【自動車】トヨタ、ペダル設計の見直しを実施［10/08/17］

　トヨタ自動車は、現行のアクセルとブレーキペダルについて、踏み間違いやすい設計や配置になっていないか
どうかを確認するための調査を行っている。

　トヨタ北米部門の品質管理責任者を務めるスティーブ・セント・アンジェロ氏は「現在あらゆる細部を点検し、
ペダルに何かおかしな点や異常がないかを確認している。今後も継続的に改善できる点がないかどうかを
調べていく」と述べた。

　調査結果は、トヨタ自動車だけでなく、米国の自動車安全規制当局にとっても重要だ。トヨタは今年初め、
予期せぬ急加速を引き起こす不具合が原因で、全世界で800万台以上をリコール（回収・無償修理）した。
不具合の1つはアクセルペダルがフロアマットに引っ掛かる点で、もう1つはアクセルペダルの戻りが悪い点だった。

　だが、報告された急加速の多くは、別の問題が原因とみられることが分かった。米高速道路交通安全局
（ＮＨＴＳＡ）が、急加速を原因とする衝突事故を起こした58台のトヨタ車を検査したところ、そのうちの35台は
ドライバーのブレーキとアクセルのペダルの踏み間違いが原因であるとの暫定的所見が得られた。

　事情に詳しい関係筋によると、ＮＨＴＳＡの一部当局者は、ＮＨＴＳＡと自動車メーカーで、ペダルの設計を
さらに詳しく調査し、設計改良によって誤操作を減らすことができないかどうかを確認する意向だという。
ＮＨＴＳＡは、米科学アカデミーとの共同調査の一環としてもペダル設計の調査を行っている。

　専門家の多くは、報告された急加速の主な原因はペダルの踏み間違いであるとみていたにもかかわらず、
トヨタの事故が発生するまで、その点はほとんど注目されていなかった。

　米カリフォルニア大学ロサンゼルス校で心理学を研究するリチャード・シュミット氏も、ペダルの誤操作に
もっと注目すべきだと考えている。シュミット氏は、1989年に行われたペダルの誤操作問題に関する数少ない
調査の1つに携わった。

　ＮＨＴＳＡがまとめた「シルバーブック」と呼ばれる同調査報告は、独アウディの自動車に関して報告された
急加速の問題について詳しく調べたものだ。その結果、ドライバーは気が動転すると、ペダルを踏み間違える
傾向があることが分かった。

　また、アクセルペダルとブレーキペダルの間隔や踏み込んだときの感触といったペダルの設計が、多くの
苦情に関係していることも判明した。さらに、年配で背の低いドライバーや脚力の弱いドライバーほど事故を
起こしやすいことや、運転している自動車にドライバーがどの程度慣れているかもペダルの誤操作の原因に
なることなどが分かった。

　シルバーブックが公表された後、アウディをはじめとする自動車メーカーは、ブレーキを踏まないとギヤを
入れられないようにするシステムを新たに搭載した。これにより、意図せぬ急加速にかかわる苦情は業界
全体で60％も減った。意図せぬ急加速の多くは、駐車しておいた車やトラックのギヤを入れ、車両が前方に
やや動いたときに発生していたため、システムを搭載することで急加速を有効に防止することができた。


▽ソース：WSJ　（2010/08/17）
http://jp.wsj.com/Business-Companies/Autos/node_92088
記事は>>2以降に続きます。

>>1の続きです。

　1990年代初め、ＮＨＴＳＡによってペダルの設計基準の策定が進められていたが、意図せぬ急加速による
事故が減ったため、その取り組みは中止されてしまった。だが、4年前に米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が
作成した意図せぬ急加速に関する報告書では、ＮＨＴＳＡに対して、設計基準の策定を再開し、基準の順守を
義務付けることを提案している。トヨタのリコールによって、この問題に関する関心が再び高まっている。

　米消費者団体が発行するコンシューマー・リポート誌は数カ月前、トヨタをはじめとする複数メーカーの自動車の
ペダル設計に関して調査を開始した。テスト責任者のデビッド・チャンピオン氏によると、ペダルと床との間の
距離や、ハンドルや座席の位置を測定した結果、現在までのところトヨタ車に関して特に異常な点は
見付かっていない。

　セント・アンジェロ氏は今年3月、北米のトヨタ車の品質管理責任者に任命され、品質と安全性にかかわる
問題の一掃を任された。セント・アンジェロ氏は数週間前、トヨタのエンジニアに同社のペダルには他社のものと
比較して何か異なる点があるのかどうか尋ねた。すると、同氏はトヨタ本社のある一室に案内された。その部屋
の壁には、トヨタやライバルメーカーが採用しているペダルの構造が描かれた設計図が貼られていた。

　「そのデータを見ると、トヨタのメダルがごく標準的なものであることが分かる。平凡で退屈な設計だ。正直、
わたしはトヨタのペダルの設計には何か違いがあり、そこを改良すれば問題は解決できるだろうと
考えていた」(セント・アンジェロ氏）。

　富士山のふもとにあるトヨタの研究施設では現在、大掛かりなドライビング・シミュレーターを使用して、
さまざまな構造や設計のペダルのテストが行われている。だが、トヨタはその調査がペダルの配置に
今後どのように影響する可能性があるかについては、コメントを控えるとした。

　トヨタの広報担当者によると、このほかにも、レーダーと電波を用いた最先端の衝突回避システムを
はじめとするさまざまな技術によって、問題の防止が可能かどうかを確認しているという。

　先月、米国人の記者団がトヨタの同研究施設を訪れ、衝突回避システムが搭載された「レクサス」を運転した。
ドライバーがアクセルを踏み込んだまま、ゴム製の人形に突っ込んでいこうとしたところ、車が自動的に危険を
察知し、人形の数インチ手前で自動停止した。

　過去10年でＮＨＴＳＡに寄せられた急加速に関する苦情の中で、トヨタ車に関するものが最も多かった。

　自動車メーカーにとって、急加速の原因はドライバーにあると公に発表することは危険だ。アウディは
かつてそれをした結果、顧客からの激しい非難を受け、米国の販売が落ち込んだ。

　トヨタの豊田章男社長は、顧客に責を負わせるつもりはなく、たとえドライバーがミスをした場合でも、
事故にならないような設計にしていくべきだと述べている。

　トヨタは既に同社の全新車種と一部の既存車種に関して、アクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合
エンジンの動力を断つ「ブレーキオーバーライドシステム」を搭載することに同意している。

−以上です−

まずは日本製から韓国製に変えてコスト削減だな

設計できる奴が要るのかよｗ

「スロットルが戻らないよ！危ないよ！もう止めようよ！」

バルブスプリング折れるメーカーなんて何言おうと信用できねー

無理して下手糞に合わせようとしなくてもいいんだよ

反対の動作なのに両方脚で操作するのが欠陥構造臭い

痴呆の爺さんが運転出来ないようにすればいいんだよ
「今日は何年何月何日でしょうか、5秒以内に入力しなさい」
「ピッピッピッピッピッ　ブー」
「残念でした、今日は運転しないでね」
とか

動かす操作をしてないのに動いてしまうクリープを禁止
ブレーキを踏んでないと P、Nから D、Rにレバーが入らないようにする
急激にアクセル踏みこんだときはアクセル操作無効にする

子供の三輪車みたいな足漕ぎ回転ペダルで良いんじゃない？
回さなければブレーキ、ペダルを漕げばそれぞれ前進と後退。
スピードを出したければ必死に漕ぐみたいな。

障碍者用に手ですればいい

どっちかで止まるよ

>>10
CVTは原理上クリープは起きないけど、操作がATと同じなのにクリープ無いのは違和感あるって意見が大量にあって
わざとクリープ現象を再現するぐらいだしなあ
あと坂道発進時の後退を和らげる効果もあるし

あとP→Rは恐らく全車種ブレーキとシフトレバーのボタンを押す必要があるよ

アクセルペダルの異常な踏み方を検知してブレーキかかったり無効になるシステムは欲しいね

>>13
本末転倒
ＡＴ禁止が一番マシ

アクセルペダルとブレーキペダルを逆にすれば？

踏み間違えてるんでしょ？
逆にすれば解決じゃないか。

海外のジャーナリストの動画で、トヨタ車はペダルの間隔が狭いんじゃないかというような
指摘してたのなら見たことあるな。

スポーツカー、高級車はオルガンペダルにしろよ。
差別かもできて、営業にも使えるだろ。

>>1
気になってたがやっぱりそうなのか

アクセルを剣山状にすれば痛くて分かるんじゃね。
あるいは素足でのみ操作でアクセルにいぼいぼサンダルのようにするとか。w
あとは、ペダルにタッチするとアクセルですとかブレーキですとかささやいてくれるとか。ww

抜本的には手でアクセル足でブレーキがいちばん。

アコーディオン式のアクセルを廃止すればいい。
高級感が売りだけど規格外のフロアマットを被せて使うやつは多い。

オルガン式だった、スマン。

根本的な解決はライバルメーカーから車をＯＥＭ供給してもらうことだな

アクセル/ブレーキ踏み間違え事故防止装置を考える4
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1276360911/

この後、左足ブレーキ厨が大暴れします

トヨタ車のコンピューター自体の欠陥だとか言って
訴訟しまくってた嘘つきアメリカ人はどうなるの？

トヨタがひた隠ししてきた隠匿があるからｗ
どうにでも転ぶだろ

ステアリングを電動アシストにすれば、バイクのハンドルを付けられるだろ。
アクセルとブレーキはバイクくらいの別操作にしないとダメだよ。

いつも通り朝鮮人のアンチがウジャウジャいるなｗ

はぁ？
バルブスプリングなんかでリコール出すメーカーがそんなこと言えるんか？

アクセルとブレーキの段差をつけすぎると、右足だけで操作してる連中からアクセル踏みながらブレーキ操作出来ないって苦情が来るんじゃない？

トヨタ車を買う層の脳味噌に問題があるだけ
こんな酷い造形の車に自分の金を払う時点で、異常人物と判定できる

問題ないよ

クレーマー多過ぎ

>13
> CVTは原理上クリープは起きないけど、操作がATと同じなのにクリープ無いのは違和感あるって意見が大量にあって
> わざとクリープ現象を再現するぐらいだしなあ

初期のＣＶＴは電磁クラッチだったのでクリープがやりにくかったけど、今はトルコンを組み合わせてるんでクリープがあるんだよ。

もうハンドルにブレーキとアクセル付けてほしい
足動かすのメンドイ

隠匿大杉ｗ

>>13
CVTは変速機。クリープを起こすのはトルクコンバーター。
電磁クラッチはクリープなかったが、極低速での　完全に繋ぐ/半クラ/完全に切る
の制御が完成されないまま（ギクシャク・ガクガクする）放棄された。
俺の最終スバルvivioがそうだ。プレオからトルコンCVTになった。

>>33
問題あるよ

欠陥多過ぎ

キノコ型の非常ブレーキボタンつければ？

またコストダウンですか

コストダウンで品質は向上するとか訳わからんこと言ってるしな。

コストダウンしながら品質向上って普通なことでは？

アクセルを目いっぱい踏みこんだら踏み間違いということで燃料カットすりゃいいよ

>>43
それじゃなんのための踏み代だよｗ

まぁうちの会社じゃコスト削減で素材を極限まで薄く削って、部品の塗装下塗り塗装をやらなくなったからな。
これでも品質向上するんだろ？

>>42
幼稚な欠陥バレる度に「品質向上」謳ってるが？ｗ
絵に描いた餅だよ

>>44
急加速したいならギリギリ手前で保持すればいいよ

後付けストッパーで解決だなw。

よくMTなら防げたとかいうレスがあるけど、
クラッチ繋がってれば急加速するし、
半クラでも前には進む。

クリープ現象が操作していないのに動いて危険などと言う輩がいるが
駐車場等ならブレーキペダルの操作だけで動かせてかえって安全。
動くのが嫌ならNやらPに入れればいいだけ。
シフトレバーがDレンジに入っている以上前進するのはおかしくないだろ？

これだからＡＴ限定は笑えるｗ

>>50
具体的な指摘もできない奴に限ってでかい口叩くね。

あと、運転手の靴も関係していると思う。
なんで暴走事件あってもそういう点は触れられないんだろうか？
サンダル、ミュール、ブーツは危険。

>>51
図星だからって真っ赤になるなよｗ
靴なんてそれなりのモノ履いて当たり前だろｗ
免許取り立てか？ｗ

まず、ＭＴだとクラッチ繋ぎ始める時に様々な情報が伝達されるの知らないだろ？
ギアを間違えてたら即クラッチ切れば駆動力は切れる
クラッチ切らずにブレーキ踏むとか駐車時にはありえない
その時点でアクセルとブレーキ間違えるとか想像出来るか？ｗ

いきなりドカンとクラッチ繋ぐのはクローズドコースの中だけの話

ブレーキで速度調節をやるのが、踏み間違いの原因じゃないの？

２輪AT車で、この類いの事故は起きてないからな。

>>53
スロットル開度がリニアじゃない車も多々あるしね
低速スッカスカの糞エンジン誤魔化すのにバイワイアで低速時はドカンとスロットル開くとか・・・ｗ

>1-2

長ったらしく書いてあるけど、要約すると2行でいいんじゃね?

「トヨタ、ペダル設計の見直しを実施。
　角度とか」

「角度とか」の元ネタを始めて知ったときはワロタなあ

まあとヨタ車の踏み間違いがあまりに多すぎだもんな。
今までは隠蔽できてたのが限界まできちゃったんだね。

また安い材料に切り替えるのか

ウインカーレバーの裏のプラスチック削ってまで
コストダウンした会社だからなｗｗｗ


ペダル小さくするんじゃねｗｗｗ

配線ケチって熱を持つほど細くしてるくらいだから、設計見直しったって
やることは目に見えてる。

>>51

何かい　トヨタ乗りはサンダルなんかはいてる確率多いっての？　w

今になってペダルの踏み間違い説が浮上するのはおかし過ぎる。
そのような事は、一番はじめに誰もが疑うから　既に調べていて当然。

ペダルの設計見直しなんて、電子制御疑念ー＞シロ報道ー＞じゃあ何処に問題が？
ー＞ペダル設計　の流れで無理矢理矛先をそらせる為に決まってるじゃないか

一方ソフトウェアは見直さなかった

AT車のペダルが変わったら困る奴いるのか？