【自動車】どうなるエコカー開発!!　日本の特殊な燃費基準は世界で通用しない!? [10/07/01]

　そもそも燃費とは何か。

　クルマもヒトと同じように、どんな仕事をしたのかで消費するエネルギー（燃料）の量は異なる。
たとえば高速道路で東京−京都間を移動した場合の燃費と、京都市内をゆっくり走った場合の燃費には、大きな違いがあるはずだ。
当然、高速走行した時のほうが走行距離あたりの燃料消費量は多いが、これを単純に燃費が悪いとは言い切れないだろう。
なぜなら、重量1.5tのクルマが数人の大人を乗せて、平均速度100km/h程度の高速で走った時の、“仕事量”を鑑みて燃費を考える
必要があるからだ。
走った距離が同じだとしても、時間当たりのクルマ“仕事量”は、短時間で走った時のほうが、ゆっくり時間をかけて走った時よりも
多いはずだ。

　だから燃料消費量だけでなく「仕事量と燃料消費」の比率が、本来の燃費効率と考えるべきだ。
ところが新車を買うときに参考にするカタログ値としては、市内走行に相当する燃費しか記載されていない。

　これまで、日本の政府が定めた燃費テストでは「10・15モード」と呼ばれる方式が採用されてきた。
しかしこれは、現実的な燃費からの乖離が大きいと指摘されることが多かった。
そのため政府は、燃費テストをより実燃費に近いとされる「JC08モード」に切り替え、2009年10月以降に発売されるクルマから
「JC08モード」による表示を義務づけた。

　両者の違いは、例えば「10・15」はエンジンが暖まった状態による測定のみであったのに対して、「JC08」では暖気前の冷えている
状態から測定することが挙げられる。「JC08」は燃費だけでなく、同時に測定される排ガス濃度の面でも厳しい測定となる。

　また、「JC08」では測定速度も多少速くなった。
しかし、エアコンオフ、カーナビなどの電気製品もオフという条件は「10・15」を踏襲している。

　「JC08モード」による燃費は、クルマによっても異なるが、「10・15モード」測定と比べてだいたい15％〜20％くらい落ちるという。
例えばプリウスの場合、「10・15モード」では38.0km/Lだったが、「JC08モード」では32.6km/Lとなり、約14％の開きがある。

　関係者はこれで実燃費から乖離しているという批判に対処できると考えているようだが、乖離が縮んだところで、乖離が解消された
わけではない。「JC08モード」も実燃費との間には開きが残っているのだ。

　新車を購入する時の補助金や減税はモード燃費をもとにして、重量ごとに区分されたトップランナー制の燃費が基準となって算出される。
従って燃費性能はできるだけ実燃費に近づけることが必要だが、冒頭に書いたとおり、クルマの使い方、スピードなどで燃料消費量は
大きく変わってしまう。

　日本では「10・15モード」でも「JC08モード」でも、基本的には市街地走行を想定して計測される。
しかし、欧米では市街地と高速を分けて燃費表示し、さらに混合モードとして市街地と高速走行をミックスした燃費性能も表示される。

（続く）

▽ソース：日経トレンディネット　（2010/07/01）
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20100622/1032170/

　欧米のように「市街地」「高速」「混合」の3つの燃費表示があれば、新車を選ぶときに、高速利用が多いユーザーは高速走行時の
燃費性能に注目すればよいし、街中で使うユーザーは市街地走行の燃費を優先することで、自分のライフスタイルに合った燃費性能の
クルマを探すことができるという合理性がある。
日本も是非、「JC08モード」に市街地走行とは別に高速走行時の燃費性能表示を加えてほしいと思うのだ。

　さて日本の燃費制度との関連で、もう1つ不可思議な点を指摘しておきたい。

　国土交通省では、車両重量を細分化し、重量カテゴリー別にトップランナーを決め、燃費目標基準値を設定している。
ところがこの制度ではおかしなことに、燃費が悪くなる重いクルマほど燃費目標が“有利”に設定されているのだ。

　そのため、新型車の車重をわざわざ装備で重くするということが横行している。
同程度の燃費なら、重い方が燃費目標を達成しやすく、良燃費の評価を得やすいためだ。
こうしたやり方でエコカー減税の対象に滑り込んだり、減税額の大きなランクに“昇格”させたりしていたのでは、税金泥棒のそしりは免れない。

　欧米の燃費規制は、メーカーが販売した全自動車の平均燃費がベースになっている（CAFE規制＝企業平均燃費規制）。
つまり、メーカーは車重の大きなクルマをたくさん造れば造るほど不利になるということだ。
これに対し日本では、2t近いミニバンやSUV（スポーツ用多目的車）がエコカー減税の対象車になっている。
米国であれば巨大なSUVとして有名な「ハマー」が減税対象車になった…といえば、その愚策ぶりを理解していただけるだろう。

　そもそも実態と乖離した“燃費”に対してさまざまな減税や補助金を適用すること自体に問題がある。
加えて、重量カテゴリーごとの基準値を定めるといった間違いを二重に犯している今の制度は、早急に見直す必要がある。

　日本は環境技術では世界のトップと言われているが、ユーザーにどこまで正しい燃費性能を知らせているのか疑問だ。
日本では燃費性能はユーザーがクルマを選択したり、利用したりするための情報ではなく、メーカーがクルマを売るための情報となってしまった。

　日本では特殊なテスト法がいびつな燃費基準を作り、さらにそれをもとにエコカー優遇制度を作った。
このままだと、世界には通じない日本独自のエコカーを作る危険性さえ感じるのだ。

（終）

何を今更

>>1
流石は最近の日経らしい間抜け記事。

>日本は環境技術では世界のトップ

技術だけで、貢献はカスみたいなものか。
こんなに狭い島国に、効率の悪い軽自動車とムダに大きな普通車が溢れている。
欧州の大衆メーカとCAFE比較すると、全然トップに立てない。

日本人ですもの。欧米のシステムには到底及ばないよ。
日本人だから受け入れるしかないよ。

ごめん、どうなるエロゲー開発だと思ってクリックした。疲れてるみたいだ。

俺は車に限らず全てメーカー発表の７割が実用値だと思っている。
もう「最新技術」「画期的」と聞いてもわくわくしない。

・・・俺も歳とったなあ・・・

燃費と比較すべきなのは仕事量

時間当たりの仕事量なる概念を燃費の考察にいれる
この人の脳の構造が間違っているといえる

どこの馬鹿が書いた記事だと思ったら清水和夫かよ。すっかりヤキが回ってるな…。

自転車、たくしー、すこうきしか乗らないからかんけーない

>>1
だからどうした？

同じ条件で、燃費が計られてれば問題ない。

欧州複合モードの燃費表記してあるHPって無いのかなぁ

海外への輸出時に相手国の基準に合わせて燃費測って公表してますし、それでもトップクラスの評価得てますが
>>1 は何をおっしゃりたいのか理解に苦しみます

測定基準の話はどうでもいいんだよ。
実態として日本メーカのクルマはムダに石油を消費しているわけで、そこだけ叩けば良い。

あの燃費計やめるか正確にしろよ、酷すぎるぞ、特に某トヨタ自動車

リッターあたりの走行距離ではなく
時間あたりの消費量の方が重要なのは当たり前のこと

3行読んで読むの止めた。この文章を書いた人は人に読んで欲しいと思って書いてない
と思う。3行目までに面白いと思わせる話題がゼロだもの。

http://www.pecj.or.jp/japanese/minireport/pdf/H19_2007/2008-027.pdf
・・・フィアット、PSA、ルノーが一番基準達成に近かったが、結局基準の達成期日は2015年に持ち越しになった。
かなり悪い位置に居たマツダは改善の必要に迫られて対応、結果として”(改善率が)トップクラス”などと報じられた。
だが絶対値で見れば、日本勢は優位に立てていない。

ここで日本勢が「燃費の良いクルマ”も”あるよ」ではなく、全車種で総引き下げに向いていかないと
逆転の機会はなくなるだろう。

>>1

＞ 　そもそも燃費とは何か。
＞
＞ 　クルマもヒトと同じように、どんな仕事をしたのかで消費するエネルギー（燃料）の量は異なる。
＞ たとえば高速道路で東京−京都間を移動した場合の燃費と、京都市内をゆっくり走った場合の燃費には、大きな違いがあるはずだ。
＞ 当然、高速走行した時のほうが走行距離あたりの燃料消費量は多いが、これを単純に燃費が悪いとは言い切れないだろう。
＞ なぜなら、重量1.5tのクルマが数人の大人を乗せて、平均速度100km/h程度の高速で走った時の、“仕事量”を鑑みて燃費を考える
＞ 必要があるからだ。
＞ 走った距離が同じだとしても、時間当たりのクルマ“仕事量”は、短時間で走った時のほうが、ゆっくり時間をかけて走った時よりも
＞ 多いはずだ。
＞
＞ 　だから燃料消費量だけでなく「仕事量と燃料消費」の比率が、本来の燃費効率と考えるべきだ。
＞ ところが新車を買うときに参考にするカタログ値としては、市内走行に相当する燃費しか記載されていない。
＞
＞ 　これまで、日本の政府が定めた燃費テストでは「10・15モード」と呼ばれる方式が採用されてきた。
＞ しかしこれは、現実的な燃費からの乖離が大きいと指摘されることが多かった。
＞ そのため政府は、燃費テストをより実燃費に近いとされる「JC08モード」に切り替え、2009年10月以降に発売されるクルマから
＞ 「JC08モード」による表示を義務づけた。
＞
＞ 　両者の違いは、例えば「10・15」はエンジンが暖まった状態による測定のみであったのに対して、「JC08」では暖気前の冷えている
＞ 状態から測定することが挙げられる。「JC08」は燃費だけでなく、同時に測定される排ガス濃度の面でも厳しい測定となる。
＞
＞ 　また、「JC08」では測定速度も多少速くなった。
＞ しかし、エアコンオフ、カーナビなどの電気製品もオフという条件は「10・15」を踏襲している。
＞
＞ 　「JC08モード」による燃費は、クルマによっても異なるが、「10・15モード」測定と比べてだいたい15％〜20％くらい落ちるという。
＞ 例えばプリウスの場合、「10・15モード」では38.0km/Lだったが、「JC08モード」では32.6km/Lとなり、約14％の開きがある。
＞
＞ 　関係者はこれで実燃費から乖離しているという批判に対処できると考えているようだが、乖離が縮んだところで、乖離が解消された
＞ わけではない。「JC08モード」も実燃費との間には開きが残っているのだ。
＞
＞ 　新車を購入する時の補助金や減税はモード燃費をもとにして、重量ごとに区分されたトップランナー制の燃費が基準となって算出される。
＞ 従って燃費性能はできるだけ実燃費に近づけることが必要だが、冒頭に書いたとおり、クルマの使い方、スピードなどで燃料消費量は
＞ 大きく変わってしまう。
＞
＞ 　日本では「10・15モード」でも「JC08モード」でも、基本的には市街地走行を想定して計測される。
＞ しかし、欧米では市街地と高速を分けて燃費表示し、さらに混合モードとして市街地と高速走行をミックスした燃費性能も表示される。
＞
＞ （続く）
＞
＞ ▽ソース：日経トレンディネット　（2010/07/01）
＞ http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20100622/1032170/

えっ？今更こんな事書いて、いっぱしの記者面してるの
日経なら仕方ないな

　　　　　　　　　結論・日経トレンディーのバカ記者のたわごと






　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

実際に欧州の普通車と小型車を所有してるけど、市街地燃費が良くない反面、
高速道路を走るとぐんと燃費が伸びる。俺の使い方なら欧州車でもいいかな。
でも車板の書き込み見ても、燃費に関しては総じて欧州車の評価低いような。

TSI+DSGの実燃費はかなり評価されてると思うが。
全体的にもカタログ燃費達成率が高い。

他の国も多かれ少なかれあるとは思うんだが、10･15モードやJC08のあまり知られていない話。
決まった走行パターンで試験を計測するって言うのはどうやってるかというと、

─wwﾍ√ﾚvv─wwﾍ√ﾚvv　（横軸が時間、縦軸が速度）
こういう風に、開始から5分の時点では時速10km、3分後に1分間かけて40km/hまで加速して…
みたいなカンジ。
この平均速度や加速にかける時間が異常に遅いんだが、ほかにもこのグラフ通りにぴったり合ってなくても
いい許容範囲があって、何秒かまでは遅くてもいい、何km/hまではズレてもいい、みたいなカンジ
なんだけど、それって上記のグラフが実はすごく太い帯のようなものということ。
燃費がいいと定評の会社はその帯の範囲に収まるようにうまく手を抜くようプログラムしたり、凄腕のドライバー
を育成したりしている。

ハマーってエコカーだったのかｗ

車の走行抵抗というのは
空気抵抗（前面投影面積の一次、車両速度の二次）
ころがり抵抗（車両総重量の一次）
勾配抵抗（車両総重量の一次、道路勾配の一次）
加速抵抗（加速度の一次）
の４っつ。
あとエンジンの燃料消費率の最小値は、一般的に中負荷、中速領域にあります。
この辺を押さえた上で燃費の議論をしないと、>>1のような釈然としない記事
になります。

>>21-22
清水和夫って日経とは関係なくて普段はフリーで自動車雑誌の記事書いてる人だよ
記事の内容自体は別に間違ってないな、日本の燃費計測制度はどうにかしたほうがいいのは確か

>>23
その市街地燃費がイマイチってのが効いてるんじゃないか
ここ数年は改善してるけど大勢の人間に対する印象が変わるには時間かかるってことだ

新型プリウスは時速140キロでもリッター20キロ走る

> 当然、高速走行した時のほうが走行距離あたりの燃料消費量は多いが、

普通、高速を走ったときのほうが燃費が伸びない？

>>30
高速走行では一般に定速巡航するため、加速抵抗の値が極小。
また走行速度１００程度で燃料消費率の低いあたりを使うように
ギヤ比をチューニングしてある。
また高速道路は平坦部が多く、勾配抵抗も小さい場合が多い。
よって高速は燃費がよい。

プリウス乗っているヤツは
なぜか暴走運転

なんで京都なんだ?

>>32
>>29はヨーロッパでは公表されてるデータ

まあ、言わんとしていることは正しいと思うけどね。
行政やメーカーの思惑によって基準が定められているってのは、やっぱり駄目だろ。

>>31
そのせいかもしれないけど
日本車は（一括りにするのも何だが）時速120�qをあたりを超えたところから
燃費が落ちまくるんだよな
ドイツ車なんかだと　時速100の時と比べ150〜160でも燃費がほとんど一定で
車の考え方の違いなんだろうな。

まぁ　国内で乗る分には　100�q以上は違法速度になるから関係ないけど

高速道路でも80kmで走ったほうが
00kmで走るより燃費がいいだろ

でなけりゃ真ん中の車線を
みんな80kmでトロトロ走ってる理由が分からん

>>37
00kmで走るより燃費がいいだろ
↓
100kmで走るより燃費がいいだろ

>>35
>行政やメーカーの思惑によって基準が定められているってのは

新しい法規制（燃費、廃ガス、衝突安全性など）の検討段階にはいると
ヒヤリングという名の、行政とメーカーの談合が開催されるのは日本の
良き伝統です。

外車ヲタの清水か、わからん事も無いがどうでも良い

クルマに限らずいえると思うけど
いろいろな基準を統一しておいたほうが
多分後々よい影響を享受できるのではないか
その上で競争すればいいだけだし

うちの車だと10･15モード燃費のカタログ表示で19kmくらい
実際の燃費は17kmくらい
JC08モードってのだとだいたい実際の燃費に近くなりそう

俺は先代マーチを片道50k（一般道）の通勤車として使ったが、
実力燃費は20km/Lを常にクリアしてた。

>>37
俺が今まで乗ってきた車は100の方が燃費良かったけど。

>>37
車による。
空気抵抗の大きい車ならそうだろうな。
あるいは非力で100Km/hだと高回転になってしまうエンジン搭載車。

前半は分からなくもないけど現実問題あまり意味がない
後半はエコじゃなくて経済の問題だろ外国でも「不合理」な補助はあるだろ

>>44-45
なるほど、
それでワンボックスや軽が遅い車線を走るのか

世界で通用しないって、、
アメリカじゃアメリカの燃費基準で諸元に載せてるんでしょ？
ヨーロッパじゃヨーロッパの基準で、、、
通用しないって言うのはいいすぎ。。。
実燃費で隔たりがあるのはみんなわかってるし、、
原付なんか30Km/h定地走行で燃料消費率出してるし、、、
法定最高速度時速30 kmだけどｗｗｗ

経済新聞なのに赤字（笑）

高速道路のほうが燃費がいいんじゃないの？

要するに、欧米の基準が絶対に正しいと信じているのに、日本より優れたエコカーが作れないのは何故でしょうかってこと？

各国の評価パターンにあわせているだけなのに。
日本の基準が日本国内の実車の走行パターンを最も代表するものに特化するのは
当たり前。
米国なんか、ロサンゼルスかどっかの実車走行パターンをそのままテストパターン
にしてた。（今は知らんが）

ハマーはデカすぎて買ってもあまり乗らないからエコだよ。

同じ車でも、その車のトルク特性まで理解出来てる熟練ドライバーと、スティック
シフトにすら乗ったことが無いドライバーでは、数値に大きな違いが出て、
測定方式の違いどころでは無い。

>>51
問題は国内市場の特殊性が足枷になって、肝心の海外市場で競争に負けること。

>>55
日本の自動車メーカーは海外販売比率高いし、
海外専用車もある。足かせにはなり得ない。

>>52
特化してないから困ったもんなんだよ
モード計測の運転パターンで一般道走ったらクラクションかパッシングくらいまくりの亀走行になるぜw

>>56
日本のマイナー規格にアジャストするコストが省けれけば経営には
プラスだし日本メーカー全体の競争力が増すだろ。

「10・15モード」を「てん・てんごモード」って呼んでたって俺だけ？

「てん・ふぃふてぃーん」なんて言いにくいだろ！

そんなことより営業車にプリウス使うのは構わんが、
高速はもちろん一般道でもガンガン飛ばしてるのをみると
なんだかな〜って思うな〜

>>52
EPA（北米）のCity/Highwayのかなり実用燃費だよ思うよ。
何台か日常生活として使用したけどEPAの燃費を下回ることは無かった。
あとEPAだとCity25（19〜31）とバラつきの併記してあって凄い参考になったりする。

仕事でマーチ使っていたけど、リッター8kmだった。
常に全快だったけどねw

車にあんまり関心がないド素人にも、この記事の内容を誰か教えて・・。

要するに市街地でも高速でも燃費が良いの良い車なのに、日本では市街地しか公表しない。
また、重量規制でエコを基準にする日本は、高度経済成長時代に小型車で世界に進出したためか。

業界や政府（族議員や党）の利権をまもるため、おかしな法律がたくさんある。
今では、中国の方が、自動車や鉄鋼などの一部を除いて、市場ルールは進んでいるとの指摘あり。

ただ、後半は同意。
燃費の悪い大型車や画面サイズの大きなテレビに、より多くの補助金が出る制度は
全く支持できん。

>>63
最後の一行ｗ

中国の何が進んでいるのかな
マスゴミは色んな事を書くけれど本当に実行しているのは外資狙い撃ちの品質調査くらいでしょ

・日本の燃費測定基準は「10・15モード」からより現実的な「JC08モード」に切り替わったが、欧米にある高速走行を想定した基準も有益であり、加えて欲しい。

・日本の燃費目標基準は車重が重いほど緩くなるが、この基準と減税施策が結び付いているため、メーカによる意図的な重量増加と燃費悪化を引き起こしている。

・欧米の企業平均燃費規制の達成状況で、日本メーカは遅れをとっている。減税施策を改めて、日本メーカがより軽量で燃費の良いクルマを増やすよう仕向けるべきだ。

>>64
エ、エコポイントは景気対策なんだからね！

まあ確かにプリウスは都会向きでアメリカみたいな広大な土地の走行では期待値は出せない
高速走行で燃費がどれくらいとか市街地走行で燃費どのくらいとか分けて考えることは消費者のニーズに資するな

>>63
現実と合わないモデルは既にモデルとして用をなさないから見直せって話でしょ。

そういえば年金の標準モデル世帯が、現実には百万世帯に一つも存在しない
特殊なケースってのもあったな。基準を定める際にいろいろと「御配慮」
してく内に現実離れしていくってのは日本では普通のことだな。

>>67
エコポイントは一般的な経済対策ってより、もっと具体的に、リーマン破綻で
急激に積み上がった在庫車両を動かし、メーカーの生産調整を早く終わらせるのが
目的だった筈。だから本来は遅くとも在庫調整が進んだ昨年の5月には終わらせて
おくべきだった。それを目先の売り上げに目が眩んだメーカーと衆院選を控えて
選挙目当ての当時の与党がずるずると引き伸ばして続けてしまったから、
生産調整を超えて需要の先食いを過剰にやり尽くしてしまった。この秋でエコカー
減税をやめるって言ってるけど、先食いも食い尽くしてしまったって事でもあるから、
これから起こる年末から来年春にかけての落ち込みが怖いよ。

>>69
この秋で終わるのはエコカー補助金
エコカー減税は再来年の4月まで

自動車税↓重量税↓ガソリン税↑にすりゃすべて解決だろ
渋滞へっていいしお金持ちは２台目３台目かってくれるよ

プリウスもアメリカのカタログ見るとリッター換算で18キロとかいう話だな。
日本は偽装とかインチキ大杉。

>>59
「ひとまる・ひとご」だろJK

>>71
それだと現状のEV、HV優遇がさらに歪になるじゃん

日本の基準では重い車や大画面テレビがエコ。
海外の人が聞いたら日本人の頭の中は大丈夫？と思われる。
まあ、アメ公だけだな裏事情を察するのは。

日本の市街地の走行パターンがかなり特殊だからなあ

>>74
なんで？

ガソリンにかかる税金が高い欧州ではプリウスは全く売れてないんだが

だが1km走行するのにかかる燃料費は、日本のガソリン価格、軽油価格ならハイブリッド車だよなあ。

一度、さまざまな職種と年齢と地域で１年間モニター調査すべきとちゃうか？

大きなミニバンに8人乗った方がプリウスに一人で乗るより遙かにエコなんじゃないの？

>>80
自動車の平均乗車人数は二人以下です

あほ。
モード走行は燃費計測の為のもんじゃねぇよ。
ベンチマークの数値であって絶対値ではない。
勉強しろクソ記者

>>82
だねぇ。
ベンチマークみたいなもんだ。

>>82
どの数字を最重視するかでクルマ作りが変わって来る。

あんなもの単なる目安でそれと同等走ると思う方がおかしい。
km/lだと誤解するからpt（ポイント）って表示するようにしときゃいいんだよ。

>>85
そういうことじゃない。
プリウスは日本のモード燃費に特化して作られてるから、
その測定方法が変われば出来上がるクルマも変わる。

モード燃費と実態に乖離があるのは事実だがそれとは別の問題

で、今の日本の車を、その世界の基準とやらに合わせるとどうなるの？

トヨタ・プリウス
10・15；35.5km/L
JC08；30.4km/L
欧州複合；25.6km/L
アメリカ(市街、高速)；21.7km/L、20.4km/L

プリウスのリアルな燃費は、２４ｋｍ/Ｌくらいだから
欧州複合？が一番正確なのかも

日本の燃費基準は遅いクルマに配慮してかなりの緩加速で測定してる。

おそらく軽自動車への配慮だろう。

欧州複合での燃費ランキングはどういう車が並んでるんだろうかのお

カタログ燃費なんて全然当てにならんよ。俺は125ccのバイクを2台持ってるが
カタログ燃費の良いほうが実燃費ではかなり悪い。

4サイクル125cc 重量128kg：53km/l（50km/h定地）→実燃費41km/l
2サイクル125cc 重量118kg：62km/l（50km/h定地）→実燃費33km/l

>>92
だから同じ土俵で比較するためのものであって実走行でその燃費が出ると保証した値ではない。
渋滞の多い首都圏や殆ど渋滞なく走れる北海道等では全く燃費が違って当たり前だろ？
そもそも燃費ではなく排ガス基準のための試験だし。

>>91
BMW316d；26.7km/L(欧州複合)

燃費基準なんか必要ない
ガソリン税を上げれば自動的に燃費の悪いクルマが高い税を払うことになる

>>95
じゃあディーゼル買うわって人が続出

別に日本は今の指標でいいよ

海外には別に書いてるんでしょ？いまでも
本質的な問題じゃないよ、燃費に関して

でも10.15モードに合わせて燃費チューニングをした結果、実際の燃費が悪くなるってことは無いのかな。
実際とあまりにも乖離してると、そういうところが心配。
カタログ値だけよければいいなんてふうにならないかな。

言いたいことはわかるが、
実際の燃費なんて、自分で運転しないとわからんと思うが

>>98
あるよ。10・15モードは20km/Hまで7秒もかけて加速する、とんでもない緩加速だから小排気量のCVT車の燃費が非常に良い。

軽自動車やコンパクトカーの実燃費とモード燃費の差が大きいのはそのせい。

>>98
> でも10.15モードに合わせて燃費チューニングをした結果、実際の燃費が悪くなるってことは無いのかな。

10・15モードの計測時にかける負荷は車両重量元にした等価慣性重量が決められて
行われるが、この基準はリニアに比例しないで階段状になっている上、その
階段の幅がざっくり200�s位ある。
たとえば、車両重量が1266�sの車と1515�sの車は同じ区分とされ、かけられる
等価慣性重量は1500�s。自動車の実際の重量は車両重量に燃料や搭乗者の分の
重量が追加されるから、要するに区分の上限に近いほどゲタを履いた形になって
いる。車両重量が1.5tなら、実際に走らせるときの総重量は1.7t位になるはずが、
1.5tで計測される。

つーことは、メーカーからしてみれば1.5tの車を頑張って1.3tまで軽くして
もコストがかかるだけで10・15モードにはプラスにもならない。だから
違う区分にならない限り、軽量化へのインセンティブとなりにくい。
でも実際の燃費に影響するのは等価慣性重量じゃなくて実際の重量なんで、
ゲタを履かせた10・15モードとはますます乖離するのはある意味当然。

あと、実走する訳じゃないから、空気抵抗も完全無視だな。

続き。

これの非常に判りやすい例がシビックハイブリッド。
燃費対策のMXBがメーカーOPを無くしてまではめ込んだ重量がポイント。

グレード　　　　　　MXST　　　　MX　　　　　MXB
車両重量　　　　　　1290�s　　1270�s　　　1260�s
最大車両重量　　　　1310�s　　1290�s　　　　--　　←メーカーOP込の重量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　MXBには設定が『ない』
10.15燃費　　　　　26km/l　　28.5km/l　　31.0km/l ←MXBがダントツ
JC08燃費　　　　　23.2km/l　 25.8km/l　　25.8km/l ←MXとMXBが一緒(w
※等価慣性重量
　10・15モード　　　1500�s　　1500�s　　　1250�s ←MXBだけ下の区分になる
　JC08モード　　　　1360�s　　1250�s　　　1250�s ←JC08だとMXとMXSTが同じ区分

重量を1266�s未満に抑えるためにリアスタビまで外された省燃費専用車である筈の
MXBが、実際にはその上のMXと燃費性能はほぼ一緒って、信じてMXBを買った人は
バカみたいだろ?

>>102
そうそう忘れてた、空気抵抗のこと。

先のシビハイMXとMXBだと、MXがCD 0.27、MXBが0.29だから高速道路なんか
走らせると下手すりゃ燃費が逆転するという罠(w

変な指標でやっていると携帯みたいに
自動車がガラパゴス化しそうですね。

複雑で高価なHVなんて何処も求めていないのでは？

安くて簡単で良く走れば機構なんてどうでも良いでしょう。

>>105
大多数の消費者は車には興味がない。みんな携帯電話とパソコンに流れた。
単なる移動の道具なんだから、価格と維持費の安い小型車で十分だよな。

>>106
日本だけな。
ホンダやベンツの総販売台数は過去最高らしい。

軽も普通のハッチバックなら、実燃費リッター20くらい余裕なんだよな
軽の燃費が悪いとか文句つける輩の大半は、ワゴンを基準にして語るからウザイ

アメリカで低燃費No.1に選ばれたインサイトが世界最高ってこと？

【日韓】日本の大学の最先端基礎研究成果､日本の電機大手ではなく韓国企業の採用相次ぐ-｢基礎より応用｣稼ぐ韓国[07/08]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1278534730/
1:すばる岩φ ★ 2010/07/08 05:32:10 9???

　液晶化学が専門の九州大の菊池裕嗣教授の研究室｡ﾊﾟｿｺﾝとつながった特殊な顕微鏡で､ﾌﾟﾚﾊﾟ
ﾗｰﾄ上の液晶物質の温度を38度前後まで下げていくと､画面に映った液晶物質が青みを帯びた｡

　｢先ほどの青が液晶のﾌﾞﾙｰ相｡現れる温度の幅が狭いのが難点だったが､安定させる方法を2002年
に見つけた｣と菊池教授｡同年に特許を取得し､学会で発表した｡

　3D対応など進化を続ける液晶ﾃﾚﾋﾞ｡それでも高速で動く映像をぶれることなく滑らかに映すのが苦手だ｡
ﾌﾞﾙｰ相なら､今の液晶より応答速度が10倍速いうえ､ﾊﾞｯｸﾗｲﾄの消費電力が3分の1に軽減できる｡

　学会発表の後､菊池教授に接触したのは､液晶ﾊﾟﾈﾙの国内大手ﾒｰｶｰ｡研究者同士の話にとどまり､
実用化の話まで進まなかった｡
　ところが08年5月､研究者やﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｰ業界に衝撃が走る｡液晶ﾊﾟﾈﾙ世界ｼｪｱ首位の韓国ｻﾑｽﾝ
電子が､ﾌﾞﾙｰ相の特性を使ったﾊﾟﾈﾙの試作機を発表｡｢10〜20年に一度の画期的な発明｣と評価を
受けた｡菊池教授は｢寝耳に水だった｣というが､｢自分の研究も参考にして､ｻﾑｽﾝが水面下で研究を
続けて開発までこぎつけたのだろう｣とみる｡
　ﾅﾉﾃｸ素材である炭素の筒｢ｶｰﾎﾞﾝﾅﾉﾁｭｰﾌﾞ｣の発見者で､ﾉｰﾍﾞﾙ賞候補の飯島澄男･名城大
教授も､日本ﾒｰｶｰの勢いのなさに強い危機感を持つ｡
　飯島教授は韓国の成均館大とともに､炭素素材｢ｸﾞﾗﾌｪﾝ｣を使った薄くて折り曲げられる大型のﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｰ素材の開発に成功し､曲がるﾀｯﾁｽｸﾘｰﾝの試作品を製作｡6月中旬に発表した｡

　この研究を強力に支援しようとしているのがｻﾑｽﾝｸﾞﾙｰﾌﾟという｡飯島教授が6月下旬に韓国を訪れた
とき､韓国の研究者からこう耳打ちされた｡｢ｻﾑｽﾝはすでにｸﾞﾗﾌｪﾝのﾀｯﾁﾊﾟﾈﾙ実用化に向けて､
博士号を持った研究者20人を確保した｡2年後の実用化を目指して突っ走っている｣
　飯島教授は国の研究支援機関などにｸﾞﾗﾌｪﾝの重要性を訴えたが､対応は鈍かったという｡｢もし来年度
予算で研究費がついたとしても､実際に動き出すのは1年半ほど先｡ｻﾑｽﾝが新型製品の開発にこぎつけるころだ

ワールドカップも新型のボールで全部戦うから成り立つ。

日本戦は日本仕様の10・15ボールで、とか無いからね。

Jリーグは新型のボールで国内戦っていたらしいけど、
自動車業界は国内オリジナルボールで戦っていては
世界で戦う時、慣れるまでに時間が掛かるだろうね。

日本で売る車の燃費を日本仕様で評価するなら問題ないけど、
日本仕様と言いつつ、日本の自動車の走行実態とかけ離れた測定法だからなぁ。
昭和30年代の甲州街道の走行パターンと聞いたことがあるが。

>>112
そもそも燃費を計るための測定方法じゃない。

>>113
目的は排ガス測定なんだから表記もCO2排出量にしちゃえばいいんだよな
そうすれば一般人には実燃費との比較できないから文句も出ないw

>>1
また日経の意味不明記事か
>>27
禿同

>>114
燃費∝CO2だから燃料が同じならどちらで表示しようが同じ。

自動車のエンジンは、CO、あと何だか良く解らないススも出してる
って知ってるか？

COや炭化水素はCO2に比べれば誤差の範囲

道路環境も違うんだから
それぞれの国で燃費基準があってもｲｲと思う。
インチキや特殊なテクニックが必要とかじゃなければ。

今はワーゲンが一番なんでしょ

カタログ３８キロ

実際１６キロ

こりゃ詐欺だｗｗｗ

アメリカEPA燃費が実燃費に一番近いから参考になると思う。
向こうは消費者が強いからね。カタログとの乖離が激しければ確実に訴えられる。
日本みたいな真似はやりたくても出来ないと思う。

何十年も言われてる話だね。まだ解決出来てないんだ。

>>97
それを元に減税や補助金やってるから大いに問題なわけで

プリウスとかバッテリーフル充電状態でモーターアシストを使いまくってリッター50キロ超えましたとか、測定する奴馬鹿じゃね？

プリウスとかアメリカでは21km/ｌ表示だっけ？
それでも凄いといえば凄いが･･･

公取が全く機能してないんだよな

21km/lなんて低い値どうやったら出るんだ？
25km/lを割ったことが一度もないが

>>128

個人的な燃費自慢は車板あたりで好きなだけどうぞ。

田舎街から毎日峠超えて市内の仕事場まで車で通勤してる。
平成4年式のシビックSIRで走行23万km超えてる。
MTでクラッチ交換歴無し、タイヤはYOKOHAMAのDNA S-Drive。
先日燃費が今までで最高のリッター18.69km出た。
ほとんど毎日雨で路面の余計な抵抗がある中でだからこの燃費には満足。
エンジンをオーバーボールしたり低燃費タイヤにすれば20km行けそうな気がする。

>>130
VTECのハイカム側、錆び付いてそう

渋滞がほとんどない郊外、とくに北海道とかでプリウス買ってもあんまり意味ないしな。
郊外ならプリウスよりインサイト。でも、そういうことはあんまり知られていない。

渋滞がほとんどない郊外でこそプリウスのカタログ燃費が狙える領域だと思うが

時速100キロ時での燃費がいいクルマがほしい

>>1
通用しないのは、日本のOEMが日本仕様をメインとして開発した車が、欧米での燃費に関して通用しないのであって、
日本の燃費基準が通用しないのではない。
そもそもこのモードってのは、燃費や排気ガス規制を計測/比較にあたって、計測する方法を具体的に示しているに過ぎない。
勘違いも甚だしい。
なので、そこから得られた数字が、通常の走行時のものと違うからと言って、OEMが責められるものではない。

ならば、日本の全てのユーザーの全ての走行パターンや走行環境を包括できるモードの提案でもすべきである。

日本も欧州かアメリカのモードを同じにすれば、車の開発も楽になる。
日本のOEMの全ての車が日本市場専用に車を開発している訳ではない。
使用環境は違うが、走行モードと目標規制値を他と合わせれば、多くの車は安くする事は可能。

一方、ポスト新長期なんてクソ規制があるせいで、ＥＵＲＯ５対応のディーゼル車両の日本市場投入は出来ない。
これが出来れば、欧州なみに車から出ているＣＯ２を低減することが出来る。

まあ馬鹿げたシステムの日本式HVが消えるのは間違いないな。
ややこしいことやってコストに全く見合ってない。
俺は一貫して素直に低燃費エンジンにアイドリングストップ他の技術を組み合わせた方が
良いと言い続けたけど実際その方向に進んでる。

>>136
ＨＶは間違いなく効果的なんだけど、問題はどこまでがＨＶの恩恵なのかって部分なんだよな。
あのボディ形状にエコタイヤ、アイドリングストップをつければどの車も1〜2割は燃費が伸び・・・
特にタイヤの違いはかなり大きいからね。

いつの間にか4輪乗用車は60km/h定地燃費の表示をしなくなったんだな。
この数字の半分が実燃費だと考える目安にしていたんだが。

>>138
そういうふうに理解できるやつが多ければ60km定地で問題なかった。

>>137
HVってだけで実燃費は3〜4割は確実に伸びるしな。
これはエンジンの改良やその他ではまず無理な数字（将来的には解らんけどな）。
やはり回生の威力は大きいよ。
HV以外なら普通に軽量化が手っ取り早いが、
軽量化するために高価で環境負荷が高い素材を使ったらこれまた意味が無いしな。

>>137
ハイブリッドと同等の動力性能や居住空間のアイドルストップ付きMT車を比較した場合、
10万キロ程度ではとてもペイしない。

東京のような特殊な環境下ではまれにハイブリッドのトータルコストの方が
安くなる場合があるがあくまで例外的。

>>135
OEMの使い方を間違ってるし、全ての人があてはまるモード燃費などあるはずがない。

>>141
10万km走行するなら、軽くペイするだろ。130円/Lとすると。

http://www.carview.co.jp/green/special/2010/eco_car/
プリウス：16.7km/L、5,988L、778,440円
アクセラ：8.2km/L、12,195L、1,585,350円

締めて差額は、806,910円なり。車体価格もプリウスの方が安価なのにもかかわらずだ。
しかも10万km走行したアクセラは処分費を請求されるゴミだが、HV車はまだ中古相場で
値が付く状態。リセールバリューまで考えれば、その差は圧倒的だな。
マツダが好きまたはトヨタが嫌いなのは個人の嗜好で結構だけど、その程度じゃ全く
説得力はないよ。

>>143
いくらなんでもその比較のやり方はおかしいだろ。一番差のつきやすい平均車速11kphの時の
データだけ抜き出してもなあ。それ以外のフェーズではHVとの差はずっと小さいだろ。
HV車の省燃費効果は２〜３割程度。アクセラ12km/L、プリウス18km/Lくらいで計算するべきだな。

>>143
プリウスは遅い(0-100；10秒)からMTなら1.5Lから1.6Lくらいで十分。
1.5Lのアイドルストップ付きMT車とプリウスを比較するとそう簡単にはもとは取れない。

ただし、日本人はAT前提でかつライバルの大半は燃費と加速に不利なトルコン付きCVTだから、
プリウスが苦手とする高速巡航でも負けてしまう。

またプリウスの値付けは非常にいびつで他の車種と比較して、これほど安く買えるのは日本だけ。

AT前提、低速度、安価。これらは日本だけの特殊事情に過ぎない。

蓄電池を交換するのに金かかるから
今後の中古市場はどうなんるんだろう

HVは欧米じゃメリットが少ないから海外メーカーは積極的に手を出してない。
それを日本人が

欧米じゃ作れない＞日本独自のハイテクだ＞日本のHVは世界一

と脳内変換してしまってるからたちが悪い。日本はHV以外の革新技術の開発は
かなり遅れてる思うんだが。

>>147
今の日本車には、ミニのように速さと燃費を両立したクルマが全く無いからな。

0-100；7秒かつ10.15；19km/Lのミニを超える日本車が出るのはいつになるやら・・・

>>147
ベソシやベソベが作っていた様な

>>147
革新技術に限らず基礎的な部分で結構置いてかれてるんじゃないか
エコでも使い勝手の部分でもユーザーの方を向きすぎてて
「ユーザーは気にしないけど実は大事」って部分は手を抜いてる、まぁこれは昔からだけどw

>>144-145
文句ばかり言ってないで、お前らが出せよ。口先野郎。

>>147
それを言ってるのはトヨタだけだろ
ＨＶの技術自体も騒ぐ程のモノなんて全く無い

ガラクタに付加価値付けてボる為のいつもの手口さ

>>151
ミニ・クーパーSやBMW320より燃費が良くて速いクルマがトヨタ、ホンダ、日産他から出るのを、
今か今かと心待ちにしてるんだが。

>>149
MBやBMWのはハイブリッドのC/Pが高いとこだけを取り入れたタイプで、回生ブレーキシステムと
併せて欧州のHVはこの方向。

日本も最初はモーターはアシストの部分だけでやり始めてたと思うんだけど、
いつものようにC/Pを上げる手段だった筈のモーターに傾注しすぎて目的と
化してる感じ。

>>154
モーターに傾注するのも判る
二代目プリウスが会社に納車された時は
社長まで出て来て、モーター音を聴いていた
そんな俺も少しだけ未来っぽいと思いました

>>146
初代プリウス前期型以外でバッテリを交換したって話を聞いた事無いけど
初代プリウス前期型の場合は永久無料保証だし

>>156
永久無料保障じゃない。
単なるリコール対象なだけ。
そんでリコール対策がバッテリー交換しかなくこれに回数制限が無いだけ。
無料保証なわけではない。

>>1
>「当然、高速走行した時のほうが走行距離あたりの燃料消費量は多いが」

おいおい。
通常、高速走行のほうが、走行距離当たりの燃料消費量が少なくなるだろうが。

ただし、EVだと「当然、高速走行した時のほうが走行距離あたりの燃料消費量は多いが」は正しい。

内燃機関にはあてはまらない。

HVじゃないシステムでリッター30キロ前後の車が来年続々出てくるみたいだな。
もうHVは脂肪のお知らせだなｗ
燃費は良いんだけどコスト掛け過ぎだろ、後々のメンテも含めて。

>>160
非HVで30km/Lって、例えば具体的にどれだよ。
そんな簡単に燃費が劇的に良くなるなら誰も苦労しないってーの。

ディーゼルなら可能だが、マツダの清あたりを量産車と勘違いしてるのかもな。
26km/Lの新型マーチは30km/L前後、と言い張れなくも無いかｗ
フィットもヴィッツもモデルチェンジで対抗して25km/L以上には持ってくるだろうし。
でもその間にトヨタは43km/LのコンパクトHVを投入してくるけどなｗ

ハイブリッドが一番燃費いいのは事実だよ
ただハイブリッドは車重が重いから車の挙動がなんか変になる
欧州はそこが嫌なんじゃないかな

>>163
高速走行メインの欧州ではハイブリッドによるメリット少ない。
北米もそう。

>>163
HVのために重くなった装備をエンジンが負担するのが非効率と考えるから
エアコンの効きを良く感じるために日頃っからダウンを着ているようなもの

>>165
電気代が安くなるんならいいんじゃね。

>>42
同じく19キロの車乗ってるが実際の燃費は10〜11くらいｗ

N2Oの温暖化係数が馬鹿高い
さーてどうなることかな

>>161
BMW3のディーゼルが欧州複合燃費でプリウスを超えた。

ポロのディーゼルは30km/Hに近いはず。

>>169
欧州では3リッターカーを目標に必死こいてるからな。

×30km/H
○30km/L

>>169
そのBMがHVへも注力すると宣言してるんだけどな。
もう旧来のエンジンや部分的な回生じゃ改良の余地が無いのを理解しての戦略だよ。

BMW 3シリーズ 次期型にハイブリッド設定へ
http://response.jp/article/2010/05/19/140587.html

>>172
アホやなあおまえ。。。。

>ドイツ・ミュンヘンで第90回年次株主総会を開催し

こういった場で環境への取り組みを発表するのはお約束だよば〜か。

>日本では政府の支援により、ハイブリッド車が爆発的に売れている。

>日本では政府の支援により
>日本では政府の支援により
>日本では政府の支援により

HVは実際やるだろうが株主の心理的欲求に対してであって今のエンジンに
改良の余地が無いとかそんなこと一言も言ってないだろう。
ねつ造スンナよアホ。

>>173
0点。頭大丈夫か？

>>174
大丈夫じゃないのはおまえの頭だろｗ
その記事のどこにベンベが今の技術じゃ限界だからHVを作りますなんて書いてあるんだ。

HVは日本専用ローカル技術（爆笑）
ダンピングしてるから売れてるだけでそうじゃなかった海外じゃエコ教信者しか買わない。
日本の消費者はコストの計算が出来ないから高くても買うけどなｗ

公取丸めこんで嘘八百並べた欠陥ハイブリッド買う馬鹿がお目出度いだけ

>>172
ハイブリッドは元のエンジン性能を上げ底するから、
元のエンジン性能が高ければ高いほどハイブリッドにした時に
燃費が良くなるだろ？

プリウスより燃費が良いクルマがハイブリッド化によって
さらに燃費が良くなったらトヨタは対抗出来るのか？

またガラパゴスか

燃料電池車に期待したいな〜

>>1
そもそもこの記者が「燃費」のことをまるで理解していない件。

>>178
元のエンジン性能とか以前にトータルでのパッケージング無視してないか？
自動車って燃費さえ良ければ良いってもんじゃないんだぜ

トヨタには何一つ対抗できる技術どころか、車を作るって根底の技術が全く無いんだし無理な話だ
無茶じゃなく無理な

所詮は組み立て屋であり政商なんだしマスコミに銭撒いて印象操作するしか出来ない
バルブスプリング折れる欠陥を２年以上も隠してた時点で論外だろ

アンチってどの板にも出張するのな

>>178
それって、主旨が違うだろ。
>>169や>>173のアホは、「HVなんて不要、素のエンジンを改良したらよかったんや！」とか寝言
言ってるだけ。大手自動車メーカでHV車を開発してないのは、日産ぐらいだってのに。
マツダも自社開発断念してトヨタの下僕になったしな。
知ってるか？BMWのアイドリングストップって、MT車にしか装備されてないんだぜ。ｗ

池沼が逆ギレｗ>>184

HV車を開発してないのは、日産ぐらいだってのに。＞
凄いテンションの所申し訳ございませんが
秋にはフーガのHV（ハイブリッド）発売されます…

ＨＶなんてそんな大層な技術要らんってのｗ

日本でも都市部と田舎では走行環境が全く異なるんだから
10．15モードのみ、JC08モードのみじゃ役立たんわな

ニュルブルクリンク北コースの全開時の燃費とタイムでいいよ。

>>176
HVはガラパゴスとかいう連中って、
HVの一番の市場は北米だって事をなんで無視するんだろうね。

>>188
平均速度10kmの東京モード燃費を測定すれば良いぜ。

>>184
トヨタのMT車やトルコンAT車はアイドルストップするのか？

日本が技術的に優れているなんて神話だもの

>>186
ハイブリッドってことだけで免税になるから各社とも熱心になるわな。

>>188
車両間の比較なんだからそれで十分だろうに

>>190
北米で各社いろいろ出すんだけど、プリウス以外に成功した車種が
ないんだよね。

ハイブリッドが売れてんじゃなくて、プリウスが売れてんだよな。
妙なブランドイメージで。
これはトヨタ自身にも困った事態。
いつかはクラウンが、いつかはプリウスになっちゃったら、大損害だ。

コロナ　マーク2→マーク2
の逆で
プリウス→プリウス　クラウン→クラウン

8年くらい掛けてクラウンのイメージ回復
スプリングも折れなさそうなイメージだし…

>>192
あほう。MTのアイドリングストップがほしけりゃバスの運転手にでもなれやｗ
日本じゃ時代遅れのMTなんかとっくに消滅してんだよ。

10.15モードではMTの燃費が良くないからね。

ポルシェのトルコンAT車にはアイドルストップ機能が付いたよ。

トヨタはまだ？

>>199
MTは時代遅れ、という考えが日本だけの特殊なもの。

メリケンもAT大好き、ってかATはメリケンの発明品だ。

>>202
アメリカのMT率は日本の5倍から10倍で、
MTが選べる車種も非常に多い。

MTは実燃費良いからね

自動車税・重量税を廃止して、ガソリンを値上げすれば済む話なんだが。
政治家がそれ言ったら総スカンだろうな。下手すりゃ消される。

黙ってＮＡの軽、乗ってろ！

トルコン好きな奴はアホばっかだよ
エコなんて言うならロスの大きいトルコン止めるのが先決

>>190
日本以外のメーカーはコストに見合わないから作らないだけだろ。

韓国車の一番の市場は北米だって事をなんで無視するんだろうね。
ｗｗｗ
この皮肉が分からないならお前は馬鹿だ。

技術とか何も関係なし。メーカの献身的価格と市場のニーズが全て。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　__
　　　　　　　　　　　　　　　　　 r E）　　　うーい、トルコン最高
　　　　　　　　　∧＿∧　　 　/ ./
　　　　　　　　 （ #´Д｀）　 ／／
　　　　　　 　 ／　　　　 二 ,r'　　曰
　　　　　　　./ 　|　 　 　|　　　　　| |
　　　　　　 .（　( i　 /7 . |　　　 　ﾉ__ヽ
　　　　　　　 ヽ､二つ 　.|　　　　 ||ﾄﾙ||
　　　　　　　　 　|/´ l　／⌒l!　　||ｴﾝ||
　　　　　（ ￣￣/〜/　ノ|　 |!　　||　 .||
　　　　　　＼ ヽ＼/￣　.|　 |　（＜二：彡）
　　　　　　　 ＼｀ヽ　　　i__⌒)　｀ー‐‐‐´
　　　　　　　　（_／

カムリ、アコード、シビック、インサイト、レクサスGS他。

トヨタとホンダだけでもこれだけハイブリッド車があったのに、
どれも成功しなかった。

燃料が安くて平均速度が高いアメリカでプリウスが売れてることがむしろ異常。

>>205
所有にかかる税を安くしてガソリンや軽油を値上げすれば、
一票の価値が大きく軽自動車の割合が高い四国や九州、山陰で負けるわな。

さらに緑ナンバーの税金は優遇されているから、
トラック業界やタクシー業界の票も離れる。

>>7
( ´∀｀)人(´∀｀ )
オレも
日本のエロゲー開発は世界に通用しない
っと思って開いた

>>203
嘘こけｗ
仮に日本で5%とするなら25〜50%の計算になるだろ

>>210

大して売れてないよ。アメリカでは月販1万台くらい。
欧州では全部の国を足しても3000台くらいじゃなかったっけ。
日本が異常なだけ。

日本の特殊な燃費基準は世界で通用しない、だから韓国に技術を供与すべきと言いたいのかな、日経は。

>>213
アメリカは約5％、日本は0.5-1％くらいだと思うが、
低すぎてわからない。

ガラパゴス上等！

>>215
加速度を上げるべき。
10.15は緩加速過ぎる。

>>218
それに何の意味が？

>>219
モード燃費って街中でやったらクラクションかパッシングくらうの間違いなしっていうゆるい加速で測るんだよ
実燃費との乖離を減らしたいなら加速度を一般走行パターンに合わせないとだめ

>>220
同じ計測状態での比較データであって実燃費じゃない。
都内や北海道など全国を網羅するわけではない。
同じ基準で計測する事が重要。そんだけ。

その基準が実際と違いすぎておかしいやろって話だよね？
同じ基準でいいなら60km/h定地燃費でもいいわけで

こういうのって消費者庁が率先して改善してほしいところだが、
発言力なさそうだしなぁ・・・

>>222
つJC08

>>223
それとて・・・

日本の道路事情にあわせた基準になるのはある程度しょうがない。
でも、いくら何でも、日本の道路事情と乖離しすぎてる。
それに、国際基準と少なくとも方向性はあわせないと、輸出の障害になってしまう。

>>225
なんで輸出の障害になるねん。

間違ってるのは俺じゃない。世界だ！

トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバル、ダイハツを合併させて
帝国自動車(エンパイア・モーターズ)を誕生させよう
これで圧倒的な世界最大の自動車メーカーが誕生する事になる
スズキはインドで圧倒的なシェアを持っていて安泰だから合併させなくてもよい
それに自動車メーカーが一社だけだと独占禁止法にも触れかねない
自動車では帝国自動車、タイヤではブリヂストン、この２大体制で行くべきだ

>>226
日本向けと、海外向けで、開発の方向性が変わっちゃうから、開発費が余分に掛かる。
例えば、日本基準は、ある範囲の重量枠の中に入ってれば、同じ負荷で測定するから、軽量化しようって流れになりにくい。
せっかく、日本に、軽量な高強度材料で高い技術がたくさんあるのに、歪んだ基準のせいで日本車には使われない。

>>229
変わるわけ無いやん。
どこの国に出そうが燃費を向上させる目的でしか作らん。
そんで
>ある範囲の重量枠の中に入ってれば
の部分はメーカーオプションで誤魔化してんだよ。
海外仕様と見比べて見ろ。

日本は道路を作る最初から馬鹿官僚が居たから・・。

>>220
平均速度と警察の信号機管理の関係。

速度規制は警察庁。
道路行政は国土。
なぁなんで今まで総重量２０トン規制をしていたんだよ・・。

そもそも欧州の１００Ｋ／ｌとＣＯ２排出量規制はおかしいよ
あいつらの公共交通は定時運行が緩いところだろ
しかもストが多いから・・。
そんな奴らと日本と比べている奴らって・・。
エンジンのダウンサイジングもそうだし・・。
ミッドグレードを置く為に給油機に作る企業側や
古い車の為に実証検証してサポートする自動車屋まで考えているのか
ＥＣＵのプログラムを弄るとまたテストしなきゃならないんだよ・・。
生廃になったチップもあるからフォローできない。
古い車でレギュラー仕様で作った車をＲＯＮ95が
レギュラーガスになったら冬場はプラグがかぶる事になるぞ・・。
今更そんなことできるかよ・・。

>>192
KP61スターレットのMTに（世界初？）のアイドルストップがあった事なんて
もう誰も覚えちゃいないんだな・・・

乗用車で高速道路を長時間走るというのは
あんまり重視しなくていいんじゃない？
公共交通でいいんだから。

>>230
肝心の「燃費」をどう定義するかが問題なんです。

>>233
欧州でも北米でも200kmから300km程度なら
クルマを使うと思いますが。

>>232
なんでトヨタはMTのアイドルストップをやらないの？

>>235
日本は鉄道かバスだろ

>>235
＞なんでトヨタはMTのアイドルストップをやらないの？

代わりに高級車のレクサスでやってるじゃん
バルブスプリング替えなきゃいけなくなるのは面倒だが

ヴィッツのMTでもアイドリングストップ搭載車はあったよな。
でも元々売れないMTに、アイスト付けても売れんからそりゃ作らんわな。

あれ性能的に改良の余地が
エンジン再スタートまでに時間が掛かって不自然だった

5年後世界標準の燃費目標発表して
これを満たす為のアイドルストップ、低圧ターボ、
EVなど燃費対策研究費はなんでも非課税とします。

国やってくんないかな？
CO2↓25％は鳩居なくても公約生きてんだよね？

>>238
それはない。
日本で売れてないだけで世界的に見れば、ヴィッツやカローラのMT車は
販売台数のかなりの割合を占めるはず。

日本でしか売れない(ラインナップにない)CVTよりも
全世界で万遍なく売れるMTの方が多いくらいだろう。

だから欧州のエンジンにターボ付けるのが流行っているのか

>>240
「はず」とか「だろう」じゃ目出度過ぎる

欧州市場見れば馬鹿でも分かるだろｗ

分かってないのは>>238だろ

MTのほうが安いし、今後発展途上国での販売も考えると
やっぱりマニュアルが主流だよ。

>>221
10.15モードでは、20km/hまで7秒もかけて加速する。
この加速度なら、0-100km/hは35秒（！）だ。
そのためにMTよりもCVTの方が圧倒的に良いと言う状況が生まれる。

UK仕様キューブ
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良い。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

MTで危険なく走行中にエンジンが止まる機構ができればHV以上の実燃費が達成できる

アメリカだとシフトチェンジする必要がないくらいスカスカなんだろ
日本は信号やカーブや坂道が多すぎてガコガコ忙しいからな
道も狭いし教習は大変だよ

>>246
全く意味ないな。今でも可能な場合は、燃料カットしてるんだし。

>>1-2の記事は納得できない。

確かに北米では市街地走行時と高速走行時の燃費を書いてますが、
現実離れしていることに変わりありません。
実用上もそのデータどおりになる車なんてありゃしません、
ああいう数値は、比較の目安としてあるだけだと思うべきです。

外国と同じ基準にして、そちらに最適化するようにしないと、
外国で売れなくなることが心配、だとか、あるいはエコカー減税批判なら
分かるが、欧米の表示のほうが実燃費に近いかのような論調なのは何故？
あんなもん、全然、実燃費に近くありません。

日本の燃費基準がでかい車により甘いのは
外車への余計な配慮では？

クルマまでガラパゴスとかニホン終わったな

新しいポロを買った俺は勝ち組。

新型マーチの国内燃費は、リッター26kmですが、
インド仕様では18kmに落ちます。

なぜだあああああ！

>>246
夏場はエアコンのおかげで止まらない。
所詮、人間は楽を好む生き物。

>>252
横置き7速DSGには、遅くとも2年以内にアイドルストップが付きます。