【鉄道】「長崎新幹線を佐賀空港経由に」・・・ＪＲ九州元社長[10/06/05]

　佐賀、筑後両地区の地域浮揚のテーマにした講演会が５日、佐賀大学であり、
ＪＲ九州の初代社長を務めた石井幸孝さんが、九州新幹線長崎ルートを佐賀空港経由にすることを提案。
「物流拠点としての可能性が広がる」と話した。

　石井さんは、開発中のフリーゲージトレインが失敗した場合には、
鹿児島ルートの筑後船小屋駅から柳川、佐賀空港経由で肥前山口と結び、
長崎ルートの全線フル規格化を目指すべきと提案。
構想では博多駅と佐賀空港が25分で結ばれ、石井さんは「24時間運航が可能で、
滑走路の増設や延長も可能な佐賀空港を生かさない手はない。
そのためには全国の新幹線網に入る必要がある」と訴えた。

　講演会は久留米大経済学部の大矢野栄次教授と「21世紀筑後研究会」の会長でもある石井さんの呼びかけで実施、
50人が参加した。一昨年春から、佐賀と筑後地区で交互に開催しており、今回で５回目。

【写真】「佐賀空港経由長崎新幹線」を提案する元ＪＲ九州社長の石井幸孝さん＝佐賀市の佐賀大学
http://www.saga-s.co.jp/var/rev0/0116/2853/05jrkyusyu.jpg

ソース：佐賀新聞
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html

大迂回で現行かもめより遅くなる訳だが

つか有明海沿岸の軟弱地盤舐め過ぎ

佐賀空港を経由するにしても筑後船小屋分岐はないよな。あまりに遠すぎる。

というか新鳥栖を造った意味が激しく無くなる。

はいはいリップサービスリップサービス

長野みたいなことを言うな。

　　　　　　ＪＲ窮臭が建設費を負担するならＯＫ

長崎新幹線なんて不要
今からでも遅くはないから３軌道方式に変更しろ

佐賀空港は24時間でも新幹線の終電は22時とかだろ。
博多駅に着くのは翌日って意味ねｰじゃん。

いいから佐賀空港は廃止しとけ

福岡空港ぶっ潰して
佐賀空港を拡張しまくれ
利権に群がるクズどもをなぎはらえ

>>10
いみ不明

佐賀駅も廃止していいくらいの過疎っぷりだけどな。
駅前にビジホ×2と病院とスーパーしかない。

はいはい、ﾜﾛｽﾜﾛｽ

旧佐賀線のルートみたい

>>11
福岡空港って便利な場所にある分、地権者に大金払ってるから毎年、超大赤字なので
それのことを言ってるんじゃないかな

>>2
そうそう地盤沈下ありそう。

へ〜、赤字だったんだ

ぶっちゃけ、佐賀がどこにあるのかわからない。
福岡と長崎と大分、熊本、宮崎、鹿児島はわかるのに・・・

サガってどこ？

新幹線が通ったら、ますます空港がいらなくなるんじゃない？

佐賀空港に４０００ｍ級の滑走路を作って、２４時間のハブ空港にしろｗｗｗ
そうしたら、新幹線は止めなくても、近所の駅から支線を引けばいい、、、
まじめに取り組むならインチョンより便利になるよ(^o^)

長崎新幹線とか意味ない。バスの方が速い

？？？どういう意味？？？
もうたいがい出来上がっているのに？？

さがしてください(笑)
佐賀空港は全くいらない空港です

>>15
福岡空港は年間100億とかの赤字だもんな
でも、着陸料を適正に値上げすれば無問題な話だと思うんだが
便利な場所にあれば、固定費がかかるのは当然。
税金で補てんするからおかしなことになる

ぶっちゃけ、佐賀がどこにあるのかわからない。
福岡と長崎と大分、熊本、宮崎、鹿児島はわかるのに・・・

佐賀の人間は悔しいんだよ
江藤新平や大隈重信を輩出したのに中央からは全く無視だもんなあ

ロマンシングサガ

>>26
福岡と福岡の間だよ。

>>27
まー、長崎の連中に「佐賀がないほうがいいよね。」って言われるくらいだから。

たしかに佐賀はないほうがいいかも。

長崎新幹線にフル規格って、アホか？
秋田新幹線や山形新幹線なみの重要度だろ。
ミニ新幹線で乗り入れればいいよ。

佐賀空港に新幹線を引き込むには軟弱な地盤の河口に中型船舶が通過出来る高さで
2kmの長大橋を2連続で建設しないといけない。
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E130.18.30.9N33.8.52.9&ZM=6
水田、クリーク、干拓地と地盤の緩いところだらけな上に炭坑坑道崩落と
思われる地盤沈下が多発してる地域でもある。

佐賀駅から分岐させた方がよっぽど安上がりだし、そもそも長崎新幹線自体が不要。

これはJR東海の社長も昔言ってたよ

今からでも羽田経由に新幹線を引き直したいぐらいだって

> 筑後船小屋駅

どうしても古賀誠駅を使わせたいんですね分かります

佐賀に空港なんてあったの？

佐賀空港が九州国際空港になっていたら新幹線が乗り入れていたかもしれない。

単線の長崎本線に新幹線はいらない

福岡空港は日本で最も赤字を出している空港です。

佐賀空港は全国でも珍しく黒字経営の空港
（ただし主に貨物便）

長崎は秋田・山形　両新幹線よりさらに不要だよ。
秋田・山形新幹線は東京起点だけど、長崎新幹線は福岡、せいぜい大阪起点だから。

長崎本線に乗ってみればわかる。
肥前鹿島と諫早の間に長大トンネル2本ぐらい作れば十分高速化する。

びっくりしたｗ
米軍基地になる目が消えたと思ったら次はこれか

佐賀空港とか駐車料金タダ以外にはメリットない。
交通は不便だし。

佐賀は平らすぎておかしい
建物がないからさらにおかしい

>>40
そのための武雄温泉〜諫早の新線でしょ

そうじゃないと全線で着工してる

佐賀空港の存在すら知りませんですた。

>>39
佐賀空港ビルは黒字で、佐賀空港は赤字ですが・・・

国鉄時代の旧佐賀線をなぞるルートなのかね？
どうもよくわからん。

まさかの可動橋復活

>>32
三井三池の地下坑道は福岡県内どまりなので、佐賀県内は坑道崩落の危険はない

それと、佐賀駅から南下して佐賀空港に伸ばすくらいなら、
肥前山口あたりの山を削って新空港を作った方が
在来線にも新幹線にもアクセスできてよっぽど効率的、
かつ安上がりじゃね？

佐賀県としては、佐賀空港の失敗を認めることになるから
絶対に通らないだろうけどｗ

要らない者同士くっつけてもねぇ。

ついに元JR九州の社長の口からも、フリーゲージトレイン失敗の可能性を示唆する発言が出ましたね。
計画の根幹にかかわる部分があやしく為り出したんだから工事は一時凍結して計画見直しを
するのが筋ですな。

博多-福岡空港が地下鉄で5分、250円なのに
わざわざ佐賀空港まで行くかね。
好意的に見ても、博多-佐賀空港が新幹線で20〜30分、自由席でも3,000円はするでしょうに。

>>47
旧佐賀線は有明海沿岸道路などに利用されているため、基本的に使えない。

板付は廃止します
危険だからね

>>49
大村空港と競合するじゃん。

佐賀空港のアクセス鉄道は、ＪＲよりも西鉄に
掻っ攫われそうな感じがするが。

>>56
その前に西鉄は試験場前〜大善寺を複線化しないとな。

佐賀は小さすぎる
長崎か福岡に合併したほうがいいんじゃないのか

もともと佐賀と長崎は一つでよかった。

>>49
経路上に含まれる柳川市の海側がヤバいんだが。
これ以上空港に無駄金突っ込むのは勘弁。

博多から佐賀空港まで250円でSuica・SUGOCA・nimoca・はやかけんを使えるようにしたら地下鉄に対抗できるよ！
まぁ今更行っても線路がほとんどできあがってるから無理だけど^^

>>34
古賀誠駅を使わせるために
大牟田駅を使いづらい場所に設置してるしな。

大牟田市民は筑後船小屋は使わないと思うよ。
新大牟田を使うか博多に出るか、「さくら」が久留米に停まるなら久留米を使うか。

むしろ小倉から分岐した新幹線を新北九州空港につなげる方が金も時間もかからずベストだと思うが。

>>64
トンネルに橋にで建設費が高騰するから断念　＞新幹線延伸
北九州でこんな状況なのに佐賀とか

空港と新幹線は競合ではなく連携するべきなんだよな。

佐賀空港を九州国際空港に拡充する案は合理的だと思うけどなぁ。
福岡・長崎・佐賀・熊本の需要を一手に賄える位置にあるし。
降雪や風雨なんかの気象条件も悪く無さそうだし。
九州の場合、既存の空港は自衛隊用途があるから無駄にならないしさ。
新幹線や高速との連携が良い立地だから佐賀空港は育てる価値があるよ。
少なくとも福岡圏内に新空港を造るよりも費用対効果がよさげ。

新幹線と高速道路の連携が出来てるのは福岡空港な訳で。

九州の国際線需要なんて知れてる。
中部ですら大苦戦しているのが現実。

ま　　　　た　　　長　　　野　　　か
　

>>65
そうか残念ですな。良い案だと思ったんだけどね。

これ良いよな。佐賀県はＦＧＴでもフル規格でも福岡まで在来線で
近過ぎでイラネってプロ市民から一般県民まで言っている。

だったら今までどおり安くて大差無い在来線や本数も多く安い高速バスで福岡
行けばいい。新幹線は佐賀空港経由となる事で福岡からも20分ちょい
民有地代や管理費が今後年間200億超えに膨らむ超ハイコストで騒音や危険性過密など
問題の多い福岡空港を廃港し2000億超え売却益も発生だ。佐賀は代替で
周囲など浅い干拓地や騒音問題も無く買収可能な広大農地で4000ｍ級滑走路
なども短期間で無理無く安価に整備可能。九州の拠点国際空港になる。
大規模航空路線と競合のＪＲ西が新幹線の北九州空港には運賃その他で出来ない芸当だぜ。
高速道も九州道から延伸してやれば文句無し。

長崎や佐賀西部からは空港経由で船小屋付近までは田圃だらけで用地買収も楽。
その先はもう線路まで完成で試験走行後来春博多まで九州新幹線が営業開始だよ。
早めにフル規格で博多まで新幹線が繋がるぞｗ福岡に近いから新幹線
建設イラネと佐賀市街地で大反対してる多くの県民もＯＫ。平行在来線も
残すからなおＯＫだ。

>>71

そうだね。何時までも未練がましく廃案になった計画に固執する促進協はまったく困りもので
福岡の恥晒しだね。

この人の職歴上、それなりの影響力は有るかもしれんけど、
現時点では、あくまでも個人的な提言、私案の範疇だろ・・。
まあ、もう少し様子見でいいか。

>>71
同意。補足して言わせて貰えば、佐賀県内など干拓地や田圃など安価な
土地を新幹線路線が通る事で買収費用は勿論、建設費自体が市街地を通る
場合より安くなる。

高速な新幹線アクセスにより佐賀空港が全国4位で過密、一千数百万台の需要
があるも問題が多い福岡の代替の空港となるから、長崎新幹線自体も
巨大需要がプラスで採算性が向上し建設意義自体が大きなものとなるだろう。
来春全線開業で博多まで繋がり山陽関西方面とも相互乗り入れとなる
九州新幹線と結ぶ事で、空港需要の多い福岡都市圏方面は勿論、筑紫野ー
筑後ー熊本ー鹿児島と沿線が高速新幹線で空港へ直接迅速なアクセスが
可能となる。

それだけではない。地図を見てもらえばすぐ分るが高速道路も九州のクロス
ポイントからそれ程離れていないので、大分や宮崎方面からもアクセスがよい。
九州の北東端の北九州空港では実現不可能な条件と言える。

まずはルートも近い九州新幹線側から高速道と共に空港まで延伸し、需要
増加収益を見た後、佐賀西部長崎県方面へ障害も少なく延伸して行けば
良いと思います。有意義な事業だから政府も公共事業など仕訳け吟味の
条件の元、福岡空港廃港とセットで勘案し、選択と集中でやるべきだろうな。
事業構想にはその価値と意義が大いにある。

>>71　>>74
IDつなぎ替えの自作自演・・？　違ったらごめんね。
>71の人、もう一回出てきてくれませんか？

また古賀誠か

博多−佐賀空港−諏訪−長崎

>>39
うむ、必要なのは新幹線ではなく、貨物の引込み線だな。

福岡と合併しちまえよ。
福岡って冠つけばあの平ぺったい土地にたくさん企業付くだろ。
福岡県佐賀市とか福岡県鳥栖市とか
鳥栖とかそれ望んでるだろ。

佐賀空港→九州国際空港化いいね
九州民が海外行くときって福岡空港発
使ってるし。
佐賀空港回りは本当に何もないから。

>>71
今は発着回数が少ないからいいけど、多くなったら騒音問題は出てくるよ。
大川市と柳川市。

>>57
なんであそこだけ長々と残ってるんだろうね。
残されてる場所では一番優先度高いだろうに。

>>79
福岡が望んでないから

誠一派の自演擁護カキコはまだまだ続きます

石井さんは福岡県知事になるべき

>>1
>「物流拠点としての可能性が広がる」と話した。

なんで新幹線が？
貨物もやる気なのか？

>>71 >>74
あのな、新幹線開業しても在来線特急を残すってのはもともと本末転倒なの。
八代や水俣なんかはそれで我慢してきたし、大牟田だってそれで我慢しようとしてるの。

なんで佐賀だけ特権発動？

佐賀空港はいずれ国際空港化しないとな

九州に24時間運営可能な4000m級滑走路が出来たら競争力はあると思うよ。
仁川・上海・香港・台北・シンガポールなどへのシャトル便が開設されるだけでも充分。
九州のみならず充分に西日本の玄関として機能するよ。
関空の不振は三空港分散のせいで国内外の乗継が不便な事に尽きる。
増してや新幹線などの鉄路と連携可能な佐賀空港は潜在能力は高い。
騒音・用地・気象と諸条件も良好な佐賀を活かすのが九州全体の利益。

巨大空港は騒音が五月蝿いから佐賀につくればいいよ

>>2
県外業者は皆なかされる

>>39
深夜２時頃轟音が聞こえるのはそれか？

>>92
ゴッドファーザーのテーマだろ

>>79
鳥栖、唐津、有田は佐賀と言われるのを嫌がるｗ

どうせなら、熊本空港を魔改造して国際空港に、のほうがいいだろ。
まあ福岡空港の発着枠が空くので現状通りでよさそうだが。

どうせなら、フル規格で新鳥栖〜佐賀〜佐賀空港って結べばいいのにな。
佐賀〜佐賀空港は博多南線みたいな在来線扱いで。

なんでわざわざ筑後川を（コースからいえばたぶん矢部川も）2回渡るんだろう。

白石、江北近辺は１−２ｍ単位で地盤沈下ボコボコ起きてるぞ。

特に白石の地盤沈下は、老人のモチをのどに詰まらせて急死するのと
同じくらい、毎年の恒例行事となってるし。

つか、なんで最初から鉄道アクセスを整備するって発想が無かったのか…。
交通機関を整備するならまず最初に検討すべき事項なのに。

>>78
貨物＜
部分集合的意味合いで賛成だね。つまり貨物（ＪＲ在来線）分岐新幹線
高速道の3つの交通アクセスが空港まで繋がれば本物となるだろう。ＪＲ在来線
に関しては佐賀空港までで良い。

事業を圧縮するにはどうすれば良いかと言うと、ＪＲ九州新幹線・
新幹線と同じ標準軌幅の西鉄・狭軌のＪＲ在来線を道床二重ゲージの路線として
整備すればいいのさ。青函トンネルで実際現在運行中の狭軌在来線に加え、
もうすぐ新函館まで同じトンネル内を運行する標準軌新幹線用の軌道が二重に
既に当初から準備工事がトンネる開業時からしてあるだろ。あれと同じ
そうする事でＪＲ新幹線・ＪＲ在来線（空港まで）西鉄の三仕様の電車が乗り入れ
可能だ。通電方式はどれに合わせるかで異なるが、直流1500Ｖの西鉄など合わない
場合は交直流車両を新造すればＯＫだな。車両製造費用が足りない場合は補助金
出してやればいい。

ホームや軌道など車両限界は一番大きいＪＲ新幹線に合わせる。西鉄とＪＲ在来線
はホームとの間が大き目になるが、そこは停車ホーム側から可動で迫り出す
ステップを設置すれば乗り降り問題無し。これは既に実用化されてたね。
青函トンネル内で問題とされる、新幹線車両と在来線のすれ違い時の
風圧を考慮した減速は、佐賀空港線の場合貨物など運行頻度、トンネル内で
無く周囲解放された陸上軌道の為、左程問題にならないんじゃないかな。
距離も短めだ。

>>94
だから、松雪泰子は佐賀県出身を公表してなかったのか。