【空港】関空の国際線、首位ついに大韓航空　週64便、JAL抜く［10/10/28］

関西国際空港会社が２７日に発表した平成２２年度冬ダイヤ（３１日〜来年３月２６日）は、
韓国の大韓航空が週６４便となり、会社別の国際定期便数で日本航空を抜きトップに立った。
海外の航空会社がトップとなるのは平成６年の開港以来初めて。
国内エアラインが苦戦するなか、経済成長著しいアジア頼みを象徴しているといえそうだ。

大韓航空は２２年度夏ダイヤ（３月２８日〜１０月３０日）実績比で１便増に対し、全日空は
横ばいだった。
経営破綻（はたん）した日本航空と子会社のジャルウェイズをあわせた日本航空グループ全体は
４８便減の週５６便にまで落ち込んだ。

このほか、旅客便では香港エクスプレス航空の香港線が１２月１１日に週７便で就航、
１年９カ月ぶりに復活。また貨物便でも米フェデラルエクスプレスが５便増の週４３便となる。
その他の会社でも欧州方面への便数を増やし、荷主企業にニーズに応えた。

２２年度冬ダイヤでの関空発の国際定期便数は、旅客と貨物をあわせて週７３０便となる見通し。
日本航空の路線撤退や減便の分を、アジアを中心とした航空会社に対して新規路線の開設や
増便を働きかけた結果、６便減にとどめた。

関西空港会社の福島伸一社長は「ネットワークを張って頂くお客さま（航空会社）に国籍はない。
ぜひ関空からもっと飛ばして欲しい」と、引き続きアジア路線の拡充に向けた取り組みを強化する
考えを示した。

９月の関空の外国人利用客数は、ビサ発給制限緩和による中国を中心に増え、
前年同月比３２％増の２７万８７４０人で、８カ月連続で前年同月実績を上回っている。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101028/bsd1010281027006-n1.htm
■関西国際空港会社　http://www.kiac.co.jp/
　2010/10/27　関西国際空港の国際定期便運航計画　（2010 年冬期スケジュール）(PDFファイル)
　http://www.kiac.co.jp/news/2010/1201/2010winter.pdf

神戸牛逃げてー！

経済成長著しい韓国と凋落著しい日本との差が如実にでた格好だな。

肉丼喰いてぇ〜

インチョン空港行きが増えているの?

JALサービス悪すぎ
当然の成り行きだな

ＪＡＬは、いままでエリート意識が強すぎた。
これからは、ＬＣＣレベルの意識に切り替えるべきだな。

インチョンのリムになりましたか、そうですか。

韓西国際空港

これが成田での事なら驚愕モノだが、関空なら当然すぎる。
むしろJALやANAがまだ関空撤退していない事のほうが驚愕。

神戸を国際化しないとだめだろう

勢いを否定できないな
世界一高い着陸料の空港に気前よく降りれるってことだろ？

普通に西日本から
ヨーロッパ行くのはインチョン
言ったほうが良いしねわざわざ成田
に行く必要もない

日本の航空会社はなんで増便出来ないのかね
人件費以外の条件は一緒なんだろ

自民党航空行政の成果？

自民党が、航空行政でも、着陸料とか、
なんでも、高いからいけなかった。
一番の高いのは、高速道路料金とか駐車場代。

羽田神風国際空港
５年以内空中衝突発生確率８０％
http://www.youtube.com/watch?v=psjC9WE_DIM

国交省の役人が自分の天下り先確保のため「需要がない地方空港」の建設ばかりに狂奔した結果がこれ。
ハブ空港をきっちりと整備しなかった結果がこれ。

エリート官僚ってのは国家百年の大計を考える仕事をするんじゃなかったのか？
大言壮語していた官僚達、恥ずかしいね。
単なる受験エリートだったってことね、企画力・構想力なし。

>>11
神戸みたいな田舎を国際化しても他の地方空港と同じで大韓と中国の春秋ぐらいしか来ねぇよｗ

関空を神戸につくってたら状況は全然違っただろうな

関空か神戸空港か、どっちか取り壊してその場所を関西版秋葉原のような場所にしたほうが経済効果あるだろ…

>>16
まあ、いつか羽田で
衝突事故は起きるだろうな
便数増えてるんだから、
死者が少ないのを祈るのみだね

関空に限らず何でこんなに韓国線が多いの？
そんなに需要ある？？？

>>23
国が地方空港に就航する韓国キャリアに補助金を出してるから

>>23
正しくは韓国経由で海外に行くから。
旅行会社じゃなきゃわからないだろうけどfit航空券ってのがあってJALやANAは高かったり設定がなかったりで
経由してでも値段が倍くらい違う。

>>23
行ってる人はしょっちゅう
行かない人は全然

それが韓国クオリティ

韓国そのものに用事があるわけじゃないし

>>23
地方自治体が空特会計に群がって無駄空港を作ってしまって
日本のキャリアが敬遠するなか、仁川をハブ化したい韓国の国策で
ＫＡＬとアシアナが無駄空港を持つ日本の自治体に声かけて
搭乗保障つきで就航させてる。

>>21
汗臭いオタロードならとっくにあるちゅうねん。
それにアキバより日本橋のほうが歴史も古い。

実際、ＡＮＡで中国行くと75000円　大韓航空だと50000円。

しかも、韓国で乗り換えするのにサーチャージは大韓航空が半額ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

サーチャージは単なる二重表記の詐欺行為にすぎん。

>>23
オレもう来月で今年3回目やで。インチョン経由ロサンゼルス。
北米便も殆ど全滅したんでね関空。

大韓航空は貨物便とかも結構落ちてるけど、実際には数が違うんだよ。
いっぱい飛行機が落ちてるように見えるけど、
現段階ではＪＡＬＡＮＡと比べて安全性に遜色があるとは思えない。
ましてヨーロッパ方面に行くとなると成田経由となるが、成田行きが高すぎる。
日本の航空行政はアホ過ぎる。もう終わりだよ

>>26
増えたというのはクオリテイで、死に体質じゃないってことやんがな。

羽田と成田が分離しているしハブになりようが無い
関空は冷遇されているから関空がハブになることも無い

結局、関空すらも仁川に食われたってことだよね。
国交省無能すぎ。

>>31
3月から伊丹か神戸から羽田経由でいけるな

韓国はトップダウンで国ごとまとめて競争するから強いな。
日本は政治自体が分裂して群雄割拠の寄せ集めだから県単位の予算取り合いとか必死だしな。

道州制にするにしても、北海道＋東北、関東、北陸中部、近畿中国、四国九州沖縄、
これぐらいにしないと、国際競争できる規模の公共事業ができないわ。

>>36
てか、韓国は国内線なんかないようなもんだし
最初から国際線1本で航空戦略をやってるようなもん
そら獲られるわ

大韓航空は何よりも安い。

大韓航空＋5000円だったら、誰でもＪＡＬＡＮＡに乗る。

でも2万は高い。しかも一回インチョン経由なのに。
地方から成田の直行便で目的地に行くと、大韓航空より5万は高くなる！

>>36
＞北海道＋東北、関東、北陸中部、近畿中国、四国九州沖縄、

それやるとハブと称する空港が５つできて結局負けるｗ

>>36
経済規模を考えりゃ、日本が負けるのは怠慢でしかないよ。
成田なんてフルパワーで無視して木更津に空港作っちゃえばよかったんだ。
反対したら三浦沖でも良かった。

千葉県は反対しなかったはず。だって成田が収縮して県内から国際空港がなくなるんだから。

だったら関空強化したほうが早いよ。今からだと予算も安く上がる

>>39
そうかな？

経済規模で見たら、関東ｏｒ北陸中部ｏｒ近畿中国だったら、
単体で韓国に勝ってるぞ。

今こそ千歳に滑走路もう２本作ってアジアと北米のハブにすべし

ほんと、勝ち上がる意志がない選手はだめだな。
日本は1990年に引退を意識し始めたチャンプになっちまった。
維持しててもそのうち抜きに来るやつがいる。
アホ過ぎる

>>42
地方政権を分けた数だけ同じものができるのが日本のクオリティｗ

日本だとハブは千歳、羽田、神戸、那覇の４つでいいと思う。

「ハブは・・・」ではなく「国際空港は・・・」かな

大韓航空って完全民間会社なのか？
だとしたらなかなかやるなあ・・と思うけど。税金たっぷり使ったりしてないの
かね？？

>>37
12年前の水どうでﾁｮﾝ企画あったけど数千円でﾁｮﾝ内線に乗ってたけどないの？

>>48
あるけど数は少ない
国土が狭いからな
自然と国際線がメインになる

>>47
一応今は財閥系の民間会社になってるが、中身はわからん。
たぶん国策でいろいろなことしてるだろう。
昔はロッキード事件で有名になった国際興業の小佐野賢治が持ってたこともある。

>>45
ハブの定義がさっぱり見えない羅列だな

>>28
地方→インチョン→海外
なんて全体の需要から見れば大したことないし
それよりは羽田成田の無策が問題

>>51
神戸は伊丹廃止で拡張されるのが条件だけど、おのずと国内線が集まる空港に国際幹線を集中させる。

さすが大阪民国

というか、JALが日本航空と名乗るのがおかしい。
関東の空港以外はやる気ないなら、関東航空と名乗るべき。
日本を名乗る資格はない。

関西は韓国だから仕方ない

>>55
関空の着陸料が高すぎるのと、経営破綻後に国際線を縮小した結果なんだけど

元々JALは大阪を重視してたんだけどな
ANAは最初から東京メインだったが

>>54 >>56
また半島ネタか
東京の人は半島好きなんやね。

韓国とかタダでも行きたくねぇ

大阪民国ｗ

>>52
羽田から仁川便が沢山出そうな勢い

アンカレッジからソウルに向かって最短コースを一直線に飛行する大韓航空機
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/KA_Flight_007.png

>>28
確か、仁川の去年の乗り継ぎ客が520万人で、成田が675万人だったはず

jal乗るくらいなら大韓の方がいい。

インチョン乗り換えの難点、韓国系航空会社しか選べないところ、

大韓で欧州や東海岸はつらい、韓国人はうるさすぎ、何でトイレの前でたむろする？
その上臭いし。

>>65
ところがな、ANAもJALも最近は韓国人の若い子いっぱい乗ってるんだよ、
多少ディスカウントしているのと、韓国人から見るとJALはステータスなんだって。

>>59
大阪を叩く=東京人って考え方すごいな
他の道府県から好かれてると思ってるんだもんなあ

ステータスかどうかはともかく
北海道上空〜シベリア上空を飛ぶ日系の欧州便よりも
中国・モンゴル上空〜ロシア西部と直線的に飛ぶ韓国系の方が、時間も短くて楽だと思う。
大阪からは同じように時間の短いフィンランド航空が人気あるみたいだけどね。

>>23
大韓航空＝韓国便じゃないぞ
乗り換えで安く海外へ行く為の便ってだけだ
インチョンがハブ化したせい

>>67
アホ、CA入れ替えたくらいで変わると思ってんのか？　

お前ら、アシアナとシンガポールエアと大韓だったらどこえらぶ？

こうなるのは行政の官僚たちもお見通しだった、鉄道、高速道路と同じように
地元選出のオラガ先生たちの誘致合戦に悪乗りして天下り先にもなっている。
造っちまえばこっちのもの、一日にカラスが三羽しか来なくても維持費は
数千万から何百億円のたれながし、
カッコ付けに手軽に話に乗ってくるチョーセン機だけしか来ない惨状

さすが
日本の韓国
大阪！

>>71
CAのことじゃないだろ、成田から欧州へ行く韓国人の学生や若者多いぞ、
なぜか知らないけど。

JALの欧州便CAはおばさんとアジア系ばかりだよ。

普通なら維持できそうな短距離国際線を外資に譲り渡した日本航空
そこを埋めない全日空

サンケイがこういう記事を書き始めたら大韓航空は危ない証拠

>>55
つうかＪＡＬにしろ何にしろ、政府系法人が民営化される際に
その本社が何の議論もなく当然のように東京やその周辺に置かれるのはおかしい。
国の資産＝国民全体の資産だったはずなのに、何の競争も負担の議論もなく、
黙ってても全てが東京のものになるなんて不当だろ。

>>76
全日空も人件費高いからな
給料半分以下にしないと韓国に勝てない

>>72
アエロフロート

>>54>>56>>61>>74
とりあえず大阪と朝鮮をこじつけて結び付けて喜ぶバカ嫌阪厨さん。
理論詰めされて反論できなくなると、
半泣きして逃げるのがオチ。
反論してみなさいな。

勝たなくていい。国民が安くて安全な飛行機に乗れれば内外を問わない。

>>78
JALの本部って、今までも東京にあったんでしょ？
その社屋を捨てて、地方にハコモノ作って移転し、
スタッフも転勤できない人は退職金払って解雇して
また現地でお金かけて採用活動するってこと？

お金ないから民営化するのにそれって変じゃない？

>>79
だから格安航空会社をつくったのかと＞ＡＮＡ
将来、大量に移籍させて人件費大幅減。

>>67
韓国で日系キャリアのチケット買うと安いんだよ
大韓航空と変わらん

>>83
題目はカネがないからというより競争原理の導入だろ。
誘致したい自治体が条件を掲げて競うべき。
労せずして棚ボタで東京が手に入れるんなら、
東京都が国に時価評価純資産額＋αを支払うべき。

>>85
そういやバンコク発と並んでソウル発は海外発券のメッカだったな。

>>86
そのうち製造業等東京に高いオフィス代維持する理由が無いところほど
地方に移転が始まるかと。

>>87
地方じゃなくて、海外に流出してるけどな
これは、東京云々じゃなくて、円高放置してるからだけど、
もう東京がとか言ってられない

痛いやつがいるから晒しあげ
ID:IlnsdX0z

>>88
製造業は消費財生産と資本財の生産では後者は海外流出というのは技術的な
問題から難しいの。日本は後者の輸出が主力の国だから余計に円高が問題に。。。
半島みたいに前者が主力の国ならいいんだけど

日本から北米へは北東方向、欧州へは北西方向なので、
西日本から欧州へは仁川経由も仕方ないが、せめて北米へは、
成田or羽田経由で行けるようにしてほしい。

ソウル発だとビジネスクラスがとんでもなく安いんだよね
キャセイでサーチャージ込み7万弱で東南アジアまで行けるし
日本だとエコノミーの値段だよ

まぁ羽田もクアラルンプール往復13000円というのもあるにはあるが

大韓航空、来年5月にA380の1号機を受領、成田や東南アジアへ就航を予定
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46652

これだけ飛ばしてるなら関空にもくるんでないの？

>>94
対応スポット何番？

>>94
B747の代わりで来るかもな

産経は大阪と韓国を結びつけないと気が済まないようだな。
ようするにJALが撤退しただけだろ。


＞日経
関空冬ダイヤ、前年から増加　海外航空が日航減便穴埋め

　関西国際空港会社は27日、2010年度冬季（10月31日〜11年３月26日）の国際便運航スケジュールを発表した。
ピーク時（３月）の発着便数は週730便と、前年同期を18.5便上回る。会社更生手続き中の日本航空が減便した分を
海外航空各社が穴埋めし、貨物便も増えて過去３番目に多い便数となる見通し。着陸料の実質無料化などが追い風となった。

　同日、関空で記者会見した福島伸一社長は、日航が大幅に減便した一方で「旅客、貨物ともに元気な外国の航空会社に
支えられた」と述べた。「昨秋から実施した（増便や新規就航便に対する着陸料の実質無料化などの）戦略的な料金施策で
外国便が増えた」と分析した。

　旅客便は日航を中心に国内航空会社が前年同期比で73便減るが、海外の航空会社が66便増やし、ほぼ減便分をカバーする。
キャセイパシフィック航空が31日に香港線を週21便から28便に増やすほか、11月１日にはシンガポール航空のシンガポール線が
週７便から10便に増便。マレーシア航空のコタキナバル経由クチン線も来年１月18日に週２便で開設する予定だ。

　貨物便も好調。国内の航空会社が8.5便減らす一方、海外航空会社は34便増えて前年実績を25.5便上回る。米フェデックスが
31日に週 38便から43便に増やすほか、独ルフトハンザカーゴやカーゴルクスイタリア、韓国アシアナ航空、中国貨運航空が増便する。
ミラノやフランクフルト線など「荷主から要望が強い欧州路線が増えた」（福島社長）という。

　懸念されていた中国との尖閣諸島問題については「大きな影響はない」（同）として、今後も中国路線を増やす意向だ。
アジアを中心に海外航空会社の乗り入れが増えたことで、大韓航空が全日本空輸を上回り、乗り入れ便数首位に躍り出る。

　10年度夏季（３月28日〜10月30日）はピーク時の８月時点で週736便と、計画を７便上回った。外国便の増便が後押しした。
　羽田空港の国際線ターミナル開設の影響について、福島社長は「現時点では関空から旅客がシフトしたという現象はない」としたうえで、
「関空はアジアのゲートウェイとして首都圏空港と戦っていける」と自信を示した。一方で円高が進んでおり、輸出企業の貨物便利用減や、
訪日外国人旅行客の減少などが今後の懸念材料となりそうだ。

日系航空会社の関空総撤退、あると思います。
つか、全部羽田か成田に集約させたいだろうし。

>>98
さすがに関空と中部は残すだろ

関空について真剣に議論したいのならここ↓

関空について５
http://yy48.60.kg/test/read.cgi/osakaplus/1278916713/

JAL

JALが潰れた原因は
やはり韓国の航空会社の日本市場荒らしだったか

>>91
関空から北米ならサンフランシスコとシアトルで乗り継ぎできるよ。
ヨーロッパならドーハ、ドバイ、ヘルシンキ、仁川でおｋ

溜息しかでない　地方のためにたくさん空港をつくり、バカ高い燃料で航空会社を
くるしめ、結果日本第２の都市の国際空港で他国航空会社のほうが多いって

全日空のLCCで
国内線充実してほしいな関空

>>104
誰が悪いの？

日本航空

中央がすべて金を握り、地方はそこから金を引き出すことしか考えない、今の日本のシステムだろう。
各自治体が自分で金を管理するようになればこんなことは起こらなかった。

関空への延命措置がこの事態を招いたんだろw

海外キャリアへ着陸料免除という形で日本の税金がどんどん流れていってるんだよ。
その筆頭が○韓航空になったというニュースだ。

>>109
着陸料免除の原資は税金。
隣接自治体からも強奪してなかったっけ。

>>109
関空会社を潰したとしても結果は同じ。
身軽になった体で同じことをする。

それでもJALに無駄金注ぎ込むよりは
よっぽどまし。

むしろ関空にとっては接続便が増えたんだから喜ぶべきなんじゃないの

武装スリ団活発だな

なんだかますます橋本知事の信者が増えそうな流れ。
でも韓国なぁ…他の国にしない？ｗ

>>108
まず省庁を地方に移転させろ。
それだけで劇的に金の流れが変わるから。

長野県のどっかの知事みたく負けてもいつまでもゴネるのはなしだぜ。

実現不可能だと思うが、霞ヶ関をバラバラにしたらたしかに金は動く。

大阪府の橋下徹知事は２８日、カジノの合法化をめざす国会議員らを招いた「ギャンブリング＊ゲーミング学会」
の大会に出席し、「ギャンブルを遠ざける故、坊ちゃんの国になった。小さい頃からギャンブルをしっかり積み重ね
、全国民を勝負師にするためにも、カジノ法案を通してください」と議員らにカジノ合法化を求めた。
　同学会は東京都内のホテルで開かれ、カジノ合法化をめざす超党派の「国際観光産業振興議員連盟
（カジノ議連）」の国会議員らが出席。議連会長の古賀一成衆院議員（民主）がこの場で、来年の通常国会
にカジノ法案を提出したいと述べた。
　橋下知事はカジノを含む統合型リゾート施設の府内への誘致をめざしており、この日も「増税よりカジノ。
収益の一部は教育、福祉、医療に回す。隣の兵庫県知事が反対しても無視。
「わいざつなものは全部大阪が引き受ける」と語った。
2010年10月28日23時4分 asahi.com


「わいざつなものは全部大阪が引き受ける」と語った。

原発も米軍も持って来いよ。

>>117
そろそろ大阪を脱出する計画でも練るかｗ

結局、胴元ビジネスは儲かると議員も気づいたんだろ？
カジノなんて東京、大阪のように大都市だけ成功する話。

インドやASEAN路線を強化しろよ

外貨を稼ぐ手段としてさっさとやれ。
世界中の金持ちから金かき集めろｗ

ヒースローみたいに、着陸料安くして空港利用税めちゃ高くしたらいいのに、
ヒースロー1万円近くしていた（今はポンド安だけど関空の倍）

>>123
大統領制の国だからなぁ
日本は国土交通省利権廃止にしないと無理だよ
外貨稼ぐより、税金ごっそり抜く社会政策だから。

大韓航空はアジア最大の航空会社だから当然といえば当然

大韓航空は安全性も確かJALより上でアジアTOPレベルなんだよな

汚いANALは東京至上主義ですから

>>126
ああ、それ重要だな

安全で日本語通じるならどこのでも乗るわ

中国に整備委託する日系大手2社は安全性もクソもない。
コスト下げたいだけ。
広告代理店に金出して内部隠し。
中国にさえ抜き去られて陥落だな。

整備自体は問題ないかと。
委託でもやらせるなら大丈夫
最悪なのは整備の手間を省く事だ

>>130
整備のレベルが全然違うんだよ
だからアジア諸国はどんどん機体を更新していく
持たないからな

あれま
物持ち悪いのね…

>>131
シンガポール航空とか、
いつも最新鋭の機材を使っているからね。

そういや自衛隊はいつまでもボロボロの飛行機使ってるね

金出してやれよ…ｗ

>>99
中部は国内線が悲惨だから…
元々の航空需要が乏しい上に小牧残して足の引っ張り合いという酷さ。
小牧の旅客存続に噛み付いたANAは全路線赤字ってぶっちゃけてた。

中部路線が赤字なら、
関空路線なんてそれ以上に赤字だろ。

>>136
血相かえた関空厨の反論が楽しみです。

取り合えずデータくらいちゃんと押さえてから語れ。


関西国際空港の国際定期便運航計画　（2010 年冬期スケジュール）
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1201/2010winter.pdf

（２）対０９冬期実績からの増減便数
　　　　　　　　全体　　　　　　　旅客　　　　　　貨物
本邦社　▲　８１．５ (204.5)　 ▲７３ (178)　▲　８．５ (26.5)
外国社　＋１００ (507)　　　　＋６６ (411)　 ＋３４ (96)
　　　計　＋　１８．５ (711.5)　▲　７ (589)　 ＋２５．５ (122.5)
※（　）内は０９冬期実績便数

旅客はJL減便の影響を海外キャリアがほぼカバーし、貨物の大幅な伸びにより
全体的にはリーマンショック前の水準まで完全に戻ったことを示しています。

ここに含まれない国内線はカバーする先が無いんでしょうが、国際線のNHも
減少・ほぼ現状維持程度であることと比較すれば、海外キャリアとの体力の差は歴然ですね。

>>138

>>109

>>17
これ見ると、羽田のオペレーションは相当危険だな。ニアミス頻発で思った様に増便出来ないんじゃないかな。

名実ともに韓空になりましたか。

だったらいいのにな

家電業界を補助するつもりのエコポイントもサムソンやLGを潤して、サニョーは潰れて吸収合併、シャープは亀山撤退、任天堂は赤字と、関西経済もいい材料なしだなあ。

新米パイロットのOJT空港にされそうだなｗ

>>17
JR西の綱渡りダイヤ並だなｗ

>>138
データ整理�dクス。実情がよくわかった。
ようするにマスゴミは関空の好調が悔しいから、”大阪＝チョン”ネタにするしかなかったのだな。
最近のニュースでは、よくこのパターンが見られるわな。
関西でも半島出身者は全人口からみればごくわずかなんだが、つまりマスゴミの関西口撃のネタが
もうこれぐらいしか残っていないとういうことだね。

何やら痛い勘違いしている関空厨がいるようだけど、
勢いがあるのはあくまで大韓航空なのであって関空じゃないですからｗ

着陸料免除の原資は税金。
隣接自治体からも強奪してなかったっけ。

自治体負担で決定権が国にあるから橋本知事が激怒してるんだよね？

税収を国がごっそり抜くだけだから知事会が紛糾したような。

関空は毎日地盤沈下しています。

>>147
何にしても、関空が伸びるのは良い事。

>>146
ちなみに成田はこうね。

−−−
（４）2009冬ダイヤとの比較
　　　　　　　　全体　　　　　　　旅客　　　　　　貨物
国際線合計　▲１７０ (3258)　▲１５２ (2830)　 ▲１８ (428)
※（　）内は０９冬期実績便数

以下は2010夏ダイヤ比だが、JAL系が ▲１８６便、ANAが ▲８便、
国際旅客全体で ▲２０４便だから、海外キャリアも総じて減便。
羽田国際化の影響か？と思ったが、内訳を見るとそうでもなさそう。
貨物も ▲２５便。
−−−
ソースは http://www.naa.jp/jp/press/2010/1028_413.html

つまり、関空はJALなどの減便は報じるが増便は報じない。
成田は増便や拡張の話は報じるが、減便は報じない。

大韓航空が関空で１位になったのは確かに事実だが、
本来カバーすべきNHも体力が無く増便できない。
元気な海外キャリアがJLの減便分を食うという構図だ。

>>147 のようにビジ板に出張してきてまで関空厨などと
のたまうようなリテラシーに欠けた連中に騙されてはいけない。

誰にも出張を命じられてないのに何故かビジ板に出張ってミスリード工作に勤しむ関空厨（笑）

「関空厨」という語句に反応して噛みつく者の正体はもちろん(ｒｙ

>>153
最近そういうのも飽きたんで、もうちょい骨のあること書けないのか？
お前らの説を裏付けるデータでも引っ張ってきてくれよ。

関空がどんなに良い数字を出しても、伊丹、神戸への規制など
あらゆる不公正の結果だから無意味。

「二期島は未完成です(ｷﾘｯ」と脱税目当ての完成先延ばしをしたりとかなｗ

ぼけなす共。

本来国の費用で整備されるべき関空を民営化して借金背負わせたからあの着陸料。
伊丹との分割といい、全ては成田を首位にさせんがための「東京の面子」の問題。
それで日本が沈没中。と、そういう図だろうが。

関空の潜在的需要の高さを物語ってるな

国際航空協定では相互の国が同じ便数を運行できるのに
日本側は日本側の割り当てを全部成田と羽田に移してるから
外国会社の独占となる

いかに東京中心主義が北朝鮮みたいに無意味な中央集権独裁体制であるかがよくわかる

トンキンマンセーに付き合う事ない。仁川経由で行けばいいんだよ。

>>157-159

出張乙

中国って、いまだ日本に劣等感をもってるんだｗ

いいかげん
中国は日本に戦争で負けたことなんて忘れろよｗ
あれから何十年たったとおもってんだよ
日本に戦争で負けたのがそんなに悔しいのかね？

日本が中国に戦争で勝ったから日本人が優秀で
中国が日本に戦争で負けたから中国人が劣等だなんて
思ってる日本人はいませんよ。

中国人は日本人へのコンプレックスを捨てて自信を持ちましょう。

昔、中国人は満州で日本帝国の威を借りた高麗棒子の朝鮮人に棒でブッ叩か苛められていた弱虫だったけど

今は、あなた達中国人は間違いなく韓国人や北朝鮮人などのFUCKING GOOKよりも
優秀なのですから。

シーズン最多安打の阪神・マートンが帰国
http://www.daily.co.jp/newsflash/2010/10/25/0003557430.shtml

＞阪神のマット・マートン外野手が25日、関西国際空港から韓国経由で米国へ帰国した。

＞マット・マートン外野手が25日、関西国際空港から韓国経由で米国へ帰国した。

＞外野手が25日、関西国際空港から韓国経由で米国へ帰国した。

＞25日、関西国際空港から韓国経由で米国へ帰国した。

＞関西国際空港から韓国経由で米国へ帰国した。

＞韓国経由で米国へ帰国した。

＞韓国経由で米国へ

＞韓国経由で

＞韓国

＞韓

>>152
関空はJALが減便したぶんしても外資系が穴埋めしたけど、
成田は他所の穴埋めはないのかな？
便数がそのまま減ってるみたいだけど。

訂正：
減便したぶんしても-->減便したぶん

今日のNHKニュースで羽田の国際線就航のことやってたけど、
なぜか関空への影響についてばかり報じてたな。
成田はこれだけ減便してるのに華麗にスルーしてた。

マスゴミは糞だからな。
成田が半分くらい減便してもスルーするだろう。
羽田が毎日地盤沈下してるのもスルー。
成田が不便な事もスルー。

都合の悪いことは報道しないからな。

>>163
国内線増やすって言ってるよ。
就航待ちの海外の国もあるし枠はすぐに埋まると思う。

あとは旅客数がどんだけ変化するか。

最初は関空をハブにする予定であったが、官僚が駄々をこねた結果取りやめになった。

そして仁川にあっさりと出し抜かれた。

全ては馬鹿官僚が悪い。
そして情報操作で多くの人間が騙されている。


いきなり伊丹を更地にしてやれば官僚も泡を吹くだろう。


仁川もソウルから結構距離はある。
それを騒ぎたてる輩もいない。


伊丹を無理やり潰し関空をハブにしていたらここまで差がつかなかっただろう。

馬鹿官僚をどないかしろよ！

LA→大阪経由→バンコクのタイ航空に乗ったことあるけど、白人ばっかりだった。

>>168
NW時代です？あの頃から２・３割減ってしまったからな．．．
どうしてこうなった！？

たしか2000年だった。
2000年０時30分の便で、2000年問題が取り上げられてて、コンピュータ誤作動の危険があるとかで
全便着陸して年を越すなんていわれてた日。
そういえば、プライベートではケチるから直行便なんて乗ったことないような･･･。
ウズベキスタンはもう勘弁だけどアジアでの乗り継ぎも楽しい。
バンコクの空港の土産物屋の姉ちゃんは買わせようとしてるのか、腕を組んでくる。
おっぱいを押し当ててくれたお礼に買ってしまったｗ

>>170
今調べたら、関空が２０００万人越えてた頃だｗ

日の上っている時間帯は伊丹から国際線をたくさん飛ばせば良い。
早急な伊丹再国際化が必要。

>>172
伊丹は枠一杯で増便できない

>>173
伊丹はいくらでも拡張できる。
関空を廃港して伊丹の住民の移転先にすれば一石二鳥。
関空の借金は地元負担で円満解決。

>>174
そんなお花畑脳は、ＶＩＰにでも行け

そのうち伊丹も羽田も関空も、一面水色になるんだろうな

伊丹は住宅地に近く危険空港に認定されている。
羽田は24時間むり。
24時間ハブ空港は関空だけ。

関空は羽田に作ればよかったのにね、残念ｗ

関空をハブにする云々も関空派のエゴだからね
他地域の人間は、関空で国際線に乗り継ごうなどとは考えてないから
伊丹を関空に統合されると不都合なだけ
自分の事しか考えていないから、周りの支持の重要性を理解できていない

羽田が国際化が進むとなると、欧米は伊丹から羽田をハブにつかって、
アジア路線のみ伊丹を国際化して、関空は閉めるのがいいのかもね。
まあ、閉めれないんだとおもうけどさ。

>>180
今は物理的に不可能
リニアが大阪まで来れば、伊丹だけで全便をまかなえるようになるだろう

>>181
深夜早朝の国内、国際便は神戸で。

これで役割分担は確定だな。

でも24時間は不可能。
羽田残念！
増やすと日米協定違法騒音やら事故多発。
ま、日本ﾄﾝ近国のはぷとして頑張れよ。

国際線旅客１８％増　上期　関空、２期連続上回る
http://www.sankei-kansai.com/2010/10/30/20101030-045406.php

　関西国際空港会社は２９日、平成２２年度上半期（４〜９月）の運営概況（速報値）を発表した。
国際線１日平均の旅客数は、中国などからの訪日客増で前年同期比１８％増の２万９４００人。
２半期連続で前年同期実績を上回った。国内線は２％減の１万１６００人。全体では１２％増の
４万１千人で、最も多かった１３年上半期の約７割の水準にとどまる。

　１日平均の国際貨物量は、景気回復で荷動きが活発だったため、３３％増の１９４８トンで
２半期連続のプラスとなった。国内貨物量は日本航空の路線網再編の影響で９％減の１０７トン
となり４半期連続のマイナス。全体では３０％増の２０５５トンで２半期連続のプラスだった。

　１日平均の発着回数は国際貨物便の増加、着陸料の実質無料化による新規路線の増加で、
国際線で３％増の１０３・８便、国内線は１０％減の４６・７便、全体は２％減の１５０・４便だった。

（2010年10月30日 10:15）

大阪市内在住のおれからすると、伊丹も関空もかかる時間は同じ。
高速が混む時間は伊丹に行く時にモノレール使うから関空の方が早いくらいかも。
問題は料金と南海の空港急行の長椅子だなｗ
いや、ラピート使う時もあるけど。

海外旅行で見た航空路線図？みたいなのでは、
日本の首都はソウルになってた。（ソウル中心に、日本と韓国の地方空港が結ばれていた）
愕然としたが、航空業界では事実みたいだな。
なんでこうなったんだ。普通に旅行客は日本人が一番多いだろうに。

結局、三宮・京都(四条、京都駅)・近鉄奈良駅から関空を利用する人に限り特急・高速艇を利用できて1000円なら誰も文句言わないと思う。
神戸空港⇔関空を乗り継ぎで使う人は高速艇を無料とか。

>>187
国内線で関空行くのヤダって連中は神戸から飛べばいいわけだしな

>特急・高速艇を利用できて1000円なら誰も文句言わないと思う

とてつもない仮定がクリアできたらなｗ

仮定なしには使えない・語れない関空

関空はLCCで需要を受け持つ訳だから、
FSCは伊丹＋神戸、簡単な事だろ。

>>189
なに？　このバカww

>>189
それほど難しいか？

しょせん、悪代官たよりの関空。
小判忘れるなよ。

伊丹はな、地元にとってもお荷物やねん。
いずれはほかさなアカン空港や。
中央のお役人さんが伊丹を温存するさかい迷惑してる。
騒音問題で振り回されるのはもうたくさんやで。

伊丹は安全上の問題があるからな
魔の11分間すべて都市部上空を飛行することになるから
これまで大事故がなかったのは奇跡だと思ったほうがいい
今でも19時過ぎたら逆噴射禁止なんだぜ

>>186
韓国はソウル以外魅力なし
日本は全国どこでも魅力あり

って思った

韓空への道まっしぐら

賎空は自沈処分の運命だからね。

国の「先を見ないその場凌ぎの航空政策」が今の状況を作ってしまったのでしょう。
成田は最初から造るべきではなく、羽田を拡張すべきだった。
伊丹をさっさと潰し、神戸沖に関空を造るべきだった。
日本の航空政策は「私民」達と東京の権力者達の玩具に成り下がってしまったのです。

周り海だし、燃料を藻から取り出す工場でも作れば
エコの宣伝になるかも、他国より高いんだし差別化するには
いろいろ考えないとな

湯水のごとく税金突っ込んでこのザマかよ。

カッパの韓流れ。やはり関空の将来は暗い。

>>194
中央の官僚もそうかもしらんが、内心ではお荷物と思いつつ
伊丹存続を打ち出してる地元が一番問題だろ。＞１１市協

日系航空会社が関空に及び腰なのは伊丹が廃止できない
地元の責任だ。選挙の争点にしろよ。

神戸と伊丹があれば僻地賎州はいらない子

>>199
当時の技術では羽田沖拡張は不可能だったから
成田に持っていった

神戸沖でも泉州沖でも大阪市内から見れば一緒
専用鉄道を敷けばそれで済む話

＞神戸沖でも泉州沖でも大阪市内から見れば一緒

だったら神戸沖がベストだったな。費用も１／３で済んだし。
いまごろ償還が終わってインチョンと互角に戦ってただろう。

いまからでも遅くない。関空は再投資する価値はない。
誰でも知ってる事だ。

>>206
神戸沖でも今の関空と同程度のものを作ってたわけだから
費用に大差は出ないだろ

>>207

何も知らねーやつw

>>208
そういうレスはいいから、簡潔に説明汁

まぁ他にもいっぱいあるが。

http://kokkai.ndl.go.jp/cgi-bin/KENSAKU/swk_dispdoc.cgi?SESSION=12635&SAVED_RID=4&PAGE=0&POS=0&TOTAL=0&SRV_ID=5&DOC_ID=6885&DPAGE=1&DTOTAL=2&DPOS=2&SORT_DIR=1&SORT_TYPE=0&MODE=1&DMY=19526
＞しかしこの計画を見ますと、約六兆円近くの金を考えていると、この前自民党の航空対策特別委員会で石井私案
＞というのが提案されまして、この石井私案によりますと、いろいろ関西新空港の泉州沖の問題点、石井私案としては
＞神戸沖にやれば一兆四、五千億円ですか、二兆円弱の線でやれると、こういう私案も提案されておるわけであります。

私案ｗ

ちゃんと読めよ。国会議事録だからなw

神戸だと騒音問題で関空以上に大変な事になってるよ。

実現もしていない空港を現実の空港と比べてこっちの方が良かった、なんて比較するなんて馬鹿らしすぎる

>>212
議事録だろうが、何だろうが、私案は私案にすぎないんだけど・・・

>>213-214

火消し乙

>>214
ていうかそいつに関わるな。
またすごい長文のコピペ貼り出すぞ。ややこしいだけだから。

>>216
てかあんたが絡んでるんだろw
俺は長文のコピペなんて貼った覚えはないけど。
まぁどうせ関空に都合の悪い事実ばっかりだろうけど。

>>206
俺は関空が神戸沖に出来てればベストだったことは支持するよ。
ただ、現実はそうならなかった。

> いまからでも遅くない。関空は再投資する価値はない。

過剰な再投資はもちろん不要。キャパシティが余ってるからだ。
ただ負債を返す為の投資は必要。当面の目標は補給金なしで黒字化すること。

神戸空港は当初は無駄の象徴のような扱いをされたが、俺はそうは思わない。
伊丹が存続している間は、単に伊丹の需要を食うだけの存在だが
伊丹を廃港する際にその受け皿となる貴重な存在になっている。

>>216
たぶん別人だと思う。

神戸沖だったら鉄道の運用はどうするんだよ？
泉州沖みたいに和歌山方面は無視というわけにはいかないんだぞ

＞ただ負債を返す為の投資は必要。当面の目標は補給金なしで黒字化すること。

補給金７５億は伊丹との統合を前提としたもので、統合が現実になればこの金は廃止されることになってるからね。

神戸空港が無駄に見えるのは、関空救済の為の、深夜早朝便規制＆国際便規制＆一日３０便上限規制が効いてるからな。

関空が今のように、他からすべてを奪うことを目標とせず、関西圏一円との共存共栄を願えば、３空港の一体経営の道しかない事はわかるはず。
つまり、神戸空港への規制を解き、一体経営となる伊丹空港へ国際便を移管することだ。

いずれは国際化された神戸空港とも一体経営になるだろう。
それが負債償還への一番の近道となる。己のみの生き残りを計ろうとすると、泥沼にはまるだろう。

＞神戸沖だったら鉄道の運用はどうするんだよ？

今現在の関空において、神戸からの鉄道の接続を考えてみた事があるか？ないだろ。

>>220
伊丹や神戸を国際化すると、当然関空からシフトするわな。
関空の減収はそれで補えるの？

>>220
＞今現在の関空において、神戸からの鉄道の接続を考えてみた事があるか？

意味が分からん
オレが言ってるのは
例えば新快速の振り分けをどうするか？ということだよ
神戸沖の位置からして、三宮以東（灘区あたり）で本線から空港線を分離させることになる
空港線にある程度の便数を割いてしまうと、三宮以西の輸送力がガタ落ちになってしまうんだよ
日根野以南の輸送を半ば無視できる泉州沖とはココが決定的に違うんだよ

ほら始まったぞ長い長いレスが。

関西州の初代州長は兵庫知事の井戸ちゃん？

神戸からは海沿いに関空快速湾岸線を通すんだろうが!!

神戸が伊丹より勝る点は、湾岸にあるため交通アクセスなどの土地買収が楽で騒音の心配も少ないということ。
関西の理想的な状況は、伊丹を廃止し神戸を国内線の要所として
湾岸を経由して関空と高速電車、高速道路で結ぶこと。
関空の国内線はLCCが受け持てば良い。

これだと伊丹の再開発、梅田の高さ制限など全てうまくいく。
どう考えてもベストな状況。
官僚や政治家はだれも口にしないが。

それならジェットフォイルのが安いやん〜。
そのかわり、神戸空港まで鉄道敷いて、電車と高速艇、さらに関空側の連絡バスが地下鉄大国町並の神乗り換えになる事。
三宮〜関空旅客ターミナルが1000円40分くらいになればなぁ。

>>227
船はねーどうしてもメジャーな連絡手段にならないんだよ。
高速鉄道なら船より早いし、土地買収も必要ないから意外と簡単じゃないか

鉄道と船が逆のような…
船の方が早いし、土地買収も必要なし。
欠航するような日は飛行機も橋も無理だろうし。
三宮→関空で1000円でチケット販売すればOK。
電車で行きたい人は電車乗るし、高速艇で行きたい人は神戸空港経由で行く。

>>226
俺も近いが、ここだけ違う。

> 神戸を国内線の要所として湾岸を経由して関空と高速電車、高速道路で結ぶこと。

問題は神戸のアクセス改善がかなり難しいこと。鉄道敷設はかなりハードルが高く、
用地買収も一苦労するだろう。 苦労した挙句に >>222 が言うように三ノ宮は通らない、
西からは乗り換えが必要（六甲あたり？）。

さらにターミナル増設は当然だが、あまりやりすぎると滑走路２本目まで必要となり、
また金が掛かる。

伊丹廃止による空域の整理で発着制限が緩和したとしても、それらのネックを考慮すれば、
基本的には関空への集約、神戸は主要路線（近距離国際線も含め）を補完的に飛ばす。

これが現実的で金が掛からない方法。

関空のヒラメ顔率が異常なのはやっぱりこういうことだったのかｗ

>>228
勘違いしてた。
神戸空港まで鉄道敷くってのはポートライナーが遅いからって事。
高速艇の出発に合わせてポートライナーに快速を作れば時短効果はある。
今の55�`の高速艇で30分、以前運行してた80�`以上出る高速艇なら
三宮駅〜関空・旅客ターミナルが40分も夢じゃないと思うんだ。

ま、具体的な路線はともかく、
関空と神戸でやっていって伊丹は廃港、という方向が一番だと思うね。
問題は神戸へのアクセスか。

>>232
俺は関空集約、神戸補完がベストと思うので、関空−神戸空港のアクセスは
あまり重要と思っていないんだが、もしやるなら兵庫県が海底トンネルに
リニア地下鉄通すという案を出してるよ。１５分、５・６千億くらいで出来るとか。

その案はあくまで空港間ってことになってるが、どうせなら延伸して
関空−神戸空港−三ノ宮−新神戸まで伸ばした方が良いと思うけど。


あと、神戸補完と言うとイメージ悪いかも知らんが、伊丹の路線別旅客数で
積算すると、主要１１路線くらいで総利用者の８割くらいをカバーできるんだわ。

札幌・仙台・成田・羽田・新潟・松山・福岡・宮崎・熊本・鹿児島・那覇
これで１２００万人くらい。ウソだと思うなら調べてみ？

これだけの路線を数便ずつ神戸の容量範囲内で持ってくれば、
残りローカル線（２０路線・利用者２割）は関空使えば問題ないでしょ。
どうしても嫌なら神戸−羽田など−地方のルートもあるし。

トンネルは必要かなー？
トンネル通すよりは湾岸に新幹線作るほうが現実的だと思うけどな。
トンネルだと超高速鉄道は無理だろ
時間もあまり変わらん、ていうか湾岸の方が早いかも

大阪湾、全部埋め立てちゃえばいいじゃんか。

>>235
俺も現実的じゃないと思う。
関空の経営が一息つけば、神戸からも一部の
近距離国際線飛ばすくらいは別に構わないだろうし。

例えば伊丹廃港と同時に神戸空港のターミナルを増設し、
　国内 ： 札幌・仙台・成田・羽田・新潟・松山・福岡・宮崎・熊本・鹿児島・那覇
　国際 ： ソウル・北京・上海・台北・香港
の１６路線、利用者数８００万人規模の空港に成長するとする。

こうなれば神戸−関空のアクセスを今以上に改善するモチベーションも下がるわな。

それならベイシャトルの関空側の港をターミナルそばまで持ってくるとか、
神戸側はメリケンパークあたりからも出すとかした方が費用対効果は全然高いはず。

どのみち神戸空港の成長にも伊丹廃港は必須条件だろう。

>>237
そうなんだよねー
伊丹があるから全てが中途半端でどこに金をかけて良いのかわからない状態なんだよねー

本当に日本の航空行政は愚策だな。
なんでこうなっちゃったんだろ

おまえらなぜ、電車を作りたがるんだ？ｗ
トンネル掘る金があるなら、神戸空港からヘリ飛ばせれるわｗ

俺も神戸再投資賛成だわ。
関空があるからったって使えねー状態じゃどうしようもない。
伊丹廃止で神戸拡張、神戸内際集中ハブ化すればいい。

>>230
桜島線を桜島から海底トンネルで神戸空港までつなげばいい。
距離にして15km、大阪駅から22km。
途中に西九条、ユニバに停まって、大阪駅ー神戸空港間15分。
伊丹より便利。

伊丹廃止で東側の空域が空くからオープンパラレルで東西発着をやればいい。

>>240
あんな糞狭い滑走路と貧弱なインフラじゃ客さばけんよ。

>>242
だから拡張すると言ってるだろ。

>>243
神戸の二本目ありきじゃ上手く行かないと思うが。
伊丹を廃港するのは関空の負債を軽減するのが第一の目的なんだから、
その上で神戸をさらに埋め立て、伊丹の売却益を使い込むようじゃ意味が無い。

当面は最低限のターミナル拡張に留めて、返済の目処が立てば考えても良いだろうけど。

>>240
神戸再投資っていうけど、あれ市営空港だから、本来は
国の基幹空港としての意味合いを持つようなものじゃないよ。
あれを国の戦略に組み込むならば、資本関係を含む主導権問題から揉めると思う

伊丹を廃止して、神戸を強化ってのは、悪くないし、現実的なんだけど
結局、伊丹を廃止しないと話にならないのよね。それに反対してるのが
兵庫県知事ってのが、もう、神戸市と兵庫県の関係を如実に表してる

>>245
そもそも神戸側は３空港一体運用を求めているんだし、基本的には問題ないでしょ。
細かな所はもめるにしても、シンプルに言えば丸ごと売るか、土地・施設使用料を
払ってもらうかするだけで、いずれにせよ運営からは手を引くんだから。

関空・伊丹経営統合 ⇒ 伊丹 out（廃止） ⇒ 神戸 in

という流れ。
神戸市と兵庫県が一致しないってのは、伊丹・尼崎あたりの利害を兵庫県が代表してる
ってことだろうから、その辺は住民が選挙で争点にして落としてもらうしかないなぁ・・・

>>245
神戸は拡張性ないだろ。滑走路短いし。
港湾・航路との関係で平行滑走路を増設することは勿論だが、
現存滑走路の延伸すら困難だぞ。
資本関係を含む主導権争い以前に不可能だろう。

>>247
たしかに、神戸空港は神戸港との兼ね合いで、延伸は難しいだろうね
だから、伊丹廃港後の、国内移動用の空港としては価値があるって程度だよ
関空なくして、神戸なんてありえないし、結局、神戸と関空のアクセス改善とか
そういう部分での再投資は必要だと思う

>>248
> 関空なくして、神戸なんてありえないし、

これに幻想を抱いてる人も多そう

>>248
神空・関空のアクセスはベイシャトルが一番だろうね。
それよりも、伊丹廃止するなら京滋方面や神姫方面と
関空のアクセスの劇的な改善が必要になると思うが。
本来なら伊丹を廃止してそれをやるべきだったのに。
それができていれば神戸空港計画も潰せたのかも。

これから羽田の国際化と成田の国内線増便が進むから
関空と神戸のアクセスを改善する意味などほとんどなくなるだろうな

国内線は伊丹、国際線は関空で
関西の航空需要をまかなっていく
という状況が続いていくだろう

神戸は今まで通り地元民のための市民空港であればいい

国としては、神戸には手を差し伸べたくないのが本音かも。
例えアクセスがそれなりに便利で、伊丹の代替になり得る機能を備えていたとしてもね。
地元自治体のエゴで作った空港まで面倒見切れないだろうし。

神戸市は、自分のケツは自分で拭いてください。

>>252

これがいつも勘違いされてるんだな。
神戸空港は市債で造成された空港だから空港特会を除いて国税はおろか、神戸市民ですら
負担がゼロの非常に優秀な空港なんだよ。

マスコミの無知な記者がいたずらに行政の無駄を煽っているだけでね。

いつもあんたらが言ってるようにデータに基づく発言しようぜ。

>>252
神戸も伊丹も関空が勝手に作った大借金ののケツふきで大変なんだよ。

オープンスカイが空港の常識になりつつあるのに、
神戸と伊丹に法的根拠もない規制をかけなければ一瞬も存在できないような
ハブ空港がどこかにあるそうですね。

なんで東京の空港は国税が湯水のように突っ込まれて拡張されてるのに
関西の空港は金のことでグダグダ言われないとだめだなんだ。

関空は最初の計画通りちゃんと借金を返済してる。
問題はそのために元来もっとも重要なはずの路線拡張がやりにくい、という点だろう？

>>253
神戸空港の収支報告書とかバランスシートとか、どこかで見れない？
前に探したんだが、良いのが見付からなかった。

伊丹は空港対策費で大赤字。神戸は言うまでもない。

伊丹でも国際線のあった頃、外国機と言えばKALばっかりで、ここは金浦空港かと思ったものだが。

>>259
当時はJALだらけだったよ

絶対便数規制外して時間延長したら伊丹周辺はまた騒音で騒ぎ出す予感


それでまた金をむしり取りにくる予感

>>261
規制緩和するんだったら 「 環境対策費は現状維持で構いません 」 って念書でも欲しいよねｗ

>>261
うん、だから伊丹は今すぐにでも廃港するべきなんだよ
伊丹を廃港できないのは日本という国の欠点そのものでもあるんだよ。
いろんな人の利権を気にしすぎて結局なんにもできない。

関空をメインにした上で神戸を利用すればよい、というプランに反対する人はいないだろ？

＞いろんな人の利権を気にしすぎて結局なんにもできない。

関空打ち捨てて伊丹＆神戸拡張が一番の処方箋だろ？
神戸を拡張するなら、伊丹も規模縮小を飲むかも知れんし。

関空利権にしがみついてる連中がいるおかげで実行できない訳だが。

>>263
> 関空をメインにした上で神戸を利用すればよい、というプランに反対する人はいないだろ？

いたねｗ

>>256
東京ほど客がいなくて、投資に対するリターンが少なすぎるから。
だってさ、首都圏って、４千万の人口に空港二つだよ？
関西2府5県はあ人口２千万に空港３つ。
おまけに経済規模で言えば、人口以上に開きがあるわけだし 。
東京以上に努力が必要とされるのは当たり前。

>>265
その人はいつもの人だからスルー
こういう人の意見を聞こうとするからややこしくなるんだよ

>>266
でもさ、関空には金返せといっておきながら
羽田には一切そんな制限なしだぜ？
不公平すぎないか？

「首都圏だから」という理由こそ日本が一極集中となってしまった理由そのものだろ。

発着回数で見ると、
八尾空港>>神戸空港

>>267
昨日は違うと思ったんだけどなー、そうだったねｗ

>>268
>>270

きもちわりーなw

>>261>>263
伊丹乞食とかいう人が居るが、そもそも騒音が発生しているのだから、
それにリスクプレミアムが発生するのは当然。
いくら念書を書こうが、意味の無い行為だよ。
ようするに伊丹は拡張できないんだから、廃港するしかないんだよ

>>272
同意。
地元も廃港宣言していたし、最高裁も欠陥空港と認定した。
なのに存続。
なんども言うが、これが日本という国の最大の欠点なんだよ。

>>272
自分もそれに近くて、環境対策費カットしてみろって言う人がいるけど
それは違うと思ってる。

環境対策費があるということは、騒音公害が現在も残っている証だと
考えるべき。 ＞ 騒音は「無くなった」という輩がまれに居るので

程度と被害者数は機材の低騒音化により減少傾向だが、
依然として騒音公害はある。それも考慮し、伊丹は廃港すべき。

>>262 は、そんなこと不可能でしょ？という意味と解釈して下さい。

関空〜ホノルルは自社グループ便が就航しているのに、
関西地区で「羽田からホノルルへ！」のｃｍを
ローカルスポット枠で放送しているJALって・・・

伊丹の客を取り込まないとやってけんからだろ

てかさ、羽田の国際線はまだまだ便数が少ないだろ
他地域の客を受け入れるだけのキャパはあるのか？
関東エリアの客だけで一杯になると思うんだが

ハワイ行くなら羽田から行く必要ないだろ。
ってゆーか、関空って別に特急使えば不便じゃないぞ。
高いけど。

ラピートは安くて乗り心地がとても良い

経営再建で関西ホノルルを満席なのに747から767にしたから供給量減ってんだけど


日航おかしい

日本のキャリアが糞過ぎて使った事ないからいいや。
羽田ハブ化とか言ってるけど日系のキャリアがこんな状態で出来るのか？

>>280
福岡-ホノルルから撤退する時も
「搭乗率120%でも赤字」と言って去っていったからな、あの会社は

地方空港発の便はどうしても客単価が安くなってしまうからな
本音のところは関空や中部からは完全撤退したいんだろう

そんな経営しかできないのなら
もう航空業から完全撤退してしまえと言いたいけどな

ホノルルなんて９９％観光なんだから羽田でも福岡でも収支は一緒だよ。

成田や羽田は撤退したくてもできない。それだけの違い

マスゴミが煽ってるだけだからな。
関空は電車で30分だから何の問題も無い。
羽田も意外に時間かかる事や地盤沈下が酷いのに全く報道されていない。
区の端っこにあるしある程度時間もかかる。
空港内の移動も時間かかる。

区内でも練馬区の奥地や東京の奥地に住んでたら一時間以上かかるし下手したら２時間はかかる場所はある。
それでも遠いとは言われない。

それに比べたら関空はまだ近いよ。


神戸空港とはフェリーの他に関空特急湾岸線を造り関空と三ノ宮辺りか神戸空港と接続する。
梅田からのなにわ筋線も堺を越えた辺りから湾岸部分を走らし関空特急と並行に走らせる。
なにわ筋線は難波接続はいらんだろ。
ラピートあるし。
梅田からノンストップ、もしくはJR難波接続でそこからノンストップで関空まで走らす。
橋の部分では４つの路線、阪和線、南海線、関空特急湾岸線、なにわ筋線が走る姿は爽快だとおもうぞ。

伊丹廃止で神戸空港と関空だけにする。

仁川もソウルから結構距離あるし。

>>284
伊丹があるから関空が遠く感じるというのはあるだろうね。
しかし、実際に関空を使ってみればわかるが思った以上に近い。ていうか早い。

この夏も関空幹部はソウルやプサン便をもっと増やしてくれと
韓国に営業に行ってたことはご存知か？
もはや関空はハブ空港などは念頭にはない、形振り構わず便数を増やすことしか
考えてないのだ、
インチョンのスポークになることを自ら選んでるのである

>>285
JRの関空快速は遅く感じるが、南海急行ならそうでも無く感じる。
最近は専ら堺筋線 天下茶屋乗換え 南海だな。

>>287
現時点でもそうなんだから伊丹がなくなって関空に注力できるようになれば
さらによくなるだろうね

>>288
近い遠いなんて主観がほとんどだから、伊丹が無きゃ無いで関空で慣れますわ。
東京だって、羽田が便利だから成田があれだけ叩かれるんだろうし。

香港みたいに都心の空港は速攻で廃止すりゃよかったんだよ。

関空厨がどう足掻いた所で
オープンスカイが進んでいけば
関空救済のための規制など理解されんから

伊丹と神戸に美味しい所を持っていかれないように
少しは関空自身の魅力を高める努力でもしたら？

クオレ株式会社
東日本統轄役員を１２月末日をもち
解雇いたします

関空米軍基地化で

アジア系航空会社の関空乗り入れはまだまだ増えそうだけどな。
ANA-LCCぐらい思い切ったことしないと対抗できないよ。

>>1

日本人＜　｀∀´＞「関西は素晴らしいところﾆﾀﾞ！」

>>290
伊丹神戸は関空の補欠の位置づけだから、
オープンスカイで関空の足を引っ張っちゃあいかんよ。

伊丹が拡張の余地が無いから新空港、で関空が出来たのに、
関空を無くして伊丹に戻すとか、何でそんな話になるの？

伊丹の周辺から突如として人が消えたとでも言うのか？
何か別の時空を彷徨っていないか、伊丹派よ。

拡張の話を出さないと伊丹に勝てないんだな。

おれは伊丹派が言う程、伊丹は便利じゃないような気がするけど…。問題は料金だと思うんだ。

関空でナショナルフラッグが首位に・・・
久々に明るいニュースですな

関空は韓国にあげてもいいんじゃない？仁川空港に改名して

いずれにせよ3つも空港は要らないな
毎日乗るものでもないし、交通手段はいくらでもある訳だ

>>297
そら立地で伊丹に勝てるわけがないじゃん
騒音対策・安全性・拡張性の3つを満たすために
敢えて遠いところに持って行ってるんだから
この3つを無視して利便性で比較するのはナンセンスなんだよ

来日する外国人はわざわざ関空をハブにして国内各地に行こうなんて考えない。
成田→羽田のほうがよっぽど路線数も便数も多いからね。

>>303
> 来日する外国人はわざわざ関空をハブにして国内各地に行こうなんて考えない。
> 成田→羽田のほうがよっぽど路線数も便数も多いからね。

ってことは関空の路線数と便数が増えさえすれば、
来日する外国人は関空をハブにして国内各地に行こうと考える。

ということだよね？

その為に橋下や関空社長が頑張ってるじゃないか。
ある程度、強制的に勢いをつけないと。
集まるうちに利用者も増えて、航空会社も高い使用料払っても儲けが出る時が来ると思う。
ついでに国内の乗り継ぎ料金を設定と定価の値下げをして欲しい。
例えば、東北⇔九州なんて移動の時、往復で10万もかかってしまう。
まぁ定価でチケット買ってる人なんてほとんどいてないと思うけど。

>257
ここに載ってますな。どうやら神戸市も公表しているらしいですね。
http://kobeairport.yu-yake.com/kadai.gennjyou/kadai.gennjyou.html

凄く頷けるんだけど。どう思う？
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/273525/502256/65688382

>>306
異議なし、議事進行。

>>306
そのリンク先の意見だけど、基本LCCはポイントtoポイント輸送で、
関西でLCC拠点空港として最もふさわしいのは神戸空港だ、と言ってるね。
SKYのような国内線用LCCなら同意するけど、ANA系だからね。
国内線と大切なのは国際線視点なんだよ。、
・着陸料が安い（減免措置が続く限り問題なし）
・後背地規模の大きさ（問題ありません）
・アクセスのよさ（LCCだから少々郊外の空港であってもOK、2本の鉄道の乗り入れあり)
・24時間空港（LCCだから国内国外飛びっぱなしです）
・他社便との乗り継ぎ（他社はライバルであり見方でもあります）
・優先的に条件に制約なく便が設定できる（関空はもっともふさわしいと思います）
残念ながら神戸に勝ち目はありません。

おれは新幹線と同じくらいの値段で関空⇔東北を飛ばしてくれれば全然利用する。
大阪⇔東北方面はJALが死んでから壊滅状態なんだ。

>>309は大韓航空がって話ね。
東北にはゴルフやら温泉、登山やらでやけに韓国人が来てる。
ちなみにヨンさまもお忍びで来てるとかｗ

東北も仁川経由で行く時代が来るかもなｗ

>>311
それはｗ
JALがまだ生きてた時代は東北の果物を旅客機を使って収穫の24時間後には香港のデパートで売る事もできてたのに。
慣れてない東北のじじばばなんか夜行バスで成田まで行って、海外旅行だぞ。
旅慣れたじじばばと若者は仁川経由。

残念ながら、近大関空病院が閉鎖の危機にあるとか。
空港の病院なんて診療所+αレベルで良いから向かいの臨空病院からスタッフ派遣できんのかなぁ。

仁川で乗り継ぎで１８時間待たされたのには参った。関空を２４時間化してハブにすべき。

橋下のように大胆な発言ができなければ都市を変えていく事はできない！
霞ヶ関を潰してやるくらいの事言わないと駄目だよ。
黙ってたら何もすすまない！
伊丹も明日までに俺が空港破壊して更地にしといてやるよ!!
くらい発言しないと!!

官僚がいくら無理矢理に羽田に集めても羽田は仁川のようにはなれない。

衰退していく日本を立て直すには日本政府を潰し遷都するしか道は無いよ。

>>308
脱法行為で税逃れを目論む一方で
国に政府補給金をたかり、関西の自治体から金をせしめて無料化ですか
20％補助の出所は、関西国際空港全体構想促進協議会だが
兵庫県や神戸市は、ここへの負担金を引き上げた方が良いのでは？
関空の依存体質は、もはや改善されそうも無いから
いつまでも援助漬けを求めてくるよ

>>306
＞ＡＮＡが関空を格安の拠点というのは、単に採算の悪い関空路線を、子会社に移管したいだけであろう。

俺もその通りだと思うんだよな。
まあ安かったら関空まで行く人も増えるかも知れないという末期的な発想じゃないかな。
神戸がＬＣＣに最適だという指摘は、離着陸料が関空の1/4であることを考えれば至極当然であり
だからスカイも拠点にしてるわけだが、神戸が離着陸料だけをポイントにＬＣＣ専用になってしまうのも
もったいないと思う。
もともと神戸空港は滑走路3500ｍの関空候補地であり、1時間圏内人口は現・関空の2倍以上、
空港の場所は特定重要港湾の中にあり貨物にも最適であって、伊丹の代替というより伊丹以上に
可能性がわけで、その神戸空港を、無駄カネ使った関空に気を使って、小さなまま置いておくのは
ホントにもったいない。

なんでも良いから空港は一つに集約してくれ
震災復興で神戸空港建設にGoサイン出したのがこの国の最大の失敗だろう
伊丹は存続が決まり、関空も存在していた訳なのだから
神戸空港建設の変わりに摩耶かポーアイあたりから関空にトンネル掘ってくれてた方が俺らからすればはるかに便利だったよ
国内は伊丹まで行かないかん、海外は湾岸線一周するかわざわざ船に乗り換えて関空まで行くか
そりゃ関空が泉南ではなく神戸に当初から造られてたのならそれに越した事はないが現実は伊丹も関空も存在していたわけだ
分散じゃなく集中した投資は必要だし集約することによって補給金やら環境対策コストもカットでき利便性もアップできる

>>318
神戸視点で語るのやめれｗ
摩耶から関空まで30kmだぞ
青函トンネルの半分以上だ
造ったところで通行費激高でみんな湾岸線に回るわｗ

>>316
兵庫県が負担金引き上げたら
大阪が待ってましたとばかりに
伊丹空港の旧第二種空港化に伴う
地元負担分を引き上げる話を持ち出すぞw

>>320
基金も底尽きてるし大変だなｗ

>>318
それ以前に関空にGo出したのが最大の失策だ。
泉州なんてあり得なさすぎ。
神戸で無理にでも決めていれば、神戸空港もなかったし、伊丹も存続していなかったろうね。
全ては、関西のすべてを自分のところでコントロールできないと気に食わない大阪が諸悪の根源。
大阪の東京に対する対抗心が関西すべてに対して負担になっている。

神戸なら伊丹を残せないが、泉州なら残せるといって
京都や滋賀の同意を取った。
身勝手にもほどがある。

無理に伊丹のせいにするのが関空厨クオリティー

>>306
個人HPの収支じゃなぁ。数字が間違ってるとは思わないけど、
資料全体の書き方とか（注）とかも見たいしやっぱソース欲しいな。
恐らく「雑収入」というのが基金取り崩しの部分で見かけ上の赤字を
出さないよう補填してるんだろうけど、だとしたら２００９年度は実質赤字だわな。

あと、２つ目の記事は部分的にうなずける所はあるけど、論調としては間違ってるよ。
>>308 の反論でほぼ問題無い。>>316 のようなズレた反論が付くのがその証拠。
他に幾つか付け加えるなら、

> 国内線が多少増えても、際内ハブにはならない。
⇒ 「多少」とは？曖昧なレトリックは不要。ANA-LCCは利用者６００万人を見込んでるんでしょ？
　あくまで目標で実現できる出来ないは別として、事業計画として尊重すべき。

> 格安航空が拡大しても、国際線との乗継では、余り利便性が向上しない。
⇒ ここで言う「利便性」とはマイレージ的な旨みにしか触れていない。
　国内線が無い状態から存在する状態に遷移するなら利便性は必ず向上する。

> 欧米でも、大手航空が格安航空会社を設立する事例があるが、必ずしもうまくいっていない。
⇒ 具体例が無い。

> 単に採算の悪い関空路線を、子会社に移管したいだけであろう。
⇒ その面はあるかもしれないが、LCC化により利益率アップを意図するなら、
　「薄利多売」型を指向するはず。利用者が増えれば乗り継ぎは必ず増える。

> 関空は、あくまで、国際ハブ空港として生きてもらわねばなるまい。
⇒ 目的と手段が逆転している。関空の主たる目的は収支改善にある。
　ハブ化はその手段にすぎない。

「ハブ」の定義を明記しないまま関空に対してのみその言葉を厳格に適用し、
批判する好例。この手の論調が一番信用ならない。

まぁ、２ｃｈによく居る手合いですわ。

>>325>>306
まずそのLCCが国内専用だと思ってるところが
一番大きな事実誤認だな。

600万を考えたとき150人乗りで80%ぐらいで計算すると5万回か。
国際線運営するとき余分なリスクを背負わないで
運用できる国内空港が関空か中部しか選択肢がないので、
後はどちらにするか程度の問題だろうな。

何でそんなに伊丹が必要なんだよ!!
潰したらいいだろあんな空港!!

腹立つわ！
伊丹絶対に潰してやりたい!!
邪魔なんだよあんな糞空港!!

問答無用で潰せばいいだろ!!

>>327

よほどくやしいらしいw
まさか自分が好きで好きでたまらない某空港が諸悪の根源であるとは
夢にも思わないんだろう。

あの馬鹿でかいバブルの申し子のおかげで関西は瀕死の重傷です。
銀行や不動産は倒産や低金利でバブルの後処理が出来たが、出来てしまった空港は使わねばならない以上、
存在し続ける限り関西の足を引っ張り続けるのです。

はやく損切りさせてくれ。

>>327
心配せんでもリニアができたら潰れるよ
大阪延伸前倒しの話でも出てきてる
http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20101021ddn003020025000c.html

>>329

リニアが出来れば、羽田線を含め航空路線の統廃合が起きて、関西で捌く全ての国際線が伊丹で十分となりかねん。
やるならリニアが出来るまでに潰さないとなw
無理だろうけど。

伊丹って周辺の連中のゴネ得だよな
騒音騒音ってうるさいから関空作ったのに廃止となれば今度は廃止反対って
どっちだよ

>>329
リニアなんていつの話だよ

>>330
ホント一刻も早く潰して欲しいわ
19時以降逆噴射禁止の欠陥空港などいらない
先日のカンタス航空みたいな事故が起きれば
市街地に大きな被害が出るしな
今のターミナルビルもそろそろ限界だろ

>>322
結論が意味不明
流石2chクオリティーな文章ですね
ここもビジネス板の看板下ろせばいいのに（笑）

>>331

関空こそ神戸沖だと伊丹が残らない、泉州沖なら伊丹と両立すると
京都や滋賀の同意を取り付けておいて今更関空成立しないから伊丹廃港って
神戸空港よりさらに後出しで関空２期を強行しておいてその口でよく言えるな

伊丹存続なんて言ってる人少数派なわけだし

関空廃港なんていってる奴なんてちょっとアレなだけでしょ？

86年の山一抗争の時に、フィリピンからパイナップルを持ち帰った８９３が
タイ国際航空の機内で爆発させる事件があった
油圧3系統のうち2系統がやられて、あわや墜落という状況で何とか伊丹にたどり着いた

もしあれが墜落していれば
伊丹は間違いなく関空オープンと同時に廃港になってただろうな

>>331
まぁ昔の層と今の層は違うからな。常識的に考えたら分かるだろ？
今は空港の騒音があっても許せる層や空港の利便性を求める層が住んでる。(勿論保障なし)
ただ離れてても騒音が酷いのは事実だと思う。ちょっとの音くらいって思ってる人はそれは誤解。
潰す潰さないはここでは議論しない

日本もアメリカのように住民投票を積極的にやって欲しい。

住民投票は既得権保持者には都合の良いものではないのだが
真の民主主義なら実行すべきだろう。

そのうえ、伊丹を存続させるかどうか住民投票すればよい。

>>339
興味あるけどどうなるだろうね
あるならある方が良いし便利、が勿論前提なんだろうけど、
これからの将来の為に廃止に回る人が何割いるのか面白そう
個人的には廃止は結構多いと思う、橋下さんも頑張って代替案提示してアピールしてるし、
意識変わってる人も多いだろうしね。市長は知らないけど

>>340
世論調査だと伊丹廃止は多数派だけどな。
住民投票の採用値が５０％（多数）だったら確実に伊丹は廃港になるだろうね。

　 　 　　　＿＿＿_
　 　　　／　　 　 　＼
　　　／　 _ノ 　ヽ､_　 ＼
　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　また明日から大阪民国と呼ばれる日々が始まるお…
　 |　　　　 （__人__）　　　　|
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

>>341
そうなんだ、でも予定は30年後くらいだっけ
早く関空から梅田に直結してほしいよ。

>>340
そもそも関空を泉州沖に造るかどうかを投票すべきだったなぁ。関空２期についても、住民投票までは全く盛り上がらなかった。
神戸空港は署名活動があったけど、関空２期は神戸空港４個分の規模だったんだけど…国の金なら関心ないのかな？
ちなみに関空２期の稼働率は１０％らしいし。


もう遅いけど。

今からでも遅くないものとしては、関空への補給金の是非を投票して欲しい。
毎年９０億だっけ？
あと関空リニアね。
関空は国の金を使ってるから全国規模で投票すべきだよ。

関西にハブ空港を出現させるべく、これ以上国税を投入させるべきかどうか、だね。
投入する必要がないとすれば、今後の利用方法についても。

だったら神戸空港をつくるかどうかの住民投票もすべきだったねｗ

>>344
もう去年の事業仕分けで方向性が出てるだろ

JALが余りにもカスだからね。

>>344
「補給金無しでは負債を返済できない」

これが関西３空港問題のトリガーなわけだから、
補給金を全額カットできるようスキームを変更しなくてはいけない。

過去の経緯は今さら何を言っても手遅れ。３空港それぞれの側に
それぞれの言い分があって、全く収拾が付かない。
現状を追認し、将来のあり方のみを前向きに議論するしかない。

だからこその伊丹廃港論であり、関空・伊丹一体運用案でもある。
この両案のどちらが良いか？を徹底検証すべき。

【伊丹廃港】
メリット
　・ 伊丹跡地売却益は３千億以上であることは確実
　・ 関空集約が進むことによる利便性アップ
　・ 神戸空港活性化による利便性アップ
デメリット
　・ アクセスが悪化する（伊丹近隣住民のみ）

【関空・伊丹一体運用】
メリット
　・ 上物民間売却益は６千億（買い手付くか？は不透明）
　・ 伊丹のアクセス性は担保される （ただし中央リニア開通まで）
デメリット
　・ 国内線で競合する関空・神戸は現状維持
　・ 集約効果は無い

だいたいこんなもんじゃないか？

スキーム変更が伴わない運用変更・規制緩和などの手もあるが、
小手先の変更では巨額負債を返済できない。

一体運用案で一番疑問なのは、騒音問題や住宅地への墜落リスクを抱え、
将来の衰退も決定的な伊丹を含めて、果たして民間売却など可能なのかどうか？

伊丹廃港が良策であることは間違いないだろう。

>>339
民衆主義に期待するのは
このまえの選挙で俺は懲りたがね。

というか懲りたのは村山さんのときで
このまえのでは幻滅したな。
子供手当てとか正気を疑うわ。


>>348
伊丹-関空の一体経営による民営化は
色々なコストがあぶり出されるから
集約効果もあるよ。

羽田-成田
小牧-中部
もやったら良いのにね。

>>349
> 色々なコストがあぶり出されるから

それは民営化効果であって集約効果とは言わないんじゃ？

自分が言う集約効果とは、国内線の集約によりその１０〜２０％の旅客と
一部の国内貨物が国際線に乗り継ぐ効果、キャリアや空港の設備が
一本化されることによるコスト削減効果などを指してるけど。

伊丹単独民営化も考えられるけど、それだと廃港には繋がらないからね。
関空・伊丹一体で民営化するからこそ、上位組織である持ち株会社の立場から
伊丹廃港も視野に入るわけで。

> 羽田-成田
> 小牧-中部
> もやったら良いのにね。

これは同意。

関空信者が関空をヨイショするのはまあ理解できるが、
ここで伊丹や神戸、羽田、成田を叩いてるのは単なる在阪お国板住人だからな。

連中は都市計画板やbiz+板などでも同じ事しか言えない。

>>350
空港経営側からみた収益の最大化が行われる際に
伊丹の運営コストが反映されるということ。

結果的に集約が進む効果があるだろうということで
集約による効果があるだろうという意味ではない。

ちなみに自分は伊丹廃港に
必ずしも賛成はしない。

リニア開通で、東京ー新大阪が、１時間七分とは、衝撃的だな。
伊丹、神戸は自然消滅するので、ほっとこうか。

日本の国内線が高い限り、ハブ空港は日本に出来ないのでは？

反論歓迎。

伊丹に国際線集約だろ

>>354
YES

さらに国内航空会社では
低価格にできないこともはっきりしている。

>>353
「つまり、伊丹＋神戸で十分まかなえますね」と言ったらさすがの知事も黙ったそうな。

航空需要がなくなればそもそも維持費がバカ高い関空は無用の長物になるということ。
だからこそ伊丹廃止したいんだろうね。

>>357
維持費はいくらで収益がいくらと知ってて言ってる？

>>358
もちろん。
知事もご存知だと思うよ。

伊丹廃止前提で関空作ったんだよ。伊丹は24時間化出来ないし、騒音問題あるし対策費膨大、
周りは住宅地で危険、梅田に高いビル建てられないし、鉄道接続してないし、キャパ少な過ぎ
設備はアフリカの最貧国並みの空港レベルの欠陥空港。

>>359
で、いくら？

伊丹廃止は前提なのか？
廃止する事があってもいいように、じゃないのか？

>>361

売上げが８６４億、よく一千億とかいうがあれは水増し。
対して営業費用が７４０億で、つまり大部分が維持費に消えている。

これでも黒字が差し引き１２０億あるのかと思いきや莫大な建設費により支払い金利が２１０億w

収益っつーか補給金（９０億）がないと完全な赤字（今期黒９億しかないので）
おまけに税金もおさめてねーし借金の金利も一部棚上げしたままだ（計４０億）
つまり補給金を引き上げられ、まともに税金を払うと１３０億の赤字となる。

『関空２期島、完成遅らせ納税回避　土盛り６０センチ残す』
http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201007310134.html

もちろん長期債務の元本部分の返済など夢のまた夢。
以上が関空の財務状況の概況。

>>363
はい、よくできましたｗ

補給金なしで赤字なのは今に始まったことじゃないから何言ってんだか？って感じだな。
この状況がいつ始まったか？２００８年からだよ。その前３年は補給金のお陰で９０億以上の黒字。
それ以前は悲惨な状態だったから補給金が２００３年から始まった。

> 売上げが８６４億、よく一千億とかいうがあれは水増し。

２００７年が１０６１億、２００８年が９９２億、８６４億なのは２００９年ね。
こういうのを水増しって言うのかな？

バカ高い維持費？なにそれおいしいの？
経費が多かろうが少なかろうが、収益を上げりゃいいんじゃね？

今年度はリーマンショックから立ち直りつつあるから収入は増えるだろうが、
補給金削減とみなし課税もあるから収益的にはまだまだ苦しそうだな。

いずれにせよ今の課題は、補給金なしで黒字化することであることには間違いない。
だから伊丹廃止が一番ということ。

首都圏というだけで羽田、成田には湯水のように税金投入だからなー
関空にはなぜか費用やら予算やらすべて自分でやらせる。

大体、建設費まで全て運営会社で負担しろ、なんて空港（しかも国の基幹空港）
世界に存在するのか？

>>364-365

まぁ最後は結局そんな独り言しか言えないわけよw
同じような書き込み何度目だよ。

>>366
でも、実際そうじゃないか？

ここでもアンチな奴らって「遠い」と「赤字」のことばかりいってるじゃん。
「赤字」なんて普通の市民には関係ないのにな。

>>367

あのなぁ、「赤字」は関係なくても、赤字解消のための空港使用料一人当たり2650円
(日本で２番目に高い)や、世界一高い着陸料(減免分は税金で補填)、

なかなか割り引かない駐車料金、渡るだけで必要な橋の通行料など、
関西から海外に行こうとすれば関空を使うしかないという独占権を利用した税金のような
料金はいっぱいあるぞ。

このしわ寄せは企業の関西からの流出、または地場企業の弱体化という形で現れる。

>>368
だから予定通り伊丹をなくそう、という話なんでしょ。

赤字出さないためなら仕方ないでしょ。企業なんだから。
そんな企業にしちゃったのはほかならぬ国なんだから。

↑これが、関空厨の脳みそですか？

>>368
日本一の設備なんだから２番目に高い空港使用料を払う分には問題無いだろ。
橋は無料化して欲しいな。駐車場は以前よりはそれなりに割引してるだろ。

> このしわ寄せは企業の関西からの流出、または地場企業の弱体化という形で現れる。

念仏のようにそれを繰り返すやつがいるな。
ソースを見たことないがｗ

>>367
納税者としては関係アリアリだと思うよ。
このスレでも「伊丹乞食」ってな書き込みがあるけど
関空を現状で維持してるのは地元に固定資産税を入れるためでしかないし
その固定資産税が政府補給金とほぼ同額であることを考えると
国庫の金を地元に流すトンネル機能としての関空のスキームを疑わざるをえない。
伊丹の受益者負担で環境対策費を周辺に払ってるよりたちが悪い。

>>372
伊丹は廃止した上で関空も上下分離するべきだわな。
泉佐野が困ろうが知ったこっちゃない。

利用客数だけ見たら、関空+伊丹は、インチョンとそんなに変わらんよな
羽田はそれよりはるかに多いし

単純な航空需要は、
大阪(京阪神)とソウル(＆インチョン)でそんなに変わらず、
東京はその2倍ぐらい、あるんじゃないの

だからこそ、仁川は色々な地方から客を集めようとしてるんでしょ。
関空も関東はじめ日本全国から客を集めるつもりだった。
でも・・・国にヤル気がないとどうしようもないね

将来的にというか早急に関空集約で良いんじゃないかな
関空への補給金も伊丹への環境対策費も不要になるだろうし関空の利用料も低下するだろ
24時間運用できない成田でさえ年間30万回運用できるようにする訳だから
関空なら余裕で可能だと思うけどなぁ

>>376
伊丹廃止でいいと思うね。
関空が弱い国内線は神戸に移せばいい。
ホントは神戸が国際化できればいいんだが。

伊丹を上回る魅力がないだけだろ
あれば客は関空を選ぶだろ
国や他所のせいにするな、

羽田もそんなに数はないよ
無理に埋め立てて滑走路を増やそうとしているけどしまいには事故おこりそうだな。

羽田は地盤沈下も酷いみたいだし。

他の空港には飛行機回したくない一心で無理して集めてる感じがする。

完全に官僚の驕りだろう。
東京はいまパンパンに膨らんだ風船のようになっている、膨らみすぎて後は破裂をまつのみ。
人でいえば末期ガンの状態。

旨いものを食い過ぎて(地方から色んなものを取り上げ集め過ぎた)肥満になり病気になっているのがいまの東京。

あとは死を待つのみ。

>>378
こういうバカな念仏唱えるヤツを撲滅する方法はないもんかねｗ？

小チョン航空は大阪民国のフラッグキャリアなんだから首位に決まってるだろ

>>381
その根拠は？
答えられないでしょ？付け焼き刃で書いたんだから。

伊丹にカンパイ空港は来てくれるなら誰でもありがたいと思わなくちゃ

>>381
ハイハイ、面白いでちゅね〜。

>>379

地盤沈下以降はそのまんま関空に読み替えられるな。

>>380
お前が死ねばｗ

>>364
> 今年度はリーマンショックから立ち直りつつあるから収入は増えるだろうが、

増えたね

関西国際空港会社９月中間決算　大幅増益も補給金頼み
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101111-00000503-san-bus_all

　売上高にあたる営業収益は４・９％増の４５５億円で３年ぶりの増収、営業利益も３２・２％増の９３億円で４年ぶりの増益となった。

　４〜９月の航空機発着回数は１・８％減の５万５千回。経営破綻（はたん）した日本航空による減便や運休でできた“穴”を、アジアを中心とする海外航空会社の新規路線開設や増便で補い、国際線発着回数はリーマン・ショック前の９割の水準にまで回復した。

＞大幅増益も補給金頼み

有利子負債がなければ補助金なんていらないのにな

関空会社増益も有利子負債が足かせ
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101111/biz1011110007002-n1.htm

　久々の好業績となった関空会社の９月中間決算だが、補給金収入がなければ実質経常赤字という状況に変わりはない。財務体質の改善で「補給金頼み」経営から脱却できるかが、いぜん大きな課題だ。

　「年間２００億円の金利負担がなければ、大幅な黒字だ」（関空会社幹部）と嘆く業績の足かせが、１兆円を超える有利子負債。９月末現在の連結ベースでの有利子負債残高は１兆３４６億円で３月末時点よりも１７７億円減。
　ピーク時となる平成１６年３月末時点の１兆２４９４億円から１７％も減少した。長期金利の低下といった「外部要因」による部分も大きいが、長期債務の１兆円割れも視野に入ってきた。

　国土交通省の成長戦略会議では、関空会社と株式会社化した伊丹空港との経営統合により、伊丹の運営権を民間事業者に売却し、売却益を、関空の有利子負債削減に充てる案も検討が進む。

　もしこの案が実現できれば、有利子負債の大半がなくなるとみられる。そのためにも、関空会社は免税店など商業事業収入の増加などで収益力を強化することが、より一層求められる


＞伊丹跡地売却までいけばマジで成長路線に乗るかもね。

日航も有利子負債さえなければ今頃超優良企業だナ

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>>391
まあ飛行機は原価償却したらキャッシュが残るからなぁ。

>>390

産経の記事は正しいのか？
「伊丹の運営権を売却」とあるが、正確には「伊丹とセットに関空の運営権を売却」だろ。

しかし伊丹はダントツに優良経営という現実

>>395
伊丹が優良経営ｗ

>>395
在日チョンにばら捲く対策金が税金ジャブジャブで、多額すぎて橋本知事が激怒してますが何か？

>>397
そうですか、橋下がファビョって怒り狂っているのですか、それが何か？

>>397
いまや関空が生み出す毎年の借金の利子の１／１０くらいだろうがな。

>>399
てことは、関空が毎年返済してる借金の１／１００くらいですかｗ？

赤字額が大きいのは「福岡空港」「那覇空港」「羽田空港」、福岡と那覇は借地
している用地の賃貸料負担、羽田は拡張工事の費用がかさんだ結果ですが、
2005年度が137億円、2006年度は試算の方法により、最小で20億円、最大で
280億円の赤字です。最大の試算では、羽田空港に最も多く税金がつぎ込まれ
ています。

>>400
関空の借金は利子だけで伊丹の年間売上よりでかい

>>401
なんで2006年なんだよ