなどによって3列目シートへのアクセス性を
高めたほか、2列目/3列目シートは床面にフラットに収納することができ、長尺物や大きな荷物の搭載性にも優れる。

　エンジンはスーパーチャージャーとターボチャージャーを搭載する1.4Lツインチャージャー TSIで、アイドリングストップ機構
「Start/Stopシステム」や、オルタネーター制御式の「ブレーキエネルギー回生システム」を搭載。
燃費性能は13.9km/L（ドイツ認証値）で、エコカー減税（環境対応車普及促進税制）75％に対応する予定。
これら最新の燃費向上技術を搭載したことで、新型シャランは「ブルーモーション テクノロジー」の冠が与えられている。

　そのほか、ボディー重量の13％に1000MPa以上を誇る超高張力鋼板を採用し、ボディー剛性の向上と軽量化を両立。
前後突、側突などの衝突に対しての解析を積極的に行うとともに、全席3点式シートベルトや9エアバッグなどの採用によって
乗員の安全性を確保した。
また、サスペンションやステアリングシステムは、パサート/ティグアンに採用される機構をベースにシャラン専用にセッティング
し直すことで、快適な乗り心地を実現したと言う。

▽ソース：Car Watch　（2010/11/22）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101122_408847.html
▽ニュースリリース
http://www.volkswagen.co.jp/information/news/2010/20101122_2/
▽画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/27.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/30.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/29.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/28.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/17.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/847/12.jpg

ギャランか。懐かしいな。

こんぺいで〜す

シャランQ

1.8トンもあって、大人7人とか乗せて、このエンジンで高速とか
上り坂ちゃんと走れる？

シートアレンジとか、このクラスの日本メーカーのミニバンよりいいかもしれんな。
上手いことフラットにできるっぽいし、7人の座席がちゃんと形を成してる。

あとはこのボディサイズで、いくらTSIとはいえ1.4Lエンジンで本当に不足なく走れるか、かなぁ。
VWでこのサイズなら2ｔ前後あるんじゃないか？

シャランじゃ弱いな。
ナイト・シャマランがいい。

ＶＷの過給機技術最高
175馬力　2.4Ｌ以上のパワー

>>6
おれならマツダのMPVにするな〜。

>>9
あれターボ止めちゃったしなぁ。それだけで大きな特徴を失っちゃったようなもんだし。
あと最近のマツダにありがちなやりすぎたデザインが好きじゃない。ビアンテほどひどくないけどさ。

Ｖ
Ｗ

のマークが無ければ日本車と言っても誰も気づかない。

なんでこうEUのドイツのメーカーは無難で破綻しない
デザインで、モデルチェンジや新型を出せるんだろうな
国産は常に裏切られるから何時も愛国心が折れるんだよｗ

この重量で1.4って
大丈夫か？

気のせいかトヨタ車にみえる・・・

ターボ好きな人いてるけど、実際どんなんだろう？
複雑になるから排気量の割に値段は高くなるし。
日本ではターボは軽ばっかりってイメージ。
あとダイハツで700�tで140馬力くらいの変な車があった気がする。

大きいねぇ

日本車だな

VWは、一般的になると、かえって誰も買わなくなる。
外車のイメージないとあかんやろ。
ドイツ車ブランド神話で買っている人多いから。

宇宙刑事？

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023130.html
フォルクスワーゲン・シャラン1.4TSIブルーモーション（FF/6AT）【海外試乗記】

欧州メーカーの3列ワゴンのデザインのヘボさは異常

三菱シャリオ

>>5
ホンダのオデッセイと同じタイプの
ゴルフ・ヴァリアント1.4？で
ホンダ・オデッセイ2.4？以上の性能だよ。

パワーありすぎ・・・ドイツ車

コレ、見た目がまんまゴルフをでかくしたクルマなんで車間距離見誤るよね

>>15
ダイハツの変な車ってこれか。
http://www.daihatsu.co.jp/wn/980410-1f.htm　713cc
　↓
http://www.daihatsu.co.jp/wn/060310-1f.htm　936cc

全幅大きすぎて使えない

ドイツ車全般に言えることだが
ＶＷもまさしく オン ザ レール
国産車の フニャフニャ フラフラ とは
だいぶ違うな

>>25
それそれ。
700ccで120馬力だった。

趣味のクルマなら高くても輸入車を、って考えるけど
こういうクルマは安い日本車でいんじゃね？と思う
まあ、子供がいたらまた違う考えになるかもしれんけど

>>23
それだけエンジンに負担が掛かっているってことか、
まぁ、こればかりは使い続けていかないと分からないが。

正直なところ１０ねんくらい経たないとわからんな。
あんまり信用できない

audiブランドが日本でここまで勢い付いた今
VW乗りはなんとなく馬鹿にされる。
無理せず国産買えってね

ドイツでは過給機の歴史は３０年以上
どこに負担が掛かるか
どこを強化すれば良いかは実証済

こんなのうちの立体駐車場の巾制限1.8を遙かに超えてるじゃねぇか

>>33

日本も３０年近くあるだろ
使いにくいし燃費も悪いから廃れちゃったが

>>23　>>30
ですよね。
だから複雑にするよりも、NAでアイドリングストップ機能つけた方が結果的に良いような気がする。

排気量税の抜け道

なにこれ三菱からOEMのプジョーか？ｗ

>>5
１．４ＴＳＩはトルク２４．５ｋｇｍだから、
ＮＡでの２．５リッター級。
まったく問題ないでしょ。

>>36
アイドリングストップのほうが、
始動時にはるかにエンジンに負担掛ける気もするが。

ストップ機能が無い奴よりは機能付きのは、
ダメージが少なくなるように設計してるのは当然だが、
それでも、低回転時でも１０００回転程度で回ってるエンジンを瞬時に０回転に落とし、
またスタート時に１０００回転以上に瞬時に戻すという行為を、
普通車の何十倍の回数をやることが機械に優しいと思えねーけど。

都市部のバスはあれだけゴーストップの多いのにアイドリングストップ標準
乗用車なら負荷は無視できるレベルだと思うが

うむ、ビジ板の新車スレでは大体叩く俺でもこれに関しては唸らざるを得ない
国産が煮えきらないところをキッチリ追求した感じだ
1.4なら税金も安い、重いのがネックだが
あと価格も厳しいな、せめてあと50万は安くしたい

金に余裕あればハンコと住民票を持ってディーラーに行きそうだ

日本車だと2.4-2.5直4と3.0-3.5V6だな
日本車のダウンサイジングの取り組みは周回遅れだろ

排気量小さくしてターボを付けると、税金が安くなる以外にエンジン重量は軽くなったり大きさ自体も小さくなるの？
オイル交換なんかの維持費も気になる。

>>42
まぁその分、ハイブリッドはトヨタがリードしてる。
実際、プリウスだけでもかなり売れてるはず。

>>43
VW曰く、エンジン自体は当然軽くなってる。でも、スーパーチャージャー＋ターボだったりするので、
エンジンルームが凄くスカスカって訳ではない感じ。
オイル交換サイクルは1.5万ｋｍが指定になっている。

うちのトゥーランは、ボンネット開けると「あらエンジンってこんなに小さめなのね」って思うことはある。

VWのブランドイメージはもはやなし

欧州フォードのS-MAXは、日本にやってこないの？

この図体で1400とかまともに走るのか？ｗ

>>48
>>23

ターボが効かないとまともに走らないだろうし、
日本やアメリカの交通事情だと燃費もよくならんだろうな。

１５００以下と２５００以下の税金って５５００円しかかわんないし。
全幅１９００超というのもつらい。

ターボ車なんてメンテナンス手間かかるからいいことないし。
オイル１５０００キロ交換とかしてたら保証期間後もエンジン生きてるかどうか怪しいもんだ。

>>50
先行発売のアウディで公道データを取っているから大丈夫
と思うが。
過給機や自動変速機は市場眺めて１０年は様子見ます

最近のターボは1000rpmから過給始まって1500rpmも回せば最大トルクが出る
日産やマツダみたいに直噴ターボなのに2000rpmとか2500rpmも回さないと最大トルクが出ない糞エンジンしか作れないメーカーもあるみたいだけど

逆に１５００で最大トルクでてもしょうがないんだよな。

信号が青になったり、高速道路で追い越し車線に入ったときに
アクセルペダル床まで踏みつけてどんだけ加速するかが大事なのに。

2トン弱の車に1.4ツインチャージャーなので、確かに乗ってみないと確かなことは言えないと思うが
トゥーランに乗ってる限り、＋200kg程度は十分許容範囲なエンジンだよ。

発進は普通のATに比べるともたつくかもしれないが、その辺はMT並なんだろうさ。
ターボの技術にしたって、タービン屋から見てみればトラックのダウンサイジングで
相当鍛えられているので、乗用車ごときは過酷と言えないだろうと考えられる。

燃費は街乗りオンリーで12km/L位はトゥーランでも走る。
勿論首都高レベルのだらだら具合でも、ノンストップで走ってる分にはカタログ燃費の
14.2km/Lは超えるんだわ。
マジで燃費走行すると16km/Lは超えるし、実用上エンジンとしては大きな問題にはならないな。
全幅が1.9mなのは確かに引っかかるところではある。せめて1850ぐらいなら、結構日本車と
良いところ勝負できそうな気がする。

>>53
信号の発進で床までアクセルを踏みつけると、恐ろしい勢いで
ホイルスピンして加速していくので、お勧めできません。

高速巡航中に床までアクセル踏んだら、普通にシフトダウンして、
ぐんぐん加速して行くよ。普通のATと変わらんよ。
普通のATだって、高速巡航レベルならロックアップしてるだろうから
ズルズルトルコンにはなってないだろうし。

>>53
>>1の元記事に
エンジン 直列4気筒DOHC 1.4リッターターボ＋スーパーチャージャー
最高出力［kW（PS）/rpm］ 110（150）/5800
最大トルク［Nm（kgm）/rpm］ 240（24.5）/1500-4000
ってあるんだけど
NAで言えば2.4-2.5L並のトルクを1500-4000rpmで発生するんだよ
もしかしていまどきレブリミットが8000rpmオーバーの低速トルクスカスカ高回転型エンジンの車に乗っているの？

>>54

ハイオクでリッター５とか６くらいがいいところじゃない？

軽自動車だってリッター８〜１３くらいなんだし
クラウンとかでもロングドライブメインでリッター９弱くらい。

最近のトラックのディーゼルターボは小排気量になってぜんぜん走らなくなった。
ちょっと前の５リットルディーゼルターボなんて積んで１４０は軽く出たんだが。

2500のトルクを２トンのボディじゃ明らかに能力不足だわな。

>>57
９０ｋｍリミッター

クラッチ不要で勝手に変速
レーザークルコンで巡航で楽
前後左右のモニターとナビ
急ぎの納品の時しか運転しませんけど

>>58

リミッターついてるのは大型だけじゃん。

>>57
だから、トゥーランの実績として書いてるんだけど、巡航速度ならターボ加給の
回転数にはまず入らないし、国産のカタログ燃費と違ってそれなりにカタログの
燃費は信用できる。

軽も小さいエンジンで無理矢理パワー出してるが、あれは高加給直噴ターボじゃなくて
普通の高回転系ターボでしょ。CVTだし。
それに、巷で走ってるベルファイアとかエルグランドって2.5Lが売れ線らしいんだが
あれはNAだから回さないとトルクが出てこないんで、燃費が悪いんだけど。
シャランというかダウンサイジングが全能だとは思わないが（ターボラグは有るし)
選択肢の一つとしては有りでしょう。

それしか選択できないわけでも無し。NAが良いとかターボ/スーパーチャージャーの
加給音が嫌だというなら、燃費が悪かろうとでかいエンジンの所為で重くなろうと
国産NAを乗っておけば良いんじゃないかな。

>>60

１０００回転からターボが効くとか言ってるやつも居るわけだが。

>>60

トゥーランってふた周りくらい小さいよな。
それとおんなじエンジンってどうなの？

軽はNAの３速ATでもリッター１２くらいだよ。
燃費は悪くないけど、１４０キロ出ないな。
ターボとかだと４ATになるけど、燃費はリッター５くらいしか走らん。

外車のカタログ燃費は国産よりさらにあてにならないし、
ターボの燃費もカタログ値と実燃費はまったく違う。

カタログ値が実燃費と離れてたとしても、カタログ値をもとに減税されたりするわけだから
カタログ値がうそ燃費でもそれはそれで存在価値があるけどね。

>>61
シングルターボ加給はそういう設定もあるけど、こいつのエンジンはその領域はスーパーチャージャーだね。

>>62
トゥーランはパワフルすぎるよ。
セレナだってノア/ボクシーだって、ステップワゴンだってみんな２Lだが1600kgぐらいの車重。
新しいトゥーランの設定は国産を見据えた設定なのかもしれない。

アルファードやエルグランドだって、2トンの車重で2.4L/2.5Lの設定がある。
エンジンと車重の設定的には、国産と大差ないよ、シャランは。
今までのトゥーランに、245Nmのエンジン設定をしてる方がある意味過剰。

3.5Lの方がパワフルで早いのは当然だろうけど、圧倒的に燃費は悪いわね。

あと、>>57で言ってることと>>62で言ってることが違ってきてないかい？
きちんと事例を出してくれないか？この辺とか。

>外車のカタログ燃費は国産よりさらにあてにならないし、
>ターボの燃費もカタログ値と実燃費はまったく違う。

ID:4DEF/jhVは昔のハイパワーターボしか知らないみたいだな
同じ車種の同じ排気量でNAよりターボのほうが燃費いい車種もあるぞ
VWグループをはじめドイツ車だけではなくFIATグループやPSAも小排気量ターボをコンパクトカーから大型セダン、ミニバンに乗せてきている
ディーゼルから始まったダウンサイジングがガソリンでも流行している
一部の車種だけHV化する日本車と違って、メーカー全体で排気量落として燃費向上させる考え方だな

輸入車の実燃費は特に高速燃費だとカタログ燃費を簡単に上回ることが多いぞ
市街地を含めてもカタログ燃費の80%を下回ることは殆ど無いだろ
逆にカタログ燃費の60%程度しか走らない日本車の10・15モード詐欺のほうがあてにならないわ
確かに常時フルブーストだと燃費は悪化するけれどアクセル踏まなくても流れについていけるから燃費いいよ

>>64
ほっとけば？
最近の車の動向も比較するべき車種の事もろくすっぽ知らないみたいだし。

>>63

言ってる事が違うってどのへんが？
実例なんてくさるほどあるでしょ。
ゴルフとか乗ってて、リッター１０なんか絶対走らないよ。
しかもハイオク。


>>64
高速燃費なんて特殊なもの出されてもなぁ。
小排気量ターボは田舎の高速をひたすら走るようなときはいいかもしれんが
日本の道じゃ・・・
重い車を小排気量のターボで走らせるというのは３ナンバーに奢多税がかかってたから
日本でもやってたけど、ガソリン食いまくりだったよ。

燃費測定モードは特殊な走行パターンで測定するからターボ効かさないし。
外車の燃費といっても、日本の燃費測定方法に対応し始めたからカタログの数値が良くなっただけ。

別のメーカーの1.6直噴ターボ+MTに乗っているけれど実燃費で10･15モード下回ったことないぞ
10･15モードが欧州複合モードより悪い珍しい車種だけどな

>>66
ゴルフはリッター10はしらないとか3ナンバー課税とかやっぱり頭の中80年代で止まっている昭和脳のおっさんだったか

昭和脳なんで
過給機＋変速機
部品点数多くなると壊れると思い込んでいます

>>66
事実をありのまま認められないなら、どっか行った方が良いんじゃない？
http://www.volkswagen.co.jp/sustainable_mobility/drive/ecodrive_manager.html

大排気量NAを否定する訳じゃないが、みっともないよ。
トゥーランスレにも出張してるみたいだが。


9 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/11/28(日) 14:49:08 ID:4DEF/jhV
>>7

ターボとNA同じ出力だったらNAにすべきだわな。
今の大型トラックは過積載もしなくなったし、
速度制限が厳しくて昔ほどの馬力を要求されない上に
排ガス規制の関係で小排気量ターボなわけで。

昔のトラックは最大積載量の三倍積んで高速の追い越し車線をぶっ飛ばしてたわけだから。

>>70
携帯で見てるからリンク先見てないけどメーカーの言うことがすべて正しい訳じゃないよ
430セドグロにターボが付いたときも燃費が良いという言い訳で運輸省の許可とったんだよ

正直今回も眉唾だ

>>71
あんな圧縮比が7〜8しかない糞エンジンと比べるなよ
もっともあの時代はポルシェでさえ過給付きは圧縮低かった

だいたい低圧縮＋ターボだと、低速巡航以外は燃費が良いはずが無い
つまり日産は大ぼらを吹いただけ

>>71
いちいち話題が古いwww
セドグロかよwww
いまはフーガじゃねえの？www

昭和の時代は良かったｗ
フーガもおっさん自動車のでかくて古臭い糞エンジンｗ

エンジン小さくて重たいボディって軽自動車に通じるものがあるな。

税金安いけど実用燃費極悪、耐久性も悪いんだろうな。

>>75
スーパーチャージの意味をようく考えようね、お馬鹿さん

重量級軽自動車でターボ搭載車の燃費って普通車３０００ccより悪いからな。

軽ターボの圧縮比は昔のハイパワーターボ並に低いからな
最近の欧州車の直噴ターボは圧縮比10以上がほとんど
ポート噴射のFIATでも9.7とかだな

ビジ板の自動車スレは毎度の事ながら、どうして「ここだけ20年遅れのスレッド」みたいな書き込みばかりなんだ？
日本車輸入車共にターボ関係の知識の古さはどういうことなんだ、わざとわからないフリして叩くのが目的なのか？
おんなじ話題がループして、議論が進まないじゃん
VWなら、ディーラー行って乗ってみればすぐわかるじゃん、「乗せて」といえば手配してくれるんだし
本当に知らないのならちょっとは調べようぜ……

つーか>>53とか本当に免許持ってるのか
どんな運転してるんだ、想像が付かない……

【ユーロNCAP】VW シャラン、欧州が認めた安全性能
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101129-00000014-rps-sci
【ユーロNCAP】VWシャラン新型…最高クラスの衝突安全性評価
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101126-00000029-rps-bus_all

【ユーロNCAP】VW シャラン、欧州が認めた安全性能
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101129-00000014-rps-sci
【ユーロNCAP】VWシャラン新型…最高クラスの衝突安全性評価
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101126-00000029-rps-bus_all

同等出力ならターボ付きの方が燃費良いね。

>>79
ワロタ、たしかに【ターボ】の一文字で
「ここだけ20年遅れのスレッド」
に変身するよな。

日常的に使われる車でトルクが必要なシーンは
発信時や坂道くらいに限られており、
出力が必要なシーンはもっと限られている、というか最高出力はどうでもいい。

であれば、>>82にあるとおり、ターボやモーターやスーチャでトルクを稼いだ方が
効率がよくなって、燃費は良くなって当然。

欧州はスーチャとターボ、日本はモーターで効率化を目指しているのが現状だが
別に直噴もスロットルレスもターボも日本には技術あるんだから、
欧州勢のまねができないわけじゃない。

・・・んだが、日本勢は実用車でダウンサイジングターボをさっぱりやらない。
1.4lターボのステップワゴンとか出す気配なし。あるのは>>1みたいな無駄に高価で
燃費低減のメリットを帳消ししきれない外車ばかり。

結局、ターボやモータを使った世代高効率エンジン車は、
当面普及しないのかねぇ

>>83
４０代より上は
過給機＝壊れる、燃費悪いが刷り込まれた

タービンとか余計な仕入れが掛かるので
ＮＡ２０００の方が安く作れる

2L NAだと150psは出せても1500-4000rpmで最大トルクは出せないからな
街乗りから高速までトルクあってアクセル余計に踏まなくていいし、元々の排気量少ないから燃費もいい
しかもこのエンジンをコンパクトカーから中型セダン、ミニバンまでグループ全体に載せている
5%の車種をHV化するより、メーカー全体5%CO2減らすのが欧州車の考え
日本車はHV以外のエンジンの燃費向上はCVTでカタログ燃費良くなったように見せかけているだけで周回遅れだろ

>>84
直噴ターボとかコストかかるのは確かだよな、軽でもセルボで一度やったけどやたら高かったし
VWはグループ全体でエンジン使い回すことでなんとか凌いだ感じ
あと国内ではレギュラーガスのオクタン価が邪魔してるような気も

VWグループ全体でTSIは200万台に積んでいるからな
FIATもマルチエアをフェラーリとマセラティ以外に展開するだろ

BMWとPSAが共同開発した1.6もBMWはMINIだけだけど
PSAは2.0直4と3.0V6廃止して商用車と途上国向け以外のガソリン車全てに搭載する勢い
日本車なら1.3、1.5、1.8、2.0、2.4、3.0、3.5くらいの車種を小排気量のNAとターボでカバーしてしまう

高級車メーカーも直噴化やHV化で燃費の改善してきているしダウンサイジングにも少しずつ取り組んでいる
ディーゼルが主力だったけれど、ガソリンエンジンのダウンサイジングも凄いぞ

シャランみたいにアイドリングストップと回生ブレーキも組み合わせてきている
HVは重量増や価格面のデメリットがあるから出す気はなさそうだけど、ハイパフォーマンスモデルを中心に出そうと思えばいつでも出せるだろ

北米向けにFMCの度に排気量とボディサイズ大きくなっているのは日本車の方だぞ
欧州車はボディサイズは大きくなっているけれど排気量は減らす方向だな

>>86
セルボは直噴化しても圧縮比が普通の軽ターボと変わらなかったな

>>79

金払うから一週間貸してくれとかいうのでもなければ
試乗してもしょうがないわけで・・・

セールスマン横に乗せてくるくるその辺回って何がわかるというのか？

ターボだとかDSGだとか、爆弾抱えて走ってるようなもんだから
５年後に保証が切れた後どうなることやら。

>>89
外車専門レンタカーだって有るって言うのに、相変わらずネタ書きに執心してるんですかいな。
保証が切れて壊れたら買い換えれば良いじゃん。そんなに修理代かかるなら。

ターボが爆弾だとか、DSGが爆弾だとか意味が分からん。
ターボもス−パーチャージャーも戦前から航空産業で使い古された技術だし、
DSGだって基本はMTだし。クラッチが二つあるだけで、機構的にはトラックのAMTと大差ない。
メカニズムの個別案件は車板へ行ってくれ。論破されるから行かないんだろうけど。

メカニズムの個別案件から逃げるのか・・・

出始めで新しい機構を二つも使った車なんてヤバすぎて手をだせんわな。
DSGはギクシャクするみたいだし。

全幅1910mmのミニバンってデリヘル嬢の送迎用だろ。
旅行に使うにしても、田舎の観光地の駐車場は５ナンバー用が多いからね。
ドアが開けられないよｗ

>>85
>5%の車種をHV化するより、メーカー全体5%CO2減らすのが欧州車の考え
いや、連中にとっちゃCO2削減そのものが、ただの売らんがための
タテマエに過ぎないから、「メーカ全体5％削減」もHV作れない現状を
無理やり肯定するためのお題目だよ。

にしても、日本車はCVTでカタログ向けチューンして終わりっていう酷い状況
どうにかして欲しいよな。スバルも「CVTなんかカタログだけじゃん」って
ぜんぜん導入してなかったけど、営業に負けて実装するハメになった。
糞国交省が、まともな燃費基準導入しない弊害だね。

>>89 >>91
「ここだけ20年遅れのスレ」住民きたーーー

まぁTSIの耐久性云々は知らんが、低回転から4000までmaxトルク出せても
1830kgの車重は結構キツイと思うがな。
同じような国産ミニバンの2.5も4人とか乗車するとかなり重い。
あと価格がエルグラアルファードの3.5と被るってのも痛いな。

おまけにシャランはハロゲンが受注生産ぽいし。
自動的に価格10万円upの抱き合わせ商法。
ポロGTIでもやってんだよなこのクソ抱き合わせ。

フルフラットになるから長距離で仮眠する時や車中泊には使えそうだな。
フリスパだと横幅狭すぎるし。
個人的にはシートの出来が良さそうだから2Lが420万ぐらいで導入されりゃ買うかな。
入ってこないとは思うが。

>>94
>結構キツイと思うがな
高効率を目指した実用車なんだからそれくらいでちょうどいいんだよ。

すくなくとも非力な2lNAの非効率エンジンにCVTの水増し燃費詐欺で
発進時にはちょん踏みアクセルでもスロットル全開で加速していく
今のカス国産ミニバンドモよりよっぽど実用に即してるよ。

>>95
ずっと張り付いて1時間以上空いてるレスに即レスしてまで国産批判とか
そういうのは車メ板でやれや。
きめぇ。

ハイブリッドとの違いはモーターでアシストするか過給器でアシストするかの違いでしかないな
過給器とモーター＆バッテリーのどっちが重量増抑えられて信頼性が高いか考えたらドイツ車のほうが合理的
エンジンとトランスミッションの効率化を考えたらCVTはありえないだろ

日本で使うなら1800CCのストリームのほうが圧倒的に上ですよ

>>97
>エンジンとトランスミッションの効率化を考えたらCVTはありえないだろ
怠慢なクソ国交省の定める燃費基準に最適化できるから
CVTこそが最強wwww

>>96
>国産批判
ユーザが高効率=省燃費車を求めているのに
カスエンジンにCVTでカタログ燃費を稼ぐ以外
何一つしないメーカと、実際に高効率車を提供しているメーカ

どっちがよりユーザニーズに対応しているか、というだけのはなしで
国産がどうかとか果てしなくどうでもいい。

>>99
JC08モードでのカタログ燃費があるのに10・15モードのカタログ燃費に騙されるような阿呆が
この国の大多数を占めている以上、日本のメーカーは何も変わらないよ。だからハイブリットにも簡単に騙される。
10・15モードの表示を禁じても変わらない。実態と剥離しすぎてる計測方法から実態をしっかり反映した計測方法に
ならない限りはね。こんな有様だから効率の悪いCVTが燃費向上策として崇拝される。ミッションも実際にはMTが一番効率いいのにね。

チャンラーン！

>>91
ということは、駆動系にベルトなんてものを使っているCVTは
全く信用できないんですね。

>>102
CVTは一般的な乗用車でやっと信頼性が出てきたレベルだ
ターボとかこれとかが信用できないレベルから脱するのも同じくらいかかるよ

>>100
プリウス乗ったけど普通に燃費良いよ。
おれの2400cc1600kgの車と同じくらいパワーあったし。
大阪市の都心部じゃないところを30�`くらい走って燃費は30�`だった。

VWの話題になると
必ずバカがわいてくる

高い剛性＝いい車としか考えられないバカが

ニュー速板より意見の偏りがひでぇ

>>103
ターボは発明されて50年以上、
大衆車に実装され始めて20年以上は経過している
高信頼性パーツの一つですね。
すくなくともCVTよりは遥かに長く使われている。
君はCVT車には乗れないね

>>85
>メーカー全体5%CO2減らすのが欧州車の考え
プリウス発売直後に言ってたら最低限の方便に聞えたかもね。

>>97
運動エネルギーの最大限の回収狙うシステムと
ほとんど大気に捨てるシステムじゃ次元が違う。

車重が問題になるはずの市街地で
お前が言う”無駄な重りのない”クルマがプリウスにボロ負けするのはどういう合理性？

走行中の車のエネルギーがどう使われ、どう存在するのか考えられないお馬鹿さん。

おまえら、昔ターボタイマーというのがあってだな

>>107
>最低限の方便
いまでも、十分機能してるね。
なんせ、実際にアホみたいな台数にTSIは導入されているからね。
一方でHVは本当に少数しかでていないのも、また事実。

あと、殆ど大気にエネルギーを捨てるのはターボもモータも一緒。
VWのTSIはまだだけど、マイクロハイブリッドによる回生は
非HV車でどんどん出てきているので、エネルギーの回収は、
別にHV車の特権じゃない。

高効率エンジンは、どうしても出力、トルクに劣るから
それを補う方法としてモーターを選ぶか、ターボを選ぶかの違いってだけで
実際にそれは正しいし、CVTはどうあっても伝達効率が悪いってのも正しい。

モーターの方が有利かっていうと、長距離走るケースではそうではないのは
VWが立証してるしね。

実装しやすく台数を出しやすいマイクロHVの方が、
クソデカクテ重くて複雑で開発に手間のかかるトヨタのHVよりも、
環境というお題目を信じるなら、合理的ではあるね。
あとは、ホンダのHVとか。まぁアレもさっぱりホンダが普及させないから
あんまいみねーけど。

ネトウヨ国産厨の知識は昭和で止まっているみたいだなｗ

もう少し、室内のシートアレンジに工夫が欲しかったね
セカンドシートはセパレートがいいし
サードシートは3人乗れるようにしてほしい

このままではデカイのにただのセダンみたいな車になっちまう

ミニバンの価値は、広さの開放感で、走りは二の次
でも、国産では走りがあまりにも・・・だし、所帯じみてるし・・・
ってな感じの外車乗りが乗れる、全部付きの手頃なミニバンってなかったから、
ソコソコ売れるんじゃないか？

ストップアンドゴーの多い、というかソレしかない日本では
モーターHVの方が高効率なのは明白だけど、
モーターHV搭載車種が全く増えていないのもまた事実なんだよね。

スロットルレス＋アトキンソンサイクルエンジンのモーターHVが
ミニバンに搭載されない理由は、単純に価格の問題でしょう。

高くて載せられない機構なんか、どんなに高効率でも意味ないよね。
モーターHVよりも、ブレーキ回生とアイドルストップの組み合わせのほうが
遥かにユーザにとってありがたい。もしくはTSIみたいなシステム。

シャラップっす

よく思うんだけど、この車のように排気量の小さい車って、エアコンの効きってどうなの？
特に室内空間の広いミニバンでエアコンの効きが悪いと地獄だぞ。
3000ccクラスになると真夏でも十分に使える。

>>112
手軽って言うには大きすぎな気がしないでもないがw
トゥーランと並べて置いておけばどっちかが引っかかりそうではあるね

>>113
一部グレードでもいいからハイエースとプロボックスに積んでくればHVも完全に本物と言えるんだけどなぁ
電池がまだまだ高いか

>>113
>価格はTSI コンフォートラインが379万円、TSI ハイラインが438万円
これは高いだろｗ

>>106
ターボは壊れて当たり前で信頼性は低いよ
基本的に税制の問題がなければ採用されない

>>118
その壊れて当たり前のシステムが
用いられて続けて早何十年だろね。

CVTは壊れて当たり前で信頼性は低いよ
基本的に1015燃費測定の問題がなければ採用されない

これだけ綺麗に畳めると、シートの出来がちょっと心配だな

>>115
そこだよ、そこ
エアコン効かないと地獄だな

エアコンは普通にゴルフでも寒いぐらいに効かせられるよ。
問題はエンブレがほとんど効かないことだな。
車重に対して排気量が小さいためだと思うが。

ボルボは酷かったよ。。ほんとに冷房効かないｗｗ
特に真夏の首都高の渋滞の時には汗だくで運転してたｗｗ

>>1
>「シャラン」
こん平です？

国産車の直噴ターボはガッカリ仕様みたいだな
http://autoc-one.jp/nissan/juke/report-652312/
実燃費とエンジンフィールが悪いのは
レギュラーガソリン入れられてもいいように圧縮比下げているのとCVTのせいだろ

>>122
ゴルフとは室内空間が違うからなぁ。
ゴルフでは効いてもこの車ではまったく冷えないなんて事も考えられるよな。

普通に考えればエアコン負荷で、夏は低燃費が帳消しになりそうだ。

全幅1910って何気にシトエンＨトラックと同じだな。って、おい！広すぎ！

あのさあ、いい加減「国産vs外車」みたいなのやめたら？
これだけいろんな車が走ってる現在、くだらないにも程がある。

とりあえず、性能について叩くなら、一度試乗ぐらいしてみればいいじゃん。
実際に乗ってみてクソだと思ったならそう書けばいい。

個人的には、燃費うんぬんよりシートの出来に興味があるな。
国産大型ミニバンのシートはどれもクソだったから。
シートをベッド代わりにしたりしないから、座って快適な椅子が付いてる車がいい。

上から下まで全部ゴルフ顔ってのがダメ

ベンツもアウディもＶＷもミニバン出してるのにＢＭだけは出さないね

VWは1.4TSIを徹底的に使い回すつもりだな。
量産効果で相当コストメリット出てるだろうな。

日本のメーカーにももっとがんばって欲しいよ。

ターボねぇ、トラックなんかのディーゼルエンジンなんか、ガソリンターボの普通車なんかより、桁違いの過給してるしな。
どんなもんなんだろうかね。

国産ならHVいったくだな
こんな機構日本みたいな走行にむかないし
いつ壊れるかわかんない

ＨＶも加給も１０年は様子見
ＭＴのボロアコードで頑張る

>>135
長く乗るのが一番エコだからな。それがいいんじゃね。

VWって一車種もMTモデルないんだぞ。

VWゴルフは前モデルで　初期モデルは　2.0FSI+6AT だったのに
途中で1.4TSI + DSGに全面切り替えしたんだよね

普通では考えられない思い切った方針転換だった

>>138
仕入れと
新型出す前に、公道でのデータ取って最後の駄目出し

>>138
そのかわり�Xから�Yになっても顔面が変わっただけで中身はほとんど同じ
途中で減税対象にはなったが

>>138
日本法人は相当VW本社にブーイングしたらしいぞ！
「日本では排気量ダウン＝しょっぱい車だから売るのムリ！」ってな。
そんで「小排気量化はVWのアイデンディティだ。イヤなら売らんでええわ、他当たるから。」って返されて売ってみたってとこらしい。

>>140
ライトの光軸位置まで新旧一緒らしいね。

正直不安要素しか見当たらない車だな。

>>141
本来ならば非合理的な大排気量信仰をメーカーが啓蒙して変えていかないと
いけないんだけど、日本メーカーにそんな気概はないからな。

消費者に媚びるだけだと日本メーカー終わるぞ。

VWが旅行雑誌出すのか！

シャ乱Ｑ

案外安いし皆が乗ってるアルファードやエスティマ買うよりこっちの方がいいな。
ツインチャージャーの故障自慢で車ヲタ相手に話題も出来そうだし。

無理やりぶち込んでるよな。
相当高コストエンジンで多くの車種で展開しないと元が取れないんだろう。
それにしても、１.４Ｌエンジンには厳しい高負荷だ。
耐久性は大丈夫か？

これで３８０万円〜か…　マツダならMPVとデミオがセットで買えそうだ。

大きな車体にターボ付きの小さなエンジンを載せる意味が分かりません。

>>150
仕入れ、１機種で労務も削減　洗濯と中秋ってやつ
色々並べて差別化の看板方式は過去の物

でかいエンジンを小さいのにも載せるというならまあわからんでもないんだが。
これは正直無茶だわな。

ツインチャージャーなら300馬力で燃費20キロ/Lくらいよろしこ

>>12
俺もそう感じること、結構ある。
どれこれで言うわけじゃないが、日本の車はデザインが変な方に変わりすぎ、
という印象がある。

>>150
エンジンが軽くなる。CO2排出量が少ない。パワーの割に燃費がいい。
ってとこじゃね？

>>155
日本みたいな国なら税金も安い

自動車税はリッターカーと同レベル

>>252
エルグランドやアルファードの直4と同等くらいには走って、燃費はこちらの方がいいと思うが。

途上国がメインステージになって来たからな

エンジンの耐久性についてはどうなんだろうな。
スーパーチャージャーとターボ、それに小排気量だとすぐダメになっちゃいそうだけど。

途上国じゃ後２０年はＮＡ、ＭＴだろ
耐久性必要な商用バンには採用しないんだろうな

>>156

１５００と２５００じゃ税金ほとんどかわらないし。

小排気量ターボにすることによって悪化する実燃費耐久性とDSGという
耐久性が未知数のミッションを考慮すると買うのは当分先のほうが良さそう

本国の人はディーゼル+MTで乗るからな

スペック通りのパワーが出てれば問題ないと思うが、振動や音はどうなんだろうね。
まあ静粛性うるさい日本はハナからターゲットじゃないだろうけど。

>>150
EUではCO2排出量で課税されるから
今では日本みたいに500cc刻みで課税される国のほうが珍しい

>>160
日本のレギュラーガソリンは途上国並だから直噴ターボが普及しない

>耐久性が未知数のミッション
>>161はCVTの車買えないね。

あと、小排気量ターボにすることで、悪化する実燃費耐久性がある
というのなら、それを証明してけれ

>>159
ツインチャージャー＋DSGは訴訟大国アメリカで売ってない
あとはわかるな

TSIはディーゼルみたいな出力特性が受けているとのこと。

>>166

軽自動車のターボは燃費悪くて耐久性悪いよ

大型の車体を小さなエンジンを過給して動かすというのは正直不安
DSGの信頼性の無さはCVT以上だし。

アルファのセレスピードなんか似たようなもんだけどあれは壊れまくりだ。

>>169
>軽自動車は
軽自動車だけ、ね。ハイ終了

>DSGの信頼性の無さはCVT以上
根拠なし。ハイ終了

>セレスピード
ジャンル違い、メーカ違い。ハイ終了

耐久性が〜、信頼性が〜と語る奴は、何一つ根拠を持っていない。

ID:2R3QP84yはまずは、CVTを肯定するところからはじめよう

>>167
アメリカで売ってないのはCVTも同じだろ。
CVTのホンダFITが買えるのは日本だけ。

というか、CVTって日本以外で導入されてんの？
CVTこそが、自動車業界のガラパゴスだろ

>>170

終了終了って言ってるだけでなんら反論できてない件について。

>>173
お前の主張する、ターボの信頼性の低さとDSGの信頼性の低さが
そもそも立証されていないから、反論そのものが不可能なんですがｗ

どっちも耐久性については未知数だよね。

従前のターボとオートクラッチはどちらも爆弾と言っていいほどの信頼性しかないわけだし。

VW叩くならメーカーよりディーラー叩いた方が楽だぞw

>>175
10年以上走ってるターボ車なんて珍しくないね。
よほど不発の爆弾なんだろう。

で、DSGやターボの信頼性や耐久性が低いという根拠はどこ？

それまでお前はCVT車かえないよ？ｗｗｗｗ

耐久性気にするような奴が買う車じゃないだろ
3-5年毎に買い換えるから問題ない

欧米の車は10万20万キロ使われるのがザラだから、
耐久性云々をキにするなら、10万キロで確実に廃車にされる前提の
国産車こそが怪しいよな

アメリカ5万キロの車が7割くらいの価格で売買されてるのをみたときは
びっくりしたわ。

ネトウヨ貧乏国産厨の脳内では国産より優れている車は存在しないことになっているんだろ
国産ガソリンでも給油してろや

>>177

１０年でおおいばりしてるようでは・・・
数年タービン逝くのも珍しくないでしょ

だいたいDSGやターボの信頼性が高いと主張する根拠は何？
CVTCVTって騒ぐけど、CVTのほうが現状ではよほど信頼性高いよ

>>179
１０万キロ以上走るとなると外車では不安要素が高すぎますな。

>>181
壊れるものは壊れるし、壊れないものは壊れない。

>だいたいDSGやターボの信頼性が高いと主張する根拠は何？
ないよ。だから、信頼性が高いなんて主張は俺はしてないな。

ただ、お前が低いというから、低いという根拠を示せといってるだけ
ついでにCVTの信頼性が高いいってるのもお前だけだから、
そちらの根拠もよろしくね。

>不安要素
「ここだけ20年前で時間が止まってるスレ」住人のご登場ｗｗｗ　

>>171
＞アメリカで売ってないのはCVTも同じだろ。

インサイトやムラーノetcにCVTが無いなんて初めて聞いた

>>179
使われ方の問題

ヨーロッパには「30万キロまで買取る」って看板があって
もちろん日本車も含む

ストップアンドゴー10万キロ要求される日本市場で
耐久性は鍛えられたんだろうに

>>183
アメリカで売ってるGTRやM3はDCTだね

エスティマハイブリッド（2.4L+HV）が買える値段です。
モーターの出力だけでこの車超えちゃいます。
本当にありがとうございました。

>>186
>エスティマハイブリッド（2.4L+HV）が買える値段です。
デカさと排気量でしか、車を測れないアホウ特有の発想だね。
まぁ絶対値が省燃費であることのメリットを打ち消すほど高いってのは事実

国産各社はHVを普及させず、普通車はCVTのインチキ燃費で
馬鹿ユーザを騙すだけだし、
外車は、高効率車を普及させてはいるが無駄に高価

結局、普通の庶民には
　・日本人を馬鹿にしきった国産メーカのカス車を買うか
　・高効率なのに高すぎてメリットがあんまない外車を買うか
の地獄のような二択しか与えられてない

>>187
エスハイはそれなりに普及してます。しかも超省燃費です。
本当にありがとうございました。

>>188
1車種あればいいというのなら、プリウスがあるがな。馬鹿じゃないの？

ステップワゴンやMPVやエルグランドやインプレッサのように
大勢の庶民が選べ、購入できる車に、HVやTSIのような
次世代高効率エンジンが搭載されないって意味だよ。

1から10まで全部語らないと分からない馬鹿ってホント多いよね。

>>188
2tもある車で超省燃費って言われても＾＾；

シャラーン　こん平でーす

だいたいVWGJがボッタくってるだけだからなｗ

お米の王国・チャーザー村の貴公子

>189
> ステップワゴンやMPVやエルグランドやインプレッサのように
> 大勢の庶民が選べ、購入できる車に、HVやTSIのような
> 次世代高効率エンジンが搭載されないって意味だよ。

インプレッサはちょっと違うんじゃないの？

そういう車種へのＨＶの展開はこれから、ＶＷだってＴＳＩの展開にはそれなりの時間がかかってる。

>>194
>ＶＷだってＴＳＩの展開にはそれなりの時間がかかってる
最も普及する価格帯の車である
ゴルフやポロには展開済みじゃん。
んで、>>1のシャランのようなピープルムーバーへも展開
国産勢より圧倒的に早い。

一方、HVで先行している日本はようやっとFitにHVが（効果は微妙だけど)が
搭載され始めた程度

じゃ、今まで名にやってたかっつーと、CVTつかったカタログ詐欺

>>195
TSIが登場して5年、その前のFSIから含めても10年弱かな
歴史的にはプリウスに始まるHVと大差ないことを考えると展開は早いね
DSGのツインクラッチ以外は既存技術の寄せ集めな上に車体側いじらずに入れ替え可能ってのが大きいんだろうな

>>195

なんでトヨタは小型ハイブリッド車を出さないんだろ？
ラクティスはハイブリッドで出るのかと思った。

ちょっとID:ivfHD8x3が何を言いたいのか分からないw

俺はこのスレのシャランに対してエスハイの方が良いって書いたつもりなのに
なんでプリウスなんだ？

>>192
そうは言っても
ダッシュボードが微妙に曲がっている
グミやガムが放置して有る
そんなのを日本向けに改修するから仕方が無い

円高なのに，高い価格設定がなぁ
VW外交官なんてこども店長のパクリでエコカー減税を宣伝してる外車メーカー
日本国内の内需拡大政策を利用して販売を稼ぐ外車メーカー

基本的に外車なんて情弱が買うもんなんだから
安くして多く売るよりぼったくり値段にしたほうがもうかるもん。
ブランド品と一緒。

未だにターボ付けると燃費悪化すると思ってる人いるんだな。
VWは省燃費を実現するためにわざわざダウンサイズして過給してるのにな。

ただ、この超円高なんだからもっと価格下げて欲しいよ。
1ユーロ160円近いときは日本のほうがバーゲンプライスだったのに。
半額にしてくれｗ。

>195
> 最も普及する価格帯の車である
> ゴルフやポロには展開済みじゃん。

欧州ではＭＴでエンジンもＮＡのが残ってるよ。

欧州車のミニバンは、なんで室内レイアウトや使い勝手が、ことごとくクソなんだろう。

>>204
日本みたいにDQN専用車じゃないからな

>>203
「設定がある」程度の意味だろう
どこを読めば、全部ターボだなんて思えるんだ……

>206
直噴ターボもＤＳＧも設定があるという感じではあるな。

欧州贔屓は認めないけど。

>>204
日本のミニバンは逆にレイアウトに懲りすぎてシート自体の出来がクソだけどなw

>>207
何を「認めない」んだ？

『多くの量販車種にTSI型ターボエンジンを設定展開し、グループ全体でのスケールメリットを
　最大限に生かすことで広く浅く燃費効率の改善に努めている』

という事実を書いているだけにしか見えないが、まあ口は悪そうだが

お前こそ、一体誰と戦っているんだ

>>202

燃費測定モードという特殊な走行パターンの時のみ燃費が向上するわけで。

>>210
モード燃費に特化してるのはCVTの方だろ。

>>211

最近は外車も燃費測定モードに特化してる
（減税になるからやるのは当たり前なんだし、それを否定するつもりは無いが）

大型トラックも小排気量ターボ

>>204
シートレイアウトを重視し過ぎると、肝心の着座性能が損なわれてしまうんです。

ユーロ駄目駄目なのになんで欧州車高いの？

>>39
セルモーターとかスタータクラッチの寿命は
確実に短くなりそうだよねえ。

アイドリングストップ機構のある車って乗った
ことないんだけど、ATと組み合わせてるって
ことは始動時に急発進したり、エンジン停止時
はクリープが効かなかったりとか色々と不安
になるんだけど実際どうなんだろ？

>>216
マーチにすら付いてるんだから心配無用。
いやならアイドルストップ機能をスイッチで切っておけば良い。

>>217
そうか、切ることもできるのか。情報サンクス。

俺の車なら問答無用でMTなんだが、嫁や親の
車となるとATにせざるを得ないし、アイドリング
ストップがどんなもんか気になってたんだよね。

>>218
一応言っておくと、MTの方がアイドルストップ機能との相性がいい。
そのため、今やドイツではMT車の大半がアイドルストップ機能付きらしい。

クラッチ踏んでギア入れてる間にエンジンかければいいからかなぁ？
アイドリングストップ車って乗った事ないから分からんけど。

都内でアイドリングストップしない奴は条例違反

ｺﾝﾊﾟｸﾄもワゴンもカネさえあれば輸入車ほしいんだが、
月収30万で妻子持ちの俺には、輸入車は車検とかハイオクとか、維持がきつ過ぎる…

インド人がどうしたって？

車検は国産車と変わらない
ハイオクとレギュラーの価格差以上に燃費伸びるからガソリン代はむしろお得

>>224

仮に実際燃費がよかったとしても
車検がバカみたいに高いし、部品も高価だから金食い虫なのは否めない。
国産みたいに社外部品が国内で容易に手に入るわけでもないし。

さすがにVWのミニバンを、国産の同程度の大きさの車とコスト面だけを比較して買うような奴ぁいないだろ。
それなら当たり前に日本車の方を買うさ。

最初は「あ、いいかも」と思ったけど、普段から7人乗せる訳じゃないから俺としては大きさ的にはトゥーランでいいんだなと思い直した。

>>225
部品交換しなければ車検費用は国産と同じだ

VW車はトヨタの店で普通に点検整備できるしな。

>>225
ＶＷの消耗品は高く無いよ。納期も普通にトヨタ並み。
但し部品によっては交換頻度が高い部品もある。

ゴルフ�V、ポロとラジエターやその周辺を交換した経験あるわ。
今はゴルフ�Y乗って2年目だが不安感凄い。
窓が落ちるのは洒落だから許す。

ポロハイライン欲しいけど、「外車は車検で10万20万」とか聞くと確かにﾋﾞﾋﾞる。
実際どんなモンなの？

10万20万でびびる奴は国産車買っておけよw

今一番興味があるんだけどな小排気量ターボにDSGの組み合わせは
ゴルフクラスだと理解出来るがさすがいに1.8tのボディじゃ荷が重くねーか
昭和脳じゃエンジンやターボに負荷が掛りすぎるイメージが合って退ちまいます

日産フーガより大きい全長5m超えのサーブ9-5にも1600ccターボがあるね。
220 km/h出るみたいだけれど。

>>233
内燃機関には全開率が高いほど、効率が高まる性質がある。

>>234
最高速度は前面投影面積や空気抵抗で決まるから、最高速度が220km/Hだからと言って、
十分な動力性能を備えているとは言えない。

>227
ＶＷもメンテナンスパックとかあるんじゃない？

新車保障とそれで普通に維持できると思う。

>>231
どんなクルマでも、法定費用だけで7万円前後かかるから10万では無理だな。

ケチりたければ自分で車検場へ持っていくしかないが、そうすれば、法定費用と整備代だけで済む。

>>227

そりゃライン通す費用はかわらんだろうけど
部品交換しないですむ車検なんて最初でも難しくないか？

>>229
社外部品ないでしょ。
ブレーキパッド４０００円とかフロントガラス２万とかで手に入る国産とは比べ物にならん。
ブレーキのオーバーホールキットだって千数百円で手に入るし。

>>238
そこまでVWに執着があるって凄いぞ。
乗りたくて仕方がないんだな。

>>239

どうしてそういう発想になるのか理解に苦しむ

>>238
初回の車検で部品交換なんてねーだろ普通。
国産でも聞いたこと無い。
今時よほどの事が無い限り5年は壊れない。
問題は6年目以降だ。

>>196
そゆことだね。
優れた商品の条件とは、
ユーザが望む機能を、
望むタイミングで
望まれる量だけ
支払ってもいい価格
で提供されること

HVに比べるとTSIは「よい商品」と言える。
国産メーカ各社にとっての良い商品とはもちろんCVTによる燃費詐欺

VWもゴルフ5あたりから相当品質改善してると聞くけどな
ゴルフ3〜4あたりの窓落ちのイメージのまま語ってる人は現状認識できてない可能性が高いよ

TSIしかタマの無いメーカーは可哀想になw
うるさい上に加速は大変な上にギクシャク。
コストだけを優先したゴミが最近のVW。
乗ればすぐ分かる。

買ってるのは試乗比較すらしない、貧乏なのに見栄張りたい奴だけ。
買った後に国産ミニバン、コンパクトにすら煽られ、下に見られ、
知人乗せると「うるさいね、この車」とか言われ、
あちこちのパーツが取れて来て、3年で乗り味もヤレて来て、
「こんなはずじゃ…」って首を傾げる事になる。

繰り返すが、現行VWはゴミの固まり。

>>244
トヨタホンダ日産には何があるの？

＞ラージサイズミニバン

大盛りの小ごはんみたいなもんか？
なら中ごはん、というかミドルバではないのか？

>>245
ツルツルすべりまくりのガラパゴスミッション、日本自動車産業の至宝　C　V　T　！

>>246
茶碗大盛りって感じじゃね？本来のバンはドンブリだから

>>246
牛丼　１．５盛り

>242と>244が、出来の悪い縦読みっぽい書き方なのはなぜだ？

>>244とか>>53とか、本当に免許持っているのかなぁ
製品評価系の板やスレッドだと、本当に変な人が増えたよね
デジカメ板とかガイキチの巣窟だし

どうしてもＶＷじゃなきゃダメだって奴以外で買う人いるのかこれ

CVTもDCTも効いてるのはワイドギア比だぞ。

段付きギアであるかぎり
ざっくり平均してギアステップ比半分相当の余剰回転が避けられない。
（全く加速しない回転まで落としていいならともかく。それがありならCVTもそうするだけのことだが。）

無段というのは大変なメリット。
ここに触れずに効率を語るのはバランスを欠く。

>>247
そんなにすべるならとんでもない発熱量になる。
各社小型化（小径化、接触面積減少）に熱心なのに滑りが問題になってるとは思えない。

最後の写真のように2列目3列目を倒すとフルフラットになる車っていいよな。

>>253
CVTは無段変速機であって無段階変速機ではないんだけど

>>244
ゴルフV のGTI(6速DSG)に知人が乗っているから運転させてもらったが、
全く問題ないぐらい滑らかだったが。
それでいて変速時のダイレクト感はCVTどころかトルコンATも比較にならない。

あと、ゴルフヴァリアントの1.4TSI(ターボのみのやつ)にも乗ったが、
低速時のトルク感がすばらしい。
1500rpmで最大トルクを発生しているから当たり前なのだが。

TSIに弱点があるとしたらインジェクターのコストぐらいか。
量産効果で相当安くできるだろうけど。

>>253
CVTもギアレシオをワイドにするとプーリーを大きくする必要があって特に小型車や軽自動車用は限界がある
ジヤトコみたいに副変速機を付けるとギアレシオをワイドにできるけれど重量増のデメリットがあるし伝達効率はさらに落ちる
結局効率ではCVTは多段トルコンATやDCTにはどうやっても勝てないよ

最高速度が100km/hの日本ではCVTでも良いのでは。
ステップATだと6段は欲しい。
5ATに乗っているけど、50km/h程度で走っていると微妙に5速に入らないんだよな。

手堅く行くなら４速ＡＴで十分だとは思うけどね。

>257
金属チェーンにすると金属ベルトよりギアレシオをワイドに出来るけど、騒音やコストの問題があるしね。

>>257
単体の効率ではそう
でも変速ステップ比の大きい低速域での加速では逆転しうるという考察

>>253
無段変速はメリットなんだけどね。
ベルトの伝達効率とギアの伝達効率というものがあるよ。
それと、ベルトを滑らせてはいけないからプーリーに非常に高い油圧をかけて
いなければならない。その為の油圧ポンプの作動によるロスも考えなければ
いけないね。

>>262
だーかーらー
”ベルトの伝達効率とギアの伝達効率”を
”無段変速のメリット”で超えうるという話をしたわけ

俺達よりはるかに賢くて資金がある自動車メーカーが
一部の人に非効率非効率と騒がれるCVTを無為に選択するわけがないわけ

CVTが理想型とかそんな事言うつもりはありません

>>263
賢明なトヨタホンダは海外仕様にはCVTをほとんど載せてないし、プロボックスなどの営業車にも載せてない。
結局、メーカーがCVTを搭載する目的は、10.15燃費を改善し減税対象にすることだけ。

インサイトは海外でもCVTじゃなかったか？

>>13
大宰府だ、天満宮

>>18
Volks Wagenってまんま国民車だからね
向こうのトヨタをありがたがってちゃ世話ないね

カローラとゴルフを同じ土俵で比べたらトヨタのボロ負けですけど

>>172
>CVTこそが、自動車業界のガラパゴスだろ

そう、燃費計測モードで有利だからね。

近所のフォルクスワーゲンに行ったら、試乗車が無かった。ていうか展示もなし。

>>263
CVTの効率の悪さを10・15モードに最適化することでごまかしているだけじゃん
日本の自動車メーカーと下請けの部品メーカーがCVTに投資しすぎて後戻りできなくなっているだけだろ
CVT捨てて6ATやAMTやDCTに切り替えたメーカーはあるけれど逆はないだろ

CVTって変速過多でギア固定より効率悪いだろ
当初はエンジンの効率いいところを使うって言われていたけれど
今ではCVTの効率悪いところをなるべく使わない制御していてエンジン的にはおいしくないことが多い
日本のトルクが細いエンジンをトルコンでごまかしてCVTと組み合わせているからアクセルワークが雑だと実燃費は恐ろしく悪い

高速巡航してるとＣＶＴは恐ろしく回転落ちるからな
あれは燃費に効くと思うよ。

理屈はどうあれ、現実はＣＶＴのほうが現状ではいいと思う。

お前らあまりに頭悪くておもしろ過ぎ
CVTはトルコンのようなスリップロスがないから理論上効率がいいんだよ
あとは大トルクの使用に耐えるベルト、プーリーが安価になれば大型車でも採用されるだろ

トルコンと違って変速タイミングなんか自由自在なんだからソフト面でも有利
サードパーティでゼロヨン仕様のソフトなんてのも簡単にできる

>274
ＣＶＴでもトルコンを使ってるぞ？

CVTが回転落とせると言っても6ATとトントン7速以上になるとCVTより回転落とせる
おまけに回転落ちた状態からの加速ではCVTは効率悪すぎて燃費悪化する
MTで7速以上はHパターンでは無理だけどAMTやDCTでは可能
大型サルーンでは7ATや8ATが主流
CVTが高速燃費に効くなら欧州車が採用するはずだろ
実際はアウトバーンでの使用に耐えられないからFIATはAMTにMINIは6ATに変更したように
欧州車はCVTを捨てて日本向けの基本設計の古い一部の車種に残るのみ
どうみてもCVTは積極的に採用しているのは日本国内専用車のみのガラパゴス規格だろ

>>274
伝達効率は
MT95%
乾式DSG92%
湿式DSG86%
トルコンAT80%台後半
CVT60%台後半、変速中はさらに下がる

でもロックアップしちゃえばＭＴとかわらんし

>>278
CVTの何をどう“ロックアップ”するのか詳しく

>>274
CVTはスリップロスが無いから効率が良いｗｗｗｗ
バカも休み休み言えやｗ
こういう情弱ばかりだからカタログ燃費至上主義のCVTが売れまくるんだろうなｗ

>277
> CVT60%台後半、変速中はさらに下がる

ＣＶＴは変速中が７０％前後で、前後プーリーの差が無い状態でトルコンＡＴより少し劣るぐらいだったと思う。

>>279
ロックアップつきＣＶＴというのは普通にあるんだけど。

>>282
トルコンの所だけがロックアップされるだけ。
構造知らないなら書くな。恥ずかしいから。

お前らホントに馬鹿なんだな、雑誌を信じ過ぎ

だいたい、CVTにトルコンが付いてるとか阿呆の極地ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>283
ホンダのバイクに採用されてる油圧式ＣＶＴのＨＦＴはロックアップするよ。

日本の自動車メーカーの開発者ってID:lmUxtxMBみたいなのばかりなんだろうなｗ

>>285
今やトルコンが付いていない方が珍しい

MINIは6ATで減税対象になっているが、あれはあれで凄いのかもしれない

>>285
これはひどい
話がかみ合わないわけだ……

ゴルフとかポロとかの二系統ターボが付いているやつって
実際の燃費とかどうなのよ

減税対象じゃないのを見て察しなさい。
特段悪いわけじゃないけど。

>>292
ゴルフのツインチャージャーは減税対象だぞ
http://www.volkswagen.co.jp/information/news/2010/20100916/
ポロGTIは車両型式がABAだから対象外だけど

>>52
お前の居場所はこっちだろ。
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1291523081/

＞TSIに弱点があるとしたらインジェクターのコストぐらいか。

オイル交換と過給機の交換費用が抜けてますが？
DSGオタクは毎回車検のたびに30万円のクラッチ交換費用払ってね

TSI+DSGなんて金撒いて走るようなもの
せいぜいドイツ車オタクの自動車評論家の受け売りをほざいてろよ　貧乏人

クソみたいな車だな

>>295
ＭＴなら自分でギヤオイル交換出来るだろ

>>290
噛みあわんよ、本だけの厨房には

日本で最初にCVTを搭載した量産車はどのメーカーのなんていう車だ？
そいつにトルコンが付いてたのか？

＞ＭＴなら自分でギヤオイル交換出来るだろ

VWのMTなんて売ってませんが？
ゴルフも全部DSGだよーーん
自分でオイル交換するようなオタクしか買わんよ　MTなんていまどき

>>295
そうなんだよね、ただでさえ壊れまくるドイツ車に部品点数を増やしてどうするのかと
車は安いかもしれないけど、補修部品は目が飛び出るほど高いよ、欧州かぶれさん

>>300
電子制御付きの自動ＭＴじゃ無いのか

>>291
1.4TSIのツインチャージャーは知らないけど、
知人が2.0TSIのゴルフVに乗ってるんで燃費聞いたら街乗り14〜15km/l
って言われた。まあどの程度の街か分からんが。
1.4TSIが2.0TSIに負けることはないと思う。

日本車のCVT車は10・15モード専用チューンの詐欺燃費だから。
最近は欧州メーカーもカスタマイズしているみたいだが。

結局、実走行にそぐわない10・15モードと
カタログ燃費を鵜呑みにする消費者が
メーカーをCVT+専用チューンに走らせる要因になっているわけで。
JC08よりももっと実走行に近い走行パターンにして欲しいもんだ。

>>299
今どきのCVTはほとんど全てがトルコン付きだ。
この機会に知識を更新しろ

>>303
ゴルフはハイオクだから、走行距離辺りのコストで計算しないとwww

>>303
カタログ値なんてどうでも良いだろ？
まぁ、TSIじゃ小排気量でかっこ悪いから、燃費スペック
ぐらいしかアピール出来ないって気持ちは分かるw

けど、TSIが国産NAより良いだなんて、そりゃ接待まみれな
車評論家に釣られ過ぎ。
実際は低コスト化狙ったうるさいだけのクソ。
>>1だって、大型ミニバンにFitクラスのエンジンって、
ターボ付けたとしてもどうなのさw
国産みたく普通に2000cc NA直4辺りで良いのに、
VWはホント、普通の車作れなくなったよねぇ。

ちなみにうちの近所のゴルフ、買って速攻壊れてたw
勝手にバッテリーが上がっちゃうとかで。
安プラスチッキーでペラペラ感のあるボディと言い、
代表車種のゴルフですら低コスト化が酷いのな。

>>305
お前のレギュラー仕様車にハイオク入れてみろ
ハイオクとの差額以上に燃費良くなるから

>>306
1.4TSIで2.0NA並のパワーと2.4NA並のトルクがあって2.0NAより燃費いいからな
VWには国産みたいに2000ccNAを載せる理由がない

>>303
こういう奴は渋滞がない北海道とかの田舎に住んでる奴
都内の渋滞はいくら燃費がよくても動かないんだから6,7kmしかいかないよ

>>307
ハイオク入れた国産車と燃費を比較しろって意味が分からない池沼か ? w

>>308
＞2000ccNAを載せる理由がない
すばらしいことだよなぁ

大排気量神話を始めたのは欧米だが、
それに反した開発もちゃんとやってるのがVW

一方日本は、高効率車は極めてごく一部のHV車のみで
あとの庶民は、旧態然としたうんこエンジンに、
カス効率のCVTを組み合わせたCVT詐欺でダマされるだけ。

じゃ、外車買えよとなるが、そっちはそっちで省燃費メリットを
打ち消すほどに無駄に高価。

国産のCVTつかったテンゴー詐欺車は、
VWの値段の高さに救われてるな。

メンテナンスコストとか考えたらＮＡに限るわな。

燃費がよくても維持コストがかかるんじゃしょうがない。

>>312
なるほど。劣化する電池とモーターを積んでるHVも無しだな

>>310
ハイオクによっぽど強い思い入れがあるようだな。

ハイオクは数％高いだけだから、吉野家の牛丼と豚丼の差より小さいのに大した入れ込み様だ。

>>306
未発表だが、アルファードやヴェルファイヤー、エルグランドの直4よりは
間違いなく燃費が良いはず。

>>295

> オイル交換と過給機の交換費用が抜けてますが？
ターボチャージャーをそんなに交換しなければならないなんて初耳です。
あなたのようにろくにオイル交換もせず、全開走行の直後にエンジンを
切るような真似をしていたらシャフトが焼き付いて交換しなければならないでしょう。

> DSGオタクは毎回車検のたびに30万円のクラッチ交換費用払ってね
あなたのクラッチ操作が下手くそでクラッチが車検までもたないことはよくわかりました。
DSGはあなたよりずっと賢いクラッチ制御をしていますのでそんな短期間での
クラッチ交換の必要はありません。

>>316
全開走行後はクールダウン走行か
ヨハネスブルグでそんな事していたら、カージャックの鴨だな

>>316
ほら、ターボやスーチャって単語がでてくると
昭和世代が突然でしゃばってきて
「ここだけ20年遅れてるスレ」
になるのが常だから。

なんで、昭和で脳が固定化された連中って車に関して
現実におきている技術的進歩を理解出来ないんだろなぁ。

エンジン切った後もしばらく電動ファン回っているんだけどな
走ってすぐにバッテリー外さない限り大丈夫だろ
オイルも欧州車は1.5-2.0万kmが交換指定のロングドレインタイプだ
オイル継ぎ足しでオイルレベルキープすれば半年は持つだろ
環境に悪い廃油処理考えずに3000-5000kmで交換させられる国産車とは違う
メーカー認証オイルはリッター3000円-5000円以上するのもあるけどな

>>319
＞環境に悪い廃油処理考えずに3000-5000kmで交換させられる国産車とは違う

どこの国産車？
聞いたことないんだけど。

>>319
廃油は灯油に混ぜてユンボの燃料にしているから
無駄は無い

つるぼ族

>>316
湿式多板クラッチを開放しつつ次のギアのクラッチを繋げる。
遊星ギアの普通のATも同じことしてるよ。
（クラッチレスとして出てきたからかクラッチとはあまり言わないが）

トラブルが多いのもここ。(とそのオイル経路）
スラッジでお馬鹿になりやすい。

オイル交換不要だ、いや3万、5万、6万キロだと混乱しているのも
信頼性の低かったATの時とそっくり。
（お馬鹿になったATは金属粉がクラッチの摩擦材になっており、もう変えないほうがいいと解釈されている）
金属粉必ず出すシンクロと同居しているのもこわい。

乾式やギアとクラッチでオイル分けているのは大丈夫かもしれない。
というかなんでそっちに向かっているのか考えると…

>>295
バーカｗ　ドイツ車は日本のポンコツと違ってオイルは2万キロ交換なんだよｗｗｗｗ

経験的には、2t近い車重だと35kgfmくらいはないとダルイと思う。
あとは、この重さで150psだと、満載時に高速の登り合流や追越は
危ないな。
150psの1.2tと1.5t　NAを乗り継いできたので経験的に感じる。

オイル交換２万キロとか１万キロなんてのは
基本的に保障期間内壊れなきゃ良いって言うメーカーの都合で決められたもんだからな。

基本的にはオイル交換は５０００キロ以下で交換するもんだ
軽とかだと３０００でも遅いわな。

>>323
どうしても信頼性を落としたいと考えているようで…
湿式多板クラッチに問題があるとするとコンベンショナルなATだけでなく
CVTにも使われておりますが。
それともコンベンショナルなATや、CVTではスラッジの問題は解決されていて
DSGでは解決されていないとでも言うのでしょうか？

信頼性の面で議論するとすれば
今の軽乗用車はほとんどがCVTなのに、軽トラは3速ATを使っています。
量産効果を考えれば全車CVT化した方がいいに決まっていますよね。
スバルでも一時期サンバーにCVTを導入しましたがすぐにやめてしまいました。
整備工場は大変だったそうです。

>>325
1トンあたり170Nm以上あるクルマは、プリウスを除けばかなりの少数派だよ。

いまどきツインチャージャーかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ま、それはいいとして、日本車はどうして外車みたく乗り心地いい車が作れないんだぜ

＞いまどきツインチャージャー
ここだけ20年前のスレ住人降臨

>>327

軽トラックは過積載が前提みたいになってるからな。
自重より重い荷物を積んで走る連中が掃いて捨てるほど居るのに
ＣＶＴはねえよ。　トルコンだって積荷は限定されるのに

シャランだって車両重量以上の荷物詰まれて総重量４トン近くまでなったとしたら
耐久性は期待できないだろ。
トラックと乗用車いっしょにするなよ。
ＶＷもトラック持ってるけど、２リットルターボディーゼルにＭＴだよ。
５００キロ積みって書いてあるけど、ＶＷのトラックが日本の軽トラみたいに定量３倍積めるつくりになってるとは思えないけど、
そのへんどうなん？

「ギャラン」と読んでしまった

7速DSGは乾式クラッチだろ

>>325
日本車のNAの150psと1.4TSIの150psだと全然違う
高回転まで回してやっと150psと低回転からトルクがあっての150psだからな

そもそも馬力なんてほとんどかんけーねーし。

>>323

じゃあ、妥協して300Nmでもいいわ。それで、馬力はせめて200psは欲しいな。
かつて、ほぼ同じスペックのエンジンで
・160ps-1250kgの車体に400kg（人+荷物）積載　→　高速は殆ど支障なし
・150ps-1450kgの車体に400kg（人+荷物）積載　
　　　　　　　　　　　　→　高速登坂合流＆追い越しで不可の箇所あり

あくまで経験的にだが、満載で2.5tになる車なら、トルク300Nm、200psは
危険を感じない最低ラインのような気がする。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

アウディの加給車運転、やっぱ加給だなＮＡ程の自然さが無い
古い車種なので今はどうか知らない

三平です

転職したんだよ

>>333
大トルクに対応する湿式の7速が最近出た。

>>337
お前のボロ車ろ一緒にすんなっつーの
今のは全くの別物、ラグなんか殆ど感じねーよ

でも賛成はできかねる

値段から言えば、迷わずレガシィのB4-GTに行く。
同じターボ車でも、高速をストレスなくいける。

>>342
Ｂ４って商標がパチ物臭漂う
資料を作ったら、普通エーサンかエーヨンで用意しない？
小言を言われる
ディーラーの応対が駄目杉、ＦＦ車でもティアナにする

>>336
2.0TSIがいずれ追加される予定だったハズ

>>342
比べるならレガシィじゃなくてエクシーガじゃね？

>>344
情報ありがとう。異論ないです！

>>344
エクシーガとは、サイズが全然違うだろ。
エルグランドやアルファードのサイズだぞ。

>>346
価格もサイズ違いも解ってるけど
B4-GT選ぶって書いてあったからな
スバルならエクシーガじゃないのかなと

>>331
つttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter/10n/index.html
別のメーカだけどね。DCTの基本構造は一緒です。

>>336
アルファードの2.4lは危険な車ということでいいでしょうか？

>>348

それの良し悪しが解るのはすくなくとも五年先だよ

>327
DCTの場合は奇数段のクラッチが発進用も兼ねてるからじゃね？

ATやCVTはトルコンが発進用で、クラッチは変速用か動力の断続用だし。

初代はシャラン旧

>351
　　　/:::::::::::::::::::::::::::ミゞ
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>>18
それももう終わりだろ
VWは世界的に日本車駆逐しにかかってるから（まあインドでは苦戦してるみたいだけど）
日本は良い意味でドイツ車の神格化をやめて全ての価格帯で受けれないとガラパゴスになる