【車/販促】GMの新型EV『ボルト』、ひねくれた広告戦略のせいで発売目前にして大失策スキャンダルに [10/15]

巨額の補助金を得て開発され、華々しい宣伝を重ねてきた米ゼネラル・モーターズ
（ＧＭ）の新型電気自動車「シボレー・ボルト」が、全米発売を目前にしてＰＲの
大失策スキャンダルに見舞われている。

ボルトは「電気モーターのみで走る」電気自動車で、ガソリンエンジンはあくまでも
バッテリー残量が少なくなった時に電気モーターに電力を供給して「走行距離を上乗せ
する」ためだけの補助的装置のはずだった。トヨタのプリウスやフォードのフュージョン
といったハイブリッド車とは違い、ガソリンエンジンで直接車輪を動かすなどという
原始的なまねはしない。少なくとも消費者は、ＧＭにそう信じ込まされてきた。

しかし考えてみれば、これはちょっとおかしなコンセプトだ。バッテリーが残り少なく
なったとき、なぜわざわざガソリンエンジンで発電し、その電気を電気モーターに
送って車を走らすという回りくどいことをしなければならないのか。エンジンと電気
モーターの間でエネルギーのやりとりを繰り返す度にエネルギーが無駄に失われると
いうのに。必要な時はガソリンエンジンで直接車輪を駆動したほうがよほどエネルギー
効率がいい。それとも、それでは電気モーターに失礼だとでもいうのか？

ボルトの設計担当者も、エンジンで直接車輪を駆動する利点に気づいたのだろう。
最初の宣伝とは逆に、ボルトはハイブリッド車と同じく必要時にはエンジンで車輪を
動かす仕組みであることが判明した。しかも、ガソリンエンジンを併用すると明らかに
燃費は下がり、実際の公道では「フル充電で最大40マイル（約64キロ）走行できる」
という謳い文句どおりにはならない。これまでの誇大広告に、消費者は大きく失望する
ことになりそうだ。

ＧＭは嘘をついていたのか、それとも曖昧な言い方で事実を誤魔化していただけなのか。
その真偽をめぐり、自動車関連のブログでは論争が続いている。「嘘をついていた」と
いう批判に対してＧＭは、「ボルトのエンジンとタイヤには直接の機械的つながりは
ない」「プリウスなどのハイブリッド車とは方式が異なる」などと反論している。(※続く)

●シボレー『ボルト』
http://response.jp/imgs/zoom/286480.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/286481.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/286482.jpg

◎http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2010/10/post-1712.php

>>1の続き

■ガソリンエンジンのおまけ付き？

ボルトはあくまで最新鋭の電気自動車だと言うことも可能だろう。しかも時速70マイル
（約１１２キロ）を出すガソリンエンジンというおまけ付きだと。あるいは、所詮ボルト
は電気モーターですべてをまかなうことができず、プリウスのようにガソリンエンジンの
補助が必要な車に過ぎなかったとも言える。

明らかなのは、ＧＭの無能な広告担当者が熟練技師の努力を台無しにしたこと。広告
担当者は、一般大衆はボルトの実際の技術革新だけでは我慢できず、ＧＭ復活の夢物語を
ほしがっていると感じているようだ。結局のところ、ＧＭの嘘は今回で３回目になる。

◆その１：今年４月、当時の会長兼ＣＥＯだったエドワード・ウィタカーがウォール
ストリート・ジャーナルに、公的資金を使った09年の政府支援をＧＭはすべて「返済」
したという記事を寄稿した。実際には、ほんのわずかな借金しか返済していなかった。

◆その２：ボルトの市街地燃費が、米環境保護局（ＥＰＡ）の基準で２３０ＭＰＧ
（２３０マイル／ガロン＝約97キロ／リットル）になると宣伝した。しかし、ＥＰＡは
ボルトの燃費を計測していないし、実際の距離は30マイル（約48キロ）代になりそうだ
（バッテリーの充電がいらない程度の短距離ばかり走るなら、驚異的な燃費になるだろうが）。

◆その３：ボルトはハイブリッド車の一種ではないと宣伝した。

たとえボルトがいい車でも、次にもっといい新車が発表されても、ＧＭのひねくれた
広告戦略はしばらくの間、同社にマイナスの影響を与えそうだ。優れた点が一つある
だけで全体が優れて見える「ハロー効果」をご存じだろうか。墓穴を掘ったＧＭを
今覆っているのは、逆ハロー効果だ。

●参考画像/シボレー『ボルト』の車台
http://carkingdom.jp/assets_c/2010/10/voltpropulsion-thumb-400x210-2479.jpg

大失禁に見えた

大失敗

シリーズ式だと思ってたのが、実は嘘だったのか・・・
おもろすぎｗｗｗ

宇佐印ボルト元気か？

でもGMは叩かれません
なぜならアメリカの会社だから

まるで日本の民主党のような会社だな。

>>1

＞なぜわざわざガソリンエンジンで発電し、その電気を電気モーターに送って車を走らすという回りくどいことをしなければならないのか。

ポルシェ博士に謝れ

この記事も、なんだかひねくれてるように思えるんだが・・

外部からたっぷり電気を充電しておいて燃費とかｗ
こんなバカバカしい話を誰が信じてたんだ？

JALもそうだが半官半民、とくに税金投入で復活させたような所は大概ダメだな
立場ってもんが分かってない
信用を取り戻すのが最大の課題だというのに

サムチョンもいずれやらかすだろう
歴史は繰り返す

っつうか、アメリカのディーゼル機関車と呼ばれる気動車は基本このタイプ。

60キロはきついなあ

ユダヤ人の会社ってのは税金で救済するのがデフォだからしょうがない

いくら悪さしようがメディアもオーナー同じだし

>>5
電池を積めば積むほど燃費が良くなる方式。フル充電済みなんだからさ。
100km走行したとしてガソリン０リットル使用ならスゲー燃費だろ、しかも途中で充電してないんだぜ。

え？、連続走行が重要なんだから充電のことも組み入れろって？
充電容量０だと走らねーだろって？、細かいことは気にするな、それがアメリカだ。

太陽電池パネルを搭載して
一年に一回ぐらい走ればもっといけそうじゃね

あらゆる手を使ってランニングコストをダウンさせますってだけ逝っとけば良かった

そもそもあの燃費を信じてるやつなんていたのか？

>>16
エンジンの無い普通の電気自動車なら燃費は無限大
アメージング！

なんかおかしなことになってるな
一発逆転狙いすぎて逆に信用失ってる

>>5
逆だよ逆ｗ

ＧＭは「これはエンジン積んだ電気自動車であってハイブリッドカーではない」って宣伝してたんだよ。
それが実は、単なるシリーズ式ハイブリッドだったって事が明るみに出て騒ぎになってるｗｗ

ちょっと大きめのバッテリーを積んだ（シリーズ式)プラグイン・ハイブリット車

単なるキワモノで勝負に出て爆死しただけだろ

GMが公的資金受ける時に将来の希望みたいな扱いで語られた車だもんなw

Audiが小型ロータリーエンジン積んで発電するコンセプトカーを出してたよね

シリーズハイブリッドは発電機の小型軽量化と燃費がキモでしょ
どちらにせよ緊急時や、週末の遠出用の
リッター5ｋｍ程度の燃費性能しか出せないと思うけどね

アメリカ、がんばれよ

トヨタぶっ叩いて公的資金導入して、国とメディアが後押ししたのにオウンゴールですか

>>22
違うだろｗ
シリーズ式だろって突っ込まれてたのはもう１年以上前の話で、
今回はそのシリーズ式でさえなく、ただのプリウスと同じハイブリだったって話。

これは・・・誰向けの車なんだ？
長距離なら普通のガソリン車の方がいいし
短距離ならＥＶ単品のほうがいいし。

言い訳が、どっかの国に似て、、、

>>1
＞ボルトはハイブリッド車と同じく必要時にはエンジンで車輪を
＞動かす仕組みであることが判明した。

これならパラレルハイブリッド（プリウスやインサイトと同じ方式）

＞ＧＭは、「ボルトのエンジンとタイヤには直接の機械的つながりは
＞ない」「プリウスなどのハイブリッド車とは方式が異なる」

これはシリーズハイブリッド（ディーゼル気動車やコースターハイブリッドと同じ方式）

相反する事が書かれているけど、バッテリーが切れたらエンジン→バッテリー→モーターではなく
エンジン→モーターになるって事かな？充電はアクセル緩めた時だけなら矛盾しないね

> なぜわざわざガソリンエンジンで発電し、その電気を電気モーターに送って車を走らすという回りくどいことをしなければならないのか。
いやいや、そっちの方が理想だろ、モーターの特性を考えれば。

充電・放電の損失を考えれば絶対に避けたい方式だろう。
だからハイブリッドでは動力分割機構が要る。

バッテリーが切れたら、ペダルで動きますとかにすればいいのに

>>34
モーターの特性云々より、クラッチやプロペラシャフトを省略できるのが大きいのでは？

特性ならば、ガソリンエンジンの特性が低速低燃費には向いていないという
弱点を突き上げるべき。

いっそ軽油ガスタービンとか採用していれば面白かったのかな？

HB含めてEV系は冷暖房などの高出力補器を使うと簡単にエコで無くなる。

COジェネ自動車作って乗っているうちに風呂が沸くとか出来ないのか？

ハイブリッドの特許はトヨタが独占してるからね
回りくどい事をしなければトヨタから訴えられる

＞実際の距離は30マイル（約48キロ）代になりそうだ
外部から充電できてこの程度なんだから、充電無しじゃ実燃費でプリウスに勝てないんじゃ？

＞必要な時はガソリンエンジンで直接車輪を駆動したほうがよほどエネルギー
＞効率がいい。

え？

>>41
ハイウェイを長距離走る程、燃費が落ちるのか…

別に、嘘ついてたわけでもなんでもなく

「ただ、理解できていなかった」だけだろ？


だって、アメリカ人だもの

>>42
1400ccエンジンだから高速巡航では最良燃料消費率のゾーンでエンジンが使える。

イラク戦争と同じ言いわけするんだ。アメリカらしい。

でも、デザインはプリウスより良さ目だな。

>>41
30MPG(mile per gallon)台だと、12 17 Km/L 位で全然大したことない。

こんなめんどくさい論争する暇あったらプリウス買いに行くわ

>>48
なぜわざわざスペースを入れる？
そちらの国の習慣か？
日本語では不要だ。ひょっとしてハイフンを入れ忘れたのか？
にしてもスペースは不要だ。

何はともあれボルトがプリウスよりイケメンなのはガチ！

GMもバカだが、この記者も大概だな
シリーズ式ハイブリッドのエネルギー効率の良さを知らんのか

確かに理論上は技術力さえあればシリーズ式のが優れてる可能性はあるが。
現状ではどうだろうかな、それにどうしてもというなら、ガソリンよりディーゼルやガスタービンの方がいい気もするが。

この記者がシリーズ式ハイブリッドを知らないことだけは確か。

シリーズ式が良いならとっくの昔に出てる
仕組みは遥かに簡単なんだから

それは電気自動車自体も一緒だ歴史はガソリンよりも古い

ＧＭおわった？

この業界
この市場
色々醜過ぎ。

>なぜわざわざガソリンエンジンで発電し、その電気を電気モーターに
>送って車を走らすという回りくどいことをしなければならないのか

ポルシェ博士にも言ってやれ

シリーズハイブリットは灯油で発電機まわしたら脱税になるの？
発電してモーター回すってそんな効率おちるんかな
いったん充電するならまだしもそのままモーターまわすならそんなに効率悪くないような・・・
内燃機関を動力として使うのだってどう考えても効率悪いじゃない
だからミッションが必要なわけだし

もっとも効率の良い回転域で定速稼働させられるし、機械的ロスも少ないし発電用に特化できるから
技術レベルが高ければ上回る可能性はあるだろうが、将来はともかく今はどうかな。

スズキが今頑張ってる
1,2年後にはその結論は出る

結局プリウス一強 それにしてもボルトパクリすぎだろ

アメリカが日本を真似する時代になった

>>63
90年代からすでにそうだぞ

バッテリーでけぇな
こんな設置場所で大丈夫か？

これ売れるのか？

ダメリカはケンタッキー作ってりゃいいんだよ

>>1
今頃気付いたのかな？
国費を大々的に投入してるのにね、アメ公ってほんとお馬鹿なのな。

>>63
が言いたいのは

プリウス一強

だけ

>>13
>アメリカのディーゼル機関車
電気ディーゼル機関車ね。電気なのにディーゼルかと思ったら、発電機がディーゼル。
要するに発電所を積んだ電車ってわけで、線路さえあればどこでも走れる。

まあファミコンが 家庭用ゲーム機の代名詞になったように 圧倒的なシェア持たれると後発は辛い。

電気自動車はどこが握るかだな。
つーか日本の自動車会社合弁で統一規格作って 各会社が別ブランドとして売った方がいいぞ カローラとかマークエクスみたいに 車種が違うだけって感じに。

このままだとドイツ アメリカ、ちうごく、大穴で韓国に持っていかれそう。

潜水艦もシリーズハイブリッドじゃないかと思ってるんだが
ディーゼルエンジン直結で動くときもあるの？

GMじゃ無理
アメリカはIT強えのにクルマだけはダメだな
グーグル、マイクロソフト、アップル、インテル、アマゾン、マクドナルド

石油の利権に絡んでるやつ歓喜ｗ

つまりEVじゃないってことか？

>>72
今はディーゼルエレクトリックみたいだねえ
直結じゃなくてバッテリー経由

小さなエンジンで発電し
省力化して電気で車を動かす事が悪い事なの？

この中途半端なEVが、完全なEVの日産リーフより値段が高いってことは秘密だｗ

>>78

リーフはバッテリーがリースだからね。
バッテリー代入れたら変わんないんじゃ？

>35
充電・放電の損失を考えれば絶対に避けたい方式だろう。

そんなに損失ってのが大きいの？
ただでさえ重いバッテリーやモーターを積んでるのに
さらにエネルギー損失が大きいのなら
単純にエンジンだけにしたらいいのに
イメージ的に比較的小さなエンジンで済むだろうから
総合的に見て低燃費だと思ってたよ

スズキが今度、軽のエンジン積んだシリーズ・ハイブリッド出すね
これから発電用に適した専用のエンジンとか
出てくんのかね

GMってディーゼル機関車も作ってたな
鉄道車両のノウハウならあるわけだ

>>81
発電用エンジンなんてなんでもいいよ。安定して車を動かせる電気さえ作れたら。
そうゆう意味ではスズキは有利だよね。二輪も作るから安定した発電ができるエンジンは50CCからあるから。

こっ、これじゃー、こっ米政府が、がんばってトヨタ叩いた意味ねーだろ！

>>38
それ日本でも丸の内シャトルや日本橋メトロリンクの名前で走ってる。EVバスって言ってるがシリーズハイブリッド。

しかしボルトは出た当時からシリーズハイブリッドだろって言われてて、GM広報が違うって言ってただけで誰も
信用してなかったのに、バカな日本人記者だけは信じてたのか。これだから日本はITガラパゴスって言われるんだな。

発電用にガスタービン使ってるバスあるよね。
確かにガスタービンなら小さくても高出力だしね。問題は排気温が高すぎて火傷してしまう事。熱エネルギーが勿体ない。

リーフの走行距離は町乗りで80キロほど。かなり残念な車。
たぶんぼるとも悲惨だよ。

発表時は斬新だったデザインが、
日に日に古くさく感じるように・・・
発売する頃には目立たなくなってそうだな

発電なら、ディーゼルのが良い。ロータリーも意外といいらしい。
そりゃ発電するだけなら、何でもできるが、効率で通常のガソリンエンジン車を超えようと思ったら
何でもいいとはいえないな、理屈で言えば発電用に特化したエンジン構造で、最初から作り直した
方がいいはずだしな。

純粋に効率と発電用に考えた場合、ガスタービンが最強だろうな。
発電所みたいに排熱も利用出来たら、燃料電池車に迫る効率も数値上は可能。

シリーズハイブリッドで高速巡航することを考慮すると発電用エンジンに必要な馬力は
30馬力程度になる。6000rpmで30馬力なんてエンジンはうるさいから2000rpm〜3000rpmで
30馬力を出したい。それならそれで直接駆動したらということになる。

>>85
だってトヨタとホンダの特許を回避しようとすると
どうしても無理だよ。プラネタリー式だし・・。
ただ、ＧＭがトルコンじゃなくて粘性磁性体のクラッチを付けたら別だけど・・。
それが間に合わなかったみたいよ

スバルがレックスに２ペタルのミッションを載せた時とか
ＣＶＴを最初作った時とかに電磁クラッチがあったでしょ？

あれをマグネライドの様にできたらねぇ・・。
まだ当分無理みたいよ・・。

電池はＬＧで政府支援で作った工場だし。
中間選挙の結果によってどうなることやら・・。

>>89
あの、ガスタービンは単独だとディーゼルやガソリンよりも効率劣るんだけど？代わりに熱が利用しやすい方式なんでコージェネ式で５０％とかいける。

ＨＶがなぜディーゼルじゃないかというとガソリンエンジンに比べると同出力だと大きめになるから。
俄然エンジンの自重＋バッテリーで燃費が落ちるんだよ。
バスとか元々ディーゼルならいいが、容積に限界がある乗用車にはムリにディーゼルＨＶにするよりも小さめなガソリン＋モーターとなる。

>>89
熱交換器と熱電発電の事でしょ

ガスタービンは始動に時間がかかるし
定期整備が大変なのよ
ロータリーの方がまだ良いよ。
一様携帯型も作れるけどまだ先。
その前に電池かレシプロエンジンの改良が良いよ
本命はディーゼルかガソリン直噴だと・・。
フレックスフューエルを使えないとダメだとさ

片手で楽々持てる世界最小のガスタービンエンジンの実証に成功
http://www.mems.mech.tohoku.ac.jp/20070808_gas.pdf

>>92
EURO6をクリアするとなると特にね
ガソリンエンジンに回帰しているのは
やはり後処理の為に尿素を載せるか
DPFの再生が面倒になるが燃料を吹いて焼く
日産や三菱とかトヨタのハイエースになるけど。
それならモーターを乗せたいねぇとなる。

充電スタンドは別に電気自動車だけじゃなくて
荷物の品質管理で温度管理がうるさい輸送を巻き込む良いけどね。
コンビニとか宅配とか・・。ＰＡやＳＡに置くなら冷凍機の電源確保とかに使いたいと思っている企業も多いよ
最近運航管理が無茶出来ないし、事故を起こすと大変だからね。

一方、トヨタのEVは、トランクにヤマハのポータブル発電機を搭載した・・・ってオチになるのかね？

>>95
フィットＨＶのエンジンにスーパーカブのエンジンが使われたというほどありえる話。

>>95
>>96
阿呆すぎる
GMボルトはモーターの中にミッションがあるという構造。
ブラネタリーギヤのクラッチを知らないアメリカのメディアが騒いでるだけ。
ホンダのＩＭＡはもう古くなったわ・・。

エスカレードハイブリットの四駆ユニットを知っている人ならわかるのに・・。

>トヨタのプリウスやフォードのフュージョンといったハイブリッド車
>とは違い、ガソリンエンジンで直接車輪を動かすなどという原始的なまねはしない。

プリウスの仕組みはネアンデルタール人が既に考えてたもんな。

マウスが蘇るかとワクテカしたが、中折れしたのね
いっそのこと六輪にしてモーターとエンジンでいいんじゃない？

>>89
ガスタービンは急激な回転数の変化に連続対応するのは苦手
だからガソリンを使うレシプロエンジンが乗用車の主力なの。

でもその発想は間違ってない。熱交換器はすでに実用化されてるし
ベンツだったかはガソリンエンジンだけど発電用に特化したのを載せて
1000回転前後でまわし続けて（高速道路で燃費がいいのと同じ）に
一番燃費を食わない運転で電力を生むように設計した
ハイブリットを開発してたはず

ＧＭがヘタコクと、トヨタになんくせつけて足ひっぱりだすから嫌

エンジンの出力を発電機→モーターで変換すると２５％ぐらいの効率だったと思う
普通の変速機なら９０％はいける

>>9
ごめんなさい、エンジンを充電だけに限定すれば、ギアやクラッチが必要なくなるんですよね・・・博士。

問題は電線でした。　あぁ！あのとき高品質な電線が手に入れば！




しかし、ボルトがこの調子だと、スイフトインプラグハイブリットがちょっと不安になるな・・・

燃料をガゾリンから水素に変更しただけでエコ対応したマツダに隙はなかった。

>>103
スズキのエコは信用できん。
数年前に出した電気自動車も、ガソリンエンジンをモータに変更して
２輪用の鉛電池を積んだだけだったし。

…法則？

潜水艦なんかで利用される、ディーゼル・エレクトリック方式のガソリンレシプロ版だろ。これ。何が悪いの？

充電できる場所までの非常用と割り切れば、スーパーカブのエンジンで十分だろ。
エンジンでか過ぎ。

重油で動くんじゃね？安くて良いよ、エコには反するけど

>>107
結局、これになったりして
http://minkara.carview.co.jp/userid/144749/blog/9358417/

>>106
ゆとり記者の書いた記事で>>1はスレ立てしてるんだよ。

終わったかこのスレ？

http://www.jevc.gr.jp/no-charge/evcar.html
東京→大阪の約560kmを74kwhの電池で12時間かけて走行してる
これなら毎時6kwちょい発電できればよいわけでしょ
急激な加速はバッテリーに貯めといた電力使えばいいわけで
まー発電機積むんだから重量増えるわけだけどバッテリーは圧倒的に減らせるし
けっこういけそうな気がするけど