【自動車】フィアット、1.4Lのマルチエアターボエンジンがエンジン オブ ザ イヤーを受賞 [10/07/01]

　フィアット グループ オートモービルズは、新開発した1.4リッターのマルチエアターボエンジンが、ベスト ニューエン ジン
オブ ザ イヤー部門で栄えある『エンジン オブ ザ イヤー賞』を受賞したことを発表した。
　
　1.4マルチエア ターボエンジンシリーズは、最高出力135から170psまで幅広く用意され、現在イタリア本国では、アルファ
ロメオブランドの『ミト』と『ジュリエッタ』、フィアットブランドの『プント エヴォ』と『アバルト プント エヴォ』に搭載。
また、間もなくフィアットの『ブラーヴォ』と、ランチアの『デルタ』にも搭載される予定だ。
　
　もっともハイパワーの170psタイプは、排気量1リットル当たり124psというスポーツカー並みのハイスペックで、最大トルクも
25.5kg-mを発生。
その反面、燃費と排出ガスでも高水準を達成し、CO2排出量はアルファロメオ『ジュリエッタ』で134g/kmを実現する。
　
　マルチエア テクノロジーは、吸気をシリンダーごと、ストロークごとにスロットルバルブを用いずに直接制御することで
燃費とCO2排出量が10%削減。一方、出力で10%、トルクで15%の向上を果たしている。
さらに、燃焼をきめ細かく制御することで、すべての排出汚染物質の低減に成功している。
　
　この技術は汎用性にすぐれ、あらゆるガソリンエンジンに適用できるほか、将来的にはディーゼルエンジンへの対応も可能
だという。
　
　今回の選考理由について、エンジンテクノロジー インターナショナル編集者で、エンジン オブ ザ イヤーの共同会長を務める
ディーン・スラブニッチ氏は、「マルチエア ターボは、高出力と大幅な排ガス低減を同時に可能にした非常にすぐれたユニットだ。
燃費も卓越しており、今年のベスト ニューエンジンに選ばれたのも十分うなずける」と語っている。

▽ソース：carview　（2010/07/01）
http://www.carview.co.jp/news/0/130184/
▽ニュースリリース
http://jp.alfaromeo-jp.com/news/enjineoftheyear.html
▽画像
http://cvimg01.carview.co.jp/news/car/images/img_20100701_14081214_2_l.jpg
http://cvimg01.carview.co.jp/news/car/images/img_20100701_14081214_1_l.jpg
http://cvimg01.carview.co.jp/news/car/images/img_20100701_14081214_3_l.jpg

今どきターボってｗｗ

>>2
おまえの頭の中は20年前のドッカンターボで止まってるようだな。

ミト、ジュリエッタ楽しみだな

>>3
まあまあ、
>>2の詳しい話を聞こうじゃないか

最近はターボくらい積んでいてくれないと「ハイテク」って気がしなくなっている

レシプロエンジンなんて積んでたら恥ずかしいわ

>>5
興味深いな

正直ターボってどうなん？車検ごとのオイル交換以外はメンテナンスフリーで二十年くらいは持つのかな？

最近のalfaは…(ry
500ABRTHならありか。
でも売ってるところが…(ry

誤）ABRTH
正）ABARTH

orz

小排気量ターボが流行りだね。
大排気量より燃費もいいし、同サイズNAよりも性能がいい。
最近のは低回転から過給が効くから扱いやすい。


じゃあターボの欠点は全くなし？
耐久性はどうなの？
高回転の伸びは？
レスポンスは？
音は？

いまどき内燃機関ですか

日本にも軽ターボがあるじゃないか
１４０万程度で買える

原理が良く解らんが、各気筒ごとに吸気制御バルブを付けて吸気を細かく制御しましたよってことか？
それだとパーツ数が増えてコストが上がるから高級車向けになるかな。

耐久性　　　まだ出始めたばかりなので不明
高回転　　　タービンがちっこいから特筆するほどのびる訳でもない
レスポンス　小排気量ターボは大抵がツインクラッチ式なので問題ない
音　　　　　好みの問題なのでなんとも

直４・２L・NA・FRが俺的にはベストだな。長時間を１３０キロ巡航する分には
最低限これ位いると思うんだが、ターボ付きで２Lと同等ってその辺はどんな感じなんだろうか。

>>12
10万キロくらいまでなら余裕
高回転の伸びもある
レスポンスはNAほとよくない
音はどっちかっていうとマフラーじゃね？

この手のスレには>>2か>>13のどちらかのバカが漏れなく沸くな。
お前らはまともに長距離走れない電気自動車か必死こいて自転車でも乗ってればいいんだよ。

>>12
少なくともその中で、「高回転の伸び」なんてものは
21世紀になってから全くニーズから外れているだろう…

「レスポンス」もどうかと思う。もはや適当なトルクさえあれば
実用エンジンとして合格なのでは？

>>19みたいなお決まりのレスが貰えるから極端なこと言ってレス乞食してるんでしょ
ありきたりの意見なんざ、その他大勢となって消えていくんだから

〉〉１

日本で日本メーカにも売ってもらいたいが・・・現代的な直噴ターボやディーゼルを

なんか、大賞を受賞したような記事になってるな。本文にはベストニューエンジンとも書いてあるけど。。。
日本導入はいつごろかねぇ。

>>19
さっそく釣れたでやんす！

日本に増えないのは、日本が安物マンセーのAT大国だからか・・・残念。

まんこ

MTなんて嗜好品だろうに。。。

>>20
回転数の上がりかたなんてのは最早どうでもいいとは思うけど
VW曰くアクセル操作に対するトルクの出方のレスポンスは実用エンジンとしても重要だよ

ターボラグやトルコンの滑りラグなんてのがあると
大抵のドライバーはそれを見越して余分に踏んじゃうから実用燃費が落ちるそうだ

日本のターボを、変な目で見てた感じがしたのにな

>>17
その条件にMTとセダンと車重1t未満を入れてくれ。排気量は1.8でいい。
そうすると俺のかつての愛車になる。
いすゞのジェ(ry

ミニか

1G-GTEUだっけ？トヨタ初のツインターボ。あの頃のトヨタのバカっぷりが懐かしい。

ゴルフのTSIエンジンは1500CCという小排気量を全く意識させないよ
スーパーチャージャーが低速域をカバーし、ターボ領域の切り替えもスムース
僅かに聞こえるタービン音もいい味出してる

それは1400ccです

排気量のでかい車買えばいいんじゃねーの？

これ油圧で吸気バルブを可変制御するのか
すごい時代になったねえ
ただ昔読んだ本だとバルブタイミング可変での効率アップ分が
油圧抵抗のロスでみんな吹っ飛ぶみたいな話もあったが
ターボと組み合わせているのがミソなんだろな

今時直噴じゃないのがちょっと気になるが
市場で問題がなかったらそのうちやるんだろうな

>>37
油圧のロスは高回転まで回さないと割り切った設計にするならデメリットになりにくい。

スロットルロスは低回転になるほど大きいから、公道を走る車のエンジンとして
考えれば、高回転でロスが大きい機構で低回転でロスが大きいものを置き換えるのは
メリットの方が大きい。

＞21世紀になってから全くニーズから外れているだろう…
流石未来に生きてるな

欧州は次々に新しいエンジン技術が生まれているが、日本は寂しいな。特にホンダ。

>>33
スーパーチャージャー付きの1G-GZEUも有ったね
同じ時期に同じエンジンがベースで、2種類の過給器が選べたのは空前絶後かな？

>>34
コストが高杉
同出力のNAより売価高いし、燃費も有意差無い

輸入車ってほとんどハイオク仕様なの？

>>43
欧州では、ガソリンのオクタン価が日本より高い。
日本のガソリンが、レギュラーでオクタン価が90。
欧州で入れられているガソリンはオクタン価が95。
だから、エンジン保護及び正常に動かす場合はハイオクを入れなきゃいかんのよ。
レギュラー入れてる人もいるけどね。
この場合は保証外になるので、メーカー保証を受けられない場合がある。

ターボこそ可変圧縮比が可能だから
オクタン価に合わせて、最適制御可能だろ
昔サーブ9000がターボエンジンでのオクタン価最適制御をやってたぞ
単なる技術発表か市販車搭載か覚えてないが

>>42
> コストが高杉
> 同出力のNAより売価高いし、燃費も有意差無い

TSIは置き換えを狙ってるのはNAなら2.0〜2.4lだろ?
C/PはS/C+T/CのはまだしもT/Cの方は結構安いし、燃費は明らかにいい。

>>45
つか、最近はオクタン価の差を超えてマルチフューエルに突っ走しろうと
してるな。エンジン技術で日本が一番! ってのは、残念ながらもう過去の
幻想になりかかってる。

>>42
このご時世、殆どの国で自動車税が安くなることは大きいぞ。
+80%の排気量の感覚で使えるし、加給してない時でも圧縮比が高いので同排気量のNAと同等。
DSGの効率と運転性の良さは耳タコだと思うが、CVTとかもはや過去の遺物でゴミ箱直行状態。

>>43
レギュラーだけではエンジン警告灯点灯は確実。
節約するならハイオクとレギュラーを半々で混ぜればいい。大体オクタン価95に落ち着く。
ツインチャージャーとかでリッター100psを大きく超えてるエンジンは
現地でもオクタン価98推奨みたい。

>>47
加給エンジンで圧縮比10とか昔じゃ考えられなかったもんなぁ

ただCVTは小排気量NAで坂道込みでだらだら走るには最適なので
TSIみたいなトルク太いエンジンが作れない日本メーカーが好んで使うのは現実解としては間違った選択ではないな
パワートレーン全体の方向性ではハイブリッド先走りも含めてどうかと思うがw

このエンジンは直噴でないから圧縮比はそれほどでもないのかね

ターボなんてレスポンス悪いし、高回転型にもしにくい上にすぐ壊れるオモチャ。
だから高級スポーツカーには無縁。




なんて思ってたら次期エンツォはV8ツインターボですか。
MP4-12Cも3.8Lで600ps出してるし。
BMの35iも評判いいよね。
技術でカバーできるようになったのかな。

>>50
ターボのレスポンスは電気ターボで解消
排気タービン→高速発電機を回す→充電→電動加給タービンを必要なときに回す
これでラグはもう関係ない

>排気タービン→高速発電機を回す→充電

ここまでの流れを「なぜプリウスがやってないのだ？」と思っていた時期もあったが、
トヨタがやってないくらいだから何らかの問題でもあるのだろう。

税金安くて、馬力はEG６クラスに匹敵するとは・・・・

ソレックスが復活することはないのでしょうか？

日本車はダウンサイジング&直噴ターボの流れに出遅れてるね。

GTRと軽４くらいじゃないか

ハイブリッド(笑)

>>41
今ならVWの1.4Lが該当しそう。
ツインチャージャーとターボのみが選択出来る。

＞ダウンサイジング

ＶＷの方向性はダウンサイジングと言えない希ガス
ＮＡの2.0L〜2.4Lでも同じだし、むしろその方が安くて耐久性で有利鴨

>>57
初代マーチもツインチャージャーとターボが、と思ったが
ツインチャージャー版は排気量落としてたな

でもターボってメンテ代かからね？
オイルとかの寿命半分でしょ

排気量2000ｃｃ以上との置き換えなら燃費は確実に良くなるからな。
フィアットは多くの車種が1.4Lエンジンになっている。
NA、低圧、高圧ターボと、1つのエンジンで3種類作れるからコスト的にも有利なのかも。
GMですらシボレー・クルーズなどで1.4ターボをやり始めたし。

2Lにこだわる日本勢がどうなっていくのか少し心配。
燃費や排ガスで勝てれば良いんだが。

レースとかを思うと、2リッターNAよりも1.4リッターターボの方が耐久性はありそう

エンジン本体の製造コストは1.4でも2.0でも大きく変わらない。
でもT/CとかS/Cが加わるとそれだけでコスト増、
エンジン制御の開発費を加味すると洒落にならない。
それを承知で1.4ターボに手を染めるのは如何な物か。
まあ日本のメーカーはハイブリッドに入れ込んでるからｗ。

聞いたことあるのは
「ハイブリッドのコストを加給に近づける方が
加給の燃費をハイブリッドに近づけるより簡単」って事だな
本当かどうかわからないけど。

>>61
コスト的には不利かと
直噴だし、タービンもいるし、インタークーラーもいるし
日本勢がやりたがらない理由はその辺かと
日産は秋くらいに出すみたいだけど

金を残したいなら
絶対に車を買うな

>>63
VWはブロックもターボも共通のまま制御でグレード分けることで生産台数増やしてコスト吸収したけど他のメーカーはどうだかね

欧米は街乗りみたいな極低速での使用が少ないから
ターボエンジンが活かせるんだろ？
日本で乗ってもあまり活用できん気がするが…（長野とか山間部除く）

街乗りこそ低回転からトルクが出る最近のターボが有利なんだけどな
アクセル踏む量が減るから燃費もいいし

排気量が小さいとアイドリングでの燃料消費が減る。

>>3
日本人っぽい思考回路だよなｗｗ
”いまどき”ｗｗｗ

世界から取り残されて消えていく奴等。

>>69
その「最近の」ってのも、一体どれくらいからトルク出るんだろうな？
街乗りなんて実質2000rpmくらいしか出してないから、こんな領域で過給するって
意外と難しいぞ。メーカー発表のトルク曲線なんてアテにならんし。

誰かこういった欧州製最新ターボに実際乗ったヤツいない？

>>72
うちの車はVWのツインチャージャーなので、厳密にはターボ車じゃないが、
坂道発進とかはマジで気をつけないと加速しすぎるぐらい下からトルクが凄い。
車両重量1.6トンとかあるのに、全然気にならん。
逆に、一定速度からの急加速を狙った時にタイムラグを感じる。
この辺は、加給が全然無いところから、加給されてトルクが上がるまでの
タイムラグなんだろうと思うが、実用上は全く問題ない。

>>73
なるほど、ゼロ発進とか坂道でのトルクは相当期待して大丈夫そうだな。
一定速度からの加速は、別にラグがあっても困らないだろうし。
このスレの「マルチエア」って、BMWのバルブトロニックと同じような構造なんだね。

>>73
それは単にスパーチャージャーの恩恵なのでは・・・

環境ターボに必要なのは圧倒的パワーじゃなくて出足のよさだからね。
燃費が悪いゼロ発進の時にいかにアクセル開度を抑えるかってのは重要だと思う。

あとは同排気量のNAに対してはトルクが全域で厚くなるから
小排気量だからって高速でも苦労する事は無いし。

ネックは輸入車特有のぼったくり価格だけｗ

>>72
メーカーによって違うけど最大トルクは1200-1700rpmから3500-5000rpmまで発生するのが多いよ
低回転から高回転までフラットトルクが最近のターボの特徴
低回転からトルク出るからATも低回転を維持するプログラムになっていて街乗りでも燃費いいし
そこから加速してもトルクが出ているからもたつくこともない

フラットなのは変速機とかメカの都合だけどね。

そして国産メーカ勢は「そのフラットな高トルク」と「AT大国・日本」に挟まれて身動きとれず。
得意のCVTはそのまま使えず、多くの技術を欧州勢に握られている。

>>74
>「マルチエア」って、BMWのバルブトロニックと同じような構造

全く違う
バルブトロニックじゃここまで自在にバルブタイミングやリフトを可変できない
http://www.youtube.com/watch?v=5IrPcmMHqHE

>>70
アイドリングストップ機能付きが増えてきてるから、あまり意味ないような
マルチエアもそうだし

>>24
170馬力版はもう導入が始まったね

猛暑の渋滞でエアコン使いながら
アイドルストップと言うわけにも・・・

>>82
電動のエアコン用のコンプレッサーを搭載しないと、アイドリングストップ機能も実用的じゃないよなあ

実際に走らせてみてどうなんだろ？
日本語の試乗記ってまだ出回ってないよね

ヨーロッパのこの種のターボって
時速120キロ以上で燃費が良くなる設定なんじゃね？

ターボに限らず、昔から欧州車は高速で燃費が伸びるんよ

>>86
知ってるよ。イタリア車を3台乗り継いだから。

>>86
実はヨーロッパに住んでたんだけど
年間走行距離は3万キロくらいだった。
そのうち高速道路の走行距離は2万5000キロくらい。
これは俺だけじゃなくてみんなこんな感じ。
だから高速燃費が良ければ燃費が良いということなんだよ。

半年ぐらい前にも、この板で、一知半解の知識で
知ったかしていたクズを完全論破したら
ファビョり出したのを思い出した。

この種の技術は80年代にはやった技術の焼き直しなんだわ。
当時は、リフト量を完全制御するには、電動しかなかったんだけど
ものすごいコストと、ユニット重量の増加で、効果に見合わなかった。
で、油圧だけの制御だと、こまかい制御が不完全でかつ油圧によるロスもある

>>89
軽ターボの燃費が悪い理由はなんなん？

>>90

直噴ターボとか利用して、燃費はよくなってるでしょ。

軽自体が燃費悪いからしょうがない。いまや大排気量を低回転でまわした方が
燃費がいいって言うのは常識。
昔はエンジンユニットの大きさと重量の問題があって、
エンジンが小さい低排気量車にはメリットがあったが
技術革新で、排気量の大きさがエンジンの重量に比例しなくなった
いまや、最低でも1300CCないとだめ

1トン近いクルマを660ccで駆動とか、ないわな。
悪燃費軽は軽扱いをやめてくれ。

いまの軽なんてヴィッツクラスと重量ほとんど変わらないもんな
効率がいいわけない。　もはや維持費軽減のためだけの規格になっちまった

あまり乗らないなら900kgオーバーの軽ですらトータルでの維持費は圧倒的に安いしな

エンジンユニットが重くなるデメリットがあるから
マルチエアでやるんだったら2.5LのOHVを
低回転でまわしたほうが、ターボ高回転で
回すより、圧縮比の問題で、より燃費がいいはずなんだがな。

日本の小型車に対応して、見かけのスペックを稼ぐために
むりやり小型エンジンに載せた無理な車にしか見えん。

>>95
>2.5LのOHVを低回転でまわしたほうが、ターボ高回転で
>回すより、圧縮比の問題で、より燃費がいいはずなんだがな。

そんなことしたらベルギーで売れなくなるじゃないか

ベルギーだと2.5Lもあると税金が高すぎて売れないという意味ね。
排気量と最高出力で年間の自動車税が決まるから
排気量は1.5L、最高出力は135馬力に抑えて低回転からフラットなトルクがあるのが理想的。

もっと正規販売店増やしてもらいたい

>>90
メーカーにやる気がない


・・・と言うのは言いすぎだが
ターボで低燃費ってのは
排気量や気筒数を落として成立する。
軽だと400ccぐらいにしないといかんだろうな。

仮に2気筒にしたとしても
シリンダ一個削ってターボ一個つけて
同じ馬力ではも元が取れん。
さらに厄介なことにターボは小さくなるほど
効率が悪くなる。

ハイオク仕様なら選択肢に入らないだろ

>>99
軽の場合、排気量を落とすとトルクが下がって常用回転数が上がるから燃費が悪くなるよ。

トルク×回転数∝馬力だからトルクを増幅して回転数を下げるのがダウンサイジングのココロ。

それサイズ一緒じゃん

フィアットの場合2000cc直4と2500ccV6を1400cc直4ターボに置き換えた
1400cc直4ターボは2500ccV6並のパワーで2000cc直4より燃費がいい
大人しく走れば1400ccでもNAよりターボの方がアクセル踏まなくても言い分燃費もいいしな
常にフルブーストだとさすがに燃費悪化するけど
別に同排気量のNAやHVに燃費で対抗する気はないだろ
ダウンサイジングコンセプト理解していないヤツ多すぎ

>>101
つまりリッターカーから軽ターボへの乗り換えは実質的なダウンサイジングといえるな
常用回転数はCVT車で2000〜3000回転前後だから燃費も問題ない

排気量が小さくなれば良いというものでもない

>>103

だから高速走行が多い欧米では不利だろバカ

欧米こそダウンサイジングに積極的
日本はようやく日産が始めたくらいで他メーカーはFMCの度に大きくなっている

技術に溺れてるように感じる、VWの5ﾊﾞﾙﾌﾞみたいに・・・

狭角Ｖ型エンジンのことだな・・。
欧州はメーカーによってco2削減目標である95gへの負担具合が異なるから
ドイツ勢は特にね・・。

>>95
> エンジンユニットが重くなるデメリットがあるから
> マルチエアでやるんだったら2.5LのOHVを
> 低回転でまわしたほうが、ターボ高回転で
> 回すより、圧縮比の問題で、より燃費がいいはずなんだがな。

そんなポンピングロスの塊みたいなシロモノ、ある程度の速度で巡航できる
北米の郊外とかならともかく低速・渋滞が多い日本では楽に死ねます。

>>110

だから、日本でこそ1リッター車のサイズはどんどん肥大化したが
欧米だと、小型セダンですら2.4が普通だったはず

それこそ、キャバリエがいい例、あれは、田舎ものには、アメ車にしては燃費が言いと好評だったが
都会の人は燃費の悪さで受け入れられなかった

フィアットのこのエンジンって2リッターエンジンの代替でしょ。カタログスペックと実燃費が乖離するんじゃねえの

>>111
> フィアットのこのエンジンって2リッターエンジンの代替でしょ。カタログスペックと実燃費が乖離するんじゃねえの

日本のような走行パターンだと、むしろ多くの日本車よりカタログ燃費からの
落ち込みが少なくなるんじゃねーの?

>>112

だーかーらー、誰も日本の話はしてないんだが
>>1が読めない人ですか？

>>108
ゴルフIVでDOHC5バルブを積んだけど、うるさいと不評で結局以前のOHC2バルブに戻してたね

>>113
だからわざわざ断って書いているのに、文盲はこれだから…。

>>111
欧米ってか、どう見ても米国だろそれ。

欧州はスモール志向、欧州CAFE競争でもスモールに強いメーカが日本勢よりリード

スモール志向というか、国によっては2L以上の税金が異常に高い
だから燃費に逆効果だと分かっててもフランス車なんかはデカい車体に
異常に小さなエンジンを載せてたりする
直噴ターボが普及すれば重量相応の燃費にはなるだろうけどね

NA1.8〜2.4の車格で燃費を競うなら、小排気量＋T/Cに置き換えなくても解は存在する、それも低コストで。
そう言う事。

そんなものはない

>>118
排気量下げず加給もせずだと結局バルブまわり弄くって可変排気量にするしかないから現状ではコストかかるんじゃ？
一番簡単な方法は余分な装備全部取っ払って軽くすることだがw

加給じゃなくて過給な

>将来的にはディーゼルエンジンへの対応も可能

ディーゼルは吸気量を自在に可変させる事にあまり意味無いような…

>>104
結果として軽の燃費が良くない以上、ダウンサイジングとは言えない。

ワゴンは悪いよ
ソニカで市街地・幹線道路の通勤メイン、エアコン使用3割くらいで、リッター18〜19くらい

軽の場合昔ながらのターボとはいえターボの方が燃費悪いと言う現状がそもそもおかしい

軽にも直噴ターボがあったけど圧縮比低すぎて昔のターボと変わらなかったからな

>>126
スズキの直噴か。気筒当たり排気量が小さいのに圧縮比は低かったという…

オットーサイクルやらミラーサイクルやら、どの回転域でも自由自在ってことか・・・
すごいけどフィアットの電制って信頼できるのかね

>>103
2500ccV6の代替は1400cc直4ターボじゃなく、1750TBiでやってる

170ps仕様の1.4Lが2.5Lの代替で1.75Lは3.2Lの代替じゃないの？

>>125
排気量同じでターボ付けただけで、ダウンサイジングじゃないから

>>131
いや、ダウンサイジングと言うのはそもそももとの排気量が十分なトルクがある場合で意味が
あって軽自動車の場合それは当てはまらないからおかしいと言ってるの。
軽自動車の場合排気量下げても燃費は向上しないよ

軽自動車は排気量上げたほうが燃費向上するって言われているからな

軽の場合は排気量上げる代わりにターボ付けてトルク増やすことで燃費の向上する余地はあるわけだが
それが有効なのってトルクに対応してギア比上げて結果として660NA並の走りしかできない設定にした場合の話なんだよなw

今の軽ターボは結果として1000ccエンジンを積んだくらいの走りになってるからある程度燃費が落ちるのは仕方ない

1000ccNAと比較して660ccターボが燃費と動力性能でトントンだったら
それはダウンサイジング成功といえるのではないか

でも、1000ccの方が燃費が良い

660cc3気筒では1気筒当たりの排気量が小さすぎる。

やはり時代は2気筒か
直噴ターボで軽量コンパクトかつ低燃費を実現
そして余ったスペースで衝突安全性向上

軽が2気筒で十分だったら
三菱や本田は3気筒エンジンを作っていない

2気筒は660ccというゴミみたいな排気量でもバランサーいるけど3気筒なら
バランサー無くてもどうにかなるので軽くて安く付くからだよ。
フィアットのツインエアは、マルチエアが高価なのでバランサー積んでも
気筒減らした方が安く付くから2気筒になったんだよ

>>138
>余ったスペースで衝突安全性向上

エンジン横置きだから、車両前後方向にはそんなにコンパクトにはならんでしょ

直噴が要らないってのはポイントが高いな。マルチエアターボ

>>142
新技術だから手堅くポート噴射にしただけで、バルブトロニック同様にいずれ直噴と組み合わせそうな気がする

>>140
同じ4バルブ同士ならバランサーシャフト付けても2気筒のほうが3気筒より軽く安く出来るでしょ

20年ぐらい前にリッター3気筒の車を運転させてもらったことがあるが
同じサイズのピストンを使った（と思われる）1,3リッター4気筒の
モデルのほうが格段に振動がすくなかったな
4から1引くだけでこれなんだから
3から1引くのは大変だろねえ

お前の乗った3気筒には絶対にバランサー付いてなかったよ

その頃でも3気筒はバランサーなしが主流でしたな

とはいえマーチもバランサーシャフトがないところを見ると
今ではマウントの制振技術もだいぶ進歩したんでしょうなあ

>>147
量販グレードにアイドリングストップを標準装備にしたから、アイドリング時の振動をそれほど気にせずに
済むようになったのもあるかな
冷房使うとアイドリングしちゃうけど

悪いけどｲﾀﾘｱがこういうの出してくると信頼性は？
と思ってしまう

>>138
２気筒のほうが車体前後長が増えるから衝突は不利だよ（誤差程度だろうけど）
ターボつけると明らかに不利

フィアット復活になる？

>>133
排気量1000ccのミラジーノ1000の燃費が良かったって話を聞かないけど

コレと2気筒のツインエアと1750TBiでガソリンエンジンを賄って
もうV6作るつもりは無いのかな

直噴じゃないのに燃費が良いのか？
GT-Rも直噴じゃないけど重量と出力の割りに燃費が良いけど。

ディーゼルのマルチジェットに合わせて、「マルチエア」と名付けたのかな

フォードのエコブーストに対抗して、クライスラーのエンジンにマルチエアの技術を使えば良いのに

コスト的にはどーなんよ？
ダウンサイジングで排気量減らしたところでシリンダー数が変わらなきゃ大して変わらない希ガス
インタークーラーやらタービンなんかつけると相当なコストうｐになりそうだが、
その差分を燃料費で取り返せるのかな？

>>157
NAの1.4、1.6、1.8、2.0あたりをこれ1つで賄えるから、それなりにコストダウンになるんじゃない？

フィアット、アルファ、ランチアと同じエンジンを使って、それぞれのブランドらしさは維持出来てるのかな？

>>107
欧州メーカー、車体のダウンサイジングにも積極的になってほしいなあ
モデルチェンジの度に大きくなるばかりだ

誰か下記の疑問に答えられる賢者はいないものか。。

52 ：名刺は切らしておりまして：2010/07/06(火) 11:56:21 ID:yEKkxhlC
>排気タービン→高速発電機を回す→充電

ここまでの流れを「なぜプリウスがやってないのだ？」と思っていた時期もあったが、
トヨタがやってないくらいだから何らかの問題でもあるのだろう。

日本でも、軽のエンジンブロック２個つなげて作っちゃえよ。

>>161
三菱がランサーでテストやってなかったか？

>>161
排気ガスの熱でランキンサイクルを回して後輪のモーターを駆動というのはホンダが公表していた。

BMWもエネルギーをどう利用するつもりなのかは知らないが排ガスを利用して
ランキンを使ってエネルギーを生み出すというのは昔公表してたよな
自動車ぐらいの大きさで複合サイクルが可能なもんだと驚いたよ

ランキンサイクルとかランキンタクシーとかの議論は自動車板でやった方が有益だと思う。

>>161
船舶用は三菱重工が開発したね

舶用エンジンの排ガスで発電するハイブリッド過給機を開発
発電機を内蔵し航海中の必要電力賄う、燃料消費量・CO2を削減
http://www.mhi.co.jp/news/story/1008234974.html
http://www.mhi.co.jp/news/story/__icsFiles/afieldfile/2010/08/23/100823.jpg

ディーゼルは廃熱温度が高すぎて複合サイクルが難しいはずだけど出来るもんだね

いいアイデアだと思うんだが・・。
発電機が小型軽量化出来さえすれば。

>排気タービン→高速発電機を回す→充電

でもこれ当然ながらNAにすればもっと燃費いい訳でしょ？
それじゃあ（特に）パワーと燃費が両立しないだろってなるけど
少ない馬力のエンジンでも難なく走れるっていう技術は無いの？
当然ボディーをカーボンやらアルミで軽量に造ればいい訳だけど、
そうじゃなくて、トランスミッションでエンジン出力を増幅させるみたいな
そういう考え方の新技術って無いの？
結局それが小排気量＋CVTなんだと思う。

馬力とは何に何をかけたものか考えたらそんな発言は出来ないよね普通

1400cc単気筒ターボとか作るチャレンジ精神のあるDQNメーカーは居ないのかよ？ｗｗｗ

>>171
CVTとか寝言言ってるし病人なんだ許してやれ

ターボによって空気を圧縮して、
決められたシリンダの体積によりたくさんの空気を入れて
爆発力（トルク）を確保するんでしょ。
ピストン（シリンダ）の抵抗は小さい方が少ないから、
小さい方が燃費に有利。さらに排気量が小さくなるとサイズも小さくなるから
重量も少なくなり、なおさら燃費に有利。

でも、過給には限度があるから、車格による求められる走行性能が満たせなくなるから
あんまり排気量自体を下げられないんだよね。

で、何がいいたいかというと、過給によるダウンサイジングはいいってこと。
過給機追加によるコスト増なんて、他の部位でペイしてるよ。

イタリア製のターボ車なんて５年ももたないよ
国産車でも１０年落ちはほとんど走ってない
恐ろしく熱を持つターボはガソリンで冷やすほど発熱する
普通の車より大きな温度差で各部が痛む

軽乗りと2LそこそこのCVTミニバン乗りが拒否反応してるだけ
うかうかしてるとこの手の欧州車より先にヤレがくるかもしれんぞ
激しいコストダウンで急速に日本車の信頼性は下がりつつあるのが現実

>>175
＞国産車でも１０年落ちはほとんど走ってない

引き籠ってないで、外に出ろよｗ

>>175
俺のデルタは、17年選手だ。
あと10年頑張って貰うつもり。

>>60
20年前とかならともかく、今はそんなことはない。
俺のPOLO GTIは、1年もしくは1万5千キロごとにオイル交換でもう10万キロ以上走っているけれど絶好調。
但し、オイルはVW504規格しか入れない。

エアターボって、運転手が口でターボ音出しながら運転する車？

俺の知り合いはこの間ターボを焼きつかせてたな〜
オイル交換頻度が２年に一回ぐらいだったらしいが
ＮＡだとずぼらでも極端なことは起こらんからねえ

>>147
６６０程度で場卵サーを必要するケースを具体的に

三菱の3G8型はバランサーシャフトがついていたような

>>169
開発中の所は有るみたいね

【自動車部品】英コントロールパワーテクノロジー、電気スーパーチャージャーを来年秋から量産 [10/05/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275407386/
>排出ガスのエネルギーを電力に回生するガスエネルギー回生タービンのターボジェネレーターは空冷タイプと水冷タイプの
>2種類を開発しており、14〜15年の商品化を目指している。

>>47
車検のたびにクラッチ交換のDSG信者　きたーー！！！

>>184
アリガト

日本は？？？

どこかでやってるよね、きっと。。

>>185
湿式クラッチのDSGでもそんなに減るの？

クラッチの磨滅に伴うキャリブレーションが上手く出来ずに、面倒だから新品に換えてるだけじゃないのかな

クラッチの話題はたぶんクラッチ板でやった方がいいと思うんだよ。

VTECみたいなのは分かるがこのエンジンは理屈がよく分からない、
眉唾じゃないの？

>>189
カムシャフトとバルブを油圧でつないで、その途中でソレノイドでオイルの流入をコントロールして
バルブタイミング、リフトを自在に制御してる

別に眉唾でもなんでもない

>>190
Thanks I got you

>>183
2G2型はサイレントシャフト付いてたけど、3気等にもバランサー付いてたっけ？

>>117
>国によっては2L以上の税金が異常に高い

フィアットの母国、イタリアがまさにそうですな
以前はフェラーリが3LのV8に加えて2LのV8ターボを用意してたくらい

次期ダッジ・ヴァイパーにもマルチエアが採用されるって噂だね