【海運】国際コンテナ港湾(ハブ港)、応募4カ所が計画案説明--阪神港・京浜港・伊勢湾・北部九州港湾 [05/18]　

国土交通省は１７日、国際コンテナ戦略港湾の検討委員会を開き、指定に応募した
神戸・大阪港の「阪神港」など４カ所の代表が計画案を説明した。阪神は神戸・大阪の
一体化を早めるため、２０１５年に予定する埠頭公社の統合前に、民間に資本参加を
求める方針を示した。

４月に続き２回目で、ほかに横浜・東京・川崎港の「京浜港」、名古屋・四日市港の
「伊勢湾」、博多・北九州港の「北部九州港湾」の代表が各２０分ずつ説明した。

阪神からは神戸市の小柴善博副市長らが出席。計画案では、埠頭公社の統合前に
株式の一部を民間に売却するほか、トップの民間人起用を明記。２０年の貨物量を
現在の１・５倍にする試算の根拠を細かく示し「好意的な評価を得られた」（神戸市
幹部）という。

一方、名古屋市の河村たかし市長は「自動車などの製造業あっての日本経済。
判断を間違えたらいかん」と、伊勢湾の優位性をアピールした。

この日、選定委員から出された疑問点などを受け、各港は６月１４日の委員会に
最終的な計画を提示。その後、各委員が採点し、６月中に最大２港が選ばれる。
会見した長安豊政務官は「現段階で予算額は示せないが、できるだけ地元の意に沿う
ものにしたい」とした。

◎ソース
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002993178.shtml

◎最近の関連スレ
【海運】東アジアのハブ港・国際戦略港湾に名乗り上げた『京浜港』は見劣り感、提案の具体化急ぐ [04/11]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270962108/

【海運/港湾】国際戦略港湾へ『京浜港』の計画書提出--横浜市、川崎市、東京都 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269611690/

2?

アジア路線と太平洋路線の連携を考えると、その点では阪神が一番だろうな

と、思ったが瀬戸内海の海洋汚染が深刻化しそうなので、
結局は伊勢湾かな

>>1
ハブ港にするのいいけど朝鮮籍だけ時間制限しないといけない。
危なっかしくて近寄れない。

>>4
阪神港にして関門海峡や瀬戸内海で座礁されたらたまったもんじゃないな

大井ふ頭，横浜に移転で
羽田に新ターミナルとE・F滑走路新設

釜山に荷物流すなよ
昨今の自衛艦をはじめ、あたりやは嫌いだぜ

>1

コンテナ利用がない車を強調されてもねえ。

関西は釜山港でいいから東京周辺に一個作ればよかんべ

>>7
今は釜山に勝てないだろ。

関西は無いわ
湾の深いところまでいかないといけないなんて燃料と時間のロスになる
いまコンテナは日本海側を通過するルートの需用が大きくなってる
そういう意味じゃ北部九州は確定、あとは結局京浜になりそう

港湾組合をなめるなよ！

そんな決め方してたら日本はこんなにボロボロになってない。

大臣：前原誠司（京都２区）
副大臣：辻元清美（大阪10区）
副大臣：馬淵澄夫（奈良１区）
政務官：長安豊（大阪19区）
政務官：三日月大造（滋賀３区）
政務官：藤本祐司（参院静岡）
事務次官：谷口博昭（和歌山県出身）

選定委員も関東と関西の人間ばかり。京浜と阪神で決着だろう。
福岡なんかに金落とすわけない。

トンキン湾はないな

わかってない奴が多いな

まだこんな大本営やってんのかよｗｗ

>>11
九州ｗｗ　　無い無いｗ　　

バブはコンテナ船の通り道に造らないと意味がない

日本の太平洋岸は×
アジアから遠い場所は×

最大消費地である首都圏、名古屋圏、関西まで陸送かｗ
目の前の釜山にまったく歯が立たない田舎の福岡程度がハブだってよｗｗｗ

笑えるｗ　田舎モンが必死だなｗ

日本の過半の荷が集まる首都圏もハブになれてませんが？

九州北部にメガフロート

>>18
一番駄目なのは東京港だよな。
これから世界経済の中心になるのはアジアだが
物をわざわざ関東の海沿いまでトラックで輸送してたら
すごくコストが高くなりそう。

>22
お前はハブ港の意味が分かってない

東京マンセーの日本なので、1枠は京浜港で決まってる。
他の3港で残り1枠を争ってるということか。

>>19
よくそこまで馬鹿がさらけ出せるな

そもそも神戸と大阪、横浜と東京みたいな至近に大きな国際港作ってる時点で終りなんだけどな。
如何に日本の港湾行政がクソかと。

歴史習ってないのかよ。九州と出雲と畿内以外は未開の地。
畿内は出雲の傀儡で、九州に文化を与えられた。
九州が日本の元になった倭の起源。

つまり九州が本来の先進地域に戻るだけの話。

ちなみに関東はただの平野で何もなく
新羅、高麗から大量の移民が（ｒｙ

伊勢湾だがね

中国がまだ未発達で貿易量も僅かしかなかった頃
中国各地には小さな港しかなく
欧米向けの貨物は神戸経由で届けるしかなかった
（1980年のコンテナ取扱量　神戸4位　釜山16位　上海-位※）

今では中国の貨物量が増え日本をはるかに凌ぐようになった
上海をはじめ各地に巨大港湾が整備され
コンテナ船は中国からまっすぐ日本海を通って北米へ向かうようになった

途中寄港地は釜山である
釜山は自国と中国東北部の貨物を集積する

主要航路となった日本海岸にハブ港を持たない日本は次第にスルーされるようになった
そのため日本の貨物はどんどん釜山に流れるようになっている
（2007年のコンテナ取扱量　上海2位　釜山5位　神戸44位）

アジアに近い日本海側にハブを造ること
これ以外に日本の港湾が生き残る道はない
日本の港湾の地位低下は太平洋岸の港にこだわり続けたことが原因である
（スーパー中枢港湾の指定しかり）

中国・日本・北米の位置関係
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
物流の大動脈は日本海にあり
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg
アジアのハブ港としての可能性
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg

※1980年の上海の取扱量はわずか5万TEUしかない

環黄海経済圏は人口3億5000万人
（世界シェアの約6％にあたりEUにほぼ匹敵する）
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

東アジアのハブ港争いから見れば日本の太平洋岸は完全に蚊帳の外
日本国内だけを見るのは近視眼的
環黄海圏のハブ港という視点が必要になる

日本の重要港湾は西日本に集中しておりそこから多くの貨物が釜山に流れている
それを北部九州港湾に集約できれば
それだけで釜山にとって十分脅威となりうるのだ
http://www.mlit.go.jp/kowan/data/images/02.jpg

どうやって釜山に流れている国内貨物を北部九州に集積するか
それが最も大きな課題となる

その鍵は「内航」にメスを入れることにある

人件費の安い中国や韓国には勝てないんだから
九州から関西方面は不算でいいじゃん

>>32
なぜ距離の近い国内よりも距離の遠い釜山に持っていったほうが安いのか
その理由をもっとよく考えてみる必要があります

内航海運のカボタージュ規制についても考えなければなりません
日本船籍の場合人件費だけだなく登録免許税や固定資産税も高いですから
当然高コストになります

船便の運送コストなんてたかがしれてるじゃん。
距離の問題じゃなくて積み下ろしの問題なんだから人件費安いところが最強だろ。
国内は沖仲仕がやかましいからしょうがない。

沖縄でカボタージュ規制緩和
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-159903-storytopic-4.html

ハブ港を造るなら船舶法3条の国交大臣の特許条項の活用も検討の余地がある

国内船で国内の港に運ぶより
韓国籍の船で釜山に運んだ方が安い現状をなんとかしないと先に進まない


船舶法第３条
日本船舶ニ非サレハ不開港場ニ寄港シ又ハ日本各港ノ間ニ於テ
物品又ハ旅客ノ運送ヲ為スコトヲ得ス
但法律若クハ条約ニ別段ノ定アルトキ、海難若クハ捕獲ヲ避ケントスルトキ
又ハ国土交通大臣ノ特許ヲ得タルトキハ此限ニ在ラス

外航船は海外の免税油を利用できるが内航船は利用できない

これも釜山に運んだ方が安い理由
行き先が国内か釜山かの違いで燃料面での競争条件も違ってくる

ハブだってんのに京浜は何しに来た

フィーダー輸送コスト
20フィートコンテナ（輸出） （単位：千円）

　　　　　　　国内　　釜山
北海道　　　98.6　　 47.8
東北　　　 　93.0　　 47.4
瀬戸内海 　63.0　　 47.4
北部九州　 66.0　　 33.7

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100521042621.jpg

内航フィーダー輸送における高コストの原因
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100521042552.jpg

日本の港は復権には

�@アジアに近い日本海岸にハブを造ること
�Aカポタージュ規制の緩和

この2点がぜひとも必要

まあ北部九州なんて選ばれやしないけどね。

復権しなきゃならん理由はあるの？

北部九州１つに絞るのがベスト

日本の地方港には外航フィーダー船誘致のための
各種インセンティブ等の優遇政策.がある

そのため内航と外航が同等な競争環境になっていない

日本の地方港が国際港湾にこだわり
外航フィーダー船を誘致、優遇する政策を続ける限り海外トランシップ率は下がらない

日本の地方港の外航フィーダー船優遇は全くの愚策
国益に反する優遇政策はすぐにでもやめるべき

釜山フィーダー船の日本における寄港地

【北海道】　釧路、苫小牧、室蘭
【東北】　秋田、八戸、宮古、仙台、小名浜、新潟、直江津
【関東】　常陸那珂、千葉、東京、川崎、横浜
【中部】　清水、豊橋、名古屋、四日市、金沢、富山新湊
【関西】　大阪、神戸、舞鶴、敦賀、境港
【中国　水島、福山、広島、岩国、徳山、宇部、下関、浜田
【四国】　徳島、高松、伊予三島、今治、松山、高知
【九州】　門司、博多、伊万里、長崎、大分、熊本、八代、細島、油津

>>13
阪神は決まりだな

憂うべき事態

釧路港
http://www.city.kushiro.hokkaido.jp/www/contents/1142818318447/activesqr/common/other/441e0912002.jpg
仙台港
http://www.pref.miyagi.jp/sdsgkown/sdj/picture/sdj_container15.jpg
小名浜港
http://www5.ocn.ne.jp/~o-minato/images/kouro_korea.jpg
新潟港
http://www.city.niigata.jp/info/kowan/kouro/map1.png
直江津港
http://sv83.wadax.ne.jp/~naoetsu-port-jp/wp/wp-content/uploads/2010/03/map.gif
金沢港
http://www.k-port.jp/3map2.gif
伏木富山港
http://www.pref.toyama.jp/sections/1307/portsales/kouro5-42%202202.jpg
舞鶴港
http://www.port.maizuru.kyoto.jp/sea_route/img/map_jp_b.gif
敦賀港
http://www.tsurugaport.jp/teikikoro/gaibo/index.htm
浜田港
http://www.hamada-minato.jp/01e.gif
水島港
http://www.nittsu.co.jp/images/hojin/logistics_solution/case/umi/mizushima_01.jpg
油津港
http://www.pref.miyazaki.lg.jp/parts/000062196.jpg

釜山トランシップ奪還の方策（必見）
http://www.mlit.go.jp/common/000114437.pdf

>>47
おい！北部九州港湾の計画書じゃんか。やられちったよ！

この選定から漏れたらその地区沈没？

賃金維持で総額を減らすとなったら採用ゼロにするくらいやらないと無理だもんな。

憂うべき事態（２）

石狩湾新港
http://www.nittsu.co.jp/images/hojin/logistics_solution/case/umi/sapporo_02.jpg
秋田港
http://www.kairiku.co.jp/transportation/img/transportation_img01.gif
下関港
http://www.shimonoseki-port.com/jp/searoute_t/img/map_nam.gif
長崎港
http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/kogyo/ricchi/img/kouro.gif
熊本港
http://www.pref.kumamoto.jp/uploaded/image/19993.jpg
八代港
http://www.f2.dion.ne.jp/~yat-port/images/world_p.gif

>>50
船舶法第３条但書の特許条項を使って
ハブ港トランシップのカボタージュ規制を緩和すればよい

国としては超大型コンテナ船の着岸可能な水深18mは欲しいようだが
伊勢湾は水深16mぐらいと、少し浅いんだよな。

歴史習ってないのかよ。九州と出雲と畿内以外は未開の地。

3種の神器の伊勢神宮や熱田神宮(名古屋)が未開の地? 九州こそが熊疎の地。

>>44
どこか忘れてる。

ついに福岡都市圏の人口増加率が東京都市圏を抜いて日本一になったね。
やはりアジアシフトの流れは止まらない

現在の東京、名古屋、大阪、福岡　四大都市圏の人口動向

増加数
東京都市圏＞＞＞福岡都市圏＞名古屋都市圏＞＞大阪都市圏
増加率
福岡都市圏＞東京都市圏＞名古屋都市圏＞大阪都市圏

http://blogs.yahoo.co.jp/abbado04/25013885.html

年中無休２４時間荷役と手続きができる
リードタイム２４時間以内
釜山よりも安い料金

太平洋岸を通らないのは単に遠回りだからです
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg

釜山を経由しない船も日本海を通ります
WEST AMERICA LINE I (AAS)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
WEST AMERICA LINE VI (AAC2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

637 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/09(日) 17:03:54 ID:lMiVEeE+
>>634
>北部九州港や阪神港は完全にアジアのフィーダーポートになるだろう

今もアジアのフィーダーである北部九州はそうだろう。
しかし、神戸港のトランシップが１．６％の今も今の航路を維持できるほどの
経済圏である阪神港の後背地はそうならない。
従って、北部九州が戦略港湾に指定されても阪神港は北部九州のフィーダー
にはならないだろう。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg
の図を見ても、国は北部九州が釜山のフィーダーの性格を持つのは
やむを得ないとしている。というか、日本海側はある程度の流出は認めてる。
北部九州は基幹航路充実により、トランシップ率の低下を目指すようだが、
九州と大阪湾に結ばれた国内フィーダーのラインは
明らかに北部九州が阪神のフィーダーと位置付けたものだ。

645 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/05/10(月) 05:51:38 ID:DIdb9XWv [1/2]
>>637の図の「欧米コンテナ航路」という赤いラインを見ると、
太平洋岸に１か所、日本海岸に１か所という感じで
選びそうな感じもするが。

646 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/10(月) 12:49:52 ID:Wf+aUN+h
>>645
しかし現状は
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

647 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/05/10(月) 17:01:15 ID:DIdb9XWv [2/2]
>>646
北米航路はともかく、欧州航路の８割が上海折り返しか。。。
後背地の規模も違うし、ハブ機能を日本の港が取り戻すのは不可能なんじゃないか？

648 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/05/10(月) 18:25:12 ID:AQK1EQA+
>>646
　津軽海峡を国家プロジェクトで埋め立ててみるか。

2008年の国際コンテナ取扱量

*1　シンガポール. 2992万TEU
*2　上海　　　　　　2798万TEU
*3　香港　　　　　　2449万TEU
*4　深セン.　　　　 2141万TEU
*5　釜山　　　　　　1345万TEU
*6　ドバイ.　　　　　1183万TEU
*7　寧波　　　　　　1123万TEU
*8　広州　　　　　　1100万TEU
*9　ロッテルダム　1080万TEU
10　青島　　　　　　1032万TEU

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜越えられない壁

24　東京　　　　　　 427万TEU
29　横浜　　　　　　 349万TEU
39　名古屋　　　　　282万TEU
44　神戸　　　　　　 256万TEU
50　大阪　　　　　　 224万TEU

そもそもハブ港に後背地はあまり関係ないんだけどね

631 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/05/08(土) 17:58:58 ID:DpnNiwKq

日本の太平洋側を行くコースだと、２，３日余計にかかるとか。
それは海運会社にとってコスト増でもあるが、海運会社の客たる荷主にとっても悪い話だ。

特に、今栄えているというアジアの南側の荷主は、
生産・在庫だののサプライチェーンの再考が要るから、大変な手間だろう。"在庫金利"と言うか。
２，３日遅くなるというサービスの劣化を理由に、海運会社に値下げ要請なんてするかもだ。

海運会社は、コスト増と売上減のダブルパンチという悲惨な事になりかねないから、
アジアに負け、少子高齢化で縮退傾向の日本の為にそんなリスク取りたくないだろうねえ。

北部九州なら>>613にあるように、現行のコースから外れないから寄港を考慮しようが、
それ以外だと、今そうであるようにフィーダで済ませようとするだろう。

プサンに行く日本からの荷を国内で集約して積めば、プサンの売上に打撃であろう。
それで、スケールメリットが損なわれるなら、という所を狙うしかない。
それでも容易なことではないが。

>>54
歴史的にみたらやはり九州が日本の起源。
出雲はあっち系扱いなはず。

邪馬台国は奈良じゃなくて北部九州だったんじゃないかな？

今のアジアシフトの流れと昔って全く同じだよね。

地理的に。

邪馬台国＝「やまと」+「たい」

中国人が北九州の人に
「日本の首都はどこだ？」と聞いた。
北九州人は
「大和」たいと九州弁で答えた

中国人は
「大和」たいを「ヤマタイ」と勘違いした。

九州は決定的っぽいな

釜山と全力で殴り合いしてほしい

戦略的には、北九州だろうが、地元があれだからな。
微妙。

北九州は対プサン対策として、もう1箇所、本丸の港が選択されるだろうな。

>>67

http://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

船には停泊して荷物を下ろすために岸壁が必要だ。
荷物を受け取るトラックには、積載する前にコンテナをばらして保管や仕分けをするための倉庫が必要だ。
コンテナ船とトラックでは積載容量が違いすぎる。
岸壁と倉庫が揃って、初めて海から陸あるいは陸から海へモノが流せる。

この港には海と陸の物流を橋渡しする機能がない。

「荷捌きの施設がない港は使えない」。
05年の開港当初、集荷の営業に出向いた市職員は荷主たちに指摘された。
「航路開設を受けて造ろう」「民間企業が造るのが最善」。
ためらっているうちに1年が過ぎた。

現状なら北九州と東京だろうが
東京じゃ1000万は無理
中国からだと、東京は3〜4日
大阪なら2〜3日
1日のアドバンテージは大きい。

一番は大阪だろうな。
東名阪では一番アジアに近いし、整備も進んでいる。
で、北九州は今後、戦略的にプサンの貨物を奪いにいく。
2段構えだろ。

東京なら成長性はないな。

仮に2港選ばれるとして
ありえない選択パターンは
その2港が（阪神港、中部港）（中部港、京浜港）のお隣同士である指定
これでは何の戦略も感じられない
本気でハブを育てるつもりはないと言っても過言ではない

常識的に考えて日本海側１港　太平洋側１港の指定がベスト
そういう意味では北部九州は当確

九州？　あるわけ無いだろww　対岸の釜山に完敗で、付け入る隙すらないのに
どの顔下げて、九州にするの？

京浜　+　阪神　　ｏｒ　　名古屋オンリー

この二択だな。　

>>72
完敗したのは京浜港や神戸港でしょ？
その２港が世界では全然通用しなかったから今議論されてるんじゃないの？

17 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/20(木) 19:37:24 ID:xrKYeoyF
>>11
九州ｗｗ　　無い無いｗ　　

19 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/20(木) 20:21:31 ID:xrKYeoyF
最大消費地である首都圏、名古屋圏、関西まで陸送かｗ
目の前の釜山にまったく歯が立たない田舎の福岡程度がハブだってよｗｗｗ
笑えるｗ　田舎モンが必死だなｗ

40 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/05/21(金) 05:13:12 ID:CmOUCveI
まあ北部九州なんて選ばれやしないけどね。

72 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 12:56:49 ID:X9I+AijG
九州？　あるわけ無いだろww　対岸の釜山に完敗で、付け入る隙すらないのに
どの顔下げて、九州にするの？

京浜　+　阪神　　ｏｒ　　名古屋オンリー

この二択だな。　

>>73
完敗したのは日本の港湾行政、というか日本の政策そのものだろ。
九州がどうのこうのいうなら既に昔からそうなってるはず。なんで今更自称、アジアの玄関ｗｗｗ　の九州を
選ばないといけないのｗｗｗ

三大都市圏まで荷物は陸送するの？？ｗ　　

昔の人はすごいな、鎖国で出島を貿易の拠点にしたのも頷ける。

ID:xDFr1J+p

こいつ、どうでもいいが、気持ち悪い奴。

そもそもハブ港に背景人口はあまり関係ないんだよ
世界のハブ港の上位港を見てみなよ
ハブ港は積み替えがメイン
中国からの荷物を日本まで大型コンテナ船で運び
そこから中型、小型コンテナ船で日本各地へ振り分けるとなると
北部九州が最適だろ？

太平洋側に一個と、大型船の通れない橋を津軽海峡に架けとくのが最善！
メインルートを太平洋側にしないとね。

日本の場合、荷揚げが２４時間できないのが最大の問題でしょ。しかも公共の港なんて週末祝日は
休みときたもんだから。まずそれをなんとかしないとね

津軽海峡で軍事演習するとか、
圧力かけて日本経由にすべき

　　　　　 , --―-- ､
　　　　 /｀ヽ_o .o_/´ヽ.
　　　　l　　/ ｀ｰ´ヽ.　 .l
　　　　|. 　l三三三l　 .|
.　　　　|　 l三三三l　 |
　　　　 |　.l三三三l　.|
.　　　　 |　l三三三l　|
　　　　　ｌ .l三三三l .|
.　　　　　| l三三三l |
　　　　　 |.l三三三l.|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
.　　　　　 |lーーー.ｌ|
　　　⊂ニニニニニニニ⊃
　　　ノ　　　　　　　　　　ヽ.
　　/ニニニニニニニニニヽ.
　 /　　　　　　　　　　　　　　ヽ
　l ニニニニニニニニニニニ l

結局どこに決まろうが勝ち目はなくとてつもない無駄な大出費に終わるだけと予想

上海を経て真っ直ぐ北米に急ぐなら早く着く日本海経由でいくことが合理的
だという理屈は理解できよう。
しかし日本という、世界でも有数の輸出入量を誇る国の貨物を無視することは
海運会社にしてもできない。

現実的には、上海を出発　　１　北米直行、　２　釜山経由、　３　日本三大湾経由
の３ルートのそれぞれの割合を海運会社がどう設定するかが問題となる。

１と２なら日本海航路、３なら太平洋航路となる。
>>62は、南アジアの荷主が１のコースを選び、少しでも北米へ急げ
と圧力をかけるはずだといっているが、中国は北米と同時に日本への大量の
輸出品がある。日本を飛ばせと言うはずもない。

２のコースが今主流になっているのが、日本の港湾行政の過ちということだ。
それを正さず、これからは日本海航路が主流だを根拠に、さらに北九州へ投資することは
中国や海運会社への迎合に他ならない。

現在国内の日本海への港湾に釜山へのフィーダー便が運営されているが、それは
韓国の海運会社だからできるたまものである。北部北九州がハブといっても
北部九州と日本海の各港湾間のフィーダー便維持はどこの海運会社も引き受けないだろう。
つまり、日本海側は釜山に任しておけばいいのである。それは北部九州も含めてだ。

今回誤って２を選んだ場合、営々と築き上げた太平洋・瀬戸内海に面した
「産業、人口の帯状の集積」を極めて非効率で国際競争力のないものとしてしまうことになる。
それを喜ぶのは国賊である福岡人だけだろう。

国家戦略的にいえば、日本軽視の日本海航路の流れを
太平洋航路メインに流れを戻すことが肝要なのである。

日本海航路の定着を前提とした北部九州の提案書は最初から相手にされない。

>>65
なにそれありそうｗ

>>74
なに言ってんだコイツと思ったらぷさん人がビビッテルのか

津軽海峡は日本がやる気になれば領海にできる。
これだけ日本を通過するんだったら、領海にすればいい。
すくなくともそういうポーズはとるべき。

>>60
アメリカの港が一個も入ってこないのは意外だな

>>84
時代錯誤君乙

国内フィーダーを内国海運会社が請け負わないなら
カポタージュ規制を緩和すればいいだけ

いくら太平洋で待ってても船は来ません
これまでと同じ失敗を繰り返すだけ

まずは>>46>>51この現状をどうするかが問題
>>84には何の戦略もない

欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄航回数（神戸港）
2000　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2002　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2004　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2006　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllｌ
2008　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
　　　　　　　　500　　　1000　　　1500　　 2000

たった8年で半分に減りました
これ以上神戸港を開発しても無駄なのは目に見えています

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg
ちなみにこれはスーパー中枢港湾が指定された翌年、2005年7月の資料
この理想が描けなかったからこんかいの「国際戦略港湾」があることをお忘れなく

現状は
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

>>86
領海に設定したって海洋法で
（１）公海と公海（経済水域を含む）とを結ぶ国際海峡は、（原則として沿岸国の主権下にあるものの）すべての船舶・航空機に通過通航権（right of transit passage）が認められる（海洋法条約第38条）

だから別に意味ないよ

それよりも港湾機能を２４時間週末祝日問わず開放しないと
フネなんて来ないよ。日本の場合人件費以前にこういう古い規制を
なんとかしないとダメ。未だに公共の港だと土日祝日は休みなんていう
役所みたいなことしてる。

>>88
カポタージュも既得権益だよなあ

>>51
追加

酒田港
http://www.port-of-sakata.jp/img/203-4.gif

>>95
いつぞやクリントン政権時代に日米貿易摩擦でこの問題も槍玉になってたけど、それを
機会に改革やってれば国際コンテナも日本はマシになったかも

>>94
シンガポールがリードタイム２４時間以内、日本が３〜５日だっけ。
このへんでも勝負にならない。

釜山港紹介ビデオ
http://bpa2007.busanpa.com/movies/ja_08.wmv

>>98
シンガポールかドバイの港湾会社に買収してもらって立て直したほうがいいかもしれん。
リードタイムが3〜5日もかかればどうしようもない。しかも通関に１日は最低でもかかるし。
余剰の公務員なんか税関に集めて通関作業でもさせたらいいんじゃないか？

日本の港は釜山のフィーダーポート
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100522200445.jpg

釜山からすれば
主要航路に面した北部九州にハブを造られるのが一番嫌だろうね
太平洋岸に決まって一番喜ぶのは釜山

これみれば九州に貨物を集めようなどということがいかに無茶なのかがよくわかる。

海上貨物
都道府県別（生産地・消費地）　輸出入状況　
　　　　　
　　　　　　　　　　全国シェア重量％（金額％）
　　　　　　　　　生産地　　　　　　　　　　　消費地
北海道　輸出　２．３（０．７％）　　輸入　４．５（２．６％）

青森県　輸出　０．４（０．４％）　　輸入　０．７（０．４％）
岩手県　輸出　０．１（０．１％）　　輸入　０．１（０．２％）
宮城県　輸出　０．９（０．６％）　　輸入　０．９（０．７％）
秋田県　輸出　０．１（０．２％）　　輸入　０．２（０．２％）
青森県　輸出　０．４（０．４％）　　輸入　０．７（０．４％）
山形県　輸出　０．１（０．４％）　　輸入　０．０（０．２％）
福島県　輸出　０．５（０．９％）　　輸入　２．７（０．９％）
東北 　　輸出　２．５（３．０％）　　輸入　５．３（３．０％）
───────────────────────
茨城県　輸出　３．６（２．９％）　　輸入　４．７（３．５％）
栃木県　輸出　０．７（１．８％）　　輸入　０．２（１．１％）
群馬県　輸出　０．７（２．５％）　　輸入　０．２（１．０％）
埼玉県　輸出　１．４（４．２％）　　輸入　０．２（２．８％）
千葉県　輸出１０．５（３．３％）　　輸入１５．７（１０．１％）
東京都　輸出　２．１（４．３％）　　輸入　１．４（１１．９％）
神奈川　輸出　６．５（９．９％）　　輸入　５．７（８．２％）
関東 　　輸出２５．５（２８．９％）　輸入２８．１（３８．６％）
───────────────────────
新潟県　輸出　０．５（０．７％）　　輸入　０．７（０．９％）
富山県　輸出　０．３（０．４％）　　輸入　０．２（０．３％）
石川県　輸出　０．２（０．５％）　　輸入　０．１（０．２％）
福井県　輸出　０．１（０．６％）　　輸入　０．０（０．３％）
山梨県　輸出　０．１（０．４％）　　輸入　０．０（０．２％）
長野県　輸出　０．２（１．１％）　　輸入　０．０（０．５％）
岐阜県　輸出　０．５（１．８％）　　輸入　０．５（１．５％）
静岡県　輸出　１．９（６．１％）　　輸入　１．１（２．７％）
愛知県　輸出　８．７（２２．０％）　輸入　７．９（９．１％）
中部 　　輸出１２．５（３３．６％）　輸入　９．５（１５．７％）

釜山と九州じゃ食い合うだろ

───────────────────────
三重県　輸出　１．４（２．３％）　　輸入　４．１（３．２％）
滋賀県　輸出　０．８（１．６％）　　輸入　０．１（０．８％）
京都府　輸出　０．３（１．６％）　　輸入　０．４（０．６％）
大阪府　輸出　３．６（５．６％）　　輸入　２．７（１０．２％）
兵庫県　輸出　５．７（４．４％）　　輸入　６．８（５．４％）
奈良県　輸出　０．１（０．３％）　　輸入　０．１（０．３％）
和歌山　輸出　２．３（０．７％）　　輸入　４．３（１．４％）
関西 　　輸出１４．２（１６．５％）　輸入１８．５（２１．９％）
───────────────────────
鳥取県　輸出　０．２（０．３％）　　輸入　０．３（０．２％）
島根県　輸出　０．０（０．１％）　　輸入　０．０（０．１％）
岡山県　輸出　８．２（３．５％）　　輸入　５．７（２．４％）
広島県　輸出　９．３（３．７％）　　輸入　６．０（２．０％）
山口県　輸出　７．０（３．１％）　　輸入　２．２（１．３％）
中国　 　輸出２４．７（１０．７％）　輸入１４．２（６．０％）
───────────────────────
徳島県　輸出　０．２（０．２％）　　輸入　１．２（０．４％）
香川県　輸出　１．１（０．２％）　　輸入　１．０（１．５％）
愛媛県　輸出　２．９（０．７％）　　輸入　１．９（１．７％）
高知県　輸出　１．３（０．０％）　　輸入　０．１（０．１％）
四国　 　輸出　５．５（１．１％）　　輸入　４．２（３．７％）
───────────────────────
福岡県　輸出　４．５（３．３％）　　輸入　２．８（２．６％）
佐賀県　輸出　０．０（０．２％）　　輸入　０．１（０．４％）
長崎県　輸出　０．１（０．２％）　　輸入　２．０（０．４％）
熊本県　輸出　０．２（０．７％）　　輸入　０．２（０．３％）
大分県　輸出　７．５（１．０％）　　輸入　５．５（２．５％）
宮崎県　輸出　０．２（０．２％）　　輸入　０．５（０．２％）
鹿児島　輸出　０．０（０．１％）　　輸入　２．８（１．６％）
沖縄県　輸出　０．１（０．０％）　　輸入　１．４（０．６％）
九州　 　輸出１３．６（８．７％）　　輸入１５．４（８．６％）
───────────────────────

>>103
釜山に食われっぱなしなのをどうにかしようという話なのでおｋ
残りの3港だと食われっぱなしのままになる

神戸はコンテナ寄航数が激減中
伊勢や京浜だと関西の貨物は完全に釜山に食われる

太平洋岸京浜

九州と日本海側は釜山でいいだろ

>>106
瀬戸内や関西もすでに釜山に食われてる
京浜なら伊勢も食われるな

日本海側ルートが有利であろう県は

秋田県、新潟県、富山県、石川県、福井県、
鳥取県、島根県、福岡県、佐賀県、長崎県

全部合わせても全国シェア　１０％いかず

秋田県　輸出　０．１（０．２％）　　輸入　０．２（０．２％）
新潟県　輸出　０．５（０．７％）　　輸入　０．７（０．９％）
富山県　輸出　０．３（０．４％）　　輸入　０．２（０．３％）
石川県　輸出　０．２（０．５％）　　輸入　０．１（０．２％）
福井県　輸出　０．１（０．６％）　　輸入　０．０（０．３％）
鳥取県　輸出　０．２（０．３％）　　輸入　０．３（０．２％）
島根県　輸出　０．０（０．１％）　　輸入　０．０（０．１％）
福岡県　輸出　４．５（３．３％）　　輸入　２．８（２．６％）
佐賀県　輸出　０．０（０．２％）　　輸入　０．１（０．４％）
長崎県　輸出　０．１（０．２％）　　輸入　２．０（０．４％）

合計　　輸出　５．９（６．５％）　　輸入　６．４（５．６％）

>>108
ところが日本の海外トランシップ率は約20％なのだよ
山口、広島、岡山、愛媛、香川、大分、宮崎、鹿児島も入れなきゃ

ちなみに兵庫、大阪もかなり食われてる
護衛艦「くらま」と衝突したコンテナ船も釜山トランシップで大阪に向かってた船だよ

日本海ルートが有利とか不利とかではなく
コンテナ船は今後ますます日本海ルートしか通らなくなる
選べる状況じゃないことに気付けよ

日本がなぜ裕福なのか？
それは伊勢湾が日本の貿易黒字の７割を稼いでいるから。
伊勢湾を指定しないなんて、自殺行為に等しい。

>>108
で、太平洋岸にアジアの貨物は集まるの？？？
わざわざ主要ルートから遠く離れた京浜に誰が持ってくるの？？？

しかもその数字って石炭や鉄鉱石等のバルクも含めた重量？
意味のない数字を貼るなよ
わざわざ調べてご苦労さん

>太平洋航路メインに流れを戻す
いまさらこんなことをいう奴の意見なんて信用０だよ

>>46>>51

なぜこういう事態になったと思う？

それは、ばらまきで、各地にコンテナ港を作ったから。

結果それは、プサンとの航路に使われ、プサンのハブ機能を強化した。


本当は、ハブ港を作りたいのなら、今回のような政策もあまり意味がない。
はっきり言ってムダ。


逆説的だけど、陸運こそが大切。

横浜、神戸からの陸運を便利にする。
それなくして、国内のハブなどない。

もっとも必要なのは、貨物船の標準軌への改軌だ。

>>112

しまった。
貨物線の間違い。船じゃなくて、鉄道。

>>109
>山口、広島、岡山、愛媛、香川、大分、宮崎、鹿児島も入れなきゃ
趣旨わかってるの？
地理的に太平洋ルートでも困らないところは、そちらでまかなう。

日本海側で今の五大港へのアクセスが悪い県としてリストアップしたんだが？
本来なら
国が国内に代表港を港湾整備して輸出産業振興策するべきだろうが、
釜山があるならそれに頼ってもらったらいい。どうせ、その割合は大したもんじゃなし。
日本の貿易のほとんどを占める、関東、中部、関西が不利になることを
国がしてどうするんだという話。

>コンテナ船は今後ますます日本海ルートしか通らなくなる
日本海か太平洋かなんて両極端になるわけないだろ。
海運会社もバカじゃないから、両者をどう振り分けるかだ。

>>114
地理的に有利でも船が来なけりゃまかなえませんよ〜
神戸も船が来なくなったから釜山のフィーダーに成り下がろうとしてるんだしね
海運会社もバカじゃないから採算性の低い港は抜港するよ

来月の今頃は、福岡人が博多港が選ばれなかった言い訳と愚痴を
クドクド書き連ねているんだろうなあ

韓国人が関東人を装って必死に工作

本当に北九州にされたら困るんだろうねｗｗｗ
メシウマ状態ｗｗｗ

来月の今頃は、福岡人が博多港を選ばなかった国土交通省と民主党の罵詈雑言を
クドクド書き連ねているんだろうなあ

翻訳：そうなって欲しいニダ

来月の今頃は、福岡人が博多港が選ばれなかった言い訳と愚痴を
クドクド書き連ねているんだろうなあ

くだらない北部九州ウンヌンはもういいよ。
所詮、僻地のカッペ港。　日本の消費の三大都市圏から論外に遠い。
九州なんておまえ、誰もしらんっつーの。

来月の今頃は、福岡人が博多港を選ばなかった国土交通省と民主党の罵詈雑言を
クドクド書き連ねているんだろうなあ

>>112
なぜ日本の港が釜山のフィーダーに活用されたのか
各地のコンテナ港は内航フィーダーに活用すれば強力な国内フィーダー網を構築することも可能なのに・・・

日本は内航フィーダーよりも外航フィーダーを優遇する政策をとっている
まずはこれを是正し、外航と内航の競争環境を同等にする必要がある
加えてカボタージュ規制を緩和し外国籍の船を内航フィーダーに活用できるようにする

これにより国内にフィーダー網が構築され国内のハブ港が機能するようになる
釜山のためにわざわざ港をつくったわけじゃないのだから

陸運だけじゃハブ港は造れんよ

>>122
楽しみだねぇ
今一番必死にマスコミにアピールしてるのが「伊勢」と「阪神」だね
よっぽど危機感感じてるんだろうね

>>111
>しかもその数字って石炭や鉄鉱石等のバルクも含めた重量？
そんなことはわかってるよ。
名古屋は車だからコンテナじゃないし、千葉や岡山は鉄や石油だろ
目安としてはったわけだ。

>いまさらこんなことをいう奴の意見なんて信用０だよ
半分負けを認めているやつのいうことは誰もきかないだろう。

しかし、対岸の釜山に対し、どう戦うかの根拠などまるでなしでうるさいんだよ。
今から九州に何兆円もかけて港湾整備して、ますます日本海ルートをメインに固定化したあげく、
「だめでした。」となる光景が目に浮かぶ。その時、おまえらは責任取れるのか？

向こうは国内の貨物取扱い量の８０％を集約させ、国家プロジェクトでやってるわけ。
交易の歴史的蓄積もないから港湾設備を最新式にして、後発の利をねらうしかないだろうが、
向こうはどんどん拡張してるんだろ？

九州の地元も過半負担する条件なら国も考えようが、どうせお国におんぶにだっこ何だろ？

京浜やら、阪神港が世界的に没落したのは日本の戦略が無さ過ぎたことだろ。
これから性根すえて戦略的に事を進めるのであれば、京浜、阪神以外ありえんわ。

北部九州のカッペは神戸、横浜が世界に釜山に世界に負けたからダメだと言うが、
それはお門違い。日本が各地に中途半端な港を作りすぎたことと、京浜、阪神を
軸にした世界戦略がまったく無かったこと。

北部九州なんて漁港だけでいいんだよ。
世界を相手にする重要な港湾は京浜、伊勢湾、阪神だけでいい。
その他の地域に候補があること自体が無駄。

もう一回言う。　　北部九州？　　まったくもって無駄。
アジアの玄関ｗｗｗ　　おいおい悠久の昔からそうだが、なんぞ日本に貢献したのかｗ

6月何日だろうな。
博多港ハブ化が決まった瞬間、東京は終わる。
家買ったやつはやばいな。

カッペ言葉で
「やべえ〜、ありえね〜」とか言ってそうだな。

来月の今頃は、福岡人が博多港を選ばなかった国土交通省と民主党の罵詈雑言を
クドクド書き連ねているんだろうなあ

なんかアホがいるな

来月の今頃は博多で日本から独立だ！　と騒いでるんだろうｗ
韓国の釜山都市圏に組み込まれたらいいと思うよ。
その立場で、釜山の下請けの港として細々とやればいい。

最近でこそ京浜港も24時間荷役ができるが、
傲慢な港湾労働者の圧力のせいで不便というイメージを世界中に与えてしまった

さっさとマースクあたりのマネすればよかったのに

>>125
で、あなたの意見はどこに作るの？
それとも釜山にやられ放題？

>>126
戦略っていうか、港湾は、893利権だからこれからもハブ港湾は無理。
あと神戸は震災の影響がある。

韓国は、政府ぐるみで利用料ダンピングしてるし。無理。

>>125
釜山は国家プロジェクト
日本は地方で勝手にやれってか？

矛盾してるよｗ

北部九州反対派は感情論ばかりだね

太平洋岸の3港には
こうやれば釜山流出を止められる、こうやればアジアの貨物を集められる
なんていう積極的な意見はないのかね

釜山に勝てないとか、三大消費地とか
ハブの何たるカがわかってなさすぎて話にならないんだけどｗ

>>135
すでにプサンに集中しているわけだから、北九州のが船を呼びやすいかも
プサンに行ってる船を北九州が奪うのは、割と楽でしょ。
台風こないとか。

とりあえずカッペとか連呼してるアホは書き込まないでほしい。
東京マンセーならニュー速でやっとけ

「本気でやられたら本気でやばいんで勘弁してください」
って釜山関係の連中が、必死で反論してます。
論理とか向こうの連中はよくわかってないのでまともに会話が通じなくても勘弁してやってくださいｗｗｗ

釜山と勝負しないで日本にハブ港ができるの？？？
ハブ港は大消費地に隣接していないとできないの？？？
アジアからの貨物が集まらないのにコンテナ寄航数が増えるの？？？

福岡人必死だわ
可能性0なのに

>>126
中国の台頭をまったく抜きにして語っている時点で０点

「福岡・アジア国際戦略特区」に古川国家戦略室長が前向きな姿勢
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100522/lcl1005221211002-n1.htm

中国が発展した来たからって安易に地理的に九州かｗｗｗアホ言っちゃいかんよ。
中途半端に近いだけで奪う力は無いんだろ。むしろ近いからこそ、韓国中国から
奪えるわけないと思うが。

下請けできるという根性なんて勘弁してくれ。日本の国家戦略なんだからむしろ
航路をこれから引きなおすぐらいの気構えがほしいね。

で、京浜、伊勢湾、阪神から選ばれる。

すでに、プサンを基点として
船の流れが出来ているわけだ。さらに、プサンへの乗り入れの操船テクニックを身につけた
船員が数多くいるだろう。そういうこともコストに影響していると考えるなら、それに逆らって
ハブ港を決めるのは愚策。

北九州に巨大ハブ港を作りプサンを弱らせる。プサンも混雑している記事があったから
奪い取ることは不可能じゃない。

それとともに徐々に中部やらを大きくしていくことだって出来る。

北米から環黄海圏に向かう航路
アジアの玄関口は対馬海峡

右に釜山、左に福岡・北九州
別に右側通行じゃないんだから左側を通ってもいいんだぜ！
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

※環黄海経済圏は人口3億5000万人
（世界シェアの約6％にあたりEUにほぼ匹敵する）

「アジアのハブ港」を狙うなら、釜山から貨物を奪い取らないとダメ。

国内の貨物がいくらあっても足りない。

17 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/20(木) 19:37:24 ID:xrKYeoyF
>>11
九州ｗｗ　　無い無いｗ　　

19 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/20(木) 20:21:31 ID:xrKYeoyF
最大消費地である首都圏、名古屋圏、関西まで陸送かｗ
目の前の釜山にまったく歯が立たない田舎の福岡程度がハブだってよｗｗｗ
笑えるｗ　田舎モンが必死だなｗ

40 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/05/21(金) 05:13:12 ID:CmOUCveI
まあ北部九州なんて選ばれやしないけどね。

72 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 12:56:49 ID:X9I+AijG
九州？　あるわけ無いだろww　対岸の釜山に完敗で、付け入る隙すらないのに
どの顔下げて、九州にするの？
京浜　+　阪神　　ｏｒ　　名古屋オンリー
この二択だな。　

75 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 13:10:21 ID:X9I+AijG
>>73
完敗したのは日本の港湾行政、というか日本の政策そのものだろ。
九州がどうのこうのいうなら既に昔からそうなってるはず。なんで今更自称、アジアの玄関ｗｗｗ　の九州を
選ばないといけないのｗｗｗ
三大都市圏まで荷物は陸送するの？？ｗ　　

77 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 13:19:33 ID:X9I+AijG
ID:xDFr1J+p
こいつ、どうでもいいが、気持ち悪い奴。

上海さん、青島さん、天津さん、大連さん、煙台さん、仁川さん、釜山さん
どちらにお出かけですか？

北米ですか？
それとも東京・大阪・名古屋ですか？

いいハブができたんです、ちょっと寄り道して行きませんか？
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

北極航路できたら
羅津、釜山、福岡、上海の4強になるだろうな。
羅津-華北
釜山−韓国
福岡−日本
上海−華中

欧米航路も北米航路も変るから
実質、東南アジアは釜山か博多のフィーダーになると思われ。

121 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 21:23:31 ID:NGNWE2zH
くだらない北部九州ウンヌンはもういいよ。
所詮、僻地のカッペ港。　日本の消費の三大都市圏から論外に遠い。
九州なんておまえ、誰もしらんっつーの。

126 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 21:32:00 ID:NGNWE2zH
京浜やら、阪神港が世界的に没落したのは日本の戦略が無さ過ぎたことだろ。
これから性根すえて戦略的に事を進めるのであれば、京浜、阪神以外ありえんわ。

北部九州のカッペは神戸、横浜が世界に釜山に世界に負けたからダメだと言うが、
それはお門違い。日本が各地に中途半端な港を作りすぎたことと、京浜、阪神を
軸にした世界戦略がまったく無かったこと。

北部九州なんて漁港だけでいいんだよ。
世界を相手にする重要な港湾は京浜、伊勢湾、阪神だけでいい。
その他の地域に候補があること自体が無駄。

もう一回言う。　　北部九州？　　まったくもって無駄。
アジアの玄関ｗｗｗ　　おいおい悠久の昔からそうだが、なんぞ日本に貢献したのかｗ

130 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 21:35:02 ID:NGNWE2zH
来月の今頃は博多で日本から独立だ！　と騒いでるんだろうｗ
韓国の釜山都市圏に組み込まれたらいいと思うよ。
その立場で、釜山の下請けの港として細々とやればいい。

143 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/22(土) 22:16:36 ID:NGNWE2zH
中国が発展した来たからって安易に地理的に九州かｗｗｗアホ言っちゃいかんよ。
中途半端に近いだけで奪う力は無いんだろ。むしろ近いからこそ、韓国中国から
奪えるわけないと思うが。

下請けできるという根性なんて勘弁してくれ。日本の国家戦略なんだからむしろ
航路をこれから引きなおすぐらいの気構えがほしいね。

で、京浜、伊勢湾、阪神から選ばれる。

環黄海経済圏
華南経済圏

東アジアの2大経済圏のどちらにも属さない
東名阪はこれから凋落するしかないでしょう。

　　　　　　　　　　　　ID:xDFr1J+p


ｽﾄｰｶｰです。気をつけてください。

環黄海経済圏 ｗｗｗｗｗ　　ああ、ﾎﾝﾄにどうしようもない田舎者だねｗ

>>140
やらないと日本の可能性も０なのにな
この状況でも上から目線の関東人さすが頭が軽いな

ここの人間は何でハブ港と後背人口を関連つけたがるんだろうね
何度もいうがハブ港は積み替えメインなんだよ
その積み替えで、港湾の収入や海上物流ルートを利用して
経済発展を狙ってるんじゃない

台湾の高雄市は人口１５０万人　都市圏人口でも福岡都市圏より少ない２３０万人
実に東京首都圏の１５分の１の人口
なのに京浜港の２倍のコンテナ取扱量

やっぱりハブ港にとって重要なのは、まず立地で後背人口はその次の話なんだよ

釜山の2倍以上のコストが掛かる日本の港がハブ港になれると本気で思ってるのかな？
背後地不足で世界第5位に落ちた釜山港は既に拡大工事中で一部は既に運用開始してるし、併設の経済特区とセットで港湾行政してるけど日本は？

>>155
わからない人だね。
ハブ港湾の大きな狙いは輸出入の国際競争力を持つこと。
輸出産業でいえば、近くの五大港から原料を輸入し、それを加工後、製品を同じ港から輸出。
そのしくみで日本はやってきて、経済の発展や国土の構造、産業･人口の集積ができてしまっている。

今さら、その集積地である三大都市圏から輸出入するのに、貨物を一旦九州に集めるなんて
効率いいと思うか？
理論的にハブは近隣の需要がなくても成立するが、豊かな後背地がないと立ち上がりの航路自体
が充実しない。航路が充実しなければハブにならない。
だから、ほとんどのハブが恵まれた後背地を持っている。

北部九州がハブになったところで、日本海航路がメインとなるなら、国全体からすればマイナスだ。
北部九州が後背地として日本国内をメインとせず、黄海沿岸や韓国を束ねられる可能性があるとでも？
台湾やシンガポールと北部九州が同じ条件だと思っているのか？

中国は上海港が本格稼動すれば、黄海沿岸の貨物を釜山にではなく上海に集めるようになるだろう。
北米航路では若干逆向きだが、欧州・インドだと同方向。なら、同国内の上海に集めるだろう。
そうすれば、釜山も安泰とはしてられない。日本海航路定着を願うことは日本の衰退を願うことだよ。

お前ら、こんなところで一生懸命吠えても意見が採用される訳じゃないのに

熱くなるなよ
九州なんて有り得ないんだし

まあ、京浜で決まりだな。

そして、釜山や上海やシンガポールに惨敗することも既に決まっているｗ

ハブ港は伊豆大島以外ありえんだろｊｋ

北九州集中投資で最短日本海経由アメリカ航路の釜山に対抗するか、

それともアジア南方への物流シフトの方向性に賭けて京浜港湾に集中投資するか

京浜と阪神だよ。
この問題に関しては阪神の政治力がパネェ。
それにプランを見ても京浜は「東日本のハブ」をうたい、
集中投資なんて幻想、京浜ですら追ってないｗ
阪神も「ハブは東西２つ必要」と主張している。
既に筋書きの決まったドラマ。

どうせ既得利権を撤廃できず、
敗北が決定しているんだから税金の無駄だな。

もっとも、これは海外の港湾が強くなりすぎて
日本の既得利権利益が激減したので、ハブ湾の名の下
税金投入既得利権維持の政策だから仕方ないか。

とにかく前原が馬鹿すぎる　空も海も勝ち目のない戦い
巨額の無駄金が土建屋に流れるだけ

＜
古川元久国家戦略室長は22日、大阪市中央区の府公館で、
関西の経済団体と国の成長戦略に関西の提言を盛り込むための意見交換会を行った。
古川室長は
「関西は環境や観光分野で多くのインフラ資源を抱えている。
　アジアとの結びつきを強め、『日本の大阪』というより『アジアの大阪』
としての意気込みを示してほしい」と語った。
＞


阪神と京浜で決まりでしょう

>>131

既存ストックがすでに整っている横浜・東京の京浜港、
それに神戸・大阪の阪神港が軸となってやってほしいですね。
横浜と神戸は海港として歴史的に日本の貿易を支えてきたんですし。

日本の港はやはり徹底したコストダウンをしないといけないかと。
いろいろな分野で自動化やオンライン化をすすめて、
２４時間３６５日全天候稼働ができる港にして、さらに世界でもっとも
早い通関や荷役体制をしくことでしょうかね。他国の二倍三倍は努力
しないといけないですよね。

ハブ港はとくにトランスファ-貨物が多いので
しょうから、埠頭間の陸送が容易になるような道路を整備して、
船もコンテナも大型化してますから、道路も大型コンテナが通行できるよう
幹線道路をしっかり整備していくことでしょうか。

>>158

> 今さら、その集積地である三大都市圏から輸出入するのに、貨物を一旦九州に集めるなんて
効率いいと思うか？


効率がいいよ。
10万トン超のコンテナ船が今後メインになりつつあり、
大都市圏におく必然性はなくなっていく。

どうせ４箇所すべて採用だろ？
こうやって一点集中の釜山にも勝てないままの
時代が続くのだ・・・

>>158
いまさらメインルートを日本の太平洋岸に戻せると思っている時点で時代錯誤だよ
後背地より立地が重要なのは明らか
太平洋岸を主張する奴は日本にはハブは要らないと言っているのと同じ

>釜山も安泰とはしてられない。日本海航路定着を願うことは日本の衰退を願うことだよ。
願えば主要ルートが変わるほど甘くないよ
太平洋岸の港で安泰として失敗したのが日本
まだそれがわからないようだね
お前の頭の中はお花畑か？

>>158
> 今さら、その集積地である三大都市圏から輸出入するのに、貨物を一旦九州に集めるなんて
> 効率いいと思うか？

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100523062817.jpg

現にスーパー中枢港湾の貨物ですらアジアトランシップになりつつある
スーパー中枢港湾のアジアトランシップ率は1998には2.7％だったが
2008年には12.7％にまで上昇している
その他の港湾では41.5％がアジアトランシップだ

現実を見ろ
一旦九州どころか一旦釜山や上海に集められているんだよ

名古屋で良いんじゃない。北九州は釜山に近過ぎて論外だし
阪神港でも釜山影響が小さくない。京浜港では東京湾内への
交通量のキャパの問題がある。日本のハブ港なら太平洋に
面していた方が良いし、東京と大阪の中間で陸運のロスも少ない。

韓国なんか釜山港以外は水深の問題とかで外国船の停泊に
支障があると言う。

釜山がヤバいんで北九州は勘弁してください
ってことですね。わかります。

上海とか釜山のほうが人件費とかの面でコスト安いしね。
日本だとでかいコンテナ荷上げしてもトレーラーで運べなかったりするから
不便

都会だからとかいう馬鹿な理由で選ばれてアジアのライバルに勝てるわけないじゃん。
百歩譲って阪神や名古屋はアリだけど、京浜とかメリットなさすぎ。

阪神や名古屋もねーよ

>>173
伊勢では釜山トランシップの貨物を奪還する手段がない
伊勢湾の案を見ると日本海の貨物は敦賀に集めて名古屋まで陸送するらしい（笑）

伊勢だと関西の貨物は完全に釜山に取られることになる
主要ルートから外れているためアジアの貨物を集める手段もない
海外トランシップ率は今よりもっとひどくなることは目に見えてる

>>175
釜山の人件費は日本と大して変わらないよ
せいぜい日本の７割
いずれイコール位にはなるはず。

報道では、京浜はほぼ決まりと言うのを見たことがあるし、
京浜が決定なのは出来レースなんだろう。

北部九州と阪神の二港が一番効率的。
北部九州は東アジアと釜山対策。
関西は太平洋ベルト（関東〜北部九州）の中心。
しかも北部九州と阪神は瀬戸内海でつながっている。
わざわざ高い金払って関東まで運んで
高い人件費と運営費（土地代など）の京浜港に荷物を置いて
輸出相手国１位の中国に遠い港から輸出するなんてナンセンス

北部九州一択だ
京浜、阪神、中京はでっかいんだからハブにしなくても直行便の需要はあるだろ
それ以外のちっこいのをまとめるんだよ

ま、時期が悪かったな。
自民党政権なら福岡もありえたがね。

>>182
> 北部九州一択だ
バーカ。選ばれるのは最大で2つだ。

>>182
それやったらハブの意味が無いやろ
スーパー中枢港にも選ばれていない北部九州がハイパー中枢港に選ばれるはずがないやろう
阪神港が世界のハブ港で北部九州がアジアのハブ港（阪神港の補助）や

どっちにしろ失敗するんだけどね

なあ、それぞれの港が釜山を上回るメリットってあるのか？
国内貨物は選んだハブ港経由しか認めず、補助金で安く利用できるぐらいしないと
駄目じゃない？
荷物集まらなきゃ複数の航路充実しないし、行き先充実してない港に荷物は集まら
ない上料金も下がらない。
だったら釜山経由ってなっちゃう。

>>185
スパ中の時に北九州を外したのがそもそもの間違い
スパ中でうまくいかなかったから今回があるわけだが

いいかげん北九州と北部九州の混同やめへん？
博多港メインなのは確定済みやから博多港でいい。

>>187
時間

>>189
スパ中の時は北九州港と博多港が別々に申請したから
北九州としただけ
今回は共同だから北部九州港湾ね

アジア近海向けの直行便は博多港でもいいかもしれないが
欧米向けトランシップは北九州メインじゃないと無理

博多湾は水深が浅く航路が狭いのがネック
-18mの大水深バースは造れません
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100425231447.jpg

ひびきから陸送できるわけないやろ。
北九州は無理。

>>192
ハブ港とは何ぞや
そこから説明しないといけないのかな？

>>193
フィーダー船を関門海峡に殺到させるつもりか？

【ハブ港】

海運の拠点となる国際的な港。
ハブ港まで運ばれた貨物は、そこを拠点として、さらに各地の港に向って海路輸送される。
http://www.shinki-kaitaku.com/s07_word/ha/ha69.html

ハブ港とは、海上輸送の中継地点となる港のことじゃ。
ここで、コンテナ貨物は降ろされ、別の船で運ばれたりするんじゃ。
http://www.yomiuri.co.jp/nie/note/21/hatena02-.htm


ハブ港とはトランシップがメインの港のこと
日本でハブ港と言えるのはかつての神戸のみ
神戸がハブ機能を失って以来日本にハブ港はない

スーパー中枢港湾もそれぞれの地域の貨物需要を担っているに過ぎないため
ハブ港として機能は持っていない

このスレにハブ港の意味分かってへんやつとかおらんやろ。

誰もが博多港と気づいてる。

>>194
すでに殺到してる
瀬戸内から九州から関西から・・・

そのほとんどが韓国・中国に向かってる
どうせ関門を通るなら行き先を国内にしたほうがいいという話

三大港は地理的にハブ港にはなりえないが
それぞれそれなりの貨物を抱えているから
ハブ機能を持たなくてもコンテナ船の寄航がなくなることはない

コンテナ船の大型化が進めば
船はハブ港以外の港に立ち寄らなくなる
そうなると釜山・上海への流出はますます増える

いずれにしても関門にフィーダー船が殺到することにはかわりない

>>196
まだわかってないみたいだなｗ

北九州はプサン、上海対策として一定の整備すべき
メインは阪神港しかない。
貿易相手国一位は中国なんだからな。
距離的に阪神港。

>>197
う〜ん・・・

> 三大港は地理的にハブ港にはなりえないが
> それぞれそれなりの貨物を抱えているから
> ハブ機能を持たなくてもコンテナ船の寄航がなくなることはない
と書いてある直後に以下の文言・・・
> コンテナ船の大型化が進めば
> 船はハブ港以外の港に立ち寄らなくなる
> そうなると釜山・上海への流出はますます増える

てことは、このまま三大港も大型コンテナ船に対応していかないと直行便さえ無くなってしまうよね。
3つとも対応するのは無駄だが、少なくとも一つは今後の大型化に対応し続ける必要があると思うんだが。

>>200
>てことは、このまま三大港も大型コンテナ船に対応していかないと直行便さえ無くなってしまうよね。

フィーダーがあるだろうと

935 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 2010/04/30(金) 00:07:56 ID:4vqPsHd40
博多
Strengths　24時間365日営業、国内随一のステベ、低コスト
Weakness　拡張性、要水先区（強制水先区ではない）

北九州
Strengths　拡張性　　
Weakness　旧くからの港湾で組合が強い

太刀浦とひびきを完全分離運営するくらい港湾運営に大鉈を振るえれば、
ひびきのポテンシャルは高いんだが。今のままじゃ博多のほうがマシ。



936 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 2010/04/30(金) 00:08:53 ID:4vqPsHd40
お、スレ間違えたｗ

>>200
今回の国際戦略港湾はアジアのハブ港（トランシップ港）を整備すること
別にハブ港じゃなくても需要があれば大深水バースを作ってもいいんじゃないの？

>>202
まあそういうことだ
博多は航路が狭く要水先区、また水深が浅いため拡張性がない
港湾運営は人的要素なのでどうにかなるが
拡張性がないのはハブ港整備において最大のウィークポイントだな

アジアのハブ港と言うなら関門港。
響灘の拡張性など考えても、、、
それがハイパーなのかどうかは知らんが。。
博多港はアイランドシティしかないだろ？

>>204
？人工島や香椎など航路が浚渫されて大型コンテナ船が貨物満載で
就航してますが。
中央埠頭なども数万ﾄﾝの大型クルース船が増えてるが、9万ﾄﾝクラスも接岸
している。湾内海底なども岩礁じゃないから将来の浚渫なども容易ですね。
北部九州港湾として経済ボリュームも大きく発展中の韓黄海経済圏は勿論
アジア欧州、津軽海峡大圏コースで北米方面も最適の環境。

ttp://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
ttp://www.city.fukuoka.lg.jp/sisei/soshiki/kouwan/images/ph02.jpg
ttp://kariud.exblog.jp/11012264/
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/hakata/cgi-bin/news/news.cgi?id=20090212170338

>>206
博多港は今の設備を活用すればいいし
北九州港同様立地的にはアジアのハブに最適
ただしこれ以上の拡張は望めない

アイランドシティは博多湾の浚渫土砂と使って出来た人工島
航路を造るために人工島を造ったのか
港を造るために航路を掘ったのか
よくわからないｗ
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100425231447.jpg

博多湾に大深水港を造ろうとすれば湾口からの浚渫が必要
その浚渫土砂をどこに処理するのか
また新たに巨大な人工島でも造るのか

そんなことしてたら博多湾が埋まってしまうよｗ

大阪府案では、大阪・関西をアジアと日本各地を結びつける「中継都市」と定義。
大阪湾岸のベイエリアや大阪・キタの中心部を対象とし、アジアの企業や人材が
呼び込めるよう、法人税減免や労働・入国規制の緩和を盛り込んでいる。

会談で橋下知事は、法人税を５年間免除しても９年後には税収額が減免措置の
ない場合より上回るとの試算を示すなどし、府の案を「日本の成長のためにアジアの
エネルギーを吸い込む構想」とアピール。「大阪に責任を取らせて実験に使ってほしい。
大阪だけが利するようなことは絶対しない」と強調した。

古川氏は「われわれと府の特区の考え方は軌を一にしている。
全国から提案をいただいているが大阪は先行している」と評価した。

一方、愛知県と名古屋市の幹部は、次世代自動車や国産ロケット開発を柱とする特区構想を提示。
これに対し、古川氏は「従来の成長モデルの延長ではなく、アジアの中で中部地方がどう成長するか
を自分たちで考えてほしい」と話した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100523/lcl1005231938000-n1.htm

***********************************

これで、少なくとも伊勢湾は無いね。

>一方、愛知県と名古屋市の幹部は、次世代自動車や国産ロケット開発を柱とする特区構想を提示。
>これに対し、古川氏は「従来の成長モデルの延長ではなく、アジアの中で中部地方がどう成長するか
>を自分たちで考えてほしい」と話した。

各応募者の計画書

京浜港
http://www.mlit.go.jp/common/000114434.pdf
伊勢湾
http://www.mlit.go.jp/common/000114522.pdf
阪神港
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf
北部九州港湾
http://www.mlit.go.jp/common/000114437.pdf

阿呆やなあ。
古川は名古屋生まれ名古屋人。愛知２区やぞ。
軽はずみに地元贔屓な発言するのを控えただけやろ。
国家戦略室なんて選定には直接関係ないけどな。。

じゃあ、京都出身の前原の東京一極集中思想も
カモフラージュなの？

麻生渡知事は、福岡県をアジアにおける先端技術開発やビジネス、
高度医療の拠点にするための「福岡・アジア国際戦略特区」をアピール。
税制改正や施設整備などを包括した総合特区構想で「21世紀のアジアの時代に、
日本をけん引する成長拠点はわれわれの地域しかない」と力説した。

北九州市の北橋健治市長は環境都市、
福岡市の吉田宏市長は韓国釜山との超広域経済圏へ向けた独自の政策をそれぞれ強調。
福岡経済同友会の石原進代表幹事は、急成長した韓国・釜山港を例に、
アジアに近接した福岡の港湾へ政府が集中投資する必要性を唱えた。

古川氏は「政府が目指すものと福岡が考えていることは軌を一にする。
総合特区は成長戦略をまとめる中で参考にしたい」と述べた。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/173515

伊勢終わったなｗｗ

伊勢湾のコンテナは自動車部品やらが多くて
積み替え需要があるわけじゃない

自動車産業がある限り貨物船は寄航するし
別にハブ港である必要はないね

伊勢はコンテナよりバルクの方を目指した方がいい
鹿島と水島という強力なライバルがいるが・・・

全く可能性の無い福岡が一番張り切っている件

>>211
前山だか前川だか知らんけど、
国家戦略室なんて選定には関係ないってところはスルーするんやなｗ

まあ伊勢湾は選ばれないという見方自体は俺も同じやけどな。

前原は国交省大臣なんだけどｗｗｗ

空港でも港湾でもそうだが、ハブになるには
積み替えだけではなく、自前で後背市場を抱えてないと成り立たないから
絞るならやはり京浜と阪神かな。

阪神港をネジ込めないようなら橋下はただのへタレということ、
日頃のビッグマウスを失笑してやりましょう
これは彼に課すテストだ

>>216
だから古川は関係ないだろｗ
その前田さんとかいう人のことは言ってない。

>>218
橋本とか、政治家がいくらがんがっても港湾労働組合が24時間荷役でゴネるとか
馬鹿高いタリフ（協定料金）を請求して一向に恥じない状況なんだから、そもそも
外国にはまるでかてねーのさw

神戸震災で荷物が釜山へ逃げたのを良い事に、地方港の内港線フィーダーは
全て安い釜山へ逝ったまま戻ってこなくなったんだからw

名古屋のさる市会議員が
「国土交通省は、まず、「国際コンテナ戦略港湾」の1か所目は「京浜港」（東京港と横浜港）に決めた模様だが、」
なんて言ってんやけどいいんかねぇこういうのｗ

最初から京浜は決めてるんじゃないの？
逆に京浜港をはずせると、それこそ偉いが。

プサンなんてどうでもいい
まずは国内２港に選ばれないければ終わり
海外とのコスト競争のその後だ
これは国費集中投資の国策事業だろ、
ぜひとも国内選抜には勝たねばならない
自慢の交渉力が国に通じるかの橋下の試金石

>>27
５世紀には岡山が大都市だったのをお忘れか？

普通に考えれば横浜港と北九州港だな

横浜は日本の港で唯一一定の海外T/S率を維持してる
http://www.mlit.go.jp/common/000114434.pdf（5ページ）
これを切り崩されては困る

もう一つはアジアに近く拡張性の高い北九州
日本海ルートにハブを置かなければ釜山T/Sは奪還不可能
欧米航路が充実すればアジアからのT/Sも見込めるという将来性もある

次点は神戸港
主要航路に面していないためコンテナ船寄航数の減少に
歯止めがかからず将来性はあまりない
釜山T/S奪還も限定的

名古屋港はバルク主体で
立地的にもハブにはなりえないので却下

愛知県は全区民主党独占だしな。
常滑の埋立地でも併用して、国際空港と連結すればどうさ。

>>226
逆にそれが災いしてんじゃね
ほっといても愛知民主は大丈夫だって
実際民主になってからの冷遇ぶりはひどい

>>192
新若戸道路は2012年に供用開始だけど
アイランドシティへの自動車専用道は一体いつできるの？

人工島は地下鉄掘削の土も一部使ったと聞いたが
いづれにせよ、限られた航路浚渫で湾が埋るなど表現が大袈裟

ttp://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/81/0d/htm4610/folder/862838/img_862838_23575767_10?1266212208
ttp://www.forum-fukuoka.com/harbor/26_0817/2.jpg

ハブ港はプサンや上海がそうであるようにそれなりの大都市でなければならない。
なので北九州はない。
地理面ではアジアに近いことが、重要でしょうね。
よって阪神港は確定です。
阪神港が確定すれば、阪神港から遠い京浜がハブる方が効率がよい。
また、韓国と違い日本は国土が細長いから、西日本東日本にそれぞれ一つずつでバランスは良い。

ちなみに中京と京浜の組合せは東日本に偏り非効率。
逆に阪神、阪神中京の場合も西日本偏重となる
中京一本だと中京圏より規模の大きい関西、関東の消費地への輸送量がはんぱない。北九州が選ばれない理由と同じ

東西に分散してプサンや中国に勝てるんですか？
一つに集約しても勝てそうもないのに
結局港湾利権ヤクザに金バラ撒くだけで終わるんじゃないのｗ

>>230
ジョイア・タウロ港、サラーラ港などは背後圏ゼロのハブ港湾です
取扱量のほぼ全てがT/S貨物ですが
いずれも神戸港より取扱量は多いです

それに対して神戸港のT/S率は1.6％
後背需要はあってもハブ機能はほとんどありません
つまり後背地とハブ機能には相関性はありません

T/S貨物の取扱量に地元需要が+αされるだけです

橋下が知事なので阪神は岩手の人が許さないでしょう。
あとは参院選での頑張り次第では

>>230
釜山や上海が日本の港のハブになっている現状を考えましょう
国内の大消費地どころか、国外の港がハブになっている現状を
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100522200445.jpg

スーパー中枢港湾の貨物ですら12.7％がアジアT/Sになっています
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100523062817.jpg

なぜか？
それは日本の主要港が主幹コンテナ航路から外れているためです

船が通らないところにハブはできません
いい加減理解しましょうね
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aan.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw1.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw2.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

もし神戸港が北部九州の位置にあったなら
今でもアジアのハブ港として君臨していたことでしょう
しかし現実はそうではありません

太平洋岸にでもハブ港作った後、冬の真っ只中に宗谷海峡とか
津軽海峡で船舶事故を連発させればいい。
毎年ガンガンやってれば、釜山経由の日本海航路は全滅。
北朝鮮のミサイル実験がまたあったら、護衛艦を展開させる
のを口実に封鎖したり、中国艦隊の通過を理由に公海化も
やめればいい。

遠からず太平洋岸に物流拠点移るから。

コンテナ船は日本海を通っているのに
いくら裏側（太平洋岸）からハブ港を唱えても見向きもされません
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg

コンテナ船の大型化で船はますますハブ港にしか立ち寄らなくなり
海外の船会社からはそっぽを向かれます
結局日本の船会社（MOL、NYK、K-LINE）に頼らないと成り立たないのが太平洋岸の港です

阪神と京阪で決まりやろ
出町柳から三宮まで一直線

地図見てたら阪神大震災後に神戸が衰退したのも頷ける
欧州⇔日本⇔米国なら太平洋側でいいが、
欧州⇔中国⇔米国だと日本海側がよくなるわな。
で、釜山は航路上で日本の貨物の中継するにはいい場所だ。

台風さえなかったら沖縄に作ればいいのに

津軽海峡を領海にすればいいだけ。
これで日本をスルーしたコンテナ船に課税したり航行阻止できる。
頭使えよ

>>240
http://imagic.qee.jp/eez.html
頭使わず発言してるな（ｗ

>>235
大阪人って怖いわ〜　一生付き合いたくない

日本の成長を考えて　議論しろ

この国は素晴らしい国だ

>>238
設備的にも、運営的にも優れてるしな。
MOLも釜山をハブとすると決めたんだっけｗ

>>13
なに？この京阪神シフト

京浜、阪神の２港で決まりだろ。

>>232
たしかにハブ港の定義は船舶が発着する拠点とそこに集中する支線とによって構成し、
乗り継ぎの便の効率的運営を図るとあります。
しかし仮に北九州などの日本海側にハブ港を作るとするなら、乗り継ぎ便の効率的運営
のみでプサンや中国と対抗しなければならない。
そうであるより、大都市の消費や生産力を利用しつつハブ化を進める方がリスクは低い

西の阪神港と東の京浜港をハブ化するのが無難で良い。
トヨタは法人税下げてあげれば十分でしょ。行政に首つっこむんじゃない

>>247
釜山に対抗せずにどうやって釜山に流れてる貨物を取り戻すのかという話
京浜・阪神の２港では無理
阪神から釜山に流れてる分を引き止める程度の効果しかない

>>209
博多港か北九州港かは断言しないんだな。
地図的に北九州ぽいが。

国の方針として、国内貨物は決めたハブ港経由しか認めない
＆釜山と同程度の利用料になるよう補助金を出す

これぐらいしなきゃ失敗する、無駄に税金使うより安いところに任せたほうがまし。

コンテナ利用が少ない伊勢湾は無いな

神戸港のトランシップ貨物の割合
https://www.port.city.kobe.jp/info/tokei/taikan/2008/chapter3.pdf

一番左のコンテナT/S率に注目
1977年 48.2％　　→　　2008年　1.2％

横浜港は15％、東京港は5〜10％程度がトランシップ貨物
大阪港、名古屋港はほぼゼロ
ちなみに釜山港は取扱量の44％がトランシップ貨物

京浜、阪神以外に選択しあるのか？
名古屋なら一つでいいと思うが。現実は京浜、阪神だろうな。

トランシップ貨物の取扱量だけを比較してみると

釜山港　　　　604万TEU
横浜港.　 　　　50万TEU※
東京港.　 20〜40万TEU※
神戸港　　　　　 3万TEU※

T/S率が�d数で計算されているので概算です
名古屋港・大阪港・博多港・北九州港は神戸以下

これを見てもわかるように
日本の主要港はハブ機能（トランシップ機能）を持っていません

ハブを造るにしても
京浜港を除いてはほぼゼロからのスタートということになります

神戸港でアジア発着貨物を積み替えるよりも
アジア主要港で神戸発着貨物を積み替える方が多いという現状は
神戸港がすでにアジア主要港のフィーダーポートになっていることを意味しています

沖縄を貿易特区化して国際ハブ港作ればいいんじゃね？
琉球王国は中継貿易で栄えてただろ。

>>257
幕末にはもう琉球の貿易はかなり衰えてたし

北米航路は釜山経由
欧州航路は釜山止まり
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524061912.jpg

対馬海峡は物流の大動脈
中国からの貨物はますます増大するのに
おいしいところを全部釜山に持っていかれていいのか？

カボタージュ規制の緩和で釜山止まりだった欧州航路もこう変わる

現状
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524122158.jpg
規制緩和後
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524122450.jpg

一番東側の京浜港と一番西側の北九州でやるのがいいでしょう。

地方港と連携した航路開設で釜山経由だったアジア向け貨物もこう変わる

現状
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524130909.jpg
連携策（釜山を経由せずに目的地へ）
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524131121.jpg

環黄海圏→北米のボトルネック、対馬海峡はアジアのドル箱
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg

東京横浜でほぼ決定だが、残りも阪神でいいだろう。
名古屋はトヨタ頼み一本というのが逆に重荷になってる。

>>264
橋下みたいな独裁者がいるとこに金は落とさなくてよい
名古屋でいいだろ

>>265
河村も相当独裁者だが？

>>263
北九州港と言うか香椎埠頭、人工島アイランドシティなど博多港と共に
共同申請するひびきＣＴを含む、北部九州港湾。

阪神港と京浜港が一番納得できる。

二港にした時点で失敗確定　

じゃあ波浮港で一本化を

日経の報道では京浜と阪神ではないかと書かれてたな
選挙前だし二つ選ばれるんじゃないか

スーパー中枢港湾と同じく、これも失敗するんだろな

結局、既得権益確保の官僚と地元エゴしか頭にない関西が分け合って
日本にとって最悪の結果に決まるんだろう

河村たかし憤怒

サッカーも負けてハブ港でも負けるのか？
日本は北部九州で釜山とガチンコ勝負する勇気はないのか？

逃げてばかりじゃどうにもならないぜ

得意不得意な分野ってのはちゃんと見極めないとね
隣が持ってるから何でもかんでも欲しい欲しいって
県やら市ごとに豪華な箱物建てる馬鹿無駄行政と同じじゃん

阪神とか伊勢とか言ってる奴はどうやって釜山トランシップを奪還するの？
何か具体策があるなら言ってみろ

伊勢と阪神はスパ中に指定されて何もできなかったくせにえらそうな口叩くなや

神戸港のT/S率が1.2％？？これまで何やってきたんだよ
これ以上阪神に金使っても無駄無駄無駄

伊勢にハブ？？とうやって貨物集めるの？敦賀から陸送？？？アホか！

５月２１日　ID:7sMNTu1u
５月２２日　ID:5g5wwSKc　　ID:EsVYDqar
５月２３日　ID:EzWm85/d
５月２４日　ID:x7cp3R8K
こいつはまちがいなく、北九州市港湾局職員だな。

こいつのリンク先の地図の数々のほとんど北部九州の提案書からのものだが、
それはPDFファイルなので、１０数ページの中から捜さないといけない。
それではアピールが弱い。そして、出所を隠すようにして、
その地図がさも客観的な研究報告書からの引用であるかのように思わせる。
そのため、わざわざ地図部分のみアップロードしている手間のかけよう。

http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg
九州うんゆジャーナル 2004年冬号 Vol.72からのリンクか。

>>277
ID:5g5wwSKcは俺じゃないぞ
ちなみに北九州市港湾局職員でもないけどなｗ
輸入大国日本が中韓に港を握られている現状を憂う一日本人だよ

>>276
ん？　伊勢はそんなにでてこないだろ
ちゃんとわかってるんだよ　望みは現状維持

これって、スパ中の話？

神戸港のコンテナT/S率
1993　28.5％
1994　27.6％
1995　23.4％
1996　23.9％
1997　16.8％
1998　18.1％
1999　19.5％
2000　21.9％
2001　15.7％
2002. 　8.7％
2003. 　3.2％
2004. 　2.3％
2005. 　2.1％
2006. 　2.1％
2007. 　1.8％
2008. 　1.2％
https://www.port.city.kobe.jp/info/tokei/taikan/2008/chapter3.pdf

これ以上神戸に金をいくらつぎ込んでも
アジアの貨物は神戸には来ません（断言）

日本の港湾行政が狂ってきたのは、地方への港湾のバラマキが原因だが、
ゴネて国に投資を迫った、その筆頭が１９９０年に特定重要港湾になった博多港だろ。
そして、日本の五大港の地位を揺るがせたのは、地方港の裏切りだが、
その筆頭が釜山の一番のお得意さんである、博多港だろ。
釜山のフィーダーの恩恵を受けてココまでこれたのだろうに、
日本海航路開拓のパイオニアである釜山を裏切って黄海経済圏のハブか？
節操ないね。
ありえないが、本当に釜山に迫ったとしたら韓国に恨まれそう。

>>282
釜山が日本海航路を開拓した？？？
聞いて呆れるわ

> 日本の五大港の地位を揺るがせたのは、地方港の裏切り
こういうおごりがあるからいつまで経っても変わらないんだよ
なぜ魅力を失ったのかを考えよう

> 236 ：名刺は切らしておりまして ：2010/05/24(月) 06:46:19 ID:x7cp3R8K
> コンテナ船は日本海を通っているのに
> いくら裏側（太平洋岸）からハブ港を唱えても見向きもされません
> http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
>
> コンテナ船の大型化で船はますますハブ港にしか立ち寄らなくなり
> 海外の船会社からはそっぽを向かれます
> 結局日本の船会社（MOL、NYK、K-LINE）に頼らないと成り立たないのが太平洋岸の港です

何故現在釜山が隆盛なのか？、何故北九州が対抗で話題に出されるのか？は>>236の画像が全て
太平洋最大の貿易ルートである中国から北米への輸出の最短距離が日本海航路
所要時間が少なければ高騰してる燃料だけじゃなく拘束される人件費も抑えれるから当然このルートになる
京浜はともかく阪神だけは確実におよびじゃない

馬鹿馬鹿しい
釜山に代わるハブ港なら北九州以外にない
神戸だの京浜だの言い出す馬鹿がいるから
今の日本はこのザマなんだよ

>281
で、福岡のTS率とコンテナ取り扱い量は？

>>253
をみると横浜は１５％がトランシップ貨物らしいが、
太平洋航路なのになぜ他国の貨物が集まっているんだ？
言い訳してみなよ。

上海を諦めて台湾、香港、東南アジアと北米のルートに絞るなら京浜でようやくなんとかなるレベル
でも阪神はおよびじゃない

>>281

1995年1月　阪神大震災

>>290
その前から遡って示そうか？？

>>289
>京浜でようやくなんとかなるレベル

レベルって何の？
結局、貨物がちゃんと集まれば太平洋航路であろうと
抜港されることはない。
そういう結論だな。
つまり、おまえの今までの延々と続いた力説は今、
くつがえった。

>291
で、福岡のTS率とコンテナ取り扱い量は？

>>288
日本の船会社のおかげ
これは国益のためにも維持した方がいい

日本の船会社に見捨てられたらそれこそ一巻の終わり

>>292
京浜だけは可能性はある
ただし釜山の役割を敢えて落として集めるために、最低でも日本海側の港の9割は潰して更地にする必要がある

>>290
94年の時点で釜山に負けていたはず。
神戸港の地位低下は震災とはリンクしてない。

>>287
門司港は昔から衛星港だよ

門司港はかつて神戸の衛星港だった
神戸がハブ機能を失ってからは釜山の衛星港

関門海峡を次々と通過していくのは釜山経由でアジア各地・世界各地へ向かう貨物

日がな一日関門海峡を眺めていれば
なぜこの近くにハブを造らないのかと思うはず

>297
で、福岡のTS率とコンテナ取り扱い量は？

応募方式にしちゃってるから他の港自体は最早目は無いんだろうけど
実際のところどこに作るのが最適なんだろうねぇ。

個人的には、国際航路と化している日本海側なら、北部九州（ただ、釜山に近すぎるのがなぁ。。。）か新潟。
どうしても太平洋側なら苫小牧か釧路（但し本州に限るなら八戸）だと思うんだけどな。

阪神落としたら橋下が「だから民主はダメなんだッ、もうダメだ民主なんてッ」
って参院選までギャンギャンとネガキャンやりまくられる、
そんなことさせたらかなわんからね、阪神港は決まりでしょ、
あとは京浜か九州か？　
まぁそれは冗談としても
大阪は南港辺りの活性化を相当なテーマに上げてる、その熱意は国にも伝わるだろうから
阪神は入るでしょう

>>298
で、何が言いたいの？
阪神に有望な集荷策でもあるの？

>>299
国際？

基幹航路から新潟も外れてると見た方がいい。沖縄と同じく。

>>299
新潟や苫小牧・釧路でどうやって釜山に対抗するの？
九州・瀬戸内の貨物をどうやって釜山から奪還するの？
アジア向け貨物のトランシップを担えるの？

日本の二大貿易先の中国と北米向けに北九州（関門港）と神戸（阪神港）をハブにすればいいじゃん
京浜なんて言ってるのは時代遅れか何か癒着のある政治家だけだろう。

このスレみると税金の無駄遣いみたいだな。
釜山で何か不都合あるの？

>>305
物流の根幹が外国にあるということの意味がわからないの？

たいした問題じゃないな

港湾はヤクザの大切な収入源だからその辺で関西ががんばってるんでしょ

>>304
だから博多港と共に申請する、北部九州港湾

>>307
価格とサービス以外に何かあるの？

阪神港は神戸港も大阪港も大阪湾のなかにある。
博多港は北九州港と同じ湾内にないから連携が難しい。
それに博多港はアイランドシティしかないじゃん。
でもアイランドシティって果たして巨大コンテナ船を受け入れれるようにできているのかな？
新たに博多湾埋めたてるなんてことは出来ないだろうし
博多港は難しいと思うな。。

>>307　じゃなくって
>>306　だった

日本に作ること自体無理

【初音ミク】○○離れ　〜最近の若者は〜【オリジナル】
http://www.nicovideo.jp/watch/sm9960427

>>310
ごめん。ハブが日本にあっても韓国にあってもたいした問題じゃないって話じゃないの？

>301
お前が散々他の港のTS量が減少しているからハブ化は無理って書いてるんだろ
それに対して福岡の量はどうなのかと聞いているんだよ
都合が悪い質問だった？

>>308
昭和の時代からヤクザは東京が一番多いのに？

>>311
いくらでも埋め立てるよ。
新空港も日本のハブにして
アジアの時代の日本の中心地になるのが福岡。

>>317
関東はまあまあ凌げてるからね

>>311
>博多港は北九州港と同じ湾内にないから連携が難しい。

連携なんて意味無いんだよ。
ハブ港として必要な港湾設備は
大水深で延長距離が１ｋｍ単位の岸壁と、奥行きのあるコンテナヤード
そのスペースを確保できないから、隣接する２港にまたがって建設する。
そういう理屈で複数港が連携するというのなら理屈が立つ。
そういった効率のいい岸壁をフル稼働させて、安くした方が競争力は増すにきまっている。
非効率なバースが分散してあってもしかたない。

京浜も阪神もあいかわらず、港湾整備は従来の港の単位のまま。伊勢湾なんて何の意味もない。
現状は、横浜を取れば東京が譲らずで、国は共同申請を認めた。
それをみた大阪が、じゃ、うちも同じにしろとなったのがほんとの経緯。
本当なら、六甲アイランド南を早期に完成させ、水深１８ｍ延長２ｋｍの岸壁をつくるとかいうのが
国策と言うもの。大阪港はもう全然拡張の余地ないんだから。

あ、もめてる神戸空港、国は放置らしいが国費投入でコンテナ港に改造するとか提案したら
神戸市は考えるかもな。
しかし、昔の神戸のような櫛型突堤をもった港がなつかしいよ。
上海港？　何だあれ？単なる物流基地だな。

こういうときに勇気をもって京浜港を切れないあたりに
日本のダメさを感じる

>>318
水深ないのに？
埋め立てて掘って大変だなw
そこに金掛けるんだったら北九州とか下関に掛けるか天然の良好と言われている神戸を拡張したほうがいいだろう。

>>316
京浜以外はどこもT/S率はゼロからのスタートと書いた思うが

>>311

コンテナー需要が伸びる博多港はアイランドシティ人工島以外に香椎パークポート
もあり、人工島など拡張整備中。大型クルース船が来る中央埠頭には野積みの荷。
重要港湾として整備すれば位置や条件から有効に能力を発揮すると思う。
ひびきＣＴがどの程度稼動するかはアクセスその他港湾使用料など
に関係すると思う。

http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/futo_goannai/index.html
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1274508114/18-21

アジアや世界と交流する経済・交通の要衝　福岡
http://www.city.fukuoka.lg.jp/promo/video01/index.html

>>229 や >>206

選に落ちたらどうなるんだ？
もう衰退あるのみ？
それとも自力で競争力を付けることも可能？

>323
ああ、福岡ゼロなのね
ゼロ！なんだ、へえ

>>326
名古屋も神戸も北九州もほぼゼロだよ
現時点でハブ機能を持っていないという意味で
どこも条件は同じということ
わかったかな？

>324
最深で12mじゃ話しになりませんね

>>327
君の理屈には無理がある。
神戸港は長いハブ機能を持っていた歴史がある。

港湾設備も博多とは比べ物にならないし、バックにひかえている
物流・梱包･荷役オペレーションにも長けた人材も豊富だ。
それに、港に至る道路インフラも格段に違う。
国内フィーダー会社もある。
九州のことだから、それら人材も引っこ抜くつもりなんだろうか？

>327
ええと、つまり博多はTS量ゼロ、コンテナ扱い量は横浜の1/10、最深で12mですか
スタート地点にすら達していませんから、このスレから消えた方がよろしいかと

>>328
あのー　安価無いですが、アイランドシティなど15ｍの深度の
コンテナ埠頭がＨ20年から稼動してますけど。　>>324
積荷満載9万ﾄﾝクラスのコンテナ船やクルース船が行きかうその先の
湾内航路など、水深無ければ大型船は湾に入航する事すらかないませんね？
湾も岩礁でないから必要とあらば浚渫も容易です。

浚渫海砂は余ったら遠くに持ってくのも良いが、それを一部に流用し
新空港でも近場で安く造れば、港湾は勿論、都市圏や九州の後背物流地域
とも機能してアジア環黄海経済圏の物流拠点としてもマキシムの効果を
発揮しますから全く問題ありませんよ。景気も回復して参りました。

散々宣伝しておいて、今どき水深12mって
そんな昭和の施設でどうやってハブ港になれると思ったんだか
京浜、伊勢湾、阪神は15mでも浅く、すでに16m時代
今から数千億の費用をかけて整備するの？無駄もいいところだろ

なんだ無理に工作なんですか？　最大9万ﾄﾝ大型船が15ｍ深度の埠頭に
出入りしてるのに、途中の航路が浅くてどうするのと言う事なんだが。
本業なら教えてくれ

>>329
北部九州を外せと安易に言う人はハブが何たるかを全くわかってない

現在のトランシップ率がどうこういうよりも
なぜ神戸のトランシップ率が激減したのかその理由を検証し
ならばどこにハブを造ったらいいのかを考える必要がある
（京浜以外はどこもハブ機能は０なのだから）

阪神港を主張する人は
神戸のトランシップ率が下がった原因をどのように捉えているの？
それを解消できる見込みはあるの？
過去のことをいくら言っても仕方がない
時代は変わりつつあるよ

相手は国内ではなくアジア諸港であることをお忘れなく

日本の地勢を見るとき
これからハブを造るのに最適なのは対馬海峡
それこそ阪神や伊勢をハブにするぐらいなら対馬に造った方がいい

博多はTS量ゼロ、コンテナ扱い量は横浜の1/10、最深で12mですか
スタート地点にすら達していませんから、このスレから消えた方がよろしいかと 　

>>335
で、阪神や伊勢をどうやってハブにするのか具体策が言えるの？

それから博多港の最深が-12というのも間違ってるよ

>>335
そんな規模だけで決めるんなら検討する必要全くないじゃん。

>336
では博多はTS量ゼロ、コンテナ扱い量は横浜の1/10、最深で12mの
福岡を今からハブにする具体案をどうぞ 　

ところで、海上コンテナの陸送は、禁止しなければなりませんよ。何しろ、日本の道は、ただでさえ狭く曲がりくねっているのですから。

>>339
まず嘘情報を流すのをやめたら？

ハブ空港以前に何をするにも政治家主導でできるのならいいけれど、今の政治家の人たちを拝見しておりますとどうひいき目に拝見しましょうとも
とても政治家としての資質をお備えとは思えないような御仁が少なくないのに親切で頭のいい奉仕精神旺盛な御仁すら多い国の役人はクビを切って
その替わり欲ばかり深くて意地悪で頭の悪い御仁さえ少なくない地方役人を増やし、そこにその人件費まであてがい権限と金とを集中させて
くだらない工事を推しすすめ見返りに裏で現金を得ようとしているようにしか見えません。お陰であっちにもこっちにも使えない空港と港だらけではないでしょうか。

くどいようですが、親切で頭のいい奉仕精神旺盛な御仁すら多い国の役人と申しますのは、当然、中央省庁でのことで、地方にある支部とかのことではございません。

>>303
九州瀬戸内ってのがよく分からんのだが、
北米向けの輸送航路って日本海→津軽海峡→太平洋→アメリカ沿岸じゃないの？

それと、この話って日本の海運のハブって事？
国際海運のハブって話しじゃないの？

京浜と阪神で決まり。

伊勢湾は名古屋があるから大丈夫。以上です。

九州？　元から蚊帳の外ですから。ハイ。

北部九州の現状は-15mが合計4バース
重要なのは「日本海岸で最大の港」ということ

>>339

現状
>>29,38,46,51,234,236,253,255,259
具体案
>>30,31,35,39,123,232,260,262

過去レス読みな
そして文句つける前の自分の具体案を言ってみな

＞博多はTS量ゼロ、コンテナ扱い量は横浜の1/10、最深で12mの
＞福岡を今からハブにする具体案をどうぞ 　

ホクブ九州ｗ　　田舎モンが必死に訴えるもこりゃだめだｗ

釜山トランシップ奪還の具体案なし
阪神終わり

>>324
ﾜﾛﾀｗ　　くだらん役所の標語みたいなアジアの玄関だの、交通の要所だのｗ
そんなもんお前、現実はまったく違うことは頭の上を通過していく航空機を見ろｗ
遣唐使の時代と違うぞｗ　　航空機の時代に片田舎の福岡に何が哀しくて人が集まるの？
九州の観光ならわかるが、福岡に観光地など無いしな。
せいぜい、フェリーに乗って中国人が押し寄せるのが関の山。
役所の標語レベルを根拠のように貼る根性がスゴイｗ

>>344
言っている意味がよくわからないが
国際ハブ港の形成には釜山との対決は避けて通れない
釜山は中国北部と西日本の貨物で潤っている

日本におけるハブ港の形成のスタートは
釜山に流れている貨物を奪還しダメージを与えること
次にアジア諸港からのトランシップを得ること

日本の重要港湾の分布を見ると
九州・瀬戸内に重要港湾が集中していることがわかる
http://www.mlit.go.jp/kowan/data/images/02.jpg

新潟や苫小牧・釧路では日本海側の貨物は担えても
アジア・九州・瀬戸内の貨物という点では釜山に対抗できず
海外トランシップ率を下げる効果は極めて限定的になる

阪神派は偏見と感情論ばかりでツマランね
嘘も混じってるからさらにたちが悪い

阪神派の人は神戸のトランシップ率が下がった原因をどのように捉えているの？
それを解消できる見込みはあるの？

早くこの2点に答えてくださいね

神戸港の場合
スーパー中枢港湾の指定を受け重点的に港湾整備を行ったにもかかわらず
トランシップ率は下がり続け（>>281）
コンテナ船寄航数は減り続けた（>>90）
これはこれ以上神戸に投資しても無駄ということではないのか？

>>352
阪神間から工場が減ったからだろ。
それと大阪港、泉北港との分散で神戸港単独では減ってる。
ハブ港は積み替えだけでは維持できないので自前の市場からニーズがあることが大事。
関西は工場三法の撤廃で、液晶、プラズマ関連、再生可能エネルギー関連を
中心に工場投資が日本で一番伸びてる。
釜山とコストで会わないのに、対抗心もやして市場も抱えてないのに北九州にするなんて敗北が最初から見えてる。

>>354
不正解
理由はこれです
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100524061912.jpg

>>355
何が不正解だよw
大圏航路だけ当てにして北部九州なんかにしても釜山には勝てないと言ってるだろw
それよか、made in Japanを輸出しやすい場所にするのが正解。
国益に叶う。
京浜と阪神に集中投資でよい。

>>356
made in Japanが中韓経由で輸出されているのは
主要航路に面した日本海側にハブがないから

>>356
ハブ港＝積み替え港という定義がまだわかっていないようだね
地場の需要を担うことが目的なら何もハブ港じゃなく末端港でいいわけ

ただハブを国外に持っていかれるのは非常に都合が悪い
しかし現状はそうなってるからそれをなんとかしようという話

ちなみに神戸発着貨物の10％がアジア主要港で積み替えられている（平成15年）
重量にすると約200万�dにも上る貨物が神戸からアジア主要港に流出していることになる

>>358
「ハブ港＝積み替え港」っていうのはもう考え方が古いよ。
釜山だって、上海など中国の港湾整備とともに、需要が横ばいで、
中国東北部の港湾整備に伴い、今後は落ちていくと予想されてる。
なぜかというと、大市場である中国にダイレクトに運べるようになってきてるから。

日本でスーパー中枢港湾ではそこそこ積み替えがあるのに、それ以外の港はなぜ釜山に運ぶのかというと
トラック輸送で京浜や阪神に運ぶより、釜山に船で運んだ方が安いから。
こういう問題が見えてくると北部九州ではないと思うよ。
むしろスーパー中枢港湾に陸路で安く運べる方法を整備した方が賢い。
つまり、日本の製品をダイレクトに輸出できるしやす港を整備するべきというのが正解だと思う。

>>359
中国の港が急成長してるよね。
今は韓国企業も中国の工場で作って、青島港なんかから輸出してるね。
上海、青島、大連、煙台・・等々に釜山も近々負けるんじゃないかな？

>>359
陸路でスパ中に運ぶ？それはもうハブ港の話じゃなくなってるよｗ
陸上輸送と海上輸送のコスト差をご存知？
陸路で貨物を集めるにしても船が通らない場所に貨物を集めてどうするの？

今回の国際戦略港湾は釜山トランシップをどうやって奪還するかが第一目的
そんな方法じゃ失敗は目に見えてる

>>361
日本の物流ハブとしての話だよ。
国際ハブなんて中国の港湾整備とともに東アジアでは需要がなくなりつつある。

>>362
じゃあ日本のハブは釜山・上海でいいということか？

>>363
日本の輸出入の貨物を国内で最大２港に集中させるという話。
釜山に運んでる貨物を、陸路や船を駆使して京浜と阪神に集める。

>>360
青島、大連、天津等は釜山の競争相手ではないよ
日本の太平洋岸の港と同じでハブ港（トランシップメインの港）ではないからね
トランシップ率は低いはずだよ

本船航路が増えることは釜山にとって脅威だが
貨物量が増えること自体はトランシップ需要が増えることになるから
ハブ港にとってはうれしいことなんじゃないかな

>>365
だって、わざわざ青島から釜山にトランシップする意味がないもの。
トランシップって考えは東アジア航路にとっては、中国の各港から
ダイレクトに行ったり来たりする今となってはもう時代遅れかもね。

>>348　>>350 ID:EFuz+ZLY＜
感情的で歴史が嫌いな中学生みたいな奴だな、たまにみかける地元いなかの
嫉妬厨に良く似ている。動画内容は全部事実だろう。動画で港湾の様子や
発達した交通の様子の様子が分る。役所のプロモ資料を貼って何が悪い。
市域人口は146万程だが、都市県人口など全国有数の大都市を田舎だとか、どこの
民団教科書なのかｗ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F

それより現実に人工島など国際標準コンテナ船が立ち寄れる大深度15ｍ
埠頭が既にあり、9万ﾄﾝクラスの大型コンテナ船やクルース船も入航する
博多港だが、最大深度12ｍで使えないと言う事を証明しろよ？

断っておくが、需要など失敗しているひびきＣＴも、条件など改善して
一緒に博多港と共に北部九州港湾として申請すると言う事だから。
勘違いしないように

>>364
以前はそれができていたのに出来なくなったのはなぜ？

それは主要航路が日本海ルートにシフトしたからですよ
その要因は中国の台頭

それにうまく乗っかったのが釜山であり韓国
それに乗り遅れたのが日本

いくら開発しても
抜港が増えるばかりでフィーダーポート化が止まらない
それでも太平洋岸にこだわり続ける理由は？

結局、福岡が選ばれる具体的な基準は無いわけね

>>366
コンテナ船の大型化が進めば当然寄港地は減る

上海─青島─釜山─北米
↓
上海─釜山─北米
↓
上海─北米

という具合

釜山が最も恐れているのは一番下のパターン
中国北部の貨物が上海に向かうことだよ

>>368
もう、ハブとかトランシップとか、頭から外した方がいいかもね。
日本の太平洋側に生産地と消費地が集積しているからでいいんじゃないの？

もともと分散して投資していたのが無駄だから1箇所か2箇所に絞るんだろ
京浜、名古屋、阪神はすでに水深16mのパースを備え、広大なコンテナヤードもある
今更15mしかなく、施設もレベルが低い福岡を今から整備するの？
ありえないわww　

>>368
陸路で京浜や阪神に運ぶより、釜山に船で運んだ方が安いからと答えたはずだが？
それと空港と同じで、コンテナ積み出しできるように地方港湾を整備しすぎたから。

それに主要航路が日本海ルートに移ったからというなら関東に近い新潟や
関西の舞鶴などがハブになっててもおかしくないだろ？
理由は日本海ルートじゃないんだよ。
日本の貨物の分散を許したことが失敗なの。

>>372
じゃあスパ中のままでいいじゃない？
なぜスパ中が失敗したのか考えよう

>>373
理由は日本海ルートじゃない？
トンデモ論だな

百歩ゆずってそうだとしたら
2箇所も選択する必要はない
京浜だけにすればいい

>>373
理由は日本海ルートだけじゃない
あと一つ内航の問題がある
これにメスを入れないとどうやっても日本にはハブはできないよ
いくら主要ルートに面していたとしてもね

>>218
橋下に大阪市の港湾の何の関係があるんだ？？？？？

阪神港への誘致は日頃政令都市だとかで偉そうにしてる大阪市長と神戸市長の
責任問題なんだが、政治家に現を抜かしてる橋下じゃなく行政マンとしてしっかり
仕事をしていると見栄を切っている平松の手腕が問われる。

>>372
人工島なら大深度埠頭と既にに完成し稼動中の設備以外に、市4工区など
整備途中の港湾専用区画があるけど。>>324


それよりID:EFuz+ZLYはどこ行った？　なんだ単発か

北九州が有望のようですね。>>68の響コンテナターミナルの向かい側の下関にも
海上コンテナターミナルが現在工事を続けている、関門海峡を抜けた門司地区にも
コンテナターミナルがあり近くに海上空港の北九州空港がある。この三つのコンテナ
ターミナルを活用すれば相当の規模になる。なを下関のコンテナターミナルは
直ぐ傍のJR西幡生工場敷地にコンテナヤードを新設するようだ。

「よお、頼むで」

　選定委での説明後、河村市長は国交省内で行き合った旧知の馬淵澄夫
同省副大臣を捕まえ、伊勢湾を売り込んだ。

　続いて、トヨタ自動車など地元財界関係者を引き連れ、前原誠司国交相に
「ぜひ選定してほしい」と要望。民主党国会議員時代の人脈をフル活用し、
他の立候補港と段違いの熱心さを見せつけた。だがそれも、裏を返せば、
伊勢湾の立場が苦しいことを物語る。

　「国際産業ハブ港」の位置付けは、前回提案の延長線上にある。「地価が
京浜港や阪神港と比べ４分の１」と立地コストの安さを新たにアピールしたが、
今まで通り、産業・輸出港の色合いは強いままだ。

　国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能を
どう構築するかを重視。４月の説明後では、これまでの産業輸出港からどう
脱却するかの具体策に委員からの質問が相次いだが、この日も明確な
回答を示すことはできなかった。

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20100518/CK2010051802000024.html

>>375
日本海ルートを理由にするほうがトンデモだと思うが？
日本の輸出入の貨物を分散させたことが結果的に釜山への集中につながり
それがなぜ釜山にいったのかといえば、スーパー中枢港湾に運ぶより
釜山に運んだほうが安いから。
理由は明白だよ。

国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能をどう構築するかを重視。
産業・輸出港ではダメだとよ

>>381
あまりにも初歩的な理解が欠けているので
あなたと話しても無駄だと思います

>>382
初歩的な理解って、私は当たり前のことをいってるだけで
あなたが過大に解釈を曲げてるだけじゃないの？
選定委の目的は選択と集中だしな。

>>383
集中だけじゃなくて選択も大事だね

ハブ＆スポークの意味を理解してないね
ハブは中央になければ行けない

国内の貨物も集められなければ航路も増えないし海外からのコンテナも増えない
海外からコンテナがないのにどうやって積みかえるの？

その点阪神は太平洋ベルトの中心。。

>>385
日中韓の中心はどこですか？
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

対馬海峡はアジア海上交通のスクランブル交差点です

では釜山対策に北部九州と、国内向けに京浜と阪神の間をとって伊勢湾。と・・・

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg
http://www.city.fukuoka.lg.jp/sisei/soshiki/kouwan/images/ph02.jpg

>>386
だから、東アジアの中心にハブ港があっても国内問題で容易に荷物が集められる国内の荷物が集められないのに海外のコンテナが集められるはずがない。
阪神港が本命のハブ港で北九州港がアジアのハブ港で阪神港の補助なら考えられるけど

>>389
集荷策は>>260と>>262

要は北部九州をかすめて釜山に向かっている船を
北部九州に引き止めればいいだけ

そのための鍵はカボタージュ規制の緩和>>260と
地方港と連携したポートセールス>>262

>>390
それでも日本海側からはうまく集められたとしても太平洋ベルトからはあまり集められないのでは？
しかも陸送を考慮に入れてないな

日本海側を通る航路が主流になっている今求められるのは
太平洋側に航路を維持すること
国内の荷物は太平洋側にあるわけでこれは当たり前のことです。
日本海側を通るほうが早いって言うのは中国や韓国にとってであり
国内貨物にとっては九州トランシップは中韓トランシップと同じくらい
遠回りで無駄なことです。
莫大な九州に資本を投下して日本の国益を損なう事業を
押し進めるの余裕なんて今の日本にはないでしょう。

現在の法律では、積地と揚地がともに国内（内航）の場合

日本国籍の船でなければならない
会社の役員全員が日本人でなければならない、
乗組員全員が日本人でなければならない
外航では使える免税油を使えない
外航と同じ優遇措置を受けられない
など様々な規制がある

揚地を国内ハブ港とするトランシップ貨物に関してはこの規制を緩和する
（船舶法第3条但書の特許条項）

そうすることにより
これまで釜山に向かっていた船に国内ハブ港という選択肢を与えることができる
国内ハブであれば釜山より距離も近く
釜山よりも安い料金で運ぶことができる

これが>>260の集荷策

議論が白熱してますな
もう京浜と阪神で決まってるのに

現在地方港は独自に国際航路を開設している
そのほとんどが釜山・上海へのフィーダー航路
港の多くは外航船に入港料の割引などの優遇措置をはかり
外航フィーダー船を誘致している

これは国益に反するのでまずこれをやめさせる

今後は国内ハブ港が地方港と協力してポートセールスを行い
ハブ港を経由するアジア各地への路線を就航させる

地方とハブが連携することで新規航路の開設が容易になり
地方港も路線の選択肢を増やすことができる

これにより釜山などのアジア主要港を介せずに国内ハブから貨物を直送できるようになる

これが>>262の集荷策

>>393,395
それは阪神港でも言えること
日本は日本海側の地域と太平洋ベルトの地域のどちらで成り立っているのでしょうかね？
釜山と同じことやっていても釜山を超えることはできないよ

外航フィーダーをやめさせて北部九州に集めるとかいうより
すでにある京浜や阪神のフィーダーの利用を促進させたり
鉄道フィーダーとか高速道路網をつかった集荷策で
インフラが充実してる京浜や阪神での
国内貨物の集中を考えた方が効率的。

日本の重要港湾は瀬戸内海沿岸地区に集中しています
http://www.mlit.go.jp/kowan/data/images/02.jpg
主要航路は対馬海峡です
さて北部九州と阪神のどちらに貨物を集めたら
コンテナ母船が寄航してくれるでしょうか？

>>398
で、その何倍も多い京浜、伊勢湾の荷物を切り捨てるわけですね

航路が多い港だろう
北米路線も多い阪神が有利だろうね
しかも関西には名古屋、四日市、堺、大阪、尼崎、神戸、姫路、岡山と近くに
大経済都市(主要港)が多いのも利点になるだろうね
阪神港がハブとなってもアジア向けには対馬海峡を使わせていただきますw

一言で言えば阪神なんて遠回りなんです
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg

わざわざ遠回りしてまで寄ってもらえるなんて
考えが甘いんです
スパ中に指定されてもこれが現実です>>90>>281

>>399
現に切り捨てられてるから問題になってるんでしょ
阪神がこのありさま
京浜も抜港が増えてる

だから積み替えの考え方はもう古いってｗ

>>401
釜山行の真似事なら関門港（北九州港＋下関港）で良いのでは？

北米航路・欧州航路における寄航数（1998→2007年）

東京寄航　23→20
東京以外の日本寄航　31→17
日本寄航なし　26→98

コンテナ船の大型化が進めば太平洋岸の抜港はさらに増え
太平洋岸の港はフィーダーポート化します

京浜だけは死守しようというのは間違っていないが
阪神・伊勢のフィーダー化は避けられないだろうね

>>402
国の考えは>>380

国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能を
どう構築するかを重視。４月の説明後では、これまでの産業輸出港からどう
脱却するかの具体策に委員からの質問が相次いだが、この日も明確な
回答を示すことはできなかった。

伊勢＼(^o^)／ｵﾜﾀ

>>403
>>1
博多港と一緒に北部九州港湾案としてとして国に説明を地元代表がやってるんだが

お宅、どこの人なんですか？

>>404
だから京浜、伊勢湾、阪神のコンテナをまとめて競争力を維持しましょうって話でしょ。
なんでそこに九州がでてくるのかなあ
あと>>401は上海、釜山を通る前提ですよね。

もし京浜と北部九州に決まったら北部九州が形骸無実化して首都圏一極集中が進むだけだよ
アジアからは太平洋を回りこまないけない港なんて使えないのにそんなところに集中させていいのかい？

>>407
上海→北米を直線で結んだだけですよ
上海洋山港を無視してコンテナ航路を語れるの？

>>406
知ってるよ
でもなんで北九州港は時代おくれの香椎ポートと
規模の小さなアイランドシティしか持っていない博多港と一緒にやると決めたか
残念でならない

>>405
国の考え方はこれを読めばわかる。
www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf（PDF注意）

国際コンテナ戦略では国内コンテナ集中
国際バルク戦略では国内貨物の集中による一括輸送

国際トランシップにするというのは二次目的なのね。

>>401
大体上海⇔ロスぐらいじゃハブ使わずに大半は直接行くんでは？

日本はこれから人口も消費も激減するわけで
北米中国間が貨物の超主流になっている現状
その通り道にハブを作る−北部九州しかない

この意見が一番説得力あるのは分かるが
決める人は利権が大事で大局的なこと考えないから、残念ながら九州が選ばれることはない気がする

>>413
その考えで作った港が北部九州の対岸、釜山にあるじゃん
釜山に勝てる策はあるの？人件費？運営費？土地代？国からの補助金？港湾規模？
どれも勝てない気がするが？

伊勢湾港ってトヨタ車の輸出が業務の殆どではないの？
いままで通りでそのままでいいのでは？

>>410
時代遅れって何？人工島埠頭など大深度高機能だし、その先の
浅目の埠頭だって香椎ともどもちょっと浚渫してやれば大深度埠頭に
なるでしょう。ガントリークレーンだって大型だし、24時間体制の最新検疫
や近辺に増える高度物流施設も既存。広大な市4工区など整備中で拡張可能だろ。

コンテナー取り扱い数もひびきほどガラガラじゃないよ。まぁそれも新若戸道路
の延伸でアクセスが向上するから、需要が見込まれると北九州市では言っているが
博多港は不況の影響を脱してまた近年までのＲＯＲＯ船などで高効率のコンテナ需要の
伸びが戻っている。

>>339
数年後にパナマ運河が拡張されて大型船は水深20ｍ級になるけど
日本には20ｍ級の港は一つもないよ
16ｍ級の港はあるけど浚渫し続けてないとすぐ浅くなってしまう
大体沿岸までずっと深い自然港なんて世界探してもほとんどないよ
ハブ港って中継港なんだからコンテナを一時保管しとく広大な敷地もなくちゃいけない
そんな敷地を持った港も一つもない
要するに京浜にしても阪神にしてもハブ化するには一から造らなきゃいけない
一から造らなきゃいけないなら地理的優位な九州がいいに決まってる

>>417
15m大深度最深埠頭があり,9万トンクラスの大型貨物船が寄航出来るのに
最深12ｍはマチガイでしょ。 >>324

訂正）　15m大深度で最新設備も周辺に備えた埠頭港湾

博多港自体、そんなに深くないのにどうやって大規模港を作ろうというの？
響灘当りだったらまだ作れるんでは？

国内ハブにもなりきれない博多港が日本を代表とするハブ港になるなんてw
国際トランシップだけがハイパー中枢港の役割じゃないよね？

ttp://www.hakatako-futo.co.jp/kashii.html

http://island-city.city.fukuoka.lg.jp/enterprise/enterprise_index.html

>>414
じゃあ他の所の勝てる要素って何？
実際どこも勝てないんだから地理で決めるしかないじゃん。

>>422
だから？
香椎は１３m×２、１１m×１、７．５m×３、
アイランドは１５m×２、１４m×１、７．５m×３、
規模が小さいんだよ
俺も昔福岡に住んでたときは福岡にもでかいのが出来たなぁって思ってたけど
こっちに来てから井の中の蛙ってのが分かったよ
>>423
釜山に勝つじゃなくて今まで不本意にも釜山に流れていた荷物を国内のハブに集めるだけ
国際トランシップは釜山へのコンテナを奪還できてから考える事
国内の荷物が釜山に流れているのにアジアのハブを目指すなんてちゃんちゃらおかしい
国土交通省の考えもそのようだしな>>411

マレーシアのタンジョン・プルパス港は
シンガポール対岸に2000年に開港した

2007年の取扱量は550万TEU
何もないところからスタートし僅か7年間で世界18位の取扱量にまで成長した
今ではシンガポールを脅かす存在になっている

釜山があるから北部九州はダメということにはならない
ハブ港の近くに別のハブ港があるという例はたくさんある

京浜が濃厚ということは残る1港は京浜と競合しない港ということになる
となると太平洋岸はないな
報道を見ても伊勢と阪神は相当焦っているように見えるね

>>426
京浜、阪神、伊勢は太平洋側、北部九州は日本海側、これは北部九州に決めるための出来レース
面白いね

>>427
それも別の意味で無きにしも非ずって感じだけどw

6月中に結論を出すと参院選に影響が出るので
参院選後に先送りという報道もあったが
これも意味深だね

九州北部の人たちはどうしても積み替えたいんだねｗ
荷物が多いエリアの港に、地方の少ない荷物を集めるってのが効率的に決まってるじゃないか。
トランシップよりもダイレクトに輸送する。
これがこれからの考え方。

民主党は橋下人気にあやかりたいのかな〜とかねｗ

>>430
おいおいｗｗ
コンテナ船の大型化→直送便の減少
そんなこともわからないのか？？

これからの考え方（ｷﾘｯ　じゃねーよｗｗ

>>432
おいおいおいｗｗ
トランシップなんてオーバーパナマックスが使える港が少ないときに言えることなんだよ。
中国でも韓国でもタイでもインドネシアでもマレーシアでも、オーバーパナマックスを整備しだしたら
自国の貨物を集めてバルクで運ぶのが主流になるのが目に見えてるじゃないかｗ

>>433
あのねえｗｗ
時間がないから後で説明するわ

>>434
おれも落ちるよｗ
いくら説明したって、国の考え方は>>411なのよ。
国内貨物を集中させてバルクでダイレクトに運ぶのがこれから主流になるの。
シンガポールだって、東南アジア貨物のシェアが50％から35％まで落ちると予想されてるんだよ。
自国に後背市場を持ってないからね。

つまり水深15mしかなく、施設のレベルが低くコンテナヤード面積のショボイ
福岡はスタート地点にすら立っていないってことですね

カポタージュ規制が問題なのは間違いない
今の状態では、隣街の港に船を出すにも、日本船籍の船で送らないといけないから超高い。
韓国経由すれば、外国船籍の船で送れるから、距離が長くても、値段は安い。

だから現状、オーストラリアから北九州経由で徳山に荷物を送ると、北九州から徳山の区間の方が値段が高いという意味不明状態

http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/futo_goannai/index.html
どこの田舎の漁港だよ・・
ショボ過ぎるだろ・・

>>438
面白い感性だな。それ写真をクリックすると詳細など出てくるようだぞ
アイランドなど港湾関係その他のリンクもある

>439
だから、それを見てショボイつってんだよ
話しにならんよ

何でもいいからダメ出ししたいだけ、だろ。
中2病かよ。
ちなみにこの港を見て、どこの田舎の漁港だと思ったの？

京浜や阪神の港湾施設を調べてみれば？

>>440
中　坊みたく必死だな

どこに決まっても、釜山や上海やシンガポールに惨敗しそうな気がするｗ

>443
昨日の夜中から貼り付いてるお前に言われたくないわ

気仙沼とか、町としては田舎だけど漁港としては超でかいよな。
秋刀魚祭りとか超さんまうめー。

この写真みて漁港と一緒にして馬鹿にする連中の心はまったくわからないけど

公募という形にしたのは審査して決めたというアリバイ作りで、最初から京浜一択ですよ。
ただ、それじゃ地方切り捨て、一極集中という批判を浴びるので便宜上、
スーパー中枢港の名古屋か阪神をサブ的に選択するだけ。
なのに、応募要件すら満たしていない福岡が何故か立候補。
国交省の役人は苦笑い。

釜山港の航空地図見たけどあんなんに負けてるとは、、、
北九州港の方が十分でかいよ。。
釜山対策には阪神港や京浜港が出るまでもないな。
ハイパー中枢港はもっと大きな検知で見ないと、、、

まあ現実はそうかもしれんが、
京浜選んだ時点で、国民から苦笑い。
民主党と一緒にたっぷり仕分けされてくれ。われわれ国民道連れかもしれんが。

（京浜港のライバルの）阪神港がだいぶ上をいっている

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1005250004/

>>447
このスレでも福岡厨だけ必死だな

北部九州港湾で、一つは決まってるんだよ。

政府が出してる募集要綱や選定条件を見ると、北部九州は決まり。あと一つがどこになるかって感じ。
プサンと伍する港に、最大の350点のポイントが与えられてる。

ここで何を言おうと、350点を獲得するのは北部九州港湾なんだな。

せめて年間取扱量1000万TEUぐらいにはなってほしいけどまあ無理だなｗ

>>452
「伍する」＝対等に渡り合う　という意味。
おまえの頭の中では、
「伍する」＝対馬海峡を経て対面しあう
のようだな。

>450
現状の計画案で京浜を選択すると、出来レースとの批判を浴びるので
事前に漏らして、もう少し体裁を整えろって事だろうね

>>455
ライバル逆転した京浜Sugeeeeeeeeeeee
って話しにもって行きたいんだな。

しかし事前にリークってw
それを見て対抗策を提出w
もう、なんでもありだな

京浜や阪神と比べて、博多は田舎の漁港ってことか

漁港なめてるんだな。よく理解した。

http://ja.wikipedia.org/wiki/スーパー中枢港湾

実際劣ってるけどな

>>405
前にも言ったがいい加減伊勢の話題を出すのはやめてくれ
この計画が出た時点でほぼあきらめてるんだ

>>444
長期的に見たらシンガポールは落ち目になると思う。
つまり、北極航路開通後はヨーロッパ航路も北米航路も
上海が終点になる。

>>401

まさに新北米アジア航路ですね。ウラジオストックが活性化しだすと更なる
重要航路ですね。この重要航路で対馬、津軽を押さえている日本にとっても
戦略航路ですね。ところで世界のGDPの二位三位の国の取引の規模を考えれば
上海、青島、の荷物をどこで捌けば効率的かは論を待たない。そして瀬戸内海
で事故を繰り返す韓国船の排除にも有効だ。

>>438
しかし、この程度の港湾施設で何が北部九州よ？　マジで漁港レベルｗ
京浜、阪神と比べると見劣りどころか、大人と子供。
おまけに港湾背後の道路ｲﾝﾌﾗなども勘案するとこれはもう・・・・・

伊勢湾はまだ意味はわかるが、九州だけは絶対無いわ。
インフラ整備に２０年かけてからじゃ、みんなじいちゃんになってるよ？ｗ

>>457
提案→指摘→再提案ってことを、数回繰り返しているんじゃなかったっけ？
そうだとすれば、阪神がよりいい提案書を作成すれば済む話。

ついに、田舎の漁港から、田舎が抜けて、漁港になりましたｗｗｗ
よくわからないがグレードアップだなｗ

つかどう見ても博多と北九州は別の港。

>380
>450
いずれにせよ、福岡は国交省の眼中に無い事だけは確かなようですね

結局、ほとんどが最初から自分の住んでる地域が
優れているという結論有りきで
そのために都合いい事柄だけにスポットを当てて主張してるだけですね。

北海道や沖縄の人でないと、客観的な判断は無理ですな。

上海と釜山の人たちに、ハブにして欲しくない港ベスト2でエラんでもらった方が正確な気がするなｗ

上海と釜山の人間は日本の港なんて相手にしてないよ

>>470
当時の神戸も東アジアとか気にしてなかったよ。
タダのお客様。

今は上海は昔の神戸をチェックしてる。歴史に学ぶお国。
釜山は日本なんて見てない。そのうち沈むだろうね。

博多港にまかせりゃいいっつぇ！！

博多が大騒ぎしていたから
http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/futo_goannai/index.html
を見たけど、こりゃ駄目だわ

>>350
春日井に10店舗あるわけだが。

誤爆した

基幹航路で決めた方がいいっつぇ！

コンテナをどんどん鉄道に積んでいけるような港がいいな


２５％削減だしな

釜山に対抗する方法の一つとして、貨物を奪い合うのではない別のやり方がある。
ソウルの外港としての仁川港便への直行便を強制させるのだ。
韓国は国内貨物の８０％を釜山に集約させ、競争力を持たせているが
日本からの韓国向けの輸出貨物は仁川港へ直行させるのだ。

今は大した港ではないが、便を増やし、大型船も着岸できるよう整備にプレッシャーをかけ、
日本の海運会社が仁川港を育てる。
韓国が協力に統制しない限り、各国も輸出に関しては大消費地に近い仁川港を使うようになる。
やがて、韓国国内貨物は２分され、釜山の集荷能力は大きく落ちるようになるだろう。

>>473
メインはこちら
http://gazone.morrie.biz/in'yoo/doboku/hibiki_ct/hibiki_container_terminal.gif

首都圏や関西と比べてチョンの少ない九州にして、ズバ抜けてチョンの多いふくおか朝鮮

ほんと、フクオカジンは日本人とは思えないほどキモいし厚かましいし、早くくたばれよって感じ。
カッペのくせに都会人ぶってる姿には失笑。勘違いすんなよ嫌われふくおか。日本のゴミフクオカジンは滅びた方が日本のため。
日本は４６都道府県で構成されています。
フクオカンコクは、もちろん朝鮮田舎

阪神が選ばれなきゃ民主は票の大半を落とすことになる

>>473
ﾌﾟｗｗ　　世界に開かれた九州の海の玄関口？　　いや、港はどこも世界に開かれてるでしょｗ
とにかく、設備というか、施設がヘボ過ぎる。一度、京浜、阪神へ行ってごらん九州の皆さん。
港湾施設の規模、数、ヤードの大きさ、道路インフラの充実度合い。その差は大絶壁だよ。

今の状況を競馬風に言うと、単勝オッズは

◎阪神　2.5倍　　○京浜　3.2倍　　△名古屋　8.3倍　　×北部九州　555.5倍

阪神と京浜は最後までもつれる。馬連なら　京浜＝阪神　で鉄板。

一般人
◎京浜　○阪神　△伊勢　×北部九州

知識人
◎北部九州　○京浜　△阪神　×伊勢

>>483
その場合の知識人＝福岡人

よくわかります。

都会の大量の荷物を九州の田舎にわざわざ運んでから輸出するなんてやるわけないだろw
手間とコストがかかりすぎる。

与党政治家
◎京浜　◎阪神　△伊勢　×北部九州

>>485
アフォだな、現状は
日本の個々の貨物を、わざわざ海外のハブ港に運んでから目的地に運んでいる。

>>485
国内の細々とした港からの輸出を釜山に取られっぱなしだからでしょ。
3大都市圏の荷物は直接海外の大都市港や、遠方のハブ港行きだって。

>>488
それがここ最近そうでも・・・

スーパー中枢港湾のアジアトランシップ率
1998年 2.7％　→　2008年 12.3％
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100523062817.jpg

>>489
大都市からでも最近はダメなのかぁ
けど、アジア主要港って何処の話だろう？
東南・南・西アジア方面なら、その地域のハブ港での積み替えも普通にありそうだよな
東アジア地域でそれなら完全に終わってるが。

>>487
都会の荷物はそんなことしてないだろw
都会の大量の荷物を九州に動かせというと
それなら安い釜山に行かせてもらいますってことになりかねんw

>>485
陸送運賃を下げるなりして、京浜と阪神に集めるようにしたらいい。

>>485×
>>488◯

ふくおかは犯罪率日本一の乞食朝鮮県（田舎）だから、
ふくおかに荷物持っていくとフクオカジンがすぐ強奪に走る

>>489
元のソースはどこなのかな？

カッペふくおかにソースなんてないだろ

朝鮮明太子ならあるけど

選挙対策で選定を遅らせるって事は、やはり京浜以外を選択する気は
無いみたいね。
京浜以外を選択する気ならむしろ出来るだけ早く公表して、
民主党政権は地方の活性化の為に尽力しましたと、選挙対策に使うはず。
地方の突き上げを恐れているって事だわ。

>>491
陸送っていうけど陸送コストが海上輸送と比べてどれほど高いかわかってるの？
神戸の弱点は陸送頼みでフィーダー航路が機能していないことだよ
そこを何とかしないと釜山には対抗できない

抽出 ID:5hswDxDV (3回)

480 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/26(水) 08:02:21 ID:5hswDxDV
首都圏や関西と比べてチョンの少ない九州にして、ズバ抜けてチョンの多いふくおか朝鮮
ほんと、フクオカジンは日本人とは思えないほどキモいし厚かましいし、早くくたばれよって感じ。
カッペのくせに都会人ぶってる姿には失笑。勘違いすんなよ嫌われふくおか。日本のゴミフクオカジンは滅びた方が日本のため。
日本は４６都道府県で構成されています。
フクオカンコクは、もちろん朝鮮田舎

493 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/26(水) 10:42:48 ID:5hswDxDV
ふくおかは犯罪率日本一の乞食朝鮮県（田舎）だから、
ふくおかに荷物持っていくとフクオカジンがすぐ強奪に走る

495 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/26(水) 11:29:09 ID:5hswDxDV
カッペふくおかにソースなんてないだろ
朝鮮明太子ならあるけど


【興行】劇団四季、福岡撤退…赤字拡大、専用劇場を断念 [10/04/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272210225/374

374 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/26(水) 10:10:13 ID:5hswDxDV
イメージのいい九州で唯一イメージの悪いふくおか
いや、ふくおかは九州ではない。日本の自治体ではないのだから…
朝鮮人とＤＮＡ９９％以上一致のフクオカジンは日本人とは民度が違いすぎる。
ゆえに日本列島（朝鮮一）の犯罪率。
田舎なのに犯罪しか産業がないふくおかは日本のお荷物
フクオカジンは今すぐ朝鮮に移住しろよゴミ
日本中から嫌われてることを早く自覚しろよフクオカジンは


【地方経済】「福岡をアジア特区に」麻生知事、古川国家戦略室長に要求 [10/05/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1274543737/143

143 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/05/26(水) 08:33:44 ID:5hswDxDV
フクオカジンは日本人とＤＮＡが違うからな。
朝鮮人とは９９％以上一致してるけど。

>>496
ってこともないよ
直前に発表しその勢いで参院選に突入するかも。。

>>497
神戸の高速道路網は充実してるからな。
名神、山陽道、中国道、本四道、敦賀道と西日本の高速道路が神戸付近に集中してるから
陸送コストを改善すれば集めやすいのは確か。

モータリゼーションで神戸港の鉄道貨物を廃止してしまったけど
モダールシフトでポートアイランドや六甲アイランドの大型コンテナ用埠頭に
鉄道の貨物線を敷きなおしたらどうだ？ｗ

海外トランシップ率の推移

　　　　　　　平成5年　平成10年　平成15年　平成20年
東京港　　　　2.4％　　　2.7％.　　　 8.8％　　　　？
横浜港　　　　2.8％　　　3.2％　　　12.3％　　　　？
名古屋港　　 1.1％　　　1.2％　　　10.5％　　　　？
大阪港　　　　1.6％　　　4.1％.　　　 8.0％　　　　？
神戸港　　　　1.5％　　　2.4％　　　10.0％　　　　？
-----------------------------------------------
スパ中計　　　　？ 　　　2.7％　　　10.3％　　　12.3％

※海外トランシップ率
日本発着のコンテナ貨物のうちアジア主要港で積み替えられて
諸外国へまたは諸外国から輸送される貨物の割合

>>501
特に欧州航路の7割が日本に寄港せずに
折り返すようになったのが大きく影響しているようですね

環境面から言っても首都圏にこれ以上、ディーゼル・トラックを入れる訳にはいかない。
東京港、川崎港、横浜港はコンテナの積み替えよりももっと別のことがあるだろ
東京港では中央防波堤外側埋立地にコンテナバースを作る計画らしいけど東京オリンピックはどうしたん？

まあそれぞれ思惑があって自分のとこに重要港湾整備を誘致させたいと
言うのは人情と言うか性もあるだろうから、ある程度は仕方ないだろうな
まあ有益にやって貰いたい。ただ、理に適わない事や根拠無く結論だけ
書いて印象を操作するような投稿は無駄だから、ビジ板には向かないだろうね。

ところで時折福岡を晒すレベルの低い厨などが出没しますが、意外と特定用語など
使う地元廃人（ホモ）だったりするから一応ご参考に


http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1226051469/36-87

>>500
第二名神も繋がるし、それらと阪神高速が有機的に結びついてるから高速道路網は万全。
後は港だけだな。-16岸を筆頭に24時間体制、ヤードの拡張。そして更なる拡張のために
ハブ港認定よろしく。

京浜は確定だろうから、阪神か伊勢湾のどっちかがあと一つに食い込むか？
それとも京浜一つ？　

いま日本に問われてるのは東京官僚の横槍をはねのけて
京浜を切る勇気。

ていうか中京はなぜ伊勢湾にしたの？
名前からしてやる気が感じられん

>>507
スーパー中枢港湾の指定競争でも同じ名前で
今回突然わいたものではない。

>>508
三重側への配慮かなんか知らんがかえたほうがいいぞ。

東京湾だと川崎港、千葉港、横須賀港
大阪湾だと尼崎西宮芦屋港、堺泉北港、阪南港
と区別がややこしいけど
伊勢湾には名古屋港と四日市港しかないからじゃない？

阪神ｖｓ伊勢湾　ハブ港湾選定“残り１枠”へ一騎打ち

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100517-00000607-san-bus_all

>>511
記事のタイトルと内容あってないｗ

>>209
見とったら
北部九州（博多港＋北九州港）以外がギャグに見えてきた

事業仕分けなんかよりこれのプレゼン生で見たかったな

>>513
あなたは正常な感覚の持ち主です

>>511
何で阪神港の代表が大阪市長なんだ？
３空港問題の府知事といい、大阪はデシャバリすぎ。

伊勢湾は津市長がでたの？

国際ハブ港は首都圏一択だよ、そうじゃないと国際競争に勝てない。
大阪、名古屋じゃ全然ダメ、成田の航空貨物も羽田拡張で羽田に持ってきて
、空も海も接近させないと勝てません。

>>511
関連記事に新潟港についての記事があったが、新たにでっけえバースを作るつもりなんだろうか？

>>519

「日本海ルート経済圏」構想　　新潟、群馬と３県連携
７月、知事サミット　　中露への進出視野
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news/20100521-OYT8T01172.htm
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100521-369677-1-L.jpg
新潟、群馬県と連携し、中国・ロシアに通じる“日本海ルート新経済圏”構想が浮上している。

2港にした時点で失敗確定　ただのバラ撒きに終わる

東日本も日本海側重視で東京を見捨てる動きが強まってきてる。

>>518

京浜港、一択なら国際競争に勝てない。
2000年以降の小泉・竹中の東京超一極集中化政策で
単に東京のみ潤ったが反面、その他エリアが衰退してしまい
日本国としては一人当たりGDPランキングはじめ
あらゆる国際地位は低下してしまった。
明らかな国策失敗。

いっとくけどばら撒きはだめだよ。
京浜港以外で１つならいいかもね。

港だけで考えるからあれなわけで、
例えば海運港は阪神に集中投資、空港は羽田に集中投資、
製造業は中部に集め、福岡にはカジノの投資をするなど、
特定のジャンルで海外と競争できる都市を作っていけばいいのに。

＞製造業は中部に集め

範囲、広すぎwwww

未来産業の製造業は蓄電池、太陽発電など環境エネルギーは近畿、
電気自動車、小型航空機は中部などそれぞれ得意分野で
産業の集約化するのがいいだろうね。

>>526
そんな従来型の成長モデルじゃだめだと古川に却下されたばかり
だったような。古川の言うことが正しいかどうかは別だが。

神戸
http://www.youtube.com/watch?v=axUkU5kZjl0&feature=related
大阪
http://www.youtube.com/watch?v=YB-8KWecou0
京都
http://www.youtube.com/watch?v=u5njZhbhL9s

空港の羽田への集中投資ってのも確実に間違えてるよな。

他地域をまとめて華中や華南に飛ばせるのは北部九州しかない。

ハブ空港もハブ港湾も北部九州へってことになっていくと思う。

無い無い

>>523
東京一極集中で地方が衰退したのと日本が世界で勝てなかったのは全然別の話だろ
いやむしろ中途半端にしか集中させなかったから負けたと考える方が妥当
国民が幸せになるかどうかは別だけどな

地方を疲弊させた一極集中は駄目だといいつつ二極集中を狙う大阪の姑息なことｗ

ビジネスnews+で姑息なレスは要らない

>>523
確かに”地方分散”も必要です。
小泉・竹中の構造改革路線は東京に何でも揃えて失敗したと思いますが。
だからと言って、何でも揃った東京のミニチュアコピーを各地域に作るのではなくて、
各地域が特徴を持った地域や都市つくりをすることが大事なのでは。
もちろん、政治、金融等の経済の中心は今まで通り東京で、
ハブ港湾、ハブ空港、○○産業の中心、××産業の中心といった具合に
いい意味での”一極集中”を東京以外に各地域に作ることが
真の”地方分散”になると思いますが。

>>518
>>531
”一極集中”の意味を履き違えていませんか？
ハブ港湾は釜山、ハブ空港は首都ソウル近郊の仁川と
隣国の韓国は各々が別の地域にありますよ。
だから、日本のハブ港湾も首都圏にこだわることはありませんよ。
韓国に限らず欧米の先進国でも地域分散が進んでいますが。
これ以上、ナンでもカンでも東京に集めればいいというものではありませんよ。
”一極集中”、”地方分散”のあり方は>>534で先述した通りですので、そちらをお読み下さい。
それに、ハブ港湾に限って言えば、内航海運のコストも引き下げることが重要なのでは？
京浜、伊勢湾、阪神、北部九州のどこかにハブ港湾を作っても
内航海運のコストが相変わらず高ければ、
国内の港湾から釜山や上海の国外のハブ港湾に船が流れる状態は続きますよ。

日本の失敗は、経済政策は東京に集中させる一方、社会基盤は選挙対策とか地方の僻みみたいなもから、
選択と集中を許さなくて分散をしてきた。
経済政策と社会基盤整備の矛盾が失敗を生んだと言ってもいいと思う。

この失敗の原因を修正するには経済を分散させながら、社会基盤の選択と集中を図ることが必要で、
首都圏を抱える関東に国際ハブを整備するのはもちろんだが、
関西のGDPは韓国やカナダと同じくらいあるので、関西にも社会基盤を整備して、
日本の経済基盤を関東と関西の二輪で回す対策は不可欠になるだろう。
むしろこれをやらないと、関西が沈没するというより、日本の成長が望めなくなる。

中国のコンテナミサイル艦隊の基地になるわけですね。わかります。

ハブ港は国際基幹航路沿いに造るものであって
一極集中とか産業がどうとか消費地がどうとかいうのは二次的な問題
日本の太平洋側では海外トランシップは望めないよ
海外トランシップが望めない限りは地位低下は続くことになる

>>538
トランシップという考え方は、これからはそれほど重要ではなくて
むしろ抱える市場の製品を、スムーズに輸出したり原材料をスムーズに
輸入するシステムを整備する方がかなり重要。
大生産地、大消費地の貨物がどこかのトランシップを経て出入りすることは
時間やコストの無駄を生み、経済損失を作る。

海運大手３社：
コンテナ船事業の業績が急回復する、と27日付の日経新聞朝刊が報じた。
世界景気の緩やかな回復で主力のアジア・北米航路の運賃が金融危機前
の９割程度まで回復、荷動きも活発になってきており、11年３月期の同事業
部門の経常損益は３社合計で105億円の黒字（前期は1793億円の赤字）に
換する見通しという。

>>539
国の意向は産業輸出港ではなく積み替え港
伊勢はそれでダメ出しを食らった>>380

それをやりたいなら「国際バルク戦略港湾」のほうでやってくださいね

>>541
伊勢湾がダメだしを喰らったのは産業輸出ができても
日本中の貨物を集めることができないからだと思う。
・・・というより、最初からガス抜き目的でダメありきだったと思うな。
なぜなら荷物量の多い関東や関西の貨物にワンクッションをわざわざ作るのは
無駄でしかないから。
それは北部九州でも同じだと思う。

>>541
あほかｗｗｗ
誰がダメ出ししたんだよｗ>>380

北九州港＞神戸港＞横浜港＞東京港＞大阪港≧博多港
川崎・名古屋・四日市港＝勝手にやってくれ

何処になったとしても、中途半端なことだけは辞めてくれ。
ハブ港宛てだけでも良いから、内航船の燃料を免税。
乗組員の半数未満は外国人ＯＫ
24時間365日フル稼働、リードタイム20時間以内

これらは最低でもやらないと負けるだけ

>>531
＞東京一極集中で地方が衰退したのと日本が世界で勝てなかったのは全然別の話だろ
そうかな？
「地方」って言ったって東京以外なんだからそれはほとんど日本の大部分なんだよね。
その日本の大部分が衰退してるんだから日本自体も元気なくなるだろ

ところで伊勢湾の話をする時に名古屋と四日市は挙がるのに、
自動車輸出入金額日本一の三河港がディスられてるのはどうして
なんだぜ？

>>542
ワンクッションを入れるのがハブ港だよ
船が通らないところにワンクッションは造れません
今は国内ではなくアジア主要港にワンクッションがある
だから問題視されてるんだよ

> 　国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能を
> どう構築するかを重視。

国内の貨物を集めるだけでは不十分
国際トランシップ機能の構築が今回の主な目的です

太平洋岸に２つのワンクッション（ハブ）は要りません（例：京浜・阪神）
２つ選ぶとすれば太平洋岸に１つと日本海岸に１つです

北部九州と阪神の組み合わせの場合は
瀬戸内の貨物を取り合うことになるのでよろしくない

２港を選ぶとすれば北部九州と京浜でしょうね

>>547
ヒント：国際「コンテナ」「ハブ」港湾

>>545
それはどこがやるとしても最低条件だね

>>548
ワンクッション入ることが問題であって、それが九州とか国内だったらいいとかって話ではないだろｗ
関東や関西の荷物が減少して、スーパー中枢港湾の荷物すらトランシップでワンクッション入るようになると
日本から基幹航路が減少して地位が下がるということな。

＞国際トランシップ機能の構築が今回の主な目的です

これは嘘。
http://www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf

>>551
嘘なんかつきませんよ

その資料のP5

目標； 2015年国内ハブの完成、東アジア主要港でのトランシップ率を半減
　　　　2020年国際トランシップも視野。東アジア主要港として選択される港湾に

と明確に書いてある

>>548
＞２港を選ぶとすれば北部九州と京浜でしょうね
例によってグダグダになって失敗しそうな組み合わせだな。

>>552
視野にいれるだけで主な目的じゃないだろｗ

秘密公開、林産業、医療用などの集まり有毒なリサイクル原料を新原料まぜって、
自分でも使わない製品を製造、 原料購入ルートは原料買う伝票を見るとわかる、
この原料を使用理由は自分金だけのためだ、有毒リサイクル原料、有毒添加剤の
使用、体に 有害、法律無視、社会公徳無視、みんな、このような製品が使える勇
気がある？、 どこで もわからない会社だ、、、当社会長梅原三知代は二回大戦旧
軍隊の人員、慰安婦トイレ、けっこう陰毒、嘘つき、狂言が好きなもの、７０歳
まだ子供生んだ、種は当社社長、息子だ、性欲が強いね、トップニュースだね、
息子：今の社長小沼佳史は麻薬を吸食、、女かざりがこのみ、覗き変態、 たいへ
ん心理変態なやつ、、下記この会社のページ、 みんなご存知ください。
http://hayashi-sangyo.co.jp/

>>554
伊勢がダメ出しされた理由をもう一度読んでみようね

「国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能を
どう構築するかを重視。」

京浜だけにするか、京浜と阪神2か所にするか、
国交省が考えている選択肢はそれだけですよ
どうも、勘違いしている地方が有るようですが　

>>556
新聞記事と当の本人である国が出してる資料を比べて
新聞記事を信用しろってか？ｗ

京浜は首都圏見据えた物流
三河はﾖﾀだけにおもねる形
阪神はパネルに化学
九州は深度が問題

２港に限るが前提条件なら京浜と阪神だ妥当か

とはいえトランシップが最重要と考えるなら九州以外は問題ないわけで
残念ながら日本の生命線な輸出見据えた切り口だと三河と阪神あたりとするのが妥当なのかしらん

>>529

なんでわざわざ華中や華南へ飛ぶのに北部九州を中継する必要があるの?華中や華南
程度なら直行便が主流になるのが当然でっしょ。

>>558
じゃあなぜ
「釜山港等に伍するサービスの提供を目指したものであること等」
に最高の350点の配点が与えられてるの？

国際トランシップを視野に入れられない港の選定はありませんよ

北九州はプサンへの対抗という意味でつくるべき
あと一つは、京浜か阪神か？
中国シフトだから、阪神の方が距離的に近いなあ。

>>561
「伍する」の意味、わかってるか？ｗ

ヒント：釜山港「等」なｗ

「東アジア主要港でのトランシップ率を半減」
この目標を京浜だけが担えるのか？答えは否だ

欧州航路奪還の秘策>>260,,393
釜山トランシップ奪還の秘策>>262,395

>>563
伍するとは肩を並べるということ
つまり釜山、上海、シンガポール等、アジアの主要港と
肩を並べるハブ港（積み替え）をつくることが最終目的

あなたの言うような国内ハブ（短期目標）だけを視野に入れた選択はないということです

>>564
九州は海が浅くて船選ぶって問題はどうするの？

>>566
「選択」と「集中」
今行なってるのは「選択」
選択された港に対して「集中」して投資をすることになる

国としては-18m岸壁の整備を目指しているようなので
深度としてはどこも足りてないよ

>>565
「伍するサービス」と書いてあるだろうがｗ
積み替えることじゃなくて、365日24時間体制で税関手続きができたりする
釜山港やシンガポールなどに肩を並べる「サービス」だよｗ

岸壁の深度ではなく海自体の深度問題にしたつもりだったのだが・・・

でも岸壁の深度でもクリアしてるところはどこも無かったのね
情報サンクス

>>568
おいおいよく読めよｗ
それは別項目だぞｗｗ

ターミナルコストの低減は150点
24時間の推進等は50点

釜山港、シンガポール港に伍するサービスとは
簡単に言えばどれだけ航路が充実しているかということだよ

>>570
じゃあ聞くが、積み替え推奨だとして、今北部九州で積み替えてるコンテナ量はいくつ？
まさか皆無に近い状態から作ろうって話じゃないだろうなｗ

>>571
「アジアにおけるコンテナ物流の動向や、提案港湾の地理的特性を踏まえ、
目指すべき「位置づけ」が明確かつ妥当であること」
という選考基準もある

>>425のような例もある
ゼロからのスタート、7年で立派なハブになったよ

現状よりも将来性を見ないとスパ中の失敗を繰り返すぞ

>>572
スーパー中枢港湾が失敗したという理由は？
むしろ全国輸出入コンテナ貨物流動調査結果では増えてるわけだが？
しかも神戸港は日本一の数を積み替えてる。
ちなみに京浜、阪神、その他で分類すると、九州を含めた「その他」よりも神戸港の積み替えは多いわけ。
それを辞めてまで、北部九州にするというのはリスクでしかないし、やるメリットなんかないよ。

>>573
これだけ海外とラシップ率が上昇し
これだけ基幹航路の抜港が増えているのに
成功したとでも思っているの？

失敗の原因は「太平洋岸の港でも対抗できる」という
目論見が甘かったからだよ

>>573
ソースは？
今まででよければ、スーパー中枢なんていらないし
現状追認なら韓国に負けたまま。リスクをとって攻める必要があるから
こういう構想ができた。

>>574
神戸港は博多港の実に９倍のコンテナ量を輸入してるわけだが、
それをあえて北部九州に集めると、北部九州で輸入した貨物のほとんどすべてのコンテナを
内航フィーダーで阪神港に運ぶとこになるけど、それをあほらしいと思わないのはなぜ？ｗ

>>575
http://www.mlit.go.jp/report/press/port01_hh_000012.html

日本海側のコンテナは敦賀港で集荷して高速or鉄道で阪神港に運んだら良いのでは？
鉄道だと敦賀駅から大阪駅まで１時間ぐらいで行けるし

>>578
そういう実運用を考えたビジネスロジックまでも考えと提示しないといけない
簡単な話じゃ話なんでしょうねぇ

まぁ最終的にはエイヤで決めるしかないんだろうけど

>>576
もしくは、箱崎や東小倉から鉄道輸送ってことになる。
欅から箱崎の道はいいだけど、響から小倉は・・・・

とりあえず九州以外の３港でどれを取るのかって
政治的配慮と駆け引きなんだろうなぁ

>581
名古屋も無いよ
京浜だけか、京浜と阪神かの2択だよ
福岡なんて全く論外

>>576
大きな勘違いをしているようだが
九州をハブにしたところで阪神港がなくなるわけじゃない

今現在釜山に流れている貨物や
今後国内からアジアトランシップに転換するであろう貨物を北部九州が担う
ある程度貨物が集まればアジアからのトランシップも狙えるようになる

阪神は阪神で現在ある航路を維持する努力をすれば良い
ここ8年で半減した欧米航路をこれ以上減らさないようにするのが神戸の務め

要は貨物を国内で担えれば言いわけで
それは神戸であろうが九州であろうが京浜であろうが構わない

神戸は今の勢力を維持すべくポートセールスをすれば良い
ハブにならなくたってある程度航路を維持できるだろ
現に神戸はハブじゃないんだしね（T/S率はわずか1.2％）

神戸や名古屋は大消費地の末端港としてこれからも機能する
神戸や名古屋からのダイレクト航路なら海外トランシップにならないので大歓迎だよ

>>583
どうせ大型船が神戸に来るんだから神戸でやればいいじゃんかｗ

>>585
神戸では地理的に無理
大消費地といえども国際基幹航路をねじ曲げるほどの貨物量があるわけでもない

神戸に来ている大型船はトランシップ目的で来ているわけではない
大消費地、日本の関西地方の貨物を揚げ下ろししてるだけ

トランシップ貨物だけをみると
神戸港の取扱量は僅か3万TEU程度
釜山の1/200だよ

北部九州にハブを造れば必ず釜山の1/200以上には成長するよ

>>586
北部九州は皆無なんだろｗ
神戸には大生産地、大消費地をバックに大型貨物船が日々出入りしてるんだよ。
すでにある航路と＋αの設備を使って、積載率を上げてやればできることで、
あえて皆無の北部九州に釜山に勝てるような港を整備する費用を投下して
釜山よりコストを安くするなんて、常識的に考えて無駄でしかないし無理だろ。

阪神や伊勢はこれまでどおり産業輸出港として機能すればよい

例えばだが、

北部九州がハブ港湾に選定され
何年か後に阪神港の貨物取扱量が600TEU
北部九州港の貨物取扱量が200TEUになったとする

もちろん阪神港のほうが大きな港で欧米航路の寄港数も多く
アジアとのダイレクト航路も多数あるだろう

でもその時の阪神港のT/S率が2％
北部九州のT/S率が50％であるならば
それはそれで十分意味のある開発と言えるんじゃないのかな

トランシップ貨物量だけで見れば
阪神が3万TEU、北部九州が100万TEUということになるんだからね

2008年の国際コンテナ取扱量

*1　シンガポール. 2992万TEU
*2　上海　　　　　　2798万TEU
*3　香港　　　　　　2449万TEU
*4　深セン.　　　　 2141万TEU
*5　釜山　　　　　　1345万TEU
*6　ドバイ.　　　　　1183万TEU
*7　寧波　　　　　　1123万TEU
*8　広州　　　　　　1100万TEU
*9　ロッテルダム　1080万TEU
10　青島　　　　　　1032万TEU
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜永遠に越えられない壁
24　東京　　　　　　 427万TEU
29　横浜　　　　　　 349万TEU
39　名古屋　　　　　282万TEU
44　神戸　　　　　　 256万TEU
50　大阪　　　　　　 224万TEU

北部九州派の皆さん、
先ずは地方港から釜山に流れている国内貨物を如何にして日本のハブに集めるかが問題なのですよ
中国や韓国からの荷物であれば北部九州で十二分ですが、、、
仙台や新潟、千葉、さいたま、東京、横浜、長野、静岡、名古屋、福井、滋賀、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島
からの荷物はどうやって集めるんですか？
京浜、名古屋、阪神を飛ばして北部九州にコンテナを運ぶメリットはなんですか？

>>588
これからダイレクトが主流になるから、トランシップが目的だけの港なんて寄港しないよ。
しかも対岸に釜山があるとなればなおさら。
莫大な費用を投下しても、釜山のフィーダー港になって九州の荷物を釜山に運ぶのがせいぜい。
こうなると逆効果だわなｗ

>>590
>>29あたりを参考にしてください
船が通らないところにハブはできません
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aan.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw1.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw2.gif
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

>>592
答えになってないｗ

>>592
京浜や阪神をとばしてまで日本の西端に集めるメリットが書かれていません

>>594
まず日本の太平洋岸の港がアジアのハブになるのは地理的に難しいことは理解してますか？

日本の貨物の多くが釜山でトランシップされている現状と理由は理解していますか？

>>595
アジアのハブの前に日本のハブだと思いますが、、、

北部九州をハブにすれば
これまでダイレクトに運んでいた大消費地の貨物をわざわざトランシップしなければならなくなる
というわけではないことは理解していますか？

>>596
陸送が高いからです。政策で安くすればいいだけです。
日本にハブ港湾がないからです。ハブを作って主要航路を呼び込めば良いのです。

ハブにするかしないかは船会社が決めることであって、整備しても使ってくれなきゃ意味がない。

>>598
それだとハブにならないことを理解していますか？

大型コンテナ船を一度に満杯にできるだけの貨物を集めれば、遠回りでも来てくれるよｗ

>>599
陸送で釜山フィーダーに対抗できますか？
わざわざ遠回りして阪神に来てくれますか？

港運事業者何とかしないといくら金突っ込んだってムダだろ・・・

>>601
アジアからのトランシップ貨物が見込めない港がハブになりますか？

>>597
マイナス350点

>>599
港湾運送の料金も高いと思うよ。
組合が力持ちすぎて事実上新規参入できない超閉鎖的な体質でコストが下がるわけがない。

誰かぁ〜、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf
の意味を北部九州派の皆さんに説明してやってよw

>>600
そういうことだ
太平洋岸にハブを造れば船が戻ってくるなんて考えが甘すぎる

いくらでもでかい港は造れるが
地理的にハブになれる場所とそうでない場所がある

青島港は1000万TEU以上の取扱量があるが
地理的にハブ港にはなれない

>>607
君の言っていることは正しい
カボタージュ規制の緩和がハブ構築の前提

>>610
カボタージュは内港海運業法の話。
そこまでいかなくても、港湾運送事業をもっと自由にするだけでもだいぶ変わると思うよ。
要は、港湾にかかる料金を下げることが出来ればいいのであって、カボタージュはその次で充分だと思う。

>>611
もちろん部分的な規制解除
沖縄ではもうやってる
船舶法第3条但書による国交大臣による特許を使う

>>611
それらの問題がいつになってもまったく解決できず、最後まで足を引っ張りそうな気がするｗ

>>589
ワロタ
2年前6位の高雄が１０位以下に転落か。
いや、寧波、広州、が異常に伸びてるだけか。
青島もかなり伸びてるな。
たかが2年で300万以上増えてるし。

>>614
ハブとしての力量はそのうちトランシップ貨物がどれぐらいあるかによって量られる

北九州とか意味不明ｗ

そこだったら目の前の釜山でいいじゃん
高くて狭くて遠い北九州が
すでにハブの釜山と同じ土俵で戦えるわけ無いだろｗ

今、日本には国際ハブ港と言える規模の港は、ない！！！

北九州港湾を、国際ハブ港として育成する。≠　阪神、京浜がダメになるではない。
すでに、国際ハブ港として阪神、京浜は失格なんである。

北九州港湾は、プサンからコンテナを奪うだけでいい。

>>612
沿岸輸送特許のことかな？それだったら沖縄に限らず、空コンでやってるよね。
あなたの言っていることは、「海運全体のコスト」の話のような気が。
だけど、ハブ港として釜山だの上海だのとやりあいたいのであれば、トランシップを扱わないといけない。
それだったら、港湾の料金を下げて、港湾運送サービスを充実させることが出来ればそれでいいんじゃない？
トランシップは内地での消費を考えないんだから、カボタージュ規制の緩和は必要ない気がするんだけど。
>>612
港湾運送事業者がアレだから、何をやっても限界があるよね。

阪神派から聞きたいのは
こうやればアジアのハブとして復権できるという構想
それが全く見えてこないね

瀬戸内海沿岸の住民からすれば、地方行政は釜山の航路便を増やす為に、釜山便に補助金を使っているから、釜山に勝とうとすれば
北部九州しか無いね。
輸出先も北米よりも中国だから、今さら京阪神は有り得ないと思うのだが。

どうやったらコンテナ奪えると思うんだろｗ

北九州にハブ港作った瞬間から
釜山が消えて無くなるとでも思ってるのかな



太平洋側に日本の需要満たす国内用のハブがあればいい

おまえらなにもわかてねえな

日本のハブ港は釜山でいいんだよ

>>618
今回の戦略港湾の目的の一つに
釜山トランシップの奪還がある
九州や瀬戸内の貨物は韓国フィーダー船の格好の餌食になってる
釜山から貨物を取り戻すには、外航フィーダーに対抗できる内航が必要
それにはカボタージュ規制の緩和が必要というわけ

港湾運送事業が「普通に競争の出来る状態」になればいいと思うよ＾＾
あと、それにあわせてCIQも普通に24時間365日対応できるようにするとかのサービスの充実も必要。

>>621
うん、それだけで奪える。

納期短縮。運賃値下げ要求は激しいからね。時間節約出来るなら、営業しなくても
プサンから奪うことが出来る。

実際に、シンガポールから奪った港がある。前例はある。

地理的要因という大前提を外してハブを論じるなんてありえないね
後背圏なんてなくたってハブはできるんだよ

太平洋側を行くだけでコスト増

>>623
はーなるほど。
でも、荷役料金高くて、すぐ割増料金とか取られて、
おまけにCIQのサービスも劣ってたらねぇ…片手落ちな気がするけど。

>>623
>釜山から貨物を取り戻すには、外航フィーダーに対抗できる内航が必要
>それにはカボタージュ規制の緩和が必要というわけ

それは九州でなくても、やれるなら他の候補でもやれることでしょ？
北部九州でないとできない対抗策なんて君は何もいってないね。
そこに貨物があるから、こっちに来るのもたやすい。それを強調してるだけで。

釜山は中国からの貨物と西日本からの貨物で儲けているんだから
今西日本から釜山に流れている貨物を国内に集約できればそれだけ釜山にとっては打撃だよ

瀬戸内海から関門海峡を通ってどんどん釜山に流れてる船を
どうやって北部九州で引き留めるか
そんなに難しいことじゃないと思うがね

>>626
>後背圏なんてなくたってハブはできるんだよ
その話はくさるほど聞いたよ。
で、国にできることは立派な港湾設備をつくることぐらいだ。
釜山と同じくらいの設備になったとしても、あえて北部九州に寄港する必要はない。
後背地がなければ、国内の貨物を集荷して力を持つこともできない。
国内の荷主が北部九州を育てるために、経済合理性のないアメリカ向け貨物を
九州まわりで輸送することに長期間耐えてくれるわけもない。
いったいどうする？

福岡市港湾局職員（ID:PBbjuG+9　

必死杉wwww

538 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 09:20:50 ID:PBbjuG+9
540 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 09:24:40 ID:PBbjuG+9
541 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 10:17:48 ID:PBbjuG+9
548 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 12:10:36 ID:PBbjuG+9
549 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 12:12:56 ID:PBbjuG+9
550 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 12:13:38 ID:PBbjuG+9
552 ：名刺は切らしておりまして[]：2010/05/27(木) 12:24:42 ID:PBbjuG+9
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598 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 20:44:11 ID:PBbjuG+9
605 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 20:53:37 ID:PBbjuG+9
606 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 20:54:21 ID:PBbjuG+9
609 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 20:59:47 ID:PBbjuG+9
610 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:01:46 ID:PBbjuG+9
612 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:12:42 ID:PBbjuG+9
615 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:16:35 ID:PBbjuG+9
619 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:22:42 ID:PBbjuG+9
623 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:28:27 ID:PBbjuG+9
626 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:33:13 ID:PBbjuG+9
630 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/27(木) 21:38:18 ID:PBbjuG+9

>>629
どこの地域の貨物が釜山に流れているのか
釜山に流れた貨物はどこへ向かっているのかを考えなければならない

釜山に流れているのは西日本・日本海岸の貨物
向かう先は中国などのアジア諸港

つまり貨物の多くは西に向かっている
これを東に向かわせるのは難しいと思うがね

>>588
>でもその時の阪神港のT/S率が2％
>北部九州のT/S率が50％であるならば
>それはそれで十分意味のある開発と言えるんじゃないのかな

阪神の貨物を九州に持ってこれなくて、北部九州に多数の欧米便が集まると思うのか？
国内は瀬戸内海の西半分と九州として、黄河圏域と韓国の貨物が北部九州に集めてみせる！
そういい切れるのか？

で、北部九州が黄河圏域のハブになりたいのはよくわかった。なれるとは思わないが。
国の援助がいるのもよくわかった。
で、地元も半分は出すんだろうな？
京浜、阪神と比べれば３倍も４倍も投資は必要だし、民間の海運、物流関係産業も
それに付き合って、事業所の再編を行わないといけない。
スーパー中枢港湾の戦略は失敗だったと認めるようなもんだから、前任は責任を取らされるだろ。

神戸港だって、国が負担したのは岸壁だけだ。後方のコンテナヤードの埋立は港湾管理者である
神戸市が市債でつくった。およそ７割の負担だ。なぜなら、国の港湾予算は地方港湾に持っていか
れてそうするしかなかったから。それで常に最新鋭の岸壁を維持し、ハブの地位をずっと死守して
きたわけだ。何でもかんでも国にやってもらって、ハブになりたいなどとぬかすな。

直行便でないなら釜山で問題ない

北九州に置くのが、合理的なんだけど何故反発するのか？


今地方の駅前がシャッター通りになってると問題視されてる。しかし、人の通らないところに
店を出す人はいない。なぜなら、人がこないから。

それと同じ、単純なことじゃないか。

結局さ、予算が欲しい港湾建設業界と港湾運送業界に、
政策の目玉が欲しい国交省港湾局が乗っかってるだけでしょ？

そもそも、何で右から左に動かすためだけのコンテナがそんなに必要なのかわからん。
港湾整備は巨額の予算が必要だし、港湾荷役に関する官民サービス向上なんてとてつもない労力が必要だ。
それに見合う経済的な効果が得られるのか？

北米-アジアの大圏コースから外れる
太平洋側という裏通りみたいなところにハブ港といわれても・・・

空港、港湾共に韓国にボロ負けかよ・・・
子ども手当みたいな意味のないバラマキに予算使ってないでこっちに予算回せよorz

>>633
>釜山に流れているのは西日本・日本海岸の貨物
>向かう先は中国などのアジア諸港

最終の輸送先が中国程度なら、直行便にすればいいだけ。
そんな便はハブでなくても困らない。
日本海沿岸で陸送が高くつくつくとこは、釜山経由便を使わしといたらいい。
そんなことだけのために、日本海側にハブがいるというのはおかしい。

>>636
地域全体の衰退になるからだと思う。
今回、北部九州がハブ港湾に選定されると思うが、
それによって東名阪に工場置く必要性がなくなり
製造業が北部九州にシフトするから。

結局国益よりも地元の利益なんだよ
ハブが何かすらわかっておらず一笑に付された名古屋市長のプロモーションと同レベルの奴が多すぎる

>今回、北部九州がハブ港湾に選定されると思うが、

ないないｗ

正直に言うと太平洋側は東アジアの僻地です。

環黄海経済圏は上昇し続けるが。

これからは九州の時代。

>642
お前が一番分かってないだろ
キチガイ

>東名阪に工場置く必要性がなくなり
なあ、福岡人ってキチガイばかりなの？

もしも、日本に国内のハブ港を作ろうと思うなら国策で強制的に輸出入を一部
の港に制限して優先的に集中投資するしかない。
しかし、港湾行政は地方自治体がマスタープランである港湾計画を策定する建
前になっている。（マッカーサーが地域分権と決めて港湾法を策定したから)

国際ハブ港を作るつもりなら、日本海側なら北部九州に集約し津軽海峡を抜けて
アメリカに向かうルート（釜山と完全に競合するが西日本全体の貨物を取り扱う
つもりなら十分競争力はある）
太平洋側なら湾奥にならない清水港等に作らないと難しい。

いずれにしろ、集中投資してシンガポールや釜山のせめて半分くらいの規模の
港湾施設を国費１００％で作って、国営か優遇税制の民間企業でオペレートし
ないとだめだと思う。

北米航路は上海→対馬海峡→日本海
東アジアのハブ港争いから見れば日本の太平洋岸は完全に蚊帳の外
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

対馬海峡の両岸を韓国と日本で分け合う形が望ましい

頭狂人がまた、
自分以外にお金が行くのヤダヤダって言ってるだけだろ

>>648
だ〜か〜ら〜
なんでＧＮＰ２位、３位の日本を抜港して、アメリカに急ぐわけ？
中国も日本に一杯輸出したがっているのに。


そんな日本の産業構図を再編するような無理をして、北部九州に「ハブ」
の称号をくれてやっても、足元の後背地がなければあっという間に１００位以下だ。

５年前、ランク外だった港が今は１０位に入っている、だから実績も後背地もハブ
には必要ないんだ。
そう、力説しているやつがいるが、先進国が発展途上国に大規模港湾投資をさせて
儲けているだけだよ。そういうところは大手の海運会社を引っ張ってきて、
無理矢理にでも一時賑わせて、発展途上国にどんどん港湾投資させる。
そして先進国に旨みがなくなれば、鉄道などと違って、船が寄らなくなるだけ。

アジアのハブ（中国、韓国→北九州→北米）
日本のハブ（日本の地方各所⇔阪神⇔北米、欧州）


なら分かるが。

>648
で、このショボイ港と
http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/futo_goannai/index.html
この失敗事業の港をどうやってハブ港にするの？
http://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

この田舎の漁港が釜山と張り合うハブ港になるんですってw
http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/futo_goannai/index.html

世界地図を見ずに日本地図ばっかりみてるような奴らばっかりだから
日本はだめなんだろうな

今日貼られた外航海運検討会報告書に、内航フィーダーについての記述もあった。（P.11〜）
http://www.mlit.go.jp/common/000115231.pdf

地方自治体が港湾計画を策定するわけで、地方自治体にとってみれば国内ハブ港
に陸送またはフィーダーされるよりは、釜山港フィーダー（外貿コンテナ取り扱
い港となり地域にも税収が落ちる)の方が良いと思う訳よ。

国策で強制的に集約化しないと地盤沈下は確実。
国際空港や外国貿易用港湾は国策で集約し、税制優遇、民間オペレーションし
ないとダメだよ。
既存港湾に固執せずにやらないとダメ。

まあ、既得権益のある団体や自治体が従うはずもないので、とてもできないという
ことで、所詮は小手先の見直し・・・。
京浜と中京か阪神がスーパーハブに指定されるが、日本海側のローカルは釜山フィ
ーダーは変わらない。ジリ貧の港湾行政と予想する。

（株）博多港開発　破綻ww

よっしゃ！博多港を再開発や
チョン退治は鎮西探題の俺達に任せろ

>>656
最悪バターンだな
そうならないことを願うよ・・・

君の意見にはほぼ賛同する

そもそも今回の計画にはステップがあって、かつて国際中枢港湾指定があったときに
京浜、伊勢湾、阪神、北部九州が指定されて港が整備された結果、何が起こったかというと
北部九州から釜山へのコンテナ移送が爆発的に増えてしまって、その反省から日本にも高機能の港湾をつくろうとするときに、
釜山の窓口になってしまった北部九州は外して、京浜、伊勢湾、阪神がスーパー中枢港湾に指定された。
そこからさらに機能性を高めるためにスーパー中枢港湾３港から２港に絞ろうと考えてたところ、
予想外に北部九州が手を挙げた状態になってる。
そもそも北部九州に港湾投資としても逆効果にしかならないので、最初から選択肢には入ってないと思う。

国内の重要港の整備と
国際ハブ港の整備を
自治体の首長がごっちゃにするのが日本の現実

>>660
デタラメいうなｗｗｗ

>>661
まさにそのとおりｗ

本当の事をつかれ逆ギレか？

>>662
中枢国際港湾からスーパー中枢港湾を整備するときに
北部九州が外されたのは事実だよ。
博多港のコンテナ移送のほとんどが釜山なのは事実では？

空港でもそうだよね。
元々、日本の地方空港が仁川空港に
流れたきっかけは九州からだよね。
やっぱり近すぎるのは良くないな。

スーパー中枢からも外され、他の港からは周回遅れのおもちゃみたいな港湾施設
でも何故か立候補しちゃった福岡

ハブ港の意味分かってない奴多すぎw
国内向けの荷物揚げてどうすんだよ
馬鹿かww

北部九州はもともと神戸のフィーダーポート
釜山トランシップへ転換したのは神戸が釜山に負けたからです

その負けた神戸以下の福岡

日本海にバイパスができたら
裏通りの太平洋側の商店街は寂れたでござるの巻

スーパー中枢港湾に指定されなかった時点で、空気読んで諦めろよ、福岡

>>669
はいはいｗｗ

国内でしょうもない地域エゴを出してもしかたがないよ
敵はアジアであって国内ではない

客観的にアジアのハブになれる可能性を考えなきゃ
主要ルートから外れた神戸にどうやってアジアの貨物を集めるの？

>672
じゃあ、あの規模の劣る福岡でどうやってアジアの貨物を集めるの？
具体的にどうぞ

>>673
先に質問に答えなさい

中国とアメリカを直線で描くと日本のどこを通るだろうか？
上海とサンフランシスコを結べば新潟、ロサンゼルスだと富山あたり
台湾とサンフランシスコを結べば鹿児島、ロサンゼルスだと種子島あたり
深セン、香港と、マカオは泉州あたりぶつかるから
泉州とサンフランシスコを結べば熊本、ロサンゼルスだと鹿児島あたり
ベトナムとサンフランシスコを結べば房総半島、ロサンゼルスだと三宅島あたり
シンガポールと結べば日本も通らない

現在の主要航路が釜山経由になろうが阪神経由になろうがあまり変わりない。
上海→釜山、上海→阪神と釜山→サンフランシスコ、阪神→サンフランシスコの航行距離の差をどう考えているのだろうか、、、
所詮、中国→北米に比べれば釜山に寄港しようが福岡に寄港しようが北九州に寄港しようが阪神に寄港しようがたいした問題じゃない
今はハブが釜山にあるから日本海を通る航路が多いだけ

>672
さぞかし福岡にはアジアの貨物が集まっているんでしょうねえ

>>672
客観的にアジアのハブになれる可能性を考えなきゃ

そりゃ君が考えればいいだけだよ。
北部九州が「国際コンテナ戦略港湾」に落選したことを前提に

阪神は地元の貨物量のことばかりでトランシップのことは何も出てこない
どこかのアホ市長と一緒やなｗｗ

朝から粘着してるくせに、都合の悪い質問されたら全てスルーしているお前がまず答えれば？

>678
福岡のトランシップ量は京浜や阪神の何倍？

他国から見たら福岡も釜山も変わらんだろ？
今、釜山に流れている福岡が釜山から奪え返せば勝てるだろ？
神戸の肩を持っているは、日本反分子の在？港湾荷役関係者か？

>677
福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量は
京浜と阪神を足した量より多いらしいよ

もういやっていうほど説明してるんだがな〜

>681
>港湾荷役関係者か
それID : PBbjuG+9だろ

いやならやめればいいだろｗｗｗ

>683
>福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量
それらの京浜、阪神との対比
どこに？またスルーですか？

>>675
太平洋側はただでさえ、日本の航路で混んでるんだから、
比較的すいていてかつ短距離の日本海ルートの方が上手だな。

横浜は水深20mを整備中
阪神でさえ16mは当たり前
福岡は？

>>686
それぐらい自分で調べればわかるでしょ
トランシップ量なんてどちらも釜山に比べればチリに等しいほどしかないんだから
比較してもしょうがないよ

コンテナ量を比較してもしょうがない
コンテナ量が多いからといってハブとしての特性を備えているわけではない

今日は特に馬鹿が多いな

>689
お前がさんざん他の港のトランシップ量の減少を叩いておいて
都合が悪くなると釜山に比べればチリに等しいから比較してもしょうがないって・・・

>コンテナ量が多いからといってハブとしての特性を備えているわけではない
それはその通りだが、コンテナ量が少ないのはハブとしての特性を備えてないからだよ

>690
>福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量
それらの京浜、阪神との対比
はよ、答えろよ

>>687
混んでるって、、、渋滞するぐらい混んでるの？
距離はそんなに変わらないって言ったでしょう？
釜山ありきで考えるから多少日本海ルートが近いかなと感じるけど
中国⇔米国の航行距離からすればあまり気にするほどでもない
それよりも港湾サービス（２４時間化、自動化、低関税化、高速化）で釜山に負けていることが多い

答えられなくなると捨て台詞
福岡人ってほんと気持ち悪いわ

>>693
渋滞どころか衝突事故おきまくってるだろ？
これ以上混ませてどうする？

それともはるか沖合に航路を移動させて遠回りさせるのか？

日本の地勢を考えるなら、これからの海運を考えるなら国際トランシップなんて考える必要は全くないよ。
むしろそれに力点を置いて港湾整備すると失敗する。
これからはダイレクトが主流になるから。
トランシップするにも釜山とか福岡から外航フィーダーやるより
上海とか青島とか大連とかから中国の内航フィーダーを使うことになるから。
日本は日本国内の物流ハブをつくることに力点を置いて一つの港から出る貨物量を増やすことを考えればいい。
ダイレクトの次いでにトランシップも扱う程度で良い。

>トランシップ量なんてどちらも釜山に比べれば
>チリに等しいほどしかないんだから比較してもしょうがないよ
>コンテナ量を比較してもしょうがない

何？この負け惜しみwwwwwwwwwww

>>691
単純にコンテナの取扱量を比較して
どこが有利とか言ってる馬鹿が多すぎる
新聞報道も含め

肝心のトランシップ貨物の量はというと
横浜・東京は若干あるものの、あとはどこもゼロに等しい

つまりは横並びということ

>698
はあ？今度は横並びですか

>福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量
それらの京浜、阪神との対比
はよ、答えろよ

釜山に今集まっている貨物も、やがて上海に集まるようになる。
韓国もそれを十分承知しているから、釜山の足元に大規模工業団地を
つくり、破格の分譲価格で誘致をすすめている。

釜山にハブとしてのパワーがなくなれば、
韓国も国内の強制的な釜山集約策はできなくなる。そして、
圧倒的な消費、生産地であるソウルの外港である仁川港を使わざるをえない。
そうすれば仁川港は大躍進し、国内貨物は二分され、釜山は勢いがガタ落ちになる。
本来の港勢に戻ったプサンはさほど重要視されなくなり、後背地は韓国南半分ほどになる。

上海と日本、上海と韓国の貨物量の比はおよそのＧＤＰ比でみれば７：３くらいだろうか。
上海　→　日本（太平洋岸）　→　北米
上海　→　釜山（日本海）　 　→　北米
の比　も７：３になる。　今、日本に寄港しない例が多いというのは、それが釜山に集まって
いるからであり、日本を無視するわけにはいかないんだよ。釜山に日本の貨物が集まらなきゃ
日本の港に寄港する。ひたすら、アメリカに急いでどうする。

こういう地域エゴみたいなことやってるかぎり
海洋国家日本の復権はないね

京浜と阪神なんてジリ貧必至の選択だよ・・・

>>702
それ北部九州・・・
釜山のフィーダー

>702
そういう地域エゴはいいから、早く福岡のアジア貨物量と
トランシップ量とコンテナ取扱量、それらの京浜、阪神との対比をお願いします。

地域エゴの権化ID : PBbjuG+9が
他の地域エゴを笑う不思議

>>701
釜山がそう簡単に衰退するとは思えないがね
君の話はそれなりに的を射ている部分もあって面白いよ

>福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量
それらの京浜、阪神との対比
はよ、答えろよ

とりあえず太平洋岸を２港選ぶ選択はありえない
それなら京浜１港で十分

>>707
めんどくさいから自分で出して

博多、北九州の目の前を、とんでもない量の貨物が通ってるから、
寄港してもらうように色々頑張ろうってはなしなのに、「今どのぐらい通ってるの？」ってアフォか。
最初からとってるならこんな施策になってるわけねえだろ。

「その研究やったらどのぐらい儲かるのか数字を出せ」と言ってるソニーの昔の社長と同じ
数字が出るぐらいわかってるならとっくにみんなやってるんだよ！！
席ってるだけで金もらえると思ってる乞食ども！！

結局阪神は釜山の衰退待ちってことでおｋ？

京浜と阪神は港湾規模はずば抜けているけど、バックグラウンドが違うからね
関東はあたりまえだけど関西も韓国よりもGDPは上。

対馬海峡はコンテナ銀座だよ
対岸に全部とられてくやしくないのか？？
神戸まで持って来いっていくら待ってても来やしませんよ

>>712
ハブ港の国のGDP比べてどうすんの？ｗ
釜山は中国の貨物で潤ってるのわかってる？

まだハブ港の意味がわかってないみたいだな
遡ってみたが君のレスからはあまり知性が感じられないね

>>706
>釜山がそう簡単に衰退するとは思えないがね
釜山が衰退しない限り北部九州のハブもありえないんだが。
自分で北部九州のハブは簡単ではないといっているようなもんだと気付いてない？

釜山衰退と同時に閑散化する日本海航路に投資をすると
とんでもないことになる。

福岡、北九の港湾局職員コンビにだまされないように。
そこらの人よりはその面での知識はあるから。

国内航路の最長時間も平均時間も一番短くて済む所に港を作れば良い
それと、2か所選定とか馬鹿なことは絶対しないでほしい。
小需要地から2か所に船を出すのは体力的に厳しいのだから、
1か所でまとめられるようにするべき。

そして、何処かに決まったら、ある程度税金つぎ込んで港湾設備等
処理能力や寄港できる船舶数、サイズを向上させて、
絶対逃げないようにしないと。

>>714
>自分で北部九州のハブは簡単ではないといっているようなもんだと気付いてない？

簡単って言ってる人がどこに居る？内航の規制がどうこうを否定する人いたか？

ID:PBbjuG+9 今日のお仕事　53件

本業の港湾業務でもこれだけの情熱を注ぎ込めばいいのにね。

>>715
>何処かに決まったら、ある程度税金つぎ込んで港湾設備等
>処理能力や寄港できる船舶数、サイズを向上させて、
>絶対逃げないようにしないと。

それを地方港湾にばかり金を注いで神戸にやらなかったから、今があるわけだ。

>>709
ええええええ！！！！！！！

>>714
釜山が衰退するほど上海が肥大化することには
釜山より先に日本の港のほとんどが上海のフィーダーポートになってるんじゃないかな

釜山が一番恐れているのは
中国北部の貨物が上海トランシップになり
上海　→　北米　が主流になることだよ

>>715
国内だけを見ても失敗する
日本自体に寄港しなくなっている現実を見なきゃ
その上でどこにハブを造るかを判断する必要がある

>>720
×肥大化することには
○肥大化する頃には

>>720
>上海　→　北米

これはもう既定路線なので国際トランシップなんて考えなくていいの。
日本のコンテナ扱いの８割を占める京浜と阪神に国内ハブの機能を備えて
ダイレクトに期間航路が維持できる体制をとることが重要。

>>720
>釜山が一番恐れているのは
>中国北部の貨物が上海トランシップになり
>上海　→　北米　が主流になることだよ

中国は日本に輸出して稼いでいるのに
なんで、日本を無視できるの？

アメリカ行くついでに日本寄った方が合理的でしょうが。
日本→北米　の貨物需要も膨大だし。

×期間航路　◯基幹航路

>>724
上海→北米の間に
上海→博多→釜山→北米と寄っていくのではないでしょうか？

また飯塚が栄える時期がきたか^^

「日本の最大の貿易相手は我が中国、その行き来の荷物は日中間のフィーダで対応しよう。
　そのフィーダで、ついでに日米間の荷物も上海まで乗せよう。」
ってのが中国にとって良いシナリオだろうか。

日本にとって不都合なのは、日中間の移動分は輸送コストアップになるだろう点。

対馬海峡を通り過ぎる大型コンテナ船を、上海に大いに劣る貨物量で寄航させようというなら、
その事でのコストアップが海運会社に無い様にしないとだろうな。

>>723
本船航路の維持は必要だな
しかしそれは今回のハブ選定の趣旨とは若干ずれてる

30年後に北極航路できたら基幹航路も変わる。
ヨーロッパ地中海側
アメリカ西海岸にコンテナ船は来なくなるだろう。

上海　→　北米　が規定路線であるなら
日本海ルートへのシフトは今後ますます加速することになる

その時、日本海側にハブがあることは
必ず日本にとって一定の効果を産むことになる

２港とも太平洋岸という馬鹿げた選考だけは避けて欲しいところだ

>>729
基幹航路の維持が本来の趣旨であって
ハブを作るというのはその手段で
最大２港に絞って国内物流のハブにして
コンテナ量を維持することが目的。

>>731
トランシップは全く考えなくていい

>>733
それをいっちゃあおしめえよ

夢がないなあ〜ｗ
ちったあ上海・釜山に食い入って国際ハブ港を造ろういう気はないの？

>>724
日本によって荷物載せるためにわざわざ倉庫に空きを残して、
日にちを使って日本に寄って、荷物を積む。


そんなわけないだろ。直行だよ。大量の荷物の納期もあるのに。

>>734
基幹航路がある京浜や阪神で、トランシップのニーズがあればやればいいこと。
これからは中国ダイレクトが主流になるから
日本で本格的にトランシップをやろうなんて考えるだけ無駄。

トランシップもない港で基幹航路が維持できるとは思えんがね
減ることはあっても増えることはないだろう
結局太平洋岸の場合ジリ貧戦略しかないのよね〜

"戦略"港湾って名ばかりだな〜

>>737
だからスーパー中枢港湾を３港から２港に減らして
１港あたりの貨物量を増やす方法をとるの。

この情勢で港を増やす戦略なんてない。

>>738
太平洋岸に２港は必要ないでしょ？
世界地図で見たら大阪と東京なんてすぐ近所だよ

>>739
トランシップを考える必要はないから太平洋岸２港で全く問題ない。
要はその港にどれだけのコンテナがあるのかだから。
日本では京浜と阪神でコンテナの７割を占めるから、この２港の選択以外ない。

もう「国内ジリ貧戦略なし港湾」に名称変更したら？
神戸にぴったりじゃんｗ

早く福岡のアジア貨物量とトランシップ量とコンテナ取扱量、
それらの京浜、阪神との対比をお願いします。

負け犬福岡w

>>742
博多と北九州合わせて117万TEUぐらい
トランシップ貨物はほとんどないでしょ

自分で調べろよこれぐらい

結局、日本海側に有るって事しか売りが無い福岡ww
まあ、それが売りになると思ってるところが笑えるがww

>>745
残念だが君の見識のなさのほうが笑えるよ

>744
なぜ、俺が福岡のデータを調べる必要が有るんだか
お前が福岡裕利説を力説している根拠を知りたかっただけさ
で、結果は鼻糞なみのちんけな数字ですかw

都合が悪くなると個人攻撃ですね
わかります

>>741
釜山に外航で送ってるコンテナを内航、鉄道、道路を使って
京浜と阪神に仕向けるだけで随分違う。
釜山に送ってる分を北部九州に全部集めたとしても神戸の半分にも満たない。
そんなことするより、神戸に上積みする方が賢い。

>>747
地理的優位性は変わらないので
別にもっと低くてもいいんだけどね

博多と北九州合わせて117万TEUw
水深15mの漁港w

＞749
神戸で積み替えるメリットなし
北九州はプサンに近いから一定の整備すべき。

>>752
釜山に送るのか？
なんで国内の基幹航路維持が目的なのに北九州は裏切ることを考えるのか？

>肝心のトランシップ貨物の量はというと
>横浜・東京は若干あるものの、あとはどこもゼロに等しい
>つまりは横並びということ

負け惜しみw

釜山に近ければ釜山でいいじゃん

>>751
漁港というより釣堀だな
ひびきなんて実際にそんな感じだよ
釣り客しかいないｗ

近くの海をどんどんコンテナ船が通り過ぎていくのに
なぜ使わないのかと思うね
日本の行政は馬鹿だよ

北九州は釣り堀だけど、福岡は違いますってか
仲間割れはやめとけよ

>>757
単に福岡を貶したいだけのお前にレスする価値などないのだが

何か勘違いしているようだね
北九州はもっと使えばいいと思ってる
ひびきをあのままにしておくのはあまりにも勿体ない

福岡は貶める価値すら無い漁港ですよ

日本から釜山に流れているコンテナは100万TEUを超える

もしそれらが北部九州に集まったとすると
北部九州は神戸に匹敵する貨物量を有することになる

神戸規模の港が釜山の対岸にあったらどうなるか

面白いことになりそうでしょ？

昨日の9時から粘着してるのかｗ

結局、ソースは仮定と妄想ですか
やれやれ

>博多と北九州合わせて117万TEUw
>水深15mの漁港w
>トランシップ貨物の量はゼロ

これを京浜や阪神並みに整備して、
コンテナやトランシップ貨物を集めるのに何年かかる？
10年？20年？それまで待つの？

結局名古屋にいってる港湾整備費を切り捨て京阪にまわし
その2港の港湾関連にたいして現状改善もしないバラ撒きだけをする計画って事でファイナルアンサーだな

>760
じゃあ、なぜ今は釜山に流れている貨物は対岸の福岡に来てないの？
なんの説得力も無いね

>>765
外航フィーダー優遇し貨物を集める政策を何も取ってないから

ああ、駄目だわ、こいつ
相手にして損した

>>260と>>262をやれば貨物の流れはガラッと変わる

>>768
それができないのが日本クオリティｗ

反論できずに捨て言葉はいて逃げ出したｗ

>>694
ﾎﾝﾄにそのとおりだね。

福岡人は負けるとそれを認めずに捨て台詞を置いていくｗ

ハブ港を選定するのに
「トランシップは考えなくていい」なんて言ってるようじゃダメだよｗ

現状をどうにかしようとしているのに
現状維持が目標じゃあ将来は暗いね

>>772
何を時代遅れなことをｗ
トランシップなんて大型船が入る港が周辺にないときにできることで
今みたいに高機能港湾が中国に増えてくると意味なくなるのにｗ

>>773
わかってないね
昨日までの大型船は今日の小型船なんだよｗ

昨日までの大型船にすら対応できない博多港が何を言ってもねえ

>>774
スーパーパナマックスより大きな船を日本でつくって
世界最大のバースを博多につくってトランシップやりますって妄想してるのか？ｗ

津軽海峡を領海にすればいいだけ。
それで暗黙のプレッシャーをかけろ。

まずはひびきコンテナターミナルの高規格化だろうね
博多港は拡張性がないから旅客に専念したほうがいいだろう。

津軽海峡を領海化しない政府は
やる気なし
掛け声だけ

なんにも期待感はない

>>778
コンテナを集められないから無理だわ。
釜山のフィーダーになるだけ

>>780
いや、ひびき はまだ拡張性あるからアジアや九州各地から荷物を集めて瀬戸内海を渡って阪神港に運んだらいいと思うんだよね
つまり阪神 フィーダーのゲートウェイ港。

なんかえらくレベルが下がった福岡への中傷投稿が増えたが結局また
ホモのこいつらか？>>504
昨日はスレの投稿速度が上がったのかニュース版に見出しも出ていたものな。

福岡が埠頭など15ｍ大深度のものがあっても他所より浅いだの、現時点での
需要が少ないからダメだの、挙句の果てには漁港だいなかだと騒ぐが
設備がそれなりだから需要もそれなりなんだろう？それを目の前の釜山や
物流貨物航路の主体となった日本海コースの地の利、需要を活かす為に整備しよう、そしたら
間違い無く日本の重要港湾として北部九州港湾が力を発揮し、日本経済に
貢献するってお話しでしょう。>>324

需要が望まれる博多など北部九州港湾を整備すればいいだけだね。
北九州ひびきＣＴは現在の施設で新若戸道路整備以外に
何をやるのか。港湾使用料下げるのかな。高規格で造ったが開業後不審だった
原因はそれか。ちなみに写真は合成予想図らしい。普段コンテナこれ程は無い
ttp://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

>>781
それをやるなら北九州で荷降ろししたコンテナのほぼ全部を積み替えて阪神港に運ぶことになるけど
そんなことするなら、最初から阪神港にコンテナ船をつければいいと思わないかい？ｗ

>>783
神戸港は今でも旅客船、貨物船が沢山入港していてこれ以上ちっこいコンテナ船がたくさん流入して来たら困るんだよね
出来るなら巨大コンテナ船に乗せて来て欲しい

最終的にどこに決まるかはともかく
+9＝PeNさんが無双セガール状態でおもしろいｗ

>>784
しかしながら、これからはトランシップさせることが時間・手間・コストの足かせになると言われてるから
今後はもっと小さなコンテナ船が増えるかもしれないね。

トランシップを否定しないと勝てない神戸
ハブ港選定なのにｗ
自分の首を絞めてやがるぜｗ

　国と選定委は韓国・釜山港のような国際トランシップ（積み替え）港の機能を
どう構築するかを重視。４月の説明後では、これまでの産業輸出港からどう
脱却するかの具体策に委員からの質問が相次いだが、この日も明確な
回答を示すことはできなかった。
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20100518/CK2010051802000024.html

阪神よ、お前もか

>>786,787
神戸は昨今のコンテナ船の激減によりベイエリアを再開発して
コンテナバースはポートアイランド２期の東側、六甲アイランドの南側にしかなくなったんだよね
２つは接近しているから過密度が、、、
大阪港ならコンテナバースも散らばっているけど１バースあたりが小さい。
六甲アイランド南埋立地が完成してもやはり接近しているから事故が起きないか心配。
積み下ろしの高速化によって２倍以上の船数はさばけるからハブ港になるのに全然問題はないんだけどw
大坂港はまだまだ空いてるって話だし

昨日はちょっと極端になりすぎたな
背後圏の貨物量が少ないことがハブ形成に不利に働くことは認めよう
だがトランシップを獲得できる見込みがないのは
不利どころかハブ港としては致命的だよ

>>788
中京にその機能がないから重点的に攻められたんだよ。
それは北部九州も同じだろ。
京浜と阪神はこれまでやってきたから問題ない。

>>788
北部九州は書かれてもいないw

>>789
神戸港でコンテナバースが時代によって徐々に南下してるのは
船の大きさと水深の都合だな。
しかしこの巨船競争もそのうちどこかで打ち止めになると思うな。

>>791
「やってきた」（過去形）

神戸港のコンテナT/S率
1993　28.5％
1994　27.6％
1995　23.4％
1996　23.9％
1997　16.8％
1998　18.1％
1999　19.5％
2000　21.9％
2001　15.7％
2002. 　8.7％
2003. 　3.2％
2004. 　2.3％
2005. 　2.1％
2006. 　2.1％
2007. 　1.8％
2008. 　1.2％

>>794
トランシップはもう時代遅れといわなかったっけ？

これまでの時代　「貨物が集まる」
これからの時代　「貨物を集める」

戦略的にいこうぜ！

>>796
だからそれを２港に選定して国内ハブを作ろうって話だろ

>>793
ポートアイランドと六甲アイランドの間の北側に今はもう使われていない埠頭があるからからそこを小型コンテナ船のバースに利用したらいいかな
そこらトラックではこぶ手間は必要になるけど
でも今神戸は小さなバースを廃止して民間に売却して倉庫を立てたりしてるんだよね
それでいてハブ港を呼び込もうとしている
政策の無さを感じるんだけど、、、
まぁプロがやっているんだからそれでも今後大量に船が入ってきても履ける自信があるからそうしているんだけれども、、、

>>796
今まで70集めていたところがあと30集めるのは簡単だけど
今まで10しか集められなかったところがあと90集めるのはしんどいと思うけど、、、

　　　　　　 ∧＿∧　OK，ボス
　　　　　　(　・ω・)　　ｻﾞｯｸ　　　　　　lヽ,,lヽ 　もういいから
　　　　　　(つD―○|＞　ｻﾞｯｸ 　　　 （　　　 ） 　　埋めて
　　　　　　（　ヽ　ノ　彡　　ﾟ｡°　 　　と.、 　i
　　　　　　　し（＿）　　 　 ﾊ,,ﾊ　　　　　しーJ
　￣￣￣￣￣￣￣＼　('(ﾟ∀ﾟ；∩　／￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　⌒⌒⌒⌒⌒⌒
　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　ID:PBbjuG+9
　　　　　　　　　　　　ID:lsK6WPeN

　　　　　　 ∧＿∧
　　　　　　(　・ω・)　　ｻﾞｯｸ　　　　　　lヽ,,lヽ 　どんどん
　　　　　　(つD―○|＞　ｻﾞｯｸ 　　　 （　　　 ） 　　埋めて
　　　　　　（　ヽ　ノ　彡　　ﾟ｡°　 　　と.、 　i
　　　　　　　し（＿）　　 　 　　　　　　 　しーJ
　￣￣￣￣￣￣￣＼　　ﾊ,,ﾊ　　 　／￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　⌒⌒⌒⌒⌒⌒
　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　ID:PBbjuG+9
　　　　　　　　　　　　ID:lsK6WPeN

>背後圏の貨物量が少ない
>トランシップを獲得できる見込みがない

どう考えても博多港ですね
ありがとうございました

>798
なんかいろいろ勘違いしてると思う
http://www.kptc.or.jp/j_f04.html
http://www.kptc.or.jp/j_f05.html

>>798
摩耶埠頭の事かな？

一般紙で載る記事も北部九州は蚊帳の外扱いが多いわｗｗ

>>802
勘違いも何も地元でほぼ毎日見てるよ

>>803
旧新港第五突堤〜第八突堤だよ
摩耶埠頭は倉庫で埋まったけど、新港第五〜八突堤は中古車ばっかり置いてあるからあれもバースに転用できるかな、、、と思って

北部九州派の人間がギャンギャン喚いてるが
港を出入りする荷物は主に京阪神・首都圏なのになんで九州にする必要があるのか

九州にしたら時間が無駄にかかるだけ

阪神港・京浜港って言うのは最初から決まってるようなもの

これは出来レースだよ

>>806
ハブ港の意味取り違えてないか？

>>807
ハブ港の意味をどうぞ

ハブ港って貨物や旅客航路をその港に集中的に集めるんじゃないの？

ハブ空港と同じ意味だろ？

>>808
主要航路上に位置する海上交通における中継地点のこと

輸出されるコンテナ貨物はそこに集約され他地域へと運ばれる
輸入されるコンテナ貨物はそこで中継され末端の消費地等へと運ばれる

現在日本にはハブ港と言える港はなく
アジアでは釜山、上海、高雄、シンガポール等の港がその役割を担っている

>>810
>>807に聞いてみたいんだが

コンテナは積み替えを前提とした貨物の形態
トランシップを抜きにして国際コンテナ港湾（ハブ港）は語れません

積み替えが無駄なんて言ってたらなんのためのコンテナなんだか・・・
大型船に積み替えて大量輸送することでコストが削減されるというのが最大のメリット

北九州港をアジアのハブ港にしても
西日本のハブが阪神港、東日本のハブが京浜港に自然となるから
結局日本には３つのハブが存在することになる

>>812
では、積み替えのメリットは何だ？

>>812
ダイレクトよりトランシップするほうがいいという荷主のメリットな。

>>813
これまでのバラマキで分散して失敗するのと同じ理屈だなw

>>816
だから日本にはシンガポール港のような強大なハブは形成されない
北九州とて釜山に勝てる保証はないんだし




釜山、釜山、言ってもgoogle earthで見てみたら港湾規模は小さい
コンテナが日本の港湾よりもみつに敷き詰められてるだけ
そんなんに負けてるんだから

阪神港のプレゼンテーション資料の検証
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf

問題点�@大義名分

P1
「地勢的、経済的観点から、首都圏を中心とする東日本と、
関西圏を中心とする西日本の東西２箇所に戦略港湾が必要」

P8　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣
わが国においては、東西に長い地形特性を踏まえた物流の
効率性から、さらには大規 模災害等へのリスク管理、国民
生活の安定からも、東西２つの国際ハブ港が必要であり、
また、経済大国一国に匹敵する西日本経済や大阪湾岸に
集積する次世代・先端産業を支 えていくためにも、阪神港を
国際コンテナ戦略港湾として位置づける必要があります。

【指摘】
東西２つを前提としており数を絞ろうとする国の意向からそもそも外れている

阪神港のプレゼンテーション資料の検証
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf

問題点�@大義名分

P1
「地勢的、経済的観点から、首都圏を中心とする東日本と、
関西圏を中心とする西日本の東西２箇所に戦略港湾が必要」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣
P8
わが国においては、東西に長い地形特性を踏まえた物流の
効率性から、さらには大規 模災害等へのリスク管理、国民
生活の安定からも、東西２つの国際ハブ港が必要であり、
また、経済大国一国に匹敵する西日本経済や大阪湾岸に
集積する次世代・先端産業を支 えていくためにも、阪神港を
国際コンテナ戦略港湾として位置づける必要があります。

【指摘】
東西２つを前提としており数を絞ろうとする国の意向からそもそも外れている

阪神港のプレゼンテーション資料の検証
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf

問題点�A国際トランシップの獲得

P2
貨物量の目標

　　貨物量（現状）　　　　　　　　　　　集荷目標貨物量
2008年　トランシップ 　0　　→　　　2015年　 20万TEU
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2020年　100万TEU

【指摘】
目標だけでアジアからの集荷の具体策が全く示されていない

阪神港のプレゼンテーション資料の検証
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf

問題点�B内航への対策

P5
具体的な方策
�@内航フィーダー船大型化促進に対する補助
�A内航海運暫定事業納付金の適用除外
�B集荷が進み消席率の増加に至るまでのインセンティブ助成

【指摘】
カボタージュ規制の緩和にまで踏み込めずしがらみを断ちきれなかった

阪神港のプレゼンテーション資料の検証
http://www.mlit.go.jp/common/000114436.pdf

問題点�C釜山フィーダーの奪還

P6
鉄道フィーダー
(機能） トラックや船舶等の輸送手段に比べて、CO2排出量が最も少ない鉄道を活用
(戦略) 荷主は釜山フィーダーとの価格差が完全に詰まらなくても、阪神港へシフト

インランドポート
(機能) 日本海側の地方港経由T/S貨物・中部圏の基幹航路貨物を対象とする阪神港への集荷拠点
(戦略) 地方港経由の釜山港接続より有利となる荷主コスト、リードタイム、サービス頻度を実現

【指摘】
鉄道輸送については価格差が埋まらない限り奪還の効果薄
インランドポートについては集荷範囲が限定的であるため奪還の効果薄

>>819
関西地域のコンテナが多いからそれをどこかに動かす方が無駄だろ。
西日本だけで釜山クラスのコンテナが確保できれば問題ないと思う。

>>820
輸出航路＝輸入航路でもあるからコンテナを集めれば航路も増えるので
消費地を持ってる関西なら特別な外航の集荷策はいらない。

>>821
カボタージュ規制は阪神港だけの問題ではないな。

>>822
鉄道フィーダーとインランドポートはいいと思う。
日本海側の荷物をフィーダー船で釜山まで運ぶより
時間とコストを抑えられればいいことだから効果あるだろう。
北陸道と第二名神でカバーできる範囲は大きいな。

ハブ港選定ポイントのおさらい

�@釜山トランシップの奪還
�Aアジアトランシップの獲得

�@国は１〜２港としている。１港なら伊勢湾、２港なら阪神・京浜。東西に長い列島での効率の面から言えばどちらが良いか明確。
�A先ずは国内フィーダーの確保。航路が増えれば自然とアジアの便も増える。
�B今後の検討課題。いずれは開放に向かうだろう。
�C鉄道輸送はスピードというメリットもある。阪神港は元々西日本のハブだから範囲は狭くておk。

>>824
釜山に流れてる日本海側のコンテナを鉄道や道路をつかって
京浜や阪神に仕向けて釜山のコンテナ量を減少させる。

消費地を持ってる港にコンテナを集めて航路を増やし
航路が集まるとトランシップもできるようになる。

京浜と阪神の２択で決まりだな。

北九州にハブを作っても良くて丹後半島から西の日本海側、九州、尾道から西の瀬戸内、大角鼻半島、足摺岬から西の荷物しか集められないと思う。
良くてな。でも広島と福岡、熊本、鹿児島以外無いに等しいから大丈夫かな

地理板関連スレッド
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1268731643/

内航対策が不十分でコストのかかる陸送に頼ろうとしている限り
九州・瀬戸内・日本海岸の貨物は依然として釜山へ向かい続ける

自国の貨物すら釜山から奪還できないのに
アジアから集荷出来るなんていうのは目論見が甘すぎる

西日本にハブを設ける意味は
京浜では釜山トランシップを奪還できないからだよ

>>829
不十分でもないだろう。
神戸港には瀬戸内海や南九州からはすでにフィーダーがあるんだから。
弱点だった日本海側の荷物をどう取り込むかで、鉄道と道路を使うってことだな。

何もかも一から作らなきゃいけない北部九州とは違うw

>>830
アジアから100万TEUの貨物を集荷できるというのは
あくまでも阪神側の主張であって
それをどう評価するかは見る人が判断すること

阪神案では釜山トランシップの奪還は非常に限定的なものになる
阪神では京浜の弱点を補う役割は果たせない

何のためにもう一つの港を選ぶのかを無視した選定はないよ

>>829
内航対策について一昨日国交省の検討会が報告書を出しているが、
ガボタージュ規制は撤廃せず内航の規制緩和で対応する内容になっている。
それで、どこまでコスト削減できるかが問題になる。

外航海運検討会報告書について
http://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji01_hh_000056.html

外航海運検討会報告書
http://www.mlit.go.jp/common/000115231.pdf

「東西２つのハブ港が必要」

東京にあるから大阪にも欲しいって
わがままな子供じゃあるまいし

同じものは２つ要らない
もし２港を選ぶなら目的を考え互いを補完できる港を選ぶ必要がある

ハブ港湾にしても、ハブ空港にしても、本当に「国際ハブ」を目指しているかどうかは疑わしい
寧ろハブを大義名分に地方港湾、地方空港切りをしようとしているだけなのかもしれない

>>832
報告書のP12の注釈を見ると
その点はまだ意見が分かれていて結論が出ていないようだね

─以下引用─
※内航フィーダーの効率化については、カボタージュ制度の解禁が内航
フィーダーのコスト低減に資するとの意見があり、かなりの意見交換
と議論が行われたが、外国企業に対して一方的に解禁することは国益
を損なう恐れがあるとともに、国内安定輸送を阻害する要因になると
の意見も強くあった。