【自動車】ルノー、乾式ツインクラッチ6速トランスミッション“EDC”を新開発 [10/05/12]

　仏ルノーは、ツインクラッチ式トランスミッション“EDC”を開発し、メガーヌなどに搭載すると発表した。

　ルノーが開発したEDCは、乾式クラッチを採用した、クラッチレスの6速トランスミッション。
1、3、5速ギアと、2、4、6速（とリバース）ギアが異なるシャフトに配置されており、片側のクラッチを切断すると同時に
もう片方のギアセットと出力シャフトが接続される仕組み。
素早い変速とともに、優れたアクセルレスポンスや低燃費を実現する。

　燃費は、オートマチックと比べて約17％向上し、CO2排出量も1kmあたり30gほど低減されるという。

　EDCのシフト操作部は、オートマチックの配列に準じたものとなっており、“P-R-N-D”と、アップ／ダウンモードを備える。

　現時点でEDCは、110hp仕様のディーゼルエンジン“dCi110 DPF”のみと組みあわされる。
このパワーユニットが搭載されるのは、メガーヌハッチバック、メガーヌクーペ、メガーヌエステート、メガーヌクーペカブリオレ
セニック、グランセニックの7モデル。

　価格は、メガーヌハッチバックの場合で2万3900ユーロ（約280万円）。発売は、6月に開始される予定だ。

▽ソース：greencarview　（2010/05/12）
http://www.carview.co.jp/green/news/0/678/
▽画像
http://cvimg01.carview.co.jp/news/gcv/images/img106_20100512_15125017_1_l.jpg
http://cvimg01.carview.co.jp/news/gcv/images/img106_20100512_15125017_2_l.jpg

VW の何とかって奴と何処がちがうんだ

１枚目の画像かっこよすぎ

トリプルクラッチって無いの？

乾式で耐久性は確保できるのかね？

　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　　　　　＞　　　　　わりとどうでもいい　　　　　 　　＜
　　　　　￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^^Ｙ^￣

　　　　　　　　　　　　　　　ヘ(^o^)ヘ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 |∧　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　/

こりゃすごいわ

あぁ・・日産の技術がぁ・・

ＢＭＷやベンツだったら
さすがドイツってなるんだけど

所詮、オカマのフランスルノー・・・・

クラッチレス？

>乾式クラッチを採用した、クラッチレスの6速トランスミッション

・・・いや、理解はできるよ。できるけどさ・・・

技術の日産なんて80年代までの話だろ

＋と−の位置を逆にしてほしい

どうせ故障が頻発するに決まってる

>>11
クラッチペダルってことなんだろうね。

>1、3、5速ギアと、2、4、6速（とリバース）ギアが異なるシャフトに配置されており、片側のクラッチを切断すると同時に
>もう片方のギアセットと出力シャフトが接続される仕組み。

うん、まさにギャランフォルティス＆ランエボ10に搭載されている
三菱のSSTそのまんまパクリっすね

これ、日本に輸入できんでしょ。
ディーゼルだから

>>16
三菱のツインクラッチは輸入もんです。
ドイツのやつっす。

DSGとどう違うん？

三菱のSST（開発はドイツのゲトラグ社）
WVグループのDSG（開発はアメリカのボルグワーナー社）

と全く同じ構造。
これで新開発（ｷﾘｯ　とか言っちゃってルノーは恥ずかしくないの？

クラッチペダルレスって書けよ！

デュアルクラッチペダルマニュアルトランスミッションﾏﾀﾞｰ?

日産のトロイダルＣＶＴの方が凄い技術なのに…

ダブルクラッチとの違いを教えてくれ

アイシンもこういうの作るって言ってなかったっけ？
どうなってのあれ

カングーに載せろ
カングー欲しいんだが
今時4ATと5MTしか無いから躊躇してる

いずれにせよいまどきクラッチ踏んでるのは運ちゃんだけってことだ

>>23
トロイダルはダメって
聞いたのだけど勘違い？

乾電池式のツインクラッチ６速が出たら、買う。

どこもかしこもDCT花盛りだな！
でもなんでこんなギヤ配置なんだ

>>23
耐久性とコストが論外だろ

バイクの乾式クラッチのようにカラカラ音がするのか？

>>32
ありゃ多板だからだろ。
このツインクラッチって、別々に配置されてるんじゃ？

>>20
デュアルクラッチの供給元と変速機メーカがゴッチャになってる気がする。

デュアルクラッチはボルグワーナーとLuKの二社が牛耳っている。

>>27
そちらの2ペダル化も進んでいるが・・・最後まで残るのはバスの運ちゃん

でもお高いんでしょ

>>14
同感。

イタ車とフランス車はＡＴ開発が遅れていたからね。
ルノーもフィアットもようやく追いついてきた。
エンジンではかなり頑張っているよね。

PSAの場合は最近はBM側主体の共同でのエンジン開発だよね。

(´･ω･`)熱大丈夫なんかな

>>32
情弱な親父殿がNewPolo1.4C買っちゃったんだが・・・（1.2tsi買えよJK）
乗らせてもらうと低速でカラカラ音が聞こえるねｗ

1.2よりゃ1.4だろ常識的に考えて

1.2過給と1.4NAだろう？今更VWでNAって・・・

>34
デュアルクラッチ部分の配給元はその二つだよな。

製造してるのはＶＷは内製でそれ以外はゲトラグだったけど、最近はフィアットとかも内製を始めたんだっけ？

navi5

>>1
シフトパターン見ると日産のそれとまったく同じだな
日産が開発しても最初の採用はルノー車か
憐れ日産

機構自体は信頼性十分だけど・・・ソフト側の問題だな
VWは�YでトルコンATから、さして違和感なく乗れるようになったね
�Xの出足は若干、踏み方に気を配らないと駄目だった（慣れの範疇だけど）

その昔トゥインゴにイージーというグレードがあってだな
オートクラッチの2ペダルだったんだが…

操作性は全然イージーじゃないし（クラッチの挙動を読んでシフトを入れる）
故障頻発するし（てか、5〜6万キロまでにほぼ全ての個体が入院）

それはそれはとんでもない代物だった
ルノーはまた同じ失敗を繰り返すのか

>46
日産が自社開発したＤＣＴはＧＴ−Ｒ用しかないよ、ルノーのはゲトラグの６ＤＣＴ２５０かも。

ttp://www.getrag.de/en/231

>>49
そんなの言うまでもないだろｗ
あんなDCT、他に使いようがない

フランス車なら、クリープはないんだろうな。
日本人には、クリープがないと評判悪いからな。

>>49
ドケチのルノーがゲトラグのを使うわけないじゃんｗ
最新のディーゼルエンジンだって日産の金でやっと新規開発したぐらいだし

>>13
BMW・MAZDA方式ですね、分かります。
ぶっちゃけ、カスタマイズ出来る様にしてもいいと思う。

>>26
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
>>48
さすがに初年度は色々問題も出るだろうけど。
>>51
普通にあるんじゃね?

>>53
見た目（車種・メーカ）が同じなのに操作が逆ってのは超危険
マツダの社内でもプレス機の始動ボタンの位置を手もとスイッチと足スイッチでカスタマイズできるようにしてたら
作業員が手首落としたって事故があったんだよー

>>55
プレス機は確かにアレだけど、これをカスタマイズする事自体に問題はないかと。
DとRの位置を入れ変える訳じゃないんだし。

>>51
クリープがないオートマなんて

複雑すぎだろ、すぐぶっ壊れそう

>>50
トランスアクスルのレイアウトで4wd、おまけに鬼トルクに耐える仕様
逆に考えればよくもまあそんなモン作ったわな、とＷ

初期故障の有無や、その終了を見極めるために、最初は手を出さない方が
無難かも。

VWなら大丈夫そうだが
仏伊は壊れそうなイメージがある

日本メーカーはDCTでだいぶ遅れているようだが大丈夫か？？。

高速道路で煽られてるときに焦ってエンジンブレーキ掛けちゃうかもしれないだろっ

乾式クラッチの起源は・・・

>>62
日本はCVT全盛だからな
欧州車マンセーのｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄからは非難の嵐だけど
HVとディーゼルの関係と同じでｽﾄｯﾌﾟｱﾝﾄﾞｺﾞｰの多い日本ならではの事情と言えるのかな

CVTは10/15、JC09の瞬間最大燃費しか役に立たず
燃費測定が欧米並みに厳しかったら今頃日本もツインクラッチだよ

メガーヌは右ハンドルのRSを先代の型（デザイン）で出してくれたら買うのに

>>66
低速でちんたら走ることが多いってのも要因のひとつかもね
最近のDSGなんかはギクシャク感がかなり改善されてるそうだけど

>>68
DSGの話はヨソでやってくれないか。迷惑だから。

やっぱ日産とは違うな

えええ、普通、引いたらシフトアップ、押したらシフトダウンだと思うけどなぁ…。

街中でちんたら加速してるクルマが増えたが、CVTフィットの代車に乗って良く分かった。
燃費計が20km/Lあたりを指したまま、ゆるゆると加速できる。段付き車では真似しても燃費落ちるだけ。
燃費重視で乗ったら結果が良いのはカタログだけではないね。ちょっとでも踏んだらガクッと落ちるけど。

日本のメーカー以外はわりとどうでもいい

トランスミッションの話はトランスミッション板でやって欲しいな。迷惑だから。

VWの1.4ｼﾞｪｯﾀに乗っているが、乗りごごちが悪い。特に渋滞につかまったとたん
鬱な状態。F１のエンジンて実はこんな感じなのかしらんと思ってしまう。
走り出すと良いんだけど、とにかくスタートがだめ。

バイエルサイクロが最強なんだよ！ボケ！

車ヲタにつける薬なしっていうか、
過疎板で書いたもん勝ちと調子に乗ってると
必ず自分達のクビを締めることになるんだが。

ええと、例えば２速からクラッチ踏んだら、ローと３速はどうやって選択されるの？
シフトチェンジはどうなるの？？？

>>69
サーセン

この板っぽい内容で話せば、日本メーカーはCVTに投資してるから
今更すぐﾂｲﾝｸﾗｯﾁに変更は出来ない、といったところか
ｺｽﾄうｐにつながるし、変更したところで劇的に燃費が良くなるわけでもなく
ﾕｰｻﾞｰへのｱﾋﾟｰﾙも薄いからやらない、といったところか

日本勢「DCTは高い重い長いの三重セットだ」

欧州勢「CVTは日本勢に押さえられているので、DCT」

ＥＤＣは「ＥＤちゃうわ」の略。

>>80

CVTの基幹部品のチェーンとバリエーターがどっちも欧州の特許なのに？

本国人の大半はこんなのに見向きもしないんだろうな。

>>78
クラッチはありません

CVTに乗ってるのなんて日本人だけだよ。

>>82
日産のCVTは特許に抵触していないって聞いた

コレって高いギアで速度落としてくとエンストとかするの？

>>79
ID:3TS2YKGtは車系に粘着する基地外だから放置

ルノーコレオスはCVTだよ
今度発売日産ジュークもCVT
英国日産のジュークのカタログに載ってた

>>88
板違いで暴れてるひとにout of the baseとか言われたくないですね。

複雑すぎ、突然リコールと騒音アンコールのアラシだろ。

>>89
コレオスはルノーサムソンと日産の共同開発だからね
だからCVTなんだろう

>>91
遊星ギア式ATも複雑だと思う…

DSGとくらべてどんなメリットが？

>>89
大半のヨーロッパ人はMT

>79
ＤＣＴよりトルコンのあるＡＴやＣＶＴの方が極低速域でスムーズだしね。

あと新興国向けの簡易版ＤＣＴ以外は、小型車に使うにはオーバースペックって部分もある。

横置きＦＦ用だとトルク容量が乾式ＤＣＴ（約２５０Ｎｍ）・湿式ＤＣＴ（約３５０〜４５０Ｎｍぐらい）だから。

日本だと日産が３５００ｃｃに対応したＣＶＴを使ってるけど、普通は２４００ｃｃぐらいまでがＣＶＴで３０００ｃｃぐらいからＡＴになるから、スポーツモデル以外に採用するにはちょっと微妙な気がする。

あと、三菱はゲトラグからＤＣＴを調達してるけど、日産のＧＴ−Ｒを製造してるのは愛知機械（笑）。

>96
×　日産のＧＴ−Ｒを製造してるのは愛知機械（笑）。
○　日産のＧＴ−Ｒ用ＤＣＴを製造してるのは愛知機械（笑）。

ゲトラグも愛知機械もデュアルクラッチはボルグワーナーから調達してる

>>20
WVってどこの会社？

>>51
クリープがないほうが俺もうれしい

うちの町は山なりの橋がいっぱいあって橋の入り口で信号で止まる事がしょっちゅうだから
坂道発進のストレス軽減のためにクリープは欲しいなー

>>78
クラッチペダルはなくて、シフトレバー操作すると勝手にクラッチ操作してくれる。
シフトレバーは上げるか下げるかの選択だけ。
加速中か減速中かとかを読み取って、待機させるギアを変えるらしい。

トルコン＋湿式のツインクラッチって作れないのかな、
R・１速がトルコンで2〜5速が湿式クラッチとか。

>>100
クリープの無いAT運転して見ればクリープのあり難さがわかる。

>>57
ブライトでも入れとけって
デビル将軍が言ってた

ＮＳＲみたいにカラカラ鳴るのかな？

最近本当に車に興味がなくなったなぁ。

以前は高い外車見るとかっこいいなぁと思ったりもしたけど、
最近は逆に失笑気味になる。

なんだろうね。

>96
確かにドイツだとＤＳＧは単なるオプション扱いだしね
実際ゴルフやポロのエントリーモデルだとＤＳＧ仕様は全然売れてないし
でも日本では全車標準装備の為、ＤＳＧ＝凄いと勘違いして
ありがたがっている人とかがたまにいる

>>107

そんなの普通のトルコンATも同じことだろ。ヨーロッパじゃ
DセグメントまではMTが優勢。

やっと６ＡＴの採用が始まったばかりのホンダがどんどん時代遅れになっていくな。

なんだカンだ意っても、どうせ買わねーくせにｗ

>>109

ホンダは平行軸ATを今すぐやめるべき。CVTもあんまりよくないけど。
ホンダのエンジンの熱効率はすごいから、変速機さえ良くなれば
商品力は一気に上がる。

>111
インスパイアとかレギュラー対応の気筒停止だから、６速ＡＴになれば他社の同クラスのクルマより燃費的には良くなると思う。

ただ、日本の保守的なセダンユーザーが、インスパイアを選ぶとは思えないがｗ

＞ホンダのエンジンの熱効率はすごいから

FIT・RS；120ps，17.2km
MINI・COOPER_S；184ps，19.2km

凄くないね。燃費が悪くて遅いんじゃエンジンは完全にBMWに負けてる。

確かにBMWは頭一つ以上抜けているね。
欧州のカタログ燃費ではホンダはトヨタ、マツダと同じ程度。

＞乾式クラッチを採用した、クラッチレスの6速トランスミッション。

つまり…どういうことだってばよ？

>>103
クリープのないマーチに乗ってた。
勝手に走り出すほうがいやだ。

>>113

それマイクロハイブリッドだろ。まあ、それを差っ引いても
BMWやワーゲンの直噴ターボは技術的に別格だから、
それは除外。

この技術の車一度乗ってみたいんだよね〜

ベンツのＡクラスは乗ったことあるんだけど
あれのなんちゃってＭＴと明らかに違うのかしら？

何がともあれCVTの燃費提灯は異常
完全に10/15の為にしかセッティングされていない

>>108
そうだね
ただ日本の評論家とか雑誌は欧州ではＤＳＧが主流とか言っているでしょ？
現実は主流になりつつあるって域にも達していないのに
なんであんなウソつくのかなぁ？って思う
２chでも騙されている人が多いし

クリープって信号待ちでブレーキ踏んでるときに前のめりになるのが気持ち悪いな。
信号待ちではニュートラルにいれてるよ。

>>120
DSGは素晴らしいとやたら褒め称えている評論家は腐るほどいるが
欧州ではDSGが主流などとほざいているのは見た事無いぞｗ

>>122
そう？雑誌とかによく評論家がそう言った寄稿していたのを目にしたけどね
さすがにどの雑誌の何月号とかまでは覚えて無いけど
メディアで言えばmag-Xあたりが口癖のように主流、主流って言ってるね
もっともmag-Xが自動車雑誌と言えるかは微妙だけど

>>118
AはCVTだよ。
スマートフォーツー、今は亡きフォーフォーがオートクラッチ系。
>>119
そのせいでドンドン走行感覚がキモくなる。
燃料カットのせいでエンブレが効かないのは万死に値する。
（アクセルOFFで増速する様な感覚がある）

>124
先代のＡクラスがちょっと他と違うＡＴだったらしい。

ホンダと同じく並行軸式だったらしいが……。

>>125
確かに、初代AクラスはトルコンATだね。

>>54
カングーにEDCが採用されても、dCiとの組み合わせで日本市場には入って来ない予感

>124燃料カットでエンジンブレーキが効かないってどういう意味？
他所でもそういってる人がいたけど理屈を教えて

>>111
ホンダATは高速側の効率に優れる。

>>117
日本車も同じことをすれば良い。
プリウスもCR-Zも加速が遅すぎる。

>>130
ピエゾインジェクタの生産体制が今の100倍の出荷に対応できる規模になるまで無理

>131
ピエゾインジェクターは一部の車種だけなので、ソレノイドインジェクターでいいんだよ。

>>132
機械的時定数がソレノイドインジェクタの十数倍あるから制御制が悪い
だから圧縮比が上げられない、燃料噴射圧を上げられない、燃焼が良くならない、燃費が向上しない
２ちゃんねるで持ち上げられてる「今風の直噴」に仕上がらない

>133
ＢＭＷだとピエゾインジェクターと同等の噴射圧のソレノイドインジェクターを採用してるよ。

ベンツとＢＭＷの一部がピエゾインジェクターだったけど、リーンバーンでもやらない限りはソレノイドインジェクターでいいんじゃないの？

>>124
ATより効きすぎるって苦情言ってくる客がいるそうですよ

>>135
ないないｗ
それだけは「　な　い　」。

110馬力のディーゼルとの組み合わせって事は対応トルクは
VWの乾式DCT同様250Nmまでかな

DCTだろうが仏人はMTなんだろうな。素晴らしい。

DCTつっても所詮はAT
クラッチが無けりゃMTじゃない

デュアルクラッチペダルマニュアルトランスミッション最強

トランスミッションの話はトランスミッション板で

>>136
CVT　エンブレで検索するとチラホラ

VWのDSGのようにアメリカ、日本みたいな2ペダルの需要の高い市場で売らないなら
本当にニッチに終わりそうだな

>>143
売ると思うよ
メガーヌには確実に搭載しそう
ルーテシアも可能性はある、かな。

>>19
イメージは同じでしょ

ﾂｲﾝｸﾗｯﾁってATじゃないのか。

ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂもMTじゃなくなってきてるらしいけど、
ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝは何なの？

>>146
電制MT

>>146
「自動変速機」ではある。

VWより後出しなのに6速なのが残念

>>149
正直どうでもいい
6速でいいと判断しただけでしょう

変速機の段数とかは変速機板でやれば迷惑がられないのに。

>>146
ATでしょう。自動変速なんだから。
でもなぜか伝達効率がいいからとか
ダイレクト感があるからなんて理由でMT派が
自分の手柄のように自慢げに吹聴してるよね。
そしてあたかもMTの延長線上であるかのごとく語ってる。

>>152
機械の名前が「MT」だから電制MTとか2ペダルMTと呼ぶ以外どうしようもないんだよ。

「故障」の2文字しか浮かばない。

記事書いた人があんまわかってないか、
空気で察してくれという感じだな。
一行目からしてこれだし。

＞ルノーが開発したEDCは、乾式クラッチを採用した、クラッチレスの6速トランスミッション。

>150
湿式６速ＤＣＴと同じ３軸でいいからな。

>>109
DCTって誰も求めてない技術じゃね？

MTの人はMTだし、日本じゃCVTの方が燃費が良いし北米や新興国はトルコンATだ。

GT-Rとかを除外するとDCTなんて有っても無くても販売競争には影響しないだろう。

日本のブランド志向の人向きなんだろうよ、大衆車にDCTってのは。

欧州でも「何か体が不自由か、高齢者か、金持ちか」みたいな層がターゲットで、大抵はMTで良いと思っているだろう。

>>151
新製品板もあれば良いよね

>>158
日本でルノーのクルマが何台売れる？

>>157
CVTが燃費いいのは10・15モードだけ

その10・15モードに近い走りを路上でやる人、増えてます。

>>161
俺は専門家じゃないから知ったかするのは嫌いだし、人の意見をそのまま言うつもりも無いけど、
あんたの意見に根拠あるの？結構眉唾に聞こえるんだけど。

CVTのカタログ燃費が実燃費とかけ離れてて
誇張されてる感があるのは事実だと思うわ。
でもMTだろうとDCTだろうとMTだろうと、
カタログ値、10.15モードの7掛けが相場ってのも変わりないね。
だからCVTが燃費向上にいい、優位性があるってのも変わらない。と思う。
どんなトランスミッションでもカタログ燃費超えたなんて言う報告は
高速道路で80km/h巡航してた時とか
シチュエーションを限定した話だからね。

>>160
昨月実績は160台だな
確かに日本向けに何か開発しようとは思わないような台数だな

>>156
副変速機付けて4X2の8速にすればいいのに。
普通のMTだと副変速機付けると操作が煩雑になるけど、電子制御MTなら問題無いから。

>>165
1年で！？
ルノーは日本で年間2億円〜3億円の売り上げしかないの！？

日本でのルノーの売り上げは半分近くがカングーだろうね

田舎町だと、カングーしか見ない。
ルノー・サフランは、見たことも無い。

>>169
永島さん？

>>167
昨月実績
どうして1年と解釈したのか詳しく

トゥインゴのイージーで散々痛い目見てきたルノーのオーナーが
さらに複雑なツインクラッチを信用するかなあ？

>>169
都市部に住んでても、今じゃサフランなんて見かけないでしょ

>>172
イタフラに乗るならMT以外有り得ないよ。
本国じゃ誰も乗らないから開発はお座なり、ラインナップを埋めているだけの存在。

>>4
1つのギアが接続してる間に、もう1つのギアの接続の準備をしておけるのがデュアルクラッチの
メリットだから、トリプルにする意味が無い

>>174
じゃあフラに乗るなら本国らしくディーゼルで

>>9
ホモの本場はドイツだけどな

仏蘭西はﾊﾞｲだ。

メガーヌはいつ日本に入って来るんだろう？
RSだけは今年発売みたいだけど

>>101
坂道発進ならヒルホルダーが有れば、クリープなくても問題無いのでは

街乗りはトルコンの方が快適だろうな

俺が教習所で習ったクラッチって、
-■■-　　 繋がってるとき
-■ ■-　　クラッチ踏んだとき
こんなんだったけど、ルノーはすごい複雑だなぁｗｗ

日本への輸出が見込めないディーゼルへの設定って事は
欧州でも2ペダルの需要が伸びてるのか？

http://cvimg01.carview.co.jp/news/gcv/images/img106_20100512_15125017_1_l.jpg

なんか構造が変じゃない？　ずいぶんでかくて、あちこち出っ張ってるし。　FF用なの？　しょぼそうな平ギアばっかり。自転車用かっつぅの。
ほんとにこれツインクラッチなの？　遊星ギア式？　どれがインプットシャフトで、どれがカウンターシャフト？

>184
ttp://www.getrag.de/en/231

これのカットモデルだよ。

>>185
おお、そういうことか。カットしすぎてて（ドラムまで長さをカットしてある）、分からんかった。
左右対称に２つある、３枚１組の平ギアユニットは、シフトドラムの回転用メカなのね。

にしても、たかが１００馬力程度の車にこんな複雑なＤCTとは。バイク用の小型の奴で十分じゃねぇの？
http://www.honda.co.jp/tech/motor/dct/index.html

>>186
対応できるトルクが全然違うでしょ

>186
バイク用みたいなシフトドラム使った自動ＭＴは初期型スマートがやってたけど。

既に書かれているけど対応トルクの問題もあるし、新興国向けの簡易なＤＣＴは別にあるよ。

>>188
シフトドラム使った自動MTはフィアットの500やパンダも採用してるね
アクチュエータの作動油圧を電動ポンプで作ってるから、エンジン止めてても変速出来て
Rから1にレバー動かすとカチャチャチャチャ…って音がして、R→5→4→3→2→1に
シーケンシャルに変速してるのがわかる

やっぱり韓式はすばらしい。

潤滑にはオイルではなく唐辛子とマッコリですね分かりますｗ

>>144
ディーゼルとの組み合わせだから、日本への導入は無理でしょ

こんなに多軸じゃ側がデカイだろ。

>>193
軸方向の長さを縮める事を重視してるのかな
車両搭載状態で前方や上方は比較的余裕が有るから、少々大きくなっても構わないし

シームレス付けろよ

>194
基本は３軸（ただしメインは中空２重）だけど、ランエボ用みたいに４軸にして更に全長を短縮したのもある。

>>185
ゲトラグの既存品使っただけか、がっかり
ルノーの金で日産と愛知機械の共同開発、とかだったら面白かったのに

>>23
コスト考えなきゃありゃぁ素晴らしいよな
あーでも変速比が小さいんだっけか

エンジン＆駆動系って日本の方が進んでるイメージあったんだけど
最近のニュース見てると欧州の方が遥か先を行ってる気が…

って最初からこんな感じなの？俺ずっと勘違いしてたのかな？

>198
変速比の向上した試作品もあるけど、既に８速ＡＴとかあるから多少の変速比幅向上では自動車メーカーに採用してもらえない。

>>197
日産にそんな技術は無い

>>200
いっそのこと変速比∞も可能なフルトロイダルに…車載出来るサイズには収まらんかw

>202
【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
ttp://response.jp/article/2007/11/08/101606.html
＞実際、従来のフルトロイダルIVTに比べ、大きさ、重量ともかなり削減されているという。燃費削減効果は6速AT比で約10％程度。
＞「コストの高さが問題視されていますが、量産されれば現行の6速ATと同等で行けると思います」（ジェイテクト関係者）。

採用される噂がない……。

日本はトランスミッションみたいな根っこになる技術の開発能力ゼロだから海外勢に歯がタターヌｗ
ATとか4WDとか海外から丸ごと技術買い上げてやってたのは公然の秘密。

>>204
そんなことはない