【空港/政策】伊丹廃港後、跡地売却も…国交省、関空と統合への工程表を公表［10/04/29］

>>188
伊丹に降りる飛行機はウチの真上を通るんでなw

リニアとか、
また役所が嘘のかたまりの試算出して
兆単位で税金ぶち込んで
出来上がったら採算合わない
けど政治家も公務員も責任とらない
借金増えました、あはは（笑）
で終わりなんだろな

俺の意見、
伊丹廃校、関空に集める。
問題　伊丹空港の跡地をどうするかだな。

国の機関・大企業の本社ならいいが。
最悪はマンションだたちことだな。

橋下は経済よりも家計簿を選んだということ

小さいオバハン男

>>197
お前に経済が分からんことだけは解るレスだなw

>>198
お前よりはマシなことだけは解るレスだなｗ


お前のはｗ

>>199
なんでも受けてやるぞ。
まぁ、お前が二度と現れないことは承知の上で言ってるがw

五月蝿かったら引っ越せ

>>201
それが勝利宣言かw

大阪レベル低いよなｗ

関空を廃校にして、伊丹に国際線をといってる衆に聞きたいけど、
そもそも関空作ったのは伊丹の騒音問題がきっかけなのに
騒音問題はどう取り扱うの？
国際化だと24時間化も必須

法治国家が最高裁判決を無視して何かする訳にもいかんしなぁ。
中国とか韓国じゃないんだし。

>>205
法律なんか無視！すべてご都合主義で無ければ今の民主党ＪＡＰＡＮは語れない

>>204
関西新空港を作ることにしたのは騒音訴訟より以前、深夜便が飛んでた頃の
昭和30年代に伊丹では近畿圏の需要を充足できないと予想されたからだ。
騒音訴訟（に成田の土地収用問題）は建設予定地の変遷に関係はしたが
建設の動機ではない。
いい加減なことは書かないように。

>>204
24時間空港を謳っている関空も実際には真夜中は開店休業状態。
電車もバスも無ければタクシーさえも寄りつかないので空港島に出入りできないのよ。
よって真夜中は発着便ほとんどナシ。
貨物便でさえ物流コストが高くつくので真夜中はあんまり来ない。
24時間化で増えるのは割増給150/100の空港職員ばかり。

>>207
（出典ＷＩＫＩ）
確かにきっかけは。

1960年代、航続距離・発着能力・利用者数など航空需要の拡大が当時想定されていたなか、
拡張余地の乏しい大阪国際空港のみでは需要に対処できないという想定のもと、
「関西第二空港」の建設が提起された[3]。また、1963 年、総理府内近畿圏整備本部から提出された
「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。

だろうけど

1974 年、運輸省から1968年以来の審議の成果である航空審議会第一次答申
『関西空港の規模および位置』[7]がしめされ、翌年には資料[8]や経過も公表された。
これは新空港の理念について位置づけたものであり、まず、答申主文にて
「大阪国際空港の騒音問題の抜本的解決をはかることが緊急の課題であり、
したがって新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能をかわって
受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した」とうたわれ、
その具体的条件としては「騒音を海上に封じ込め、陸域に影響を及ぼさない」、
「地域社会の合意なしに計画を決定しない」といった哲学が示され、
結びとして「政府が計画を決定するのは地域社会との合意がなったときだけである」とされていた。

HOST:kc220-213-216-205.ccnw.ne.jp
↓
IPひろば
http://www.iphiroba.jp/ip.php
↓
都道府県:愛知県



862 ：名無しさん：2010/05/04(火) 00:59:56
おっさんのビル掲示板の大阪スレで

421 名前：ビル好きさん 投稿日： 2010/05/03(月) 11:45:48 HOST:kc220-213-216-205.ccnw.ne.jp
橋元知事が大阪を香港みたいにする
日本は法人税が高いとうそぶくが
タックスヘブン都市国家の香港シンガポールと比べて高いだけであって実際アメリカなどまともな普通の国
の間では高くない
そして大阪を香港にするってのは大阪が都市国家になるってことだが
日本は広域経済地域経済があるからそれは不可能だ
他が疲弊して大阪だけ利益を得る仕組みが許されるわけない
日本全体＝大阪になるか大阪が日本から独立する以外はな


19 ：名無しでいいとも！＠放送中は実況板で：2010/05/03(月) 11:44:34 ID:L46mpLVq0
橋元は外人参政権にも賛成
気をつけろ

書き込んだ人物のＩＰを見ると、愛知県からである。
結局こういう煽りしてるのは東京より愛知県が多いんだと実感した。

2000年代半ば頃までは、B滑走路(14R/32L)の14R端付近の中村地区では、
航空法に定める制限表面内に在日韓国・朝鮮人らが違法占拠して住宅等が乱立していた

wiki読んでたらこんな記述が出てきた
コイツラ、なんで追い出さないの？
日本人って馬鹿なの？

972 ：名無し＠良識派さん：2008/12/08(月) 00:51:51
★大阪スレの皆様へ　ｂｙ　管理人★

いつも貴重な書き込みありがとうございます。
>>971様からご指摘のありました>>812の方を調べましたところ、以下の書き込みが
同じ方による書き込みでした。
>>9>>28-29>>33>>41>>46>>99>>135>>162>>660>>664>>676>>808>>812>>819>>826

IPアドレスは公開いたしませんが、いずれも愛知県からの書き込みです。 <------------------

対応が遅れましたが、確信犯的な書き込みと思われますので、アクセス禁止措置と
いたしました。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1227796987/972

愛知って大阪にコンプレックスでも
持ってるのか？ひどすぎるでしょ

>>208
関空を貶めたい気持ちは良く分かるけどｗ
そうであればある程、じゃあフル活用しなきゃいけないね、って話になる事は理解してる？

関空が不調な状況で税金投入を減らしたいんであれば、
近いだけが取り得の伊丹は「予定通り」廃港して集約すればいいと思うのが一般的な認識。
中央リニア開通もアクセス改善も待つ必要さえない。

>>214
伊丹を廃港にしたら関空が良くなるというのは、典型的な劣等性の発想だな。
自分の成績が悪いのは、自分より成績の良い奴がいるからだと考えて、優等生
の足を引っ張って、つぶそうとする。成績も悪いが、性格も悪い。
自分自身の努力で自分の成績を上げるのが先だろう。

>>215
馬鹿なのは誰でも分かるから、駄文で4行も書くんじゃないw

>>215
その例え話、いつも言ってるけどアホっぽ過ぎるよｗ

>>215
的外れな例え話を書くのはアホの証拠。
死ねば？

>>210
アンタのも恥ずかしい行為だな
そんなコピペなどせず意見は意見で返すべきだろ

JALが商売仇のANAを売り飛ばしてＪＡＬの利益にしようとするのと同じなんだが。

>>151
管理人さん、ここは運営するサイトを宣伝する場所ではありませんよ。

>>215
正解。
できないなら関空廃港に追い込めば良い。

>>222
まぁ、朝鮮人から観ればそれがベストなのは認める。

>>223
賎民のチョンさんコンニチワ。

>>224
どうした？
先輩はウンコにでも行ったのか？

伊丹廃港と関空までのリニア建設はセットのほうがいいな

>>225
賎民は糞のくせして口きくのか？
生意気だぞ。
>>226
関空廃港
責任者は死刑でいいよ。

国税を浪費した賎民はお詫びに全員自決して、海に飛び込め。

>>227
伊丹空港のそばに、
関西空港の5倍ぐらいの国際空港を作るべきだった。
そうすれば、
いまの関西空港みたいにバスで1時間とかとんでもなく遠い空港を、
2兆円もの金をかけて作る必要が無かった。

>>229
バスで５０分って、鹿児島・熊本・広島・中部・福島あたりとそんなに時間変わらなくね？
どれも４０分くらい掛かるんじゃなかったっけ？

>>230
飛行機乗ったことない奴にそんな事言っても無駄。

>>229
まあ陸域では騒音が一定超えるエリアも含め・・・まあ、伊丹市・豊中市・
尼崎市全域で良いかなあ・・・、立ち退かせて作らないとだったから、いっそ
１９６３年に決定して作ってしまわないと、２兆円じゃ済まなかったと言う
オチになり果てるけどね。そこんとこ旧国鉄の全線標準軌化問題もだが、
土建が新しいのを作る以外のは、日本の保守は伝統的に動きが鈍すぎたから。
>>214
なあそんなんで関空に客が来ると思うのかよ。殆どまんま神戸と新幹線に取られる
（伊丹分）だけだって。大体、高速鉄道がメチャに作られ、きちんと一つの
選択肢として成り立ってる国で、１、離島に置かれる。２、一つの航空会社の
ハブとなる。３、アクセスをきちんとする。
この３つのどれか以外で国際線・国内線・貨物線全てのハブになり得る空港
なんざ大郊外で有り得るはずが無いんだって。

>>215
アホなのか？
国際空港と国内専用空港をどうやって比較するんだよ。

>>232
> なあそんなんで関空に客が来ると思うのかよ。殆どまんま神戸と新幹線に取られる
> （伊丹分）だけだって。

キャパ計算もできないんだｗ

>>214
伊丹廃港の予定など最初から無いのだが、何の予定だ？

キャパって？
現状が精一杯のキャパだと思ってるの？

関空の能力＝３０万回、２５００万人

伊丹の能力＝１６万回、２３００万人（騒音問題は無視した場合）

神戸の能力＝？（空域が重なるので、他空港との兼ね合で変わる）

関西国際空港救済案の現実味、伊丹空港との統合でも前途多難　(2)
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/9496ad473aaca7c5a697b797eb922529/page/2/

>「高収益の伊丹の足を引っ張ってまで、関空を延命させることに意味はない」

もう関空いらないね。

>>238
マルチで通報しました

>>239
　しからば、
交通政策が専門の早稲田大学の戸崎肇教授は「高収益の伊丹の足を引っ張ってまで、
関空を延命させることに意味はない」と話す。
本格的な救済には収益向上策など将来ビジョンの構築が必要だ。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年5月15日号）

>>240
戸崎肇：[概歴]1986年3月に京都大学経済学部卒業後、同年4月に日本航空株式会社に入社。…1994年に日本航空を退職。

>>241
ANAでなくてよかったなｗ

■スカイマークが黒字転換　１０年３月
　http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002980124.shtml

スカイマークが１３日発表した２０１０年３月期決算（単体）は、純損益が前期の２０億４０００万円の
赤字から、２６億２７００万円の黒字に転換した。神戸発着路線を中心に旅客数が増えたほか、
機材の統一による整備費の圧縮などが寄与した。

全体の旅客数は０９年３月期に比べて約２０万人増えた。このうち神戸‐羽田線は５万人、
昨年１２月に運航を始めた神戸‐那覇線は３万８千人となり、神戸路線だけで増加分の４割を占めた。

同社は「新型インフルエンザの影響で５、６月は落ち込んだが、その後の回復が早かった。
神戸線の動向が今後も業績の鍵になる」とする。

ただ、景気低迷の影響で羽田と新千歳、福岡などを結ぶ長距離路線の単価が下がり、
売上高は前期比２％減の４１４億５８００万円。

好決算を受け、同社は２０００年の上場以来初めて配当する。配当金は１株当たり１０円。