【自動車】ランボルギーニ、DCTより変速の速いシングルクラッチ2ペダルMT"ISR"と700hpの新開発6.5LのV12を発表 [10/11/16]

　伊アウトモビリ・ランボルギーニは11月15日、新開発のV型12気筒エンジンと、7速ATを発表した。
このパワートレーンは、2011年の初頭に生産が開始され、「ムルシエラゴ」の後継車に搭載される。

　同社内で「全くの白紙から開発」したというこのV型12気筒 DOHC 48バルブ エンジンは、社内呼称が「L539」。
すべてボローニャ サンタアガタの同社で組み立てられる。
排気量は6.5L（6498cc）で、最高出力は700HP/8250rpm、最大トルクは690Nm/5500rpm。

　伝統的な60度のバンク角を持つこのエンジンは、小型軽量であることが特長の1つ。
インテークシステムやエキゾーストマニフォールドを含んだそのサイズは848×784×655mm（幅×奥行き×高さ）、重量は235kg。
ドライサンプの潤滑システムと相まって、低重心化にも貢献している。

　ボア×ストロークは95×76.4mmとショートストロークで、「エンジンのキャラクターを高回転型にするため」と、内部のフリクションロスの
低減のために採用。なおボアピッチは103.5mm。圧縮比11.8：1で、吸排気に可変バルブタイミング機構を備える。

　オープンデッキ構造のシリンダーブロックはアルミ-シリコン合金製。鍛造＋窒化硬化処理されたクランクシャフトは重量が24.6kg。

　ピストンとコンロッドは鋳造合金とスチールでできており、ピストンスピードは8250rpmで21m/secと、ムルシエラゴのユニットを上回る
数値をマーク。

　また2つの切り替え可能な冷却水路を持ち、エンジンを早く暖めることで、フリクションを最小にとどめ、触媒を素早く作動温度域に
持ち上げることで排気ガス制御にも貢献。

　パワーユニットとセットで開発されたトランスミッションは「ランボルギーニISR」（Independent Shifting Rods：インディペンデント
シフティング・ロッズ）と呼ばれる、シングルクラッチの7速AT。小型軽量化を優先して、デュアルクラッチは採用しなかった。

　カーボンファイバーのシンクロリングや、油圧アクチュエーターで動作する4つの独立したシフトロッドにより、シフトに要する時間を
ガヤルドのe.gearより40％短縮できたと言う。

　さらにこのパワートレーンは4WDで、フロントアクスルには0〜60％のトルクを配分できる。


この革新的なマニュアルギアボックスは、デュアルクラッチ・トランスミッションと比較しても約50%も短いシフトタイムに、マニュアル
トランスミッションの軽量さとコンパクトさという利点を組み合わせたものです。
短いシフトタイムは、ISRと呼ばれる特別なトランスミッションの設計によって実現しました。

従来型のギヤボックスはシフト操作を順次行ってゆきますが、ISRは事実上これを並行して行います。
シフティングロッドがギヤを分離する間に、別のシフティングロッドが次のギヤを噛み合わせるのです。

このトランスミッションは重量がわずか79kgしかありません。
このユニットに近い性能を持つDSGトランスミッションと比較しても、この重量は相当に軽量です。

▽ソース：Car Watch　（2010/11/16）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101116_407117.html
▽プレスリリース
http://www.lamborghini.co.jp/release/release10/1115.html
▽画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l07.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l04.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l03.jpg

>シングルクラッチの7速AT

いすゞのNAVI-5ですね！

２台までなら買ってやんよ

ビジネス的にどうしろというの？

さすがランボルギーニ、クラッチへのこだわりは流石だ。

俺も今日トラクターに乗ったが、トラクターのクラッチは後ろのロータリの動力も繋いでるんだよな。

確かにコンパクト

もう、そうゆう時代じゃないのよね。

右ハンドルで200万以下なら買う

エンジンだけ安く売ってくれ。
うちのカローラトレノに載せる。

ハマーもエコカーだって言うんだから
ランボルギーニもエコカー減税出来んか?

チタンを使ってヱンヂンをもっと軽くしなさい。
某ショップでオイル交換するとこ見たけど、16リッター以上入るんだな。

これ、VWじゃなくて、本当に自力で開発してるね
直噴じゃなくてポート噴射だったり、DCTじゃなくてシングルクラッチだったり
VWがランボにそこまでの独自性を認めてるってのはビジネスじゃないかな

>>11
出力700馬力なら1500馬力ぐらいの熱が出るからね
それぐらいオイル回さないとエンジン溶けちゃうｗ

>>9
カローラトレノwww

これ完了時間じゃないんだろうな

イタリア製新システム。。。
やばそう

縁はないけど

発明こそ外国でも、実用化するのは日本


なんて時代はもう来ないのでしょうか・・・

イタリアのヤンマー。それがランボルギーニ

これを横置きで搭載すんのかよ・・・ランボさんﾊﾟﾈｪ

>>19
ア　　ホ　　過　　ぎ　　る　　w

縦に置いたら車高2m超えるわ、ハゲ！

これをまさかのＦＦ・・・ランボさんﾊﾟﾈｪ

駆動系の部品を高さ方向に組み立てるID:piYiNo5qがいると聞いてきました

ワロース

>>22
今年の「ネタにマジレス of the Year」にノミネートされました

エンジン・ミッションは縦置きだよ

>>19-20
その発想はなかった

>>19-20 >>26
トラクターならありかも。

>>24
コピペにマジレスの方にはエンカウントして貰えないのでしょうか？

ランボルギーニじゃコンビニの駐車場止めるの恥ずかしいしなー

ヘリコプターは縦置きだ

昔ダブルクラッチ練習したなぁ

DCTいらない子になるの？

これだけ大排気量大トルクエンジンだったら
上３速しか使わなくてもいいんじゃないか？

ホンダのエンジンみたいに、片バンク休止だけでも燃費が良くなりそうだ。
理想はマツダのスカイエンジンだが。(笑)

>>9
いやウチのスプリンターレビンに載せるのだ！

４本のシフティングロッドって、１本でもタイミングずれたら歯車大爆発じゃね。
300Km/hで、ミッションブローは御免でござる。

>>33
昔、ポルシェ930ターボは、そういう理由で4速しかなかった

>>32
「ガヤルドのe.gear」より40％短縮できたらしいけど、
ＶＷグループのＤＳＧと比べたらどうなのかと、コストがどうかだなぁ。

ハンマーでシフトレバを叩いて
シフトチェンジするぐらいじゃないとダメだ。

これからはdctとかいってたやつ涙目か

700psの車で法定速度で走るにはどうすればいいの？

排気とミッションが逆向きだから、カウンタック以来の
エンジンと駆動系配置は踏襲するのか。

700psって、ブラックバードより上じゃねえか！・・・

>>43 俺の栄エンジンにはかなわない。

ペダルを踏み間違えたらどうなるんだろ・・・

>>41
車庫から出さなければ問題無い。

よくわからんが
クラッチをオンオフする棒
ギアを入れる棒
ギアをはずす棒
あと一本

これを電動でびしびしっとうごかすのけ？

F1のシームレスシフトもシングルクラッチだからな

>>44
お、オレの誉エンジンは？

>>44
>>49
どちらもガラパゴス仕様
未だエアショーで現役のＲＲマリーンの前は飛ばさない
あれ、ミラーに何か機体が写っているぞ

>>2
>いすゞのNAVI-5ですね！

「マニュアルでもない
トルコンでもない」

　ﾅﾂｶｼｽ。

NAでこの排気量でリッター100馬力越えはすごくないか？
最近のライバルはどう？

素早いシフトが可能だが壊れちゃうんでしょ？

こわれてもたいした台数じゃないから問題ない
これがゴルフだと大変なことになるので信頼性が確保されてから順次搭載だろうな

>>32
そういう予想もある
ただ、乾式クラッチだと発進なめらかにするのが結構大変かも
と言われてたけど、アルファのミトが乾式でかなりのレベルみたいだから、いけるんじゃないかな
>>36
それはDCTでも全く同じ問題抱えてる
>>47
1-4のシフトフォーク
2-5のシフトフォーク
3-6のシフトフォーク
Rev-7のシフトフォーク
の4本をパラレルに動かせるということだと思います
あと電動じゃ力足りないから油圧です

重量がわずか79kgって凄いね
ゴルフの湿式DSGより軽いんじゃ？

車内に意味不明のバカでかトランスミッションがあってこそのランボルギーニだっつーのな

ムルシエラゴの次の名前はイオタだっけ？

最近のニュースで聞いたような・・・

>>58
「アヴェンテイダー」

MTって書いてあるけどクラッチペダルはあるの？

>>52
回転を上げればパワーは上げられるからな。
ただ高回転エンジンは低速トルクが弱くて市街地走行は苦手なんだけど、
排気量がバカでかいエンジンなんだから、問題は無いだろう。

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l05.jpg
4連スロットルか
どうせなら12連独立スロットルでお願いしたい

>56
横置きの湿式ＤＳＧが約９０ｋｇのはずなので軽いね。

ttp://www.getrag.de/en/253

ゲトラグの縦置きトランスアクスル用だと１２０ｋｇ。

CVTより軽い

>>63
なんか心配になるくらい軽いよねw
4WD用のトランスアクスルも込みだったら驚異的なレベル

>65
ttp://www.getrag.de/en/243

ＲＲかＭＲのＭＴだと思うけど、トルク容量６５０Ｎｍが約７１ｋｇだった。

カーボンファイバー採用でも、確かにランボルギーニの７速ＡＭＴはすごく軽く感じるね。

四駆はセンターデフ無しのビスカス四駆か電制四駆になるのかな？

円高ユーロ安が進んで、1台300万円になればバカ売れする
1ユーロ10円ぐらいになるのを期待しよう

確かにDCTは重いし部品多くなるし、無駄が多いね
日本メーカーも考えればいいのに普通にDCTに走ってるな

>>69
この方式のAMTのトランスミッション開発してる完成車メーカーがあるよ
トランスミッション自前で生産してるって条件でメーカーがかなり限定される気がするが、気にしない

そうなんだ
この種の技術は欧州発になっちゃってるから
がんばってほしいところだね

>>71
これは元々F-1のセミオートマから来てるから、やっぱり欧州発なんだよね

>>72
LFAもシングルクラッチだけど。

LFAはこれみたいにシフトフォーク直接動かすタイプじゃなくて
シフトレバーをアクチュエーターで動かす昔からあるタイプのAMTらしい
らしいってのは情報があまりにも少ないから確証が持てないので

>74
今回のランボルギーニとは違って、シフトフォークが独立して動かないタイプの従来型ＡＭＴという事になるかな。

最初からＡＭＴで設計されてるので、それなりに良くなってるはずだけど。

スーパーカーの中古の距離は一万キロ以下
金持ちはそんぐらいしか乗らないから信頼性なんて
一万キロもてばいい、というのがこの手の車
壊れたとかいって文句言ってるのは中古買った貧乏人がほとんど

F1みたいにシームレスシフトにすればいいのに

従来のeギアはシフトドラムを使った文字通りのシーケンシャルだったけど
これで飛ばしシフトが出来るようになるね

>>77
これは多分にクラッチ切らないで変速すると思うよ
じゃないとここまで高速に変速できないんじゃないかな

>>78
シフトドラムを使ってたの？
パドルで変速操作をする場合はどうせ電気信号になるんだから
油圧で直接フォークを動かすほうが楽だと思ってたんだけど。

ＤＣＴは奇数段と偶数段でシフトフォークも独立してると思うんだけど、このＩＳＲもそういうことだよね？

>>81
そうだろうね、Hパターンの流用じゃなければギア段とフォークの組み合わせは自由だから