【鉄道】川崎重工、ワシントン地下鉄車両428両受注[05/28]

その代わりに
ロッキードマーチンは、日本向けのF-22Jを２００機
受注ってニュースはないかなぁ・・・

デザインがダサいと思ってるのは俺だけ？

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003032841.shtml

新幹線も売れ　アメリカに

日本は輸送密度が高くて24時間営業が出来ないって…

東海道線とか、実質24時間営業ですが
ただ旅客を取り扱ってないだけど、深夜の貨物の運行本数が
どれだけあるか知ってる？
それこそ凄い数が走ってるぞ
その貨物の間を縫ってメンテナンスしてるんだからさ
別に24時間営業が出来ないわけじゃない

>101
NYの地下鉄とかもみんなこんなデザインじゃん

あと、あっちの車両って車両間の連結ホロがないんだよね
車両間を移動しようとしたら、両側に鎖が一本付いているだけでワロタ
基本的に、車両間移動しちゃいけないのかな？
椅子は、固いプラスチック椅子だし…
東日本の車両に文句言っている奴らに乗せてやりたいｗ

>>101
これがロボットになります

NYCメトロは車両間移動は原則禁止だよ。

確かに椅子は堅いし吊革もないけど、ラッシュ時でも日本ほど混んでないし、
Express乗れば早いし、どちらが車内環境快適かっていったら日本の方が負けてる気が…。
とにかく混雑しすぎ。

>>101
アメリカ人のセンスに会わせたんだろうな。
アメリカ人は日本の電車を見るとどう思ってるんだろう？

>>106
しょうがないんじゃね？
東京圏の面積はニューヨークの8割程度でしか無いのに
都市人口はニューヨークの1.8倍近く
人口密度に大きな開きがある。

日本人としては嬉しい結果

ニューヨークで乗った地下鉄にはKAWASAKIのロゴがあったなぁ

CalTrainには日本車両のロゴがあったな。例の漢字ロゴで。

>>109
お前にはまったく関係ないけどな

>>112
ネトウヨに冷たいなw

>>112
だから「日本人としては」って書いてるだろ。アホなの？

大きな写真あった。
http://www.saga-s.co.jp/var/rev1/0115/5789/PN2010052801000662.-.-.CI0003.jpg

アンチクライマーあたりが、目立つ変更点かな。

>>104
欧州でも、そんな国が多いね。理由は、スリ防止だとか。
犯人が隣の車両に、逃げないようにってことらしい。

でもこの円高ではたいした売上にならんな

秋田県がドラマのロケで人気がでたり
映画で地下鉄爆破するシーンのために1台ぐらい追加で注文が入ったり
するかもしれないじゃないか

>117
現地生産

日本人としても嬉しいし直接関係ある仕事でもあるから尚嬉しい。

今回最後まで競ったのは川重、アルストム、ボンバルディアだったと思うけど
WMATAが川重のがコスト、機能、安全性でトップだと判断して受注でけたんだよ。

タコマには、タトラ製の路面電車も走っていたが、
あれも、現地生産なのかな？？？

>>103
一本の路線をメンテするにどれだけ時間がかかると。
夜間は昼間に比べて運行本数が極端に減るから合間をぬって応急メンテをしてるすぎないぞ。

日本の鉄道はシステムは紛れもなく世界一だとは思うんだけど
輸送密度を高くしないといけないという需要があったからこそ出来たシステムだったわけで、
輸送密度がそれほど高くなければ、システムも売れないだろうな。

2000年以前までなら日本の鉄道は世界一だっただろうな。
2000年以後は遅延率激増でいいところが無くなった。

高速鉄道はまだまだ優位だが、在来線の質は下がりまくり。
海外で乗った鉄道の方が快適だったという人は多いだろう。
ダイヤなんて数分に１本来るのであればどうでもいいしな。
日本みたいに相互接続・連絡で複雑化させていると脆弱だよ。

>122
深夜の貨物の運行頻度すごいんだけど…
で、応急メンテじゃないメンテって何時やってるの？

>>123
相互接続と連絡をしなければ、とてもさばける交通量ではない状態

>>125
だからダメなんだよ。

鉄道に限らず、日本は効率を求めてシステムを集中させて、
結果として非常に脆弱なものになっているってことが多いなあ。

アメリカは逆に、何に対しても分散をはかろうとしていると感じるよ。

そりゃ土地があるからねぇ

つーか、副都心以外の遅延の主な原因は飛び込みじゃろうに。

>>126
核攻撃受けワシントン・ニューヨーク壊滅しても
LAにダラスと代替都市が有る

age

>>129
まあ、日本も札幌から福岡まで、他国では首都級になるような都市がいくつもあるけどね。
やばいのは、首都だけすごい国家。
首都は２００万や３００万あっても、国内第二都市が日本でいう中核市級以下というところは、ざらにある。

てす

>>93 ばか？

お約束

ホンダのバイクを
ヤマハに持ち込む：まぁ、ホンダも直せなくはないけどね
スズキに持ち込む：ツマラン、どこかに細工してやろうか・・
カワサキに持ち込む：出てけゴルァァァァァァァァァァァ！！

ヤマハのバイクを
ホンダに持ち込む：おぅ、ヤマハさんのバイクか
スズキに持ち込む：打倒ホンダの僚友だ、バッチリ直してやるぜ
カワサキに持ち込む：けっ、優等生バイクか

スズキのバイクを
ホンダに持ち込む：けっこう癖のある作りしてんだよね
ヤマハに持ち込む：スズキさんか・・部品取り寄せとか大丈夫かな
カワサキに持ち込む：スズキか、最近小奇麗にまとまっちまいやがって・・

カワサキのバイクを
ホンダに持ち込む：カワサキか・・
ヤマハに持ち込む：カワサキか・・
スズキに持ち込む：カワサキか・・
カワサキに持ち込む：カワサキか・・

【直通】近鉄、10月から姫路‐賢島間に特急を運転

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bread/1263484970/

まだこんなコピペを嬉しそうに、それもビジ板に貼ってる馬鹿がいる事に驚いた

そしてドタキャン（死語？）

>>126
アメリカの地下鉄は、大昔、カネがあった時代にたっぷり設備投資してあったことも大きな強みだ。

いまアメリカの鉄道車両業界は、貨物用のディーゼル機関車や電気機関車、それに引っ張られる貨車の設計は世界最高水準だが、
電車は1940年代に技術的頂点に達して、そこで進歩が止まってしまった。

もともと、自走する電車の技術をブラッシュアップして高度に進歩させたのは
1880年代から1940年代にかけてのアメリカ電鉄界。
1920年代には地上の郊外電鉄路線は既に自動車普及で衰退が始まってた。

アメリカは主要鉄道の長距離電化自体が進まなかったので、
電車を積極活用する考えが広まらなかったのも厳しいところ。
（600km近くを機関車でなく、電車で高速連絡しようとした日本の新幹線自体、世界では異例の発想だった）

それでもしばらくは大都市の地下鉄需要がアメリカの電車技術を下支えしたが、
地下鉄だけでは商売にならず、
買い手の地下鉄事業者もステンレスボディ採用と高性能ブレーキ導入あたりで満足してしまった。

やがて２大重電メーカーのGEとウエスティングハウスは改良への関心を失い、
車体や台車のメーカーは欧州や日本の技術進歩に取り残されて、潰れた。
代わりに欧州や日本のメーカーが地下鉄電車を納入するようになり、今に至っている。

昭和30年代までの日本の電車は、相当部分アメリカからの技術導入によるライセンス生産・設計で、
初代の新幹線ですら、その命になる高速モーターの大容量ジョイントや、電磁式制御のブレーキシステムは
ウエスティングハウスのライセンスが起源だった。台車はドイツ式。

日本の電車が世界最高水準をマークするようになったのは、ここ５０年足らずの話。

日本の地下鉄なんて、寝てる人多すぎ。
ＮＹなんて一人も寝てない。まあ、危険だからな。

>>131
タイみたいなバンコクだけ大都会な国はやばいね。

アルストムは大半ブラジル製造→米組み立てでやってるが
川重は米製造でやっていけるのかね？

>>139
そういう考え方で行くと最悪なのはシンガポールだろ

井の頭線の車内にフィラデルヒアとか書いた銘板があったな

メキシコ湾　原油流出で予算が無くなったりしないだろうね。
日立みたいに、ドタキャンされたら泣くだろうね。

>>135 便所の落書きコーナーで、なにを上品なこと言ってるの？

川重のアメリカ生産は、もともとバイアメリカン法準拠のため。
機器は日本から、人件費をポーランド移民のアメリカン人に、というところから。

これに加えて、最近は為替価格の変動に対応することも理由の一つ。
鉄道の市場が米国で拡大することを考えると、トヨタと同じく、
made in U.S.A. payable in dollar　体制を作っておく必要があるよ。

海外メーカーにみすみすパイを奪われるよりは日本に少しでも金が落とそうと
中国に半分枯れ果てた旧設計の新幹線車両を売れば国賊呼ばわりされ
米国保護主義の縛りで現地生産なのにやる気がないと叩かれ

911でもWTC地下で生き残ってたのが評価されてる。

カワサキか…

>>115
アンチクライマーっていうから車両に上ろうとする人間を防ぐ何かかと思った。
衝突時の車体乗り上げ防止のためなのね。

>>142
井の頭線の初代ステンレス電車を造った東急傘下のメーカー・東急車輌製造が
アメリカでステンレス電車を実用化した、フィラデルフィアの車体メーカー、バッド・カー・カンパニーから
完全ステンレス車の製造ライセンスを導入していたため。
東急車輌は、親会社の東急を始め、
京王や南海などにバッドのライセンスで作ったステンレス電車を納入していた。

バッドは自動車や鉄道の車体製造が専門で、
1920年代にオール鋼鉄製の乗用車ボディを、
1930年代にオールステンレス製の電車ボディを、
それぞれ「それは難しすぎる」と言われていた時代に実用化した立派なメーカーだったが、
30年ほど前に潰れた。
バッドが1930年代から1960年代に製造したステンレス電車・客車は、
とても丈夫なので、今でも整備されて世界各国で多数使われてる。