【自動車】21年ぶり、富士重工業が主力エンジン全面刷新--燃費1割改善 [09/23]

富士重工業は２３日、乗用車の新型主力エンジンを発表し、製造する群馬製作所
大泉工場（群馬県大泉町）を報道陣に公開した。

主力エンジンの全面刷新は２１年ぶりで、環境性能を重視したことが開発の柱。
厳しくなる各国の燃費や排ガス規制に対応する。

燃費はこれまでの主力エンジンに比べ約１０％改善する。ハイブリッドシステムや
停車時にエンジンを休止するアイドリングストップ機能と組み合わせれば、さらに
燃費を良くすることができる。

宮脇基寿常務執行役員は新型エンジンについて、「燃費競争を勝ち抜く基礎になる」
と述べた。

新型エンジンは、シリンダーを左右交互に水平に配置した「水平対向エンジン」で、
上下方向の振動を抑えられることや車の重心を低くできることが特徴だ。加速能力も
向上し、環境対応と走行性能の両立を図った。

年内にスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「スバル　フォレスター」で新型エンジン
搭載モデルを発売するのを皮切りに、主力車種で順次切り替える。２０１２年に
このエンジンを使ったハイブリッド車を発売する予定。

●富士重工業が開発した新型主力エンジン
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20100923/201009230015_001.jpg

◎富士重工業(7270)の発表資料
http://www.fhi.co.jp/contents/pdf_60853.pdf

◎http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/199299

今までの燃費が悪すぎた

相変わらず薄っぺれェなあ。

21年ぶりでたった1割かよ

今までマイナーチェンジで燃費上げてたんじゃないの・・・

まあでも、燃費を気にし始めただけでも大した進歩じゃねえか。
スバルとしては。

燃費気にして
妙なことになってなければいいんだけどね。

国内じゃもうスバル終了だろ。
ミニバンとコンパクトを放置し過ぎた。あげく軽もOEMにするし。
海外で売れてるからいいんだろうが、いつかしっぺ返し喰らうぞ。

とうにしっぺ返しも糞もねー状況だからな。

>>8
その時になってから考えればいい。

２１年で10%とは仕事していないな。www

新型レオーネ

スバル乗りはどんくさい奴率かなり高い

10km/Lが11km/Lになったのか？

全レス事前書き込み

アルシオーネ復活

>4
21年間同じエンジン改良しまくって初期型と最終型はほとんど別物になってる

ディーラーの所長や営業も全面刷新して貰いたい

水平対向エンジンは後世に残して欲しいよな

燃費があまりにも悪くて「ガソリン冷却エンジン」
なんて言われていたなあ

>>10
とっくの昔に「その時」は来てただろｗ
今海外で多少受けてるのをいい事にあぐらかいてててどうするんだよ…。

１つ前の形の4WD・2Lターボだが、燃費悪くないぜ。
平均12km/L、信号の少ない田舎道を長距離走って15km/Lってとこか。
燃費向上は嬉しいが2Lで出してくれ！

プリウスもあるが、20km/L。こっちはカタログと違いすぎ。
レガシィと同じ値段するが、すべてが安っぽい。

>>22
ほう　最近のスバルは２Lクラスでも10km以上走るのか。
じゃあ特段燃費悪いって程でも無いな。

>>21
何言ってるんだ？
なら日本市場を捨てて海外向けにしたのが
正解だったってことじゃないか？ｗｗｗ

>>8
余計なもん捨て去って、
このままトヨタのスポーツカーブランドになればいいと思うよ。

まだオイルは漏れるの？

>>23
俺も全モデルの２Ｌターボだけど６．８〜７．４だね
ほとんど街乗りだけど

>>25
富士重工は軍需企業だからトヨタと「業務提携」は出来ても
「トヨタ系列企業」や「トヨタ傘下」になることは法律上できない

そんな暇あったら次期サンバー作れ。いやお願いします。

>>28
どうゆう法律？
海外ではSAABの前例があるだけに、気になるな。

原理的に燃費に不利な水平対向をいつまで続ける気か・・・

>>31
えっ　不利なのか？　重力受けないから良いのかと思ってた。

>>29
俺のサンバーはリッター１１キロだよ

>>26
少なくとも俺のインプは、当たりだったのか知らないけど
トラブルはひとつも起こったことがない。

>>28
重工業も再編だろう
防衛省も支えきれない
富士重・ＩＨＩ・新明和辺りは合併

エンジン幅が一緒ならコンロッドは123mmか・・・

ハイオク使用エンジンをレギュラー使用エンジンに変えるだけでも
実質１０％の燃費向上と同じ効果がある。

軽でもでリッター１３キロだもんな。

おれのインプリッター７になるのかｗ

ハイブリッドはいらない。はやいとこアイドリングストップ機能付けてくれ。
それだけでも結構街中の燃費は変わる。街中の燃費の悪さが弱点だからな。

これでフォレスターの燃費はどうなるんだ？
１０％程度じゃあんまり変わらんぞ。せめてアイドリングストップとか入れてくれないと。

直噴の採用や連続可変バルブリフトは無しかぁ……。

どっちも噂だけはあったのにｗ

直噴→トヨタのＤ−４Ｓを採用？
連続可変バルブリフト→バルブマチックではないオティックスの新型連続可変バルブリフト？

【経済】21年ぶりに新型水平対向エンジン発表…環境性能重視 - 富士重工業
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1285235987/

実用面で何のメリットもない水平対向まだやんのかよ
まあそれだけが拠り所だしなこのメーカーは

>>8
何を言ってるんだ？
日本人がスバルを軽視したから、海外に逃げたんだよ。
しっぺ返しを喰らったのは日本人。

もっと鉄板減らして軽量化しろよプラスチックも進化してるから積極的に使うべき
プアマンズポルシェを目指すなら哲学を学べ
スポーツカーとは軽くて小さい車
でかくて重く鈍重で危弱なブレーキのＳＵＶなど必要ない

日本車のプラスチックは、海外と比べてかなり見劣りするんだよなぁ。

そもそも水平対向自体が燃費の点で不利なのでは？

>>45
吸気管はプラスチックになっているね。
エンジン本体をプラスチックという試作エンジンをどこかの会社が発表していた。

>>44
２代目レガシィがあれだけ売れたのに
売ったらそのまま放置
客は２度と戻りません

スバル車はパイプを溶接してマフラー交換不可にしろよ
排気干渉のドロドロ音が評価を下げすぎた

>>45
そのポルシェが4駆にセダンと必死な訳だが、シャランベースのミニバンも考えてるらしいぞ

エクシーガ　ダントツにかっこ悪い

>>22
嘘つき。
最終モデルですらGTって7〜8km/lってとこだぞ。
街中だと5km割るし。

スバル車でやっちゃ行けない自慢は、
燃費、静粛性、デザイン、馬力。
安く四駆に乗れる事だけで満足しときなさい。

>>44
昔から国内で競争に負けた企業は外に出るしかなかった
北米ダットサン、欧州マツダ、世界のホンダ

>>22
15kｍ/Lはさすがにねーだろ。条件が良くても行って12km/Lだね。

それに、プリウスと比べることもねーべよ。クルマとしての資質が違い過ぎる。
あれは燃費オタク専用ｗ

ぶっちゃけもはや日本市場なんかまともに相手する価値もないだろ。

低速時（回転数低め）のトルクが薄いとつい回しがちになる
だから街乗りでは燃費が悲惨な事に…
今回ロングストローク化したのでそのあたりが改善されてるといいな

うちは前モデルの2.0R (2.0l DOHC　ＮＡ）だが、街乗りで8km/ｌ、高速で10lm/l前後
ってとこ。ぶっちゃけターボもNAも燃費変わらんて感じ

燃費は加速を我慢すればよくなるよ
あとタイヤが決定的に重要

水平対向やめました
かと思った

4km/lが4.4km/lになってもなぁ
それより燃料タンク増やしてくれ！100LタンクくらいはいるだろJK

>>25
4ドアと5ドアのクルマしかないのにでスポーツカーメーカーは無いだろ

一目でわかるロングストローク
超でけえ

さよならEJ

って燃費三割以上改善するって話は何処いった？

>>58
うちの二代目はボロいけど高速巡航なら12km/l出せるよ。ただしNA

GH8で待ち乗り11Km/l、ちょいと吹かして遊ぶとあっという間に8〜9km/h
高速ロングランツーリングして15km/h出たときは吹いたｗ

そんなあなたが大好きです

SUBARU-CM
http://www.youtube.com/watch?v=pvUatPUaHWk

アイドリングストップ機構がつくのか！ 新エンジンは、始動がそんなに良くなったのか？

おいおい、たった１０％かよ

>>44
あー　その説は結構当たってるかも。
海外の方が評価高いもんな。

うちの先代アウトバック２．５は名古屋の町中走ってリッター７くらいかな。
最近のスバルは、燃費悪くないよ。良くもないけど。

タイミングベルトの交換費用が安く済むようにして欲しい

>>70
画像見るとチェーンだろ

画像だと、チェーンかベルトか良く解らない。

>>45
スバルはだいぶ軽量化頑張ってる
燃費も昔の水平対向のイメージからすると信じられないくらいいいぞ

新エンジン、１５００が無いってことは一番売れてるインプ１．５は…

>>53
え、BLBPだよな？
アイドリングの燃費が凄く悪いから大都会に住んでたらそうかもしれんが、５キロはないだろ

>>70
直列の2倍だもんな…

完全新設計なのに、ローブーストターボどころか今時直噴ですらないとか…

大丈夫かスバル？

圧縮比とか直噴とかそういうのは直噴板でやればいいと思うんだよ。

燃費が良くなるに越した事は無いが、オイルが漏れるのちったぁ改善したのか？
自分のEJ20はオイルだだ漏れで、正直辟易してるんだが。

>>77
直噴を採用するかどうかはビジネスそのものだろ

>>79
なぜ？ｗ
富士重工の売上とかROEとかROAとかキャッシュフローとかCSRとか
なんでもいいけど、企業の主要指標と直噴との関係をわかりやすく
解説してくれよｗ

>>80
じゃあ、富士重工の売上とかROEとかROAとかキャッシュフローとかCSRとかと新エンジンとの関係は？

あーあ。コピペオウム返しか。次にくるのは勝利宣言だよなｗ

どうでもいいけど、CSRって主要指標なのか？？

>>82
燃料費の高い欧州で拡販するには直噴（出来れば直噴ターボ）が
必須だと思うがID:p1surNcUはどう思うの？

アメリカでも現代ソナタが直噴を採用しているから、レガシィも直噴を
採用し燃費を改善しなければじり貧だと思うがID:p1surNcUはどう思うの？

>>84
あんた備餡子じゃね？
それは自動車脳の意見だな。ディーゼル機関がこれから10年主役で
あり続けるならそうかもしれないが。これからはハイブリッドとEV化が
急速に進む。いま直噴技術の手持ちエンジンがなければ、
いまから開発していたのでは、出す頃には商品寿命がなくなってしまう。
ディーゼルがどうのとかイタリアンデザインがどうのとかいうのは
すべて滅びゆく恐竜の話だよ。

>>85
このエンジンはディーゼルじゃないし、ディーゼルじゃない直噴もあるよ。

直噴ディーゼルね〜え。日本だとディーゼル人気がないから出ないんだよね。

本当はそっちが欲しかったんだけどね。フォレスターのターボ付きになっちゃた。
燃費はマニュアルだから、燃費に気を使うと長距離ドライブとかならリッター14Km位は出るぞ。
普通の町乗りだと、８〜９位だな。

スバル燃費悪いって言ってる奴は、バカスカアクセル踏んでるだけだろ。
悪くしようと思ったらとことん悪くできるのがターボだからな。

>>87
只今、代車がＭＯＶＥのターボ車
面白いからバカスカアクセル踏んでいたら
タンク容量小さいけど、既に半分です

燃費の話だけど走ってる場所で大きく変わるだろ

おれのBH5、GT-Bだけど街乗り8月ですらリッター9キロ走るぞ
エコタイヤが一番燃費向上するよ。
ローギアードな4ATだから高速は燃費伸びないね。100キロで3000rpmくらいかな

>>85
大型トラックや大型バスも近くEVになるの？

これでレガシーのＮＡも来年にはＤＯＨＣになりそうだね。
アイドリングストップまで付いたら、またレガに替えようかなと。
俺いっこ前の奴ＢＰつうのかな、乗ってるけど（2.0ＮＡＤＯＨＣ）
1万キロごとの平均燃費確認してるけど、1万まで9.4キロ、1から2　9.5
2から現在9.4だな。悪いとおもわんが。
ただ、トヨタは良すぎ。クラウンアスリート3.5もあるんだけど
こっちも3万走って平均9.4

まあ、トヨタのエンジン基礎技術は業界一だからな。
ただ、クラウン、車体が重い感じでしょ。
DOHCは排ガスを考えると、細かい制御の効く
DOHCは有利だからだと思う。
水平対向はバルブが切り易く、いい場所に切れるらしいので
多ﾊﾞﾙﾌﾞ向き→必然的にDOHC路線になると思う。
今回はトヨタの基礎技術を大分、導入できたとか
なんか読んだ記憶が有るので、大いに期待してる。

>>87
同意。ついでにATも付け加えておいて。

直噴なんかも採用なし？オットーサイクルの採用もなし？

スバルおわってねーか？

ガソリンで火花点火なんだからオットーサイクルだと思うが
クルマ関係では「嫁の尻に敷かれないでクルマを乗り継いでいく」
とかそういう意味でもあるんかいな・・・

トヨタの下請工場の方がラクだもんな
何も考えなくて趣味レベルで開発すればいいし

アトキンソンサイクルだｗ

折角ターボももってんだから、アトキンソンサイクル使えよ
あと、ノンスロットル化に直噴化、高圧縮比化、ターボ化

これくらいやれば、BMWにも並べる

アトキンソンサイクルかミラーサイクルあたりと間違えたんでそ

直噴はFT-86からじゃない。
トヨタのD4-S使うとか発表してたような。
ミラーサイクルは、HVで使うんじゃないかと思う。
単体ではエンジン排気量を実際の容積より小さくしているのに
等しいので、使わないのでは。

エンジンもいいが
早急に車両デザインを全面刷新してくれ

>>99
だから、アトキンソンはターボと組み合わせて始めて意味が出る

燃費6km/lの2.5lターボなんて、今時だれもほしがらねーよ

かといって、今のレガシィの無駄にクソでかくて、クソ重いボディだと
NA2.5ｌだと、余裕が全くない。ただの鈍亀オッサンセダン。

トルク、燃費を稼げるアトキンソン＋ターボ、や直噴＋ロープレッシャーターボ
いわゆるダウンサイジングターボが最適

日産もマツダも次世代燃費エンジンで大幅に効率をあげてきて
HVまじえた燃費というか、高効率エンジンバトルが始まるってのに
スバルは一体なにやってんだ！？

アトキンソンとターボ？
意味が解らない。

カタログ言葉を並べていい気になっている人がいるな




俺だよ俺

どうせならアンチラグシステムも入れたらどうだ？

ミスファイアリングシステムの事を言ってるのかも知れないが
あれは車検に通らない。

ん、そうか・・・

じゃあＶＧターボだ

>>102
マツダはミラーサイクルが排気量あたりのパワーを減らしてしまう
一種の逆ターボと分かっていたから、りしょる無コンプレッサーとセットで実用化した
トヨタはリショルムコンプレッサーの代わりにモーターを入れてプリウスを作った

高効率エンジンはターボとの相性がいい。

ノンスロットルとか直噴とかターボとかリショルムとか
そういうヘッドや補機の部類は
後からでもから何とでもなるからなあ

今回のニュースは「ベースを変えました」ってことだから
ID:wOqEA8RR君にはそこいら辺を語ってほしいもんだわ

このエンジンユニットでCVT乗せるのかと思ってたら違うそうです。
営業さんに聞いてみました・・・

>>107
＞ベースを変えました
ワロタ
なにもわかってない。>>1はただの排ガス規制対応
ベースもなにも、変わっちゃいないよ

トヨタのは何か考え有りだと思うけど、マツダのは
誰も真似しなかったし、評判も悪かった記憶。

エンジンの性格を決定づけるボア/スト比が
大幅に変わってる。
完全な新エンジンだと思う。

21年前の原形が無いような現状から1割改善か、現状でも悪いと言えばそれまでだが

>>109
ボアストローク比を変えてるんだが・・・
君が普段読んでいる本では
この辺が結構重要だと書いていないかい？

>>110
トヨタはマツダからミラーサイクルの特許買い取ってるがな
誰もマネしないのは、当時は環境や効率が全く重視されていなかったから。

既にマツダは、現行デミオでミラーサイクル採用してるよ。

スバルは吸排気の見直しで環境対応しただけ。何の進化もしちゃいない。
今回の変更は、燃費向上はおまけ

こんなんじゃ、次世代エンジンバトルに勝ち残れない。

>>113
ボアストローク比変えたところで、ただのトレードオフに過ぎない
それは進歩じゃなくて、ただの「変更」

>>115
いや、だからさ、ベースを「変更」してるだろ？
きみは何も変わっちゃいないといってるが

きみはいじると面白そうだが
俺の人生はそこまで長くないから止めておこう

ストロークが15mm伸びているんだから、ヘッド周りを含めたブロック全体が違うと思わざるを得ない。

>>116
＞いじる
無理だと思うよ。君、知識ないから。
直噴がだたのヘッド周りの後付変更だと思ってるような
無知無能と話すことはなにもない。

スバルの進歩なしエンジンでは、今後生き残りは困難

FT86用の直噴がでてからが勝負だけど、FT86ホントにでるんかいな？

>>117
そりゃ変わってるよ。EGRやポート形状も変化してるんだから。
でも、それって各社もう何年も前に済ませてることなんだがね

ボアピッチとクランクセンターからヘッド面までの距離が
どれだけ変わったか知りたいもんだが
あんまニュースではやっとらんなあ
そのうち雑誌でやってくれるだろうからそれまで待つか

>105
> じゃあＶＧターボだ

ガソリンだと排ガス温度が高くて、コストの高い部品を使わないといけないのでポルシェぐらいしかやってない。

ホンダがアキュラのＲＤＸでやってるみたいに、吸入口の２段階切り替えのやつならいいかもしれないが。

水平対抗はやめません宣言ともとれるよね。
すなわち4WDにこだわります。てことでもあるはず。
海外ではクロカンでもSUVでもないAWDて日本に比べてまだまだマイナーだからこれからだと思う。
今は多分海外では極一部の好き者がこだわって乗るのがスバルだと思う。
WRXstiとか持っていったら凄い高値がつくけど一般人は興味ないてイメージ
でも将来的には高級車や走りにこだわった車の多くがAWDになると思うんだ。
AWDの進化はコストや重量を気にしないならAWDが一番高性能てとこまできたし。

>>91
そこで忘れちゃ駄目なのが、この車はフルタイム4WDってことだよ。

>>119
一応言っておくが、FB20はアトキンソンサイクル化してる
情報なんも出てきてない現状で妄想でそこまでこき下ろせるあなたがすごい

ボア／ストローク ：８４／９０
高回転がくるしい糞エンジンですね？

水平対向エンジンの仕組み
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM

で、今度のエンジンはどこが凄いの？

じゃ、ヴァルター機関

>>114
それってホントなの？
具体的にはどの特許を買ったの。

ツダヲタの言ってる事を真に受けるなよ。
おおかた、プリウスの知財をがっちりガードする為に、
ちょっとでもいちゃもん付けられそうな特許は
使えなくても買いあさったという所じゃないか。

>>130
http://www.jpo.go.jp/indexj.htm
具体的に。

リショルムコンプレッサーと言ってるが、
要はスーパーチャージャーだからな。
HVの胆は、ミラーサイクルとかじゃなくて
回生充電して、モーター駆動するという事。
特に低速アシスト。

>>122
電子制御やタイヤ性能向上で
大衆車はFFで十分な流れの気がするが

やっとトランザムが実装されたか

>>133
雪国ではそうもいかんだろうが
とはいえ確かに4WDが主流化するとも思えんわな

後継も水平対向エンジンなのは嬉しい

>>133
122だが基本的に同意。
FRが占めてた大型乗用車やハイパワーの地位をAWDが奪っていくだろう
てのが俺の考え。
最早FFのデメリットは凍結路の坂道発進や重量物積算ぐらいしかない。

>>137
そもそもFR車なんて販売台数の1割もないだろ？

ＦＦの大型乗用車やハイパワー車もあんまりないな

うちの近所を走ってる感じでは、１割強はFRのおっさんセダンかスポーツカーだな
タクシーや軽トラ、バンを含めたらもっと増えるけど
販売台数はどうなんだろうね

これらの殆どが近い将来、FFかAWDになるというのは疑問だ

Travis Pastrana選手、インプレッサによる迫力のヒルクライム

Red Bull - Full Run - Travis Pastrana's Rally HillClimb Up Mt. Washington - In HD
http://www.youtube.com/watch?v=daLPKpfRe1A

ボア／ストローク ：８４／９０
でもかまわないから　OHVにしてヘッド廻りを小型化すれば(昔に戻る)
最高だと思うがね

なぜR1をやめた

>>143
おまえらが買わないからだよ

>>142
うむ、市販車はせいぜい0発進で6000回転まで回すぐらいだろうから、
OHVで十分だ。重要なのはアイドリングから3000回転くらいまでのトルク。

>>145
OHVだと2Lで100psくらいか？
それじゃあ商品力が無いわ

直噴+リーンバーンに低圧ターボという組み合わせでも、都心の渋滞だと
10Km/リッター走るのがやっとだというのに、給排気やボアストロークいじった
くらいじゃどうにもならないだろう。
二酸化炭素の排出量は120g/Kmにしようという動きがあるけど、これはリッター
20Km走らないとだめなんだよな。
いざとなったら、HVにすればいいと思っているのかもしれないが。

二酸化炭素120g/kmはヨーロッパかなんかの規制じゃなかったっけか？
少なくとも北米の規制では絶対に無いな。
ヨーロッパのガソリンは、標準がハイオクだからなあ、
ハイオクなら先代レガシィで実燃費リッター14のモデルが
有ったと思う。
圧縮比を高められるからEJでもそれくらいいった。
あとヨーロッパ向けにはディーゼルが有る。
2Lは国内事情にコミットした方が、お得だと思うけどな。
DOHCじゃないと排ガスの制御が難しいし、加速は馬力で決まる
から、OHVにしてわざわざもっさりした車にするのは考えにくいな。

OHVだとセンタープラグ配置にならんしな
やってやれない事はないが
構造的にややこしくなるのであんまメリットがない

>>73
> 新エンジン、１５００が無いってことは一番売れてるインプ１．５は…

まじかよ。
代車で乗ったインプ１．５，あまりの加速の悪さにビックリしたぞ。
カローラでもティーダでも、普通１．５ってもっとキビキビ走るだろ。
あれ、どういう奴が選ぶんだ？

>>150
NEWラクティスOEM

【SUBARU】 佐々木もよこ 2【一平ちゃん】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/actress/1285439684/

>>150
足代わりならあの程度で充分って人が結構いるんだよ
>>151
別にインプ1500が無くなる訳じゃないし
第一弾が2000＆2500の4気筒で、いずれ1500や6気筒も
このエンジンベースのに代替されるだろ

>153
> 第一弾が2000＆2500の4気筒で、いずれ1500や6気筒も

ＥＺ３６はそれなりに新しいけど、どういう感じに変えるなろうね。

>>154
EZはEJよりもボアピッチが短くなっているから新世代かと。

新型インプ、　全幅は若干広くなってもいいから、その代わり全長を短く
してくれないかな・・・・

>>147
逆にそう云う部分は根本的な設計変えないと替えられないんだよ。
ボアストローク変えて筒内形状の最適化とか、ポート形状とかね。

車板で話が出ていたがEE20と同じボアピッチ、デッキハイトかもな

ボアピッチは6気筒のEZと新しいEEが共通の98.4mm。
EL15はEJと同じ113mm。
ということは1500ccが出るとしたらボアピッチ98.4mmで出るのか。

>>150
軽自動車はペラペラで怖い
でもガツガツ走りたいわけじゃない
奥様の買い物用車だよ

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100929_396895.html

自然吸気専用でターボは従来のEJを使い続けるのか。

フォレスターの新車何時出るの期待してるよ。
新開発の６速ＡＴもつけてね。

>>161
小型化が注目されてるのに軽止めてOEM（しかもトヨタ参入で大ダメージ確実）とか
小排気量＆過給機の組み合わせが注目されてるのにターボNGな新エンジンとか
どうもとんちんかんに見えるな。

>>161
クランクシャフト太くなったな〜

自然吸気専用とはいえ、1500ccに排気量を縮小し､過給で2500cc相当のトルクならいけるか。
馬力は150馬力程度あれば十分。

1500のエンジンで2500相当の力を出すのならともかく
2500まで拡大できるエンジンブロックを1500で使って
2500の力を出してもいまひとつ美味しくない

各社の直4、2Lのボア×ストロークが

スバルのFB20　　　84×90

トヨタの3ZR-FAE　80.5×97.6
日産のMR20DE　　84.0×90.1
ホンダのR20A　　　81.0×96.9
マツダのLF-VDS　87.5×83.1
三菱の4B11　　　　86.0×86.0

こう見るとスバルのエンジンが特にロングストロークってわけでもないね
一昔前は三菱みたいなスクエアが各社共通だったのに

スバルの次世代水平対向エンジン　「日本メーカーの誇り」に大反響
http://www.j-cast.com/2010/10/03076783.html

>>150
他車はちょっとアクセルペダルを踏むとすごく加速するように味付けされているだけ。（特にﾖﾀ）
スバルは踏めば踏んだだけ加速する（特にNA）。
加速が欲しければ踏めばよいだけ。
他と比べて激遅までは行かんと思うが。
ブレーキも同様。
スバルはブレーキが効かんと言うやつが多い。

先代CR-Vと先代フォレスターを比較すると明らかにフォレスターの方が馬力ない。
CR-Vが馬力ありすぎで異例に高回転まで回るというのもあるが。

アトキンソンサイクルミラーサイクルで
少ない混合気をすって、沢山膨張させるのは分かる。

しかしターボを使って沢山混合気を入れたら
それは普通のエンジンといわんか？

アトキンソンにターボを付ける理由が
いまだに分からない。

先代ストリーム2000乗りだが
カタログ上の馬力はある。
発進加速は確かにいい。
ただし、追い越し加速はいただけない。
燃費重視の５ATがすべてをスポイルしている。
何がいけないか？
すぐにロックアップしてしまい、踏んでもなかなか切れない。
したがってエンジン回転が上がらないので加速しないと言う事態に陥る。
MTならよく走るんだろうなあという感じ。
燃費重視の５ATのくせに燃費は良くない。

>>170
仙台CR-Vは2Lあり2.4Lあり、4ATあり5AT、5MTあり同列で比較してるか？
だから、すばるは踏めばちゃんと走るんだよ。
そういう味付け。

>>172
初代ストリーム2000は何度も味付けを変えているんだよ。
オレも以前最初のモデルに乗っていたがガンガン加速していた、おかげで燃費が悪いんでその後燃費重視にしたり中間にしたりで何度も変えている。
あの車カタログにはロックアップって書いているけど同じギアなのにロックアップ付いてないんじゃかと疑いたくなるほど簡単に回転が上がって困った。

>>172
2000cc4AT同士の比較。

>>172
電スロの車で「発進加速がいい」とかホントに分かってるのか？

開発費、いくらぐらいかかったんだろう？

エンジン開発は、めちゃくちゃ金が掛かってるよ
自動車部品の王様、精密部品の固まりだからね

その知識を逆手にとって、小変更で
型式を変えるメーカーも有るけど

>>177
抽象的な表現はいらん。

軽はやめるし、いまさら水平対向かよ。
スバル、まじ時代を読めずに潰れるんじゃね？

はやくFT-86出ねぇかなぁ・・
既に必要な予算は貯めた俺

>>179
一般的には今回の様な本当の新型エンジン(ボアスト
全変更に伴う、部品類全変更）なら数百億

インプレッサ コスワース、第1号車を納車…「すべてが最高」
http://response.jp/article/img/2010/10/04/145867/284294.html

>>171
アクセル全開時は同排気量のNAと同じ燃費になったとしても、過渡領域が有るだろ

星型七気筒エンジンで差別化をはかって欲しい。
でもって複葉機も作って欲しい。

>>185
ＲＲはV１2気筒エンジンを開発中です

>>181
FT-86、開発が進んでるみたいだけど、FB20搭載前提で開発してたのかな？

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/396/895/01.jpg
向かって左上のプーリーってパワステポンプ？
今時油圧なの？

>>188
ただのプーリーだよ

ボアピッチはEJと一緒だね
>>182
富士重工は渋チンなので、そこまではかかってないみたい
>>188
パワステポンプにも対応出来る様に作っくったけど、パワステポンプの方が消えてしまった名残

オイルフィルターへの油圧回路がすごい事になってるな

>>190
ボアピッチは6気筒のEZ型と同じでは？

>>191
インプレスのCAR watchの9/29の記事にこれとEJのクランクを並べてた写真があったけど、
ボアピッチは一緒だったよ
それにEZ&EEのボアピッチじゃ2.5L作れないよ

EJとボアピッチは同じみたいだね。

EZと同じボアピッチの4気筒が1500cc用として出る、ということはないんだろうね。

間が開きすぎて開発の段取り忘れたりしないの？

>>195
EJが毎年の様に変わってるからそれはないでしょ
EZ/EEもあったし

具体的にはどれくらい金かかったんだろうな。

水平対向4気筒の場合長さは2気筒分だから無理にボアピッチを詰める必要性は薄いのか。
でも、ディーゼルは短くしたんだよな。補機の関係か？

>>198
エンジンの前にDPF収めるため、ということになってる
EZと同じラインで作らないといけないってのが一番の理由みたいだけど

全面刷新というのは違和感が。

>>200
主力の4気筒ガソリンエンジンを切り替えるんだからあってると思われ
ターボはちょっと遅れるけど
さらにターボと一緒に隠し球が出てくるはずだけど

>>201
EVくらいでないともはや隠し玉にならないんじゃ…
ハイブリッドかディーゼルか小排気量＋電動ターボあたりだろうけど

>>202
言葉足らずだったかもしれないけど隠し球はエンジンね
で、全部外れ

>>203
で、隠してる間に企業体力がなくなって
なかったことになるんですね

>>201
俺が見た雑誌には
「ターボは？」
「根本的に修正しないと強度的に無理っす」
と書いてあった

>>205
このストロークでは無理ですって意味を雑誌が理解してないと思われ
86mmストロークなら大丈夫だよ

>>206
いやいや
インタビューで富士重工の中の人が
「このエンジンではターボを視野に入れていません。
ＦＢ型をベースにしては、ターボ化するのは無理です。」
と明言しているぞ。

まあそれでも「作っちゃったら出来ちゃったｗ」と
出すのが自動車メーカーと言うものではあるけどな。

ブロックの強度不足かね？

>207
ＥＥ２０型ディーゼルはターボなんだけど、ＦＢ型もターボに対応させる改良型が出るんじゃね？

>>207
ボアxストローク変わるとエンジン型式変わる
スバルの場合エンジン型式は4桁じゃないといろいろ都合が悪いので、FB型はストローク90mmのエンジン限定の型式
ターボやるならストローク86mmの別の型式のエンジンになります、と言う意味
>>208
クランクが持たないから

>>210
なるほど
ストロークが変わると型式変わるのか

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101022_401853.html

21年間更新できなかったということか。
よほど財務が悪いんだろうなぁ。
社運をかけた更新で失敗したなら後は無いわけだな。