【鉄道】長野電鉄に「成田エクスプレス」車両　11年春に運行 [10/06/04]

　東京都心と成田空港を結んでいた東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の特急「成田エクスプレ
ス」の車両が、来春から長野電鉄（長野市、笠原甲一社長）で走る。長野―湯田中間を結ぶ
特急として運行する。同区間で活躍している小田急ロマンスカーの車両と併せ、懐かしの
車両に乗れる路線として鉄道ファンの関心を集めそうだ。

　長電はＪＲ東日本から、253系を２編成６両購入した。成田エクスプレスに新型車両が投入
され不要になった車両。長電はワンマン運転できるように車両を改造し、来年春から運行す
る計画だ。新型車両導入で、1957年製のくり色の特急車両と、64年製の赤とクリーム色の
特急車両は廃車になる。

ソース：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819490E2E1E2E0E48DE2E1E2E4E0E2E3E29EE1E3E2E2E2

2get

高山村市民の俺も初耳

ほうけ・・・

もちろん無料ドリンクバー付きだよな？

富山地鉄もそうだが、ここはもう特急自体の必要性に疑問がある・・・

名前はNEXのままでおｋだなｗ

長野エクスプレス

NEX超かっけー。

>>7
グリーン車のサービスにペプシを出せばおｋだな

おやきエクスプレス

私鉄なんかにまわすより
長野支社管内の古い車両と置き換えろよ。

>>12
房総みたく、209みたいな東京圏の中古が入るわけですね。わかります。


と思ったけど、寒冷地や勾配区間の運用をを考えると、高崎の211配置転換か、E127後継車が現実的なところですかね？

3両で小回りが利くし、中央東線対応だから
臨時列車用に各地に残してある189とかを追い出すのかと思ったのだが


ロマンスカーにせよNEXにせよ、「懐かしの」と言うにはまだ新しすぎるｗ

大阪―京都の京阪特急（3000系）も走ってるよね。
富山電鉄と静岡の鉄道にも余った3000系があった気がする。

地方鉄道への払い下げは流行ってるのかね？

253系は西日本が買い取って、北近畿など山陰特急を置き換えてほしい。

>>15
103系がJR東日本からJR西日本に行ったりな。

青森の十和田観光電鉄が東急？のお古
吊り革にTokyuやbunkamuraとか書いてある

成田エクスプレスが駅を通過する時の汽笛に独特のメロディーついてるね

営団3000系、東急8500系、小田急10000系、JR253系
凄い組み合わせだなぁ

長野電鉄は、鉄オタ路線に入線します。

今後運転士は自腹取得採用を目指します。
とか？

>>18
北陸鉄道石川線もだね

この前アニメに登場した

>>22
上田電鉄もな

上田は東急の関連会社だった希ガス

>>24
だから上田電鉄のバスも東急バスと同じ色なんだな

これって座席が回転しないもんだから
乗客の半数が後ろ向きになる糞車両だろ？

あれが嫌でスカイライナーしか使わなくなったわ。

どうせなら長野からJRに乗り入れしたらいいのにね



出来ないけどね

長野エクスプレスｗ

>>6
富山地鉄のは旅行代理店に売るためにあるんだろ

そうだよ

宇奈月温泉や立山へ向かうツアー客の、まとまった利用がある
普段乗ってる地元民は少ないが、それでも赤字にならない程度に乗ってる
だから臨時にならない

正直、最近の鉄道は有料特急に強み無いよな。バスの方が早いし、便利だし、融通きくし

１８５系はいつまで使うのかよ。
というかＪＲになって持たない作りに
しているのか？

>>15
と、言うか地方私鉄にはもう新車を入れるだけの体力がないということ

長電が３両編成の新車を導入するとなると、１編成で４〜５億、２編成だと８〜１０億近くになる。

これが中古なら、輸送費や改造費などを入れても２編成で１億かかるかどうかというコスト

私鉄は広軌の場合がよくある

広軌だったら、思い切って400系つばさを入れるのもありかな。

そんな事よりJR側までエスカレーターかエレベーター通してほしいわ
地下まで階段しか無いとかおかしいだろ

>>16
その辺りは新車で置き換える事が決まってるから

というか、都市部以外の地方私鉄で新車が走ってるの
見たこと無いな・・・

10数年前に長電のったら、東急のカエル電車が
走っててびっくりしたし

あぼーん

荷物置き場があるんだっけ

あぼーん

あぼーん

ID:Kk13kz6N

長野のスレにまで出張るなキチガイ

>>38
中古の出にくい路面電車とかならあるけどね。

コピペキチガイがこの後出没する可能性が高いスレ

【流通】集客力は全国一!　東京都江東区の「アリオ北砂」、オープンに行列2500人 [10/06/04]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275706612/
【鉄道】埼玉高速鉄道、初の黒字　09年度、補助金除いた償却前損益 [10/06/05]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275802160/

>>45
馬鹿、教えるなｗ

>>43
京急蒲田のスレにも来てたよコイツ

まだ使える電車を只で他社に譲渡する経営感覚がわからん
株主に怒られないか？

小田急の旧型ロマンスカーが走ってるのも長野電鉄だっけ？

>>48
タダで譲渡した、なんて誰か言ってたか？

廃車するために長野にあるJRの工場に運んだら
そこにいるならすぐ近くのうちに運んでよw って事になったのかな？

富山地鉄の話が出てるんで思い出したんだが、
昔JR西日本の681系が宇奈月まで入線してたらしいけど
宇奈月方面の路線が681系の車両に合わなかったらしくて
走らせるの止めたらしいね。

長野は何をやってもむかつく

>>38

浜松の遠州鉄道は、オリジナルの新車ばかり。

>>52
というのは俗説で、本当の理由は単に需要がなかったから。
名鉄の北アルプスが来なくなったのも同じ理由。
JRの681系の場合、平均乗車率が30%前後で、赤字が出ていた。

立山線の勾配に対応できなかったという話もあるが、それなら最初から運行していない。
モーターを焼損して立ち往生とか笑えないし。

>>50

JR束日本なんて、ボロボロのE103系を
有料でインドネシアに売ったくらいせこい。

Nagano　EXpress

やっぱ、ビジネスニュースから、交通ネタを切り離した方がいいな

湯田中のスイッチバックが無くなったのは残念。
踏切横にある土産物屋が好きだ。

長野電鉄か、、、昔乗っていたけど、
世界一高い料金設定だったような気がする。

潰してもいいと思うんだけどな、、、

>>48
所有する全ての電車が同じ規格ならともかく、口でいうほど他線区への転用は簡単ではない
路線によって(登坂や降雪への対応など)特別な性能が必要だったり、
列車の性格、つまり観光列車とビジネス特急では車内設備も要求されるものが異なるし
そもそもメンテに金がかかる仕様の車両なら無理に使いまわすことも無い。
あくまで一般論なので、この車両がそうだというわけではないが。

個人的には「水上」やら「あかぎ」やらに回してやれよと思うのだが、簡単に
「じゃあこれは来月から上越線で使いましょう」とか何とかって訳には行かないってこと

なにが「個人的には」だよ。ﾃﾒｴに個人的以外の感想があるのかよ

あの林檎畑のド田舎をNEXが走るのか

その前段で「あくまで一般論」の話をしたのでね。
ここからは単なる感想です、というエクスキューズですよ

>>63

快速電車みたいな向かい合わせ座席で
ローカル用に丁度いいくらい。

こんな陳腐な電車で割増A特急料金をせしめていたんだぜ、
JR束日本はｗ

>>60
交通弱者のこと考えてないね。
例え高くても有るのと無いのとじゃエライ違い。
乗りたくなければ乗らなきゃ良い

色は何色になるのだろうか・・・

>>67
末期色

>1957年製のくり色の特急車両と、64年製の赤とクリーム色の特急車両は廃車になる。
何気にこっちの方が

1957年製が現役ってすごいな
自動車ならどんな車種でも博物館に飾られるレベル

>>69-70
富士急のパノラマエキスプレスアルプスもそれに使い年代物のような

元が165系だからなあ

長野電鉄か・・・もう10年ぐらい乗ってない
10年前は、特急が東急の5000系青ガエルで、普通が営団日比谷線の3000系だった。
料金がベラボウに高かったの覚えている。

東急の8500系も買ってたよな

>>73
特級は自社制作の2000系
東急5000系アカガエルは2500系普通車

大阪環状線は東京の中央線のセコハン車両

成田エクスプレスって、車内は狭いじゃん
左右一列仕様のグリーン車もかつてはあったけど
それを使うわけでもないだろう
ロマンスカーのほうがいい

大井川鉄道に来るには新しすぎたか。。。

むしろ早く乗りに行かなければ。
あそこは日比谷線にも乗れるし。

>>55
乗り入れ当時は特急と普通がそれぞれ１時間毎のダイヤだったけど
今の地鉄はダイヤの減量化を進めてるね
アルペンルートが流行らなくなったのかなぁ

>>3
電車通ってないだろう。

地鉄も負けずに…

>>30

>>63
リンゴ畑のド田舎「だけ」ならまだ苦労はないんだけどな。

朝夕だけは8500系の3連でもそれなりに混雑するので、4連でドア4つの
ゆけむりだと乗降に支障来すんだよな。まだNEXの方がマシ。本当を
言えば3扉がいいんだが。

ただ、湯田中いくことを考えると、狭軌3扉18m抑速ブレーキ付き
クロスシート車という条件必要なので、出物が無い…。

>>80
今じゃ、バスの性能が良くなってるから、鉄道はあんまり人気無いよね。

１００getｽﾞｻｰ

http://www.youtube.com/watch?v=oDBuZ8eVVE4

こちらも忘れずに

>>78
あと、静岡的に考えるなら・・・
静岡鉄道には、スピード速すぎ。
岳南鉄道には、でかすぎ。
伊豆急行には、窓小さすぎ。
遠州鉄道にちょうどいい・・ほんだ。

長野電鉄はJR-しなの鉄道屋代駅ー長野電鉄河東線で線路がつながってるからな
輸送費が安いってこともあるな
昔は長野電鉄湯田中駅ー屋代駅ー上野まで準急・急行が直通であった
スキー客や志賀高原客目当てで

>>70
2５年くらい前までは大正１５年製の電車が走ってた

ドナドナドナドーナ　売られてゆくよ♪

いまだに「木島平方面」の案内板が多数放置の長電

車両博物館状態だな。いっそのこと屋代線全線を
運転体験線にでもしたほうが儲かるんじゃないか？

なにも知らずに長野に行ったら、東急車が走っててびびったのは懐かしい思い出。

>>92
《方面》だから良いよ

成田エクスプレスが長野エクスプレスか…胸熱

半年も前のNEXスレに予言者が

10 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 21:57:02 ID:/xf2Xj4IO
長野車セへ廃車回送と見せかけて、実はしなの鉄道or長電への譲渡回送だったりしてなｗ

俺の貴重な食糧が・・・orz

>>98
心配するな。全部で111両あったうちの6両だけだ。あと105両あるじゃないか。
それに、もう既にずいぶん食ったはずだが。

>>99
3連はＮｅ107とＮｅ108を除いて全て解体済みのはず
この後は6連の解体に入るはずなのだが

それにしても臨時用の183.189系を253系に置き換えればいいのにどうしてやらないんだか

臨時用だから

臨時用てことは他の線区にも使いまわすことがあるってこと

>>101
実際乗る立場で言ったら、ちょっと新し目であることを除いたら183,189の方が全然上だからな。
空港アクセス輸送に特化しちゃった設備だから、それ以外で使ったら非難轟々だ。
というか、その空港アクセスですら非難轟々だったからこんなに早く廃車する羽目になったんだけど。

逆に海外旅行気分が味わえますとか言ってPRしてもいいんじゃね？

富士急行、秩父鉄道、富山地鉄とか導入してもいいような気がするけど

183や189もいい加減古いし、253も座席を交換すれば・・。

>>102
臨時用なら185の方が使いまわしが効くだろうに

>>104
富士急：PEAでおｋ
秩父：SLでおｋ

なんで鉄道マニアってこうキモい書き込みしかできないんだろう

何でお前は何時も碌に見てもないくせに同じ事しか言わないんだろうか

>>103
そんなにダメ電車だったの？

>>110
流石に回転しないリクライニングしないシートは日本では受け入れられないからな

長電に253が入るのは、しなの鉄道に205or211が入るための前段階なのでは？
などといい加減なことを書き込んでみる。

しなの鉄道がメトロ東西線の旧型車を買おうとしたのは、長電の元日比谷線と
かなりの部品が共通だから、屋代の工場で一緒にメンテする上で好都合・・・
ということが、なんとなくクリスタルな知事には理解できなかったのでお流れに。

富山地鉄にもクレ。環状線で使う。

6連は200番台残して全て解体かよ・・・　勿体無い

>>112
その何となくクリスタルな元知事がこんな事を言ってるようだが・・・・・・

【コラム】「ベーシック・インカム」は東京集中を解消する（田中康夫）★2 [10/06/03]
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275832186/

既に1000逝ってるのであとはdat落ちを待つばかり・・・・・

ちょうど今mondo21で長野電鉄やってるけど

電車の博物館化してるな

>>101
波動用とか東武乗り入れの183、189、485(首都圏配置車)は置き換えるみたいだよ
一番性格の近い185系は253系全数でも置き換えきれないから諦めたみたいだけど

>>117
内装ひっぺがして座席配置とか全部変えるだけだしね。

200番台はそのままでも使えそうな気がする。

>>111
椅子自体の掛け心地はとてもいいんだけどね。
ボックスシートって言っても背の角度は大きくとってるし、
その背中合わせになった隙間が荷物スペースだったり、
使用目的に特化した車両としては優秀なんだが。
Ａ特急料金でなければもう少し歓迎されたかもね。

客は東京駅から乗る客だけじゃないからな。
大船方面や池袋方面だと所要時間はさらに長くなる。

あと、海外旅行から帰った客は時差ボケと仕事や遊びでの
疲れのダブルパンチを食らっていることが多い、という点も
開発者が見落としてしまった部分だと思う。

>>120
しかし、向かい合わせじゃ特急らしくないという声に押し負けたのか、
晩年は車両のど真ん中だけ向かい合わせで残して前半分は後ろ向き、後ろ半分は前向きの配列に変えた。
椅子はそのままだから回転もリクライニングもしないのは一緒の上、
せっかくの荷物を近くに置けるメリットすら失ってしまった。
結果としてはますます車両の寿命を縮めてしまったように思う。

>>17
あれは宝塚線の大事故で一時的に車両が足らんようになっただけ。
>>76
いいかげんなこと言うなボケ！
環状線の201系は新車から京阪神緩行線で走っとったやつじゃ！

>>120
まあ流石に非リクライニング非回転はねえ
それにしてもG車の普通車化の際には回転リクライニングにしたのに
何で他の普通車は集団見合い式にしただけで回転リクライニング化しなかったのだろうか？

もしかしたら 長野地下線(地元では地下鉄と呼ぶ)関連で ｢日光型｣ と呼ばれた157系が譲渡されていたかも
165系やｷﾊ58系の走行実績はあるのに微妙なもんだな
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail5/ner2500.html(携帯)

>>124
不必要に手をかけたくなかったんだろう。
さすがにG車を普通車化、となると座席を換えないとアレなので
やむを得ず換えたんだろう。

まあ運が悪かったんだな。
253系の両数がもっと多くて、首都圏の国鉄型直流専用特急を
丸ごと置き換えるぐらいあったら一部の余剰車を除き廃車には
ならなかっただろうな。
座席の交換や内装リニューアルの上183・185・189・485を置き換え、
の線もあったと思う。

一方で、485系3000番台が未だに酷使されてるのが束の面白い
ところ・・あれはもはや酉の40Nを笑えない領域だと思うｗ
北陸新幹線絡みもあるんだろうけど・・。

近鉄も大井川鉄道に売るために、わざわざ動体保存で残しているな、ボロでも売れる商品は残しておく

最近だと、東急の車両が伊賀電鉄に譲渡されたね、予定では京王の車両も伊賀電鉄に譲渡されるらしいけど。
特別料金を取る特急だったのが、地鉄に行った瞬間にワンマンの別料金不要特急に格下げ、この差は酷いな。
ワンマンに払い下げされるような車両なら無料特急にしろよと思うわ。

>>126
東北筋E751に手を入れれば青函トンネル入れるのに敢えて485-3000使ってるし、
他社とまたがるところに余計に手をいれたくないんじゃね？

ワンマン改造できるのかな。

>>130
長電の長野線は、都市型ワンマン。
運転士がするのはドアの開け閉めだけで、運賃授受はやらない。
しかも、特急の止まる駅はすべて有人駅。
列車毎に改札するので、特急料金の取りはぐれもない。

ワンマン改造といっても、ドアの開閉ボタンを運転席につける程度で済みそう。

JRでも2両編成でワンマンの特急が九州にいるよな。
改札や案内、車内販売はねーちゃんがやるけど夜間の列車
とかねーちゃんが乗ってないこともあるし。
しかし3両編成に増結した時は車掌さん登場。

そういや昔九州旅行でそのワンマン特急に乗ったとき
改札に来たねーちゃんに八代ー新八代(肥薩日豊鹿児島九州新幹線経由)
の切符を見せたら戸惑われたことがあったなｗ
(解説：どうやら経由の部分を見てなかったか理解出来なかったらしい)
その後次の次の次辺りで乗り換えた新幹線の車掌(男)はノンリアクションだったのに

>>13
房総に209を入れて、玉突き配転の211で長野の115を淘汰すると聞いたが。

ジャカルタに送ったら、超豪華列車だな
元都営6000で急行料金取ってるくらいだから

特急のワンマンは信じられない、優等列車は車掌が居て当り前と思っている

>>134
誰に聞いた?
そこが一番大事なところなのに

>>137
国電総研あたりで出てるな。

整理券発行機や運賃表示器の付いたNEXってのが想像できない。

そんなもん設置されないから想像する必要も無い
九州横断特急ですらそんな設備付いてないのに

改造後、ありえないカラーリングで登場したら笑える
というか幻滅する。
JRの地方支社のようなことはしないとは思うけど。

黄色一色に塗装。

金沢から埼玉に帰ってくるとき、乗ってるはくたかとレッドアローが
併走したのはなんか感動したな。今のレッドアローは通勤ライナーならともかく
観光特急では華がないね。

>>143
その併走区間は、富山地方鉄道成立の立役者・佐伯宗義（のちの地鉄会長）が
戦前の富山電鉄重役時代、北陸線の平行線は困る、と渋る鉄道省に

「国鉄は長距離の幹線輸送を担い、私鉄は地方の小規模な輸送を担うもので、競合はしない！」

という無理矢理な屁理屈を説いて、
建設許可取得に成功した区間なんだよな。

今や自動車普及のせいでつぶし合いにすらなってない気もするが。

>>142　近鉄特急を思い出した

くれぐれも車内に小布施堂の広告は出すなよ。

>>144
魚津生まれだが、汽車時代は、地鉄のほうが本数も多くて、
便利だったんだよね。地鉄のほうが市街地に駅があったし。
おいらも、デットヒートに遭遇したことを、小学校の絵日記に記憶があるよ。

戦前から戦争直後、国鉄の地方幹線はＳＬ運転で遅くて本数が少なくて、
ダイヤでも貨物列車や長距離急行ばかり優遇してたから、
地方の都市間ではローカル私鉄の電車の方が足が速かったんだよね。
昭和４０年代以降の電化の広がりでそれは逆転してしまうのだが。

富山地方鉄道が、昭和３０年に初の高速特急車を日本車輌製造にオーダーした時の要求スペック
→最高時速１００キロ、富山−宇奈月５３ｋｍを５０分で走れる

これは当時の大手私鉄同等のレベル。黒部から宇奈月が急勾配であることを考えればかなり厳しい。
佐伯宗義社長自ら、敢えて欲張ったハイスペックを希望した。

日本車輌は、東洋電機に低振動高速モーターとしては当時日本最強クラスの１５０馬力モーターを納入させ、
ボディは軽量設計を導入するなどして、
大手私鉄に負けない、注文通りの性能を持った14770形特急電車を造った。
これであとは線路さえ良くなれば、目標のスピードは達成できる。

問題は、それから５５年経過しているのに
富山地方鉄道各線の地上設備が今になっても最高速度95km/hで、富山・宇奈月５０分運転は未だに行われていないことなのだが。

長野電鉄が昭和３２年、今度のNEX中古導入で引退見込みの2000系特急電車作った時の日本車輌へのオーダーも、
「性能・スタイルとも大手私鉄特急電車並みのスペック
＋湯田中までの急勾配を登坂可能＆強力ブレーキで安全に坂を下れる機能付」
という贅沢なものだった。
鉄道マニアとして趣味界でも有名だった社員の小林宇一郎氏（のち長野電鉄の重役となる）など若手社員メンバーが、
経営陣や技術幹部に裏から運動して焚きつけたらしい。

こういう逸話を見るに、地方の有力私鉄は、５０年以上前はとても元気があったんだな。
中古車導入で盛り上がるのが精一杯（その中古車が凄すぎるが）の昨今とは隔世の感がある。

>>145
あれはオレンジと紺だろ

>>142
一畑電車(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

>>149
そもそも近鉄に一色塗りの特急車ってないよね?

>>151
無い
50年前までは2200形というマルーン１色の特急はあったけど

>>152
モ2200系が単色で特急に使われたことはない。
初めて特急に使われたのは、細かく言えば客用扉がやや中央に寄ったモ2227系で、
しかも紺と黄色のツートンカラーだった筈。

信州エクスプレス、略してSEX

屋代線廃止しろよ

http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nagano_rush/4.html
http://www.geocities.jp/daijitk/rilyokouki/nagano070801.html

お前ら　朝の長電なめるなよ。
朝のライナーは必要

>>156
むしろこれでライナー必要?

>>156
朝のライナーが走れるほどまだ余裕があるってことね。
首都圏じゃ朝のラッシュアワーはライナーなんて走らせる余裕ないからなぁ

>>156
立ち客が出る程度でラッシュねえ

長野電鉄は運賃が日本で２番目に高いですよ〜　30分くらいの乗車でも700円は
するからね

>>160
おいおい、運賃の高い安いを乗車時間との比較で評価するのか？
スピードアップ＝サービスダウンってことになるぞ。

>>159
政令指定都市でもないのに、ラッシュ時に電車に立ち客が出るほど客がいる
地方都市は珍しいぞ。長野と高松くらいでは？
それ以外の都市だと、完全にクルマに通勤客を取られていて、
事業所そのものが郊外の幹線道路沿いに・・・

長野−須坂　12.5km　520円
東海神−八千代中央　11.7km　550円
高崎−吉井　11.7km　540円
上田−別所温泉　11.6km　570円
松本−波田　11.1km　560円

>>162
通勤客を車に取られてるような都市でも県庁所在地クラス
だと立ち客が出てるところは増えてる。

国鉄型が新車になったと思ったら急に立ち客が続出とかね・・。

>>162
地方は昼間ガラガラで朝夕は高校生でいっぱいってのが普通。
昼間に遊んでるだけの車両を用意しておくのは勿体ないから、
ラッシュ時も少ない本数で少ない車両数で混雑する。

混むかどうかってのは客数に見合った車両があるかで決まるものであって、
客の多さ自体にはあまり関係は無い。

165
頭いいな

成田エキスプレスかw
海外から戻った時に省エネかしらんが、糞暑い蒸し風呂のような車内と
死にそうな顔して日本人には強く、外人にはとりあえず謝ってる車掌が印象的だった
長野なら成田の温度設定でもいけるかなｗ

山形新幹線の車両廃棄処分にするって聞いた時、地鉄購入すればいいのにって思ったな
車軸だけ取り替えればいいんだろ。車体は在来線規格なんだろ？
んで電鉄富山駅に「一足先に新幹線きましたｗ」
電鉄魚津駅に「魚津にだって新幹線止まるんです」
ってキャッチコピーやってくれれば笑えたのにな

>>163
大月−十日市場　11.5km　530円
金谷−福尾　12.3km　590円
例によって日本有数のボッタクリの富士急は無視ですかそうですかw

http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nagano_rush/4.html
「通勤」ラッシュのある街−長野市の朝−
「長野」と言えば山岳リゾートというイメージが強いが、そのイメージとは真逆の「都会ぶり」を垣間見せる街が、県都「長野市」だ。
歴史ある仏都であり、明治以降の県庁所在地として近代化されていく中でコンパクトかつ魅力的な市街地を育んできた。そんな長野の公共交通、そして
都市開発・まちづくりを紹介したいと思う。
まずは「朝ラッシュ」の様子を見ていただこう。

大都市部の地下鉄駅と言われれば、そう見えるのではないだろうか。
しかしこれは確かに長野電鉄の長野駅、朝ラッシュピーク時の普通列車到着時（8時6分着）の様子。
先述のJRもそうだが、スーツ姿の通勤客が目立つ。長野電鉄にも「通勤ラッシュ」があるのだ。

ここからは、場所を変えて権堂駅の様子、8時7分着の長野行普通列車からの降車状況だ。
ここは都心市街地の中心近くに位置することもあり、やはり通勤利用も多い。
上の写真は、8時10分に到着する通勤特急（B特急）、そして右側2枚は24分着の普通列車の様子。
続々と「通勤客」が降車してくる。
普通列車は通勤利用には絶妙な時間のせいか、降車が済んでも車内は混雑したまま（右下写真）長野駅へと向かっていった。

地上へ出てみれば、長野を代表する商店街である権堂アーケード街、そして業務系の集積が進みつつある長野大通りとなっている。
出口前では広告物を配布しており、これは電車利用者が「宣伝対象として効果が見込める」存在ということを示している一例だろう。

＞上の写真は、8時10分に到着する通勤特急（B特急）、

これが所謂　ライナー的な特急
２０００系だが、来年からは２５３系が朝のＢ特急として活躍すると思われ。
特急料金は１００円

>>168
いいね♪

JRから、客奪えそう。

253-0が長電に行ったということだから
東は253-200（リクライニング席）をどこかに使うつもりなのか？

>>168
使えるのは車体だけ。
電気機器関係も要総取っ替え。
軌間変えただけでは、隣り合わせの北陸線でさえ走れない。

>>173
東武直通の日光＆きぬがわに転用するって噂が流れてるらしい。
（東武はスペーシア使ってんのにJRは30年落ちの485系改造車＆189系彩野だし）

昔はメカの構造上、１両で走れる電車が多かったから、
ローカル私鉄でもラッシュと昼間の閑散時間では切り離し作業をこまめにやって１両から３両編成をフレキシブルに組んでいたけど、
大手私鉄で電車のユニットシステムが普及し（つまり、２両単位とかが必須になる。長い編成を組む大手私鉄では便利な方式）、
一方で人件費が問題になってくると、
車両単位の小さな地方私鉄では「切り離し作業すら面倒」となった。

で、ラッシュは２両ですし詰め、真っ昼間は２両でガラガラ、という状態があちこちの電鉄で普通になった。
直近まで電車のこまめな切り離しをやってた伊予鉄道ですら、
京王から今度ステンレス車を入れるに当たって、３両固定編成にしてしまっている。
（ディーゼルカー路線は１両単位がデフォに近いので、電車に比べるとまだ柔軟）

＞ラッシュは２両ですし詰め、真っ昼間は２両でガラガラ

中小私鉄だけでなくJRも地方だとそういうところが増えた。
人件費削減のため2両編成にしてワンマン化って奴だな。
それでラッシュ時でも4両に増結すると車掌が必要になる
ので2両のままぎゅうぎゅう詰めで走ってたりする・・。

>>175
スペーシアも登場して20年になるけどね

485系や189系は基本設計がさらに古いからな。

スペーシアは製造が20年前でもあまり古さを感じない。
当時としては最新の技術が使われているしお金もたっぷり
かかってるからな。

>>179
東武は良いものを長く使う思想だからな。VVVFのオールMなんて、当時はモンスターマシンだった。
安物に見える8000系でさえ、実はバーニヤ制御器やミンデン台車には結構お金が掛かっている。

>>180
8000系は昭和３０年代後半の電車としてはあなどれない内容がある。

ラッシュ荷重でも日光線の勾配でも無理の効く大出力モーター、
ショックを減らしながら加速力も上げる超多段バーニア制御器、
乗り心地のいいミンデン式空気バネ台車、
クッションがソフトで奥行きの深い座席、内装のビス止めを極力目立たないようにした配慮……

発電ブレーキとインパクトのあるスタイルを欠くこと以外、かなりの優秀車だ。

都内でも大師線と亀戸線と東上線で現役だしな8000系。

さすがに東上線の川越以南からはそろそろお引き取り願いたい。

とはいえ加減速性能がそれほど要求されない支線やローカル線
では乗り心地もよく快適。
ゆったりしたふかふかの座席は絶品だな。

Shinano'EXで朝から立ちっぱなしか・・・やるな長電

>>181
お気に入りの8000系よりも性能的には上の営団3000系が入っていますから・・・

発電ブレーキとインパクトのあるスタイル　全て込み
ステンレス外装も先進的　冷房化の弱点だけだ
だからケチな東武と比べられても困るんだよね・・・　

>>183
> ゆったりしたふかふかの座席は絶品だな。

西の207に乗ってから言いましょうｗ

>>185
>だからケチな東武と比べられても困るんだよね・・・
そりゃ当時の営団と東武の比較ならな

営団（現メトロ）もアルミ車は長く使うよな。
銀座線の鋼製車のように短命に終わった車両もあるけれど。

長電の新OSカーは地方私鉄の車両としては短命だったね。

>>181
実際乗っててちょっとうるさい以外は不便感じないもんなぁ、今でも乗り心地悪くないし
内装のリニューアルにそれなりに手間と金かけられるのは大手ならではか

シートは新型の堅めなバケット形状のが好きだけどね
車でも鉄道でも揺れる車内で椅子のクッションが柔らかいと二重バネ系になって動きが落ち着かん

この車両なら、諏訪でも松本でも、すきなところに走らせてもいいぞ。

>>188
＞銀座線の鋼製車のように短命に終わった車両もあるけれど。
1500N2か？
確かにアレは81年製造→93年廃車(01系への置き換えに伴う)だから物持ちのよい
営団では異例だったが、装置が旧式で他に転用の当てもないから無理もない面がある。

＞長電の新OSカーは地方私鉄の車両としては短命だったね。

OS10は結局1編成しか作られなかったのが存命の点で致命傷になったらしいな。
増備されていればまた違った展開になっていたかも知れんが。

最近は7000系の中間車や05系でも短命なのがいるね。
メトロも今後は方針が変わっていくのかも。

>>185
マッコウは確かに名車だが、地下鉄線向けのスペシャルじゃん

地上線用の廉価品で8000レベルにしたから価値がある
（まー直前までカステラ7800を増産していたのがおかしいのだが）

ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20100527213026b2cdf.jpg
千代田線その他にもっと古いのがいくらでもいるのに・・。

>>189
俺はバケット形状が好きだが、最近の通勤型に多い車体の振動や
突き上げが思いっきりケツに伝わってくるようなのは嫌いだ。

90年代の特急型はいい座席が多かった。
N'EXのボックスだってクッション自体は形状・硬さともに良かった。

>>193
東武8000系は必要なところに金をかけつつ見切るべきところは
見切る、という意味では絶妙なバランスだったと思う。
60年代においては間違いなく名車だったと言える。

だが、70年代半ば以降まで増産されたのは個人的には疑問。

N'EXの初期モデル。普通車の座席は、仏ベルトランフォール製でしたよね？

元・営団3000系の置き換えには西武新101が良いな

>>162
政令指定都市でもない奈良は10両編成で混雑率145％
政令指定都市でもない滋賀は12両編成で混雑率100％