【自動車】PSA(プジョー・シトロエン)、新型1.2L直列3気筒ガソリンターボエンジン生産へ [10/04/15]

PSA（プジョー・シトロエン）は12日、フランス国内のエンジン製造子会社、フランス・メカニック社に、総額1億7500万ユーロ
（約220億円）を投資し、2013年から新型3気筒ガソリンターボエンジンの生産を開始すると発表した。

対象となる工場は、フランス北部のDouvrin工場。同工場では2013年初頭から、1.2リットル直列3気筒ターボエンジンを
生産する。またその1年前の2012年初頭には、フランス東部のTremery工場で、そのNA版の製造に着手する。

Douvrin工場はもともと、プジョーとルノーのエンジン生産拠点だった。
1966年、プジョーとルノーは技術提携を結び、エンジン製造子会社として1969年、フランス・メカニック社を設立。
同社の工場が、Douvrin工場だったのだ。

現在、Douvrin工場では、BMWグループとPSAが共同開発したEPエンジンを含む、ガソリン＆ディーゼルエンジンを製造。
2009年は年間130万基を生産し、そのうち94万2000基がプジョーとシトロエンに搭載された。

新1.2リットルターボエンジンは2013年、年間32万基の生産を計画。
プジョー『107』＆シトロエン『C1』の後継車への搭載が有力だ。
PSAのフィリップ・バラン会長は、「新エンジンは、PSAのCO2排出量削減目標の実現に貢献する」と、期待を寄せている。

▽ソース：MSN　（2010/04/15）
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au006/article=21356/?page=1&genre=2
▽画像
http://c2i.msn.co.jp/Autos/images/car/article/20100415/a6a9cd27-efdd-4900-af31-2d07df507647.jpg
http://c2i.msn.co.jp/Autos/images/car/article/20100415/84774450-cd36-4417-9ebd-bed27865ed43.jpg

車がしょぼくなっていく一方だな。

これはもうダメかもわからんね

韓国製ニダ

たらこ唇でっか

>1.2リットル直列3気筒ターボエンジン

なにこれ
外観もださいし

車重が１トン以下なら面白いかも

>>6
> プジョー『107』＆シトロエン『C1』の後継車への搭載が有力だ。
写真は現行車なんだが......
知らないわけないよね？

パッソ？

>>9

たぶんトヨタのアイゴ

現行アイゴ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%82%B4

日産ピクソ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%94%E3%82%AF%E3%82%BD
スズキＡスター
http://www.suzuki.co.jp/release/d/2008/1119/index.html

アイゴって名前が悪すぎるよな

>>10
現行AYGOのガソリン版はダイハツエンジンだし、次代があったとしてもこれは載らないのかな

下唇ｗｗｗ

トヨタとは縁を切って自分たちで小型車を作るのかな？
大衆メーカーは小型車が作れなくなったら終わりだからね。
プジョーなんかは本当にギリギリって感じ。
自分たちだけでは何も出来なくなりつつあったから。

アイゴやヤリスが古くなったせいか欧州トヨタの売り上げが落ちてるな

またターボが復権してきたな
個人的にはＮＡの方が好きなんだが

ワーゲンの1.2TSIと何が違うの？

排気量下げて定常走行での低燃費を狙って一時的にパワーが必要なときは過給器で稼ぐというのがはやりになってきたのかな。

日本もそろそろ軽自動車の排気量を上げて1.3Lくらいまでの税制を優遇した方が良い気がする。

>>17
VWのスケールメリット利用したアルミ軽量化で
旧ユニット−24.5ｋｇと燃調系の改良くいらい

BMW製の1.6ターボの1気筒削減版だな
MINIワンもこのエンジンになるんじゃないの？

自動車税を500cc→200cc刻み
重量税を500kg→250kg刻み
排気量や重量が少ないほど減税にしないと日本のメーカーは本気でダウンサイジングに取り組まないと思う
今のエコカー減税や重量税減税は重い車ほど有利っておかしなシステムだからな
重くて排気量多い車ほどメーカーは儲かるからミニバン減税になってるし

107とC1は前期型の方が良かったな
ベースのアイゴがカッコ悪いから仕方ないけどMCで酷くなった

>>12
現行はアイゴ/107/C1揃ってトヨタのエンジン積んでるけど、次期型はPSAが主導権を取るつもりなのかも。

>>21
ミニバンで減税対象になってるのは2.4Lのとても大きいとは言い難いエンジンまでだけどな。
今の4気筒もそうだけど、車自体の重量があるから流行の2L前後の小排気量＋ターボしたところで
6気筒に比べて大して燃費が良くなるわけでもないんだよな

>>18
上限を800ccにすれば燃費と動力性能は易く向上するだろうが、現状では
ただでさえ軽自動車優遇されすぎなんだからそれは出来ないだろうよ

強制吸気式1.2L星形5気筒とか積んでたら飛行機みたいでカッコイイけどなw

>>25
既に軽自動車の存在意義自体が微妙だし、
軽トラとかの仕事用はともかく、乗用はリッターカーと同一にしても良いと思う。

コンパクトターボ化は必然だな。こっちのが効率良いし軽いんだから。
そのうちハイブリッドではターボチャージャーで発電するようになるだろう。

>>22
各々インハウスデザインなんだが......
(インテリアはウイナーのトヨタ案に統一)

>>28
ブルーモーションなんぞ欧州複合でリッター30キロ
超えちまうしな

エンジンよりもDSG持ってきてくれよ
もう4速AT飽きた

>>31
６速ＡＴ(308 トルクコンバーター式)や
５速ＲＭＴ(207 シングルクラッチ式)じゃ駄目？ なんですね。わかります。

そりゃ駄目でしょう。
6ATはまだまだ一部車種のみだし、
RMTは使いにくすぎる

>>31
DSG使ってる車に乗ってるけど、渋滞とかの低速走行だと1-2速、クラッチオンオフのせいか結構ギクシャクする。
(VIVIOのECVTも同じ感じでこいつは電磁クラッチの故障が頻発したが、DSGはクラッチは大丈夫なんだろうか？)
日本でトルコンが主流なのはそういうところもあるかな、と思ったり。

ギアが増えると重くなる欠点もあるし、トルコン+CVTが最強かな。ロスが減れば。

>>32
性能のいい５ＡＴで充分だと思う。ルノーラグナに採用されていたような？

知人でジャガーに乗っている人がやはりトルコンＡＴが一番なめらか
だと言っていたが、効率を抜きにすればやっぱりそう思う。

マーチのターボで良いんじゃあないのか ?

>>35
1600cc 以下なら、性能の良い 4速AT で十分。
PSA の現行の 4速AT が悪いだけで・・・orz

逆だろ
こういう非常に小さなエンジンほど多段ミッションが必要

排気量落としてターボでパワー稼ぐダウンサイジングコンセプトは良いけど、3気筒は嫌だな。
振動とか騒音大丈夫？
電子制御マウントや遮音に気使ったIQの3気筒ですら酷いのに。

従来ガソリン車は自然吸気の1Lだったのに、これじゃダウンサイジングにならないじゃん

>>21
ですね。100cc 100kg　ごとの設定でも良いと思う。
今の税制では、1tを60kg超えたコンパクトカーでも重量税が上級車並というのは、おかしい。

>>38
僕も基本はそう思う。てか、底出力エンジンはMTじゃないならCVTが一番パワーのおいしい所を使えるでしょ？
日産のノートなんかいい例。本当なら5MTが一番無難、安いしロスないし。
ノートに新設されたMTは知らないけどね、カタログ燃費はCVTに劣る。

>>41
960kgの普通車より980kgの軽自動車の方が重量税安いからな

>>42
CVTが燃費いいのは10・15モードだけ

VWポロの1.2TSIのDSGモデルは欧州複合でリッター18行くらしいの

>>38
馬鹿か ?
重くなるだろ ?

>>42,46
燃費を稼ぐためには多段化するしかない。
CVTは究極の多段ミッションな訳だけど、実効燃費は6段のDSGに劣る。
あの加速時の空回りぽい回転上昇を克服しないと、燃費は伸びない気がするな

あとデュアルクラッチは20万キロぐらい持つのもいいよね。
と、80年代のZF4速経験者は思うのだった

変速比の幅をどれだけ広く取れるかというのが重要。

今の欧州ターボ車は日本のターボ車と違って、
低回転から最大トルクを発生する。
欧州が1,500〜2,000rpmなのに対して、
日本は3,000rpm以上。
ターボブーストのコントロールと直噴エンジンの差です。

そもそも大衆車ってのは安く軽くするのが正義だから4気筒なんていらん。
軽自動車なんか2CVや500みたいに空冷2気筒で十分。
バイクなんか250ccクラスは軒並みシングルになってるし。
タタ・ナノみたいな奴がこれからの主流になっていくだろう。

>>18
トラックやバスではV8やV10は殆ど消えて直6ターボばかりだな。

>>49
VWの1.2なんかは17.8kgmを1550-4100rpmまでカバーするからな
コンパクトなランエボ状態

>>50
空冷じゃないがフィアットが2気筒出したな
あとダイハツも2気筒に手を出しているんでなかったっけ

安っぽい3気筒プジョーに200万？出すぐらいなら、同じ金で安っぽいカローラ買います

>>52
マーチで十分

>>51
フィアットの2気筒マルチエアターボがAセグ、Bセグ向けに1.2L自然吸気の代替を狙ってるのと比べると
PSAのはちょっと古いよね

>>51
ダイハツは昨年の東京モーターショーに軽自動車用2気筒直噴ターボエンジンを
出展してた。
ttp://www.daihatsu.co.jp/motorshow2009/index.htm

ダイハツは発表だけで出す出す詐欺だからな

>>20
HR16から1気筒削減した日産の新型マーチのエンジンと同じパターンか

>>47
効率を上げるためにスロットルを大きく開いてる状態で巡航してて
そっから加速しようと思ったら
回転数上げないと出力は増えないんだから加速できないじゃん
CVTでもATでも定速巡航時の効率を重視する制御だとああするしかない

CVTが加速時に燃費悪いのは伝達効率が悪いから
燃費がいいCVTっていうのは10・15モードだけだからな
10・15モードの燃費計測方法に特化した制御しやすいだけで実走行では効率の悪さが顔を出して燃費悪化するしRMTの方がまだいい
高速で回転数上がってしまう4ATよりは燃費いいかもしれないけれど街乗りだったらそんなに変わらん
日本の速度域だとなかなか4速に入らないAL4は日本には合わないけどな

>>34
むかしの6速DSGだとそーゆーのもあるかもしれないけど，
今のDSGはクラッチ由縁のギクシャク感は少なくなってる。

ただ，シフトダウン時のブリッピングのおかげで，
シフトダウンなのにちょいと加速するので（ほんとうにチョイよ），
それをギクシャク感と感じるかもしんない。

車間距離をちょっと多めに取れば気になることないんだけど，
渋滞時は気になるかもね。

とまあ，そういうわけなので，クラッチなどに悪影響が出ることはないよ。

>>59
米国モードでも欧州モードでもJC08でもCVTの方が燃費いいよ
モード燃費に特化して実用燃費悪くするようなマップで市販するのなんて
今時日産ぐらいじゃない
トヨタは実用燃費ちゃんと計測してそっちも良くしてるよ

>>61
ECU・オイル・タイヤ・ドライバー・・・燃費スペシャル車両持ち込んで国交省審査通しているのはむしろトヨタなんだが

>>62
程度によるけど、どのメーカもある程度は燃費スペシャル車両
特にドライバーは当然だ

なんにせよ国産車の燃費表示はどれも信用ならん

>>56
ターボとスーチャー付けた2ストディーゼルも結局市販しなかったしなぁ

実際の燃費で言えばMT＋アイドルストップが一番。

>>55
日本人はエンジンパルスが大嫌いだから2気筒は実用化出来ない。

>>67
日本人はエンジンパルスが大嫌いな割には、その点で他社に対して有利な4気筒を積んだ
スバルの軽は商業的に失敗したね

アイゴで技術吸収したので次は自前ってことだな

>>59
30〜50km/h程度の街乗りでよくある速度でギリギリまで回転数落とせるからCVTの実燃費は悪くない
丁寧に踏み込まないとすぐ回転上がるからドライバーによる差が出やすいのは欠点だけど
従来のルーズな4ATよりはずっと上、積極的にロックアップする6ATには負けるかもって程度でしょ

>>66
そうは言ってもその一番の燃費を得るために左足動かしたりする努力はイヤだってのが一般ユーザーだからなw
その隙間を埋めるためにメーカーの中の人がいろいろ頑張ってるわけで

>>70
信号で停止してその30〜50km/hに達するまでがCVTだとロスが多くて燃費悪化する
巡航時は回転数下げれるけど加速時の燃費の悪さ改善しないと実燃費は向上しないよ

>>71
そう言う事。
変速させると余計ドツボにはまるのがまた何とも。

>>71
漏れのノートだと発進加速時でも1500〜2000rpm程度しか回らないけどなぁ
ビュンビュン系wしようとすると加速も音も結構すごいことになるが確かにあれは燃費悪そうだw

>>73
それだけ変速し過ぎてるんだよ。
CVTって、実は変速させ過ぎると却って効率が悪くなる。

>>74
変速させると効率悪化する理屈がよくわからん
なぜ?

現行のアイゴ3兄弟はMTとシングルクラッチの2ペダルMTで、CVTは無いよね。

トヨタは欧州向けのシングルクラッチの2ペダルMTをCVTに切り替えてきてるから
次期型ではアイゴ3兄弟もCVTになるのかな。

>>76
やらないと思う
PSAはCVTなんてはなから(ﾟ�听)ｲﾗﾈだし
欧州向けのCVTだっていつ止めるか分からないよ

フォードも1.0Lの直3直噴ターボを発表したし、これからはAセグ、Bセグは
3気筒で十分、って流れになるのかな

Aセグは前から3気筒でも良かったぐらいだろうな

FIATは2気筒だし

VWの1.2LのTSIはOHC2バルブでコストダウンを図っているとはいえ4気筒だし
Aセグの戦略には出遅れた感が有るな。

三菱と共同か？

>>81
ポロ以下はともかくゴルフにも載せるエンジンだからなあ
あのセグメントからは廉価グレードでも振動の少なさや
静粛性求めだすからメーカーとしても面倒くさいだろう

PSAもAセグとBセグの最廉価版だけこのエンジンで
Bセグ以上は1.6の直4とディーゼルでしょ

>>83
Dセグ、Eセグでは小排気量の6気筒が直噴ターボの4気筒に置き換えられて
受け入れられ始めてる。

小排気量の4気筒が3気筒になるのも必然かと。

俺のダイハツの３気筒です。

V6 2400ツインターボを半分に割ったのか

>>85
馬鹿か。Cセグメントで3気筒が受け入れられるわけ無いだろ

三菱、プジョー・シトロエンとコンパクトSUVの協業に合意
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100427_364252.html

>>82
BMW

>>88
エンジンマウントの技術が数段進歩すれば可能性は無くは無い

次期1尻が1500cc直3ターボになると言われているのに

初代インサイトのモータートルクで3気筒の振動を打ち消すって方向性は面白かったな
またやらんかな

>>92
次期3尻も直３ディーゼルターボだよ

ディーゼルだとVWも1.2Lで3気筒のエンジン作ってるよね

３気筒は振動するから駄目だと思ってる奴は低学歴ジジイ

何も自己紹介しなくても

４気筒より３気筒の方が振動が大きいのは仕方ない。
メーカーによる違いも大きいから同じメーカーでの比較。
ダイハツの３気筒（現行ミラ）より４気筒（コペン）の方が明らかに振動が少ない。
でも３気筒の方がロングストロークで下からトルクがあって楽チンだ。
これからのエンジンは気筒数を減らして一気筒辺りの爆発を強くして
なおかつロングストロークにして低回転のトルクを強化して燃費重視になるんだろう。
１Lクラスも３気筒がベストでしょう。

>>71
DSGはトルコンがないぶん、主婦がアクセル床まで踏むからCVTより悪いけどね

主婦は何乗ったって燃費悪いよ
だって主婦だもん

昔は1.6Lや1.8LでV6があったのになあ
今は気筒数を減らすのがトレンドか

直噴ターボって事は、低燃費のからくりはグループCカーと同じ？

そんなの低速スカスカで今時誰も欲しがらないよ

>>102
単にベースの排気量下がっただけ
直噴化で圧縮比は高くできるはずだから、その分は燃費いいかな

安価なAセグ向けのエンジンをフランスで作って価格競争に勝てるのか？

>>21>>25
× 軽自動車が優遇されてる
　　　　↓
○ 普通車の税金が高すぎる

世界的に見れば、正解はこっち。


3気筒なのは、部品減らして安くするためだと思われ。
車が重いのは安全基準をどんどん高くしていってるから。

安全基準を強制するの止めて、ユーザーに選ばせれば、1トン切った車を出せるな。

>>106
なんで衝突安全基準が厳しくなったのか、ちょっと考えてみた方がいいよ

>>107
なんで厳しくなったのか教えてくれますか？

>>108
自動車事故で人が死んだり大怪我したときの社会的損失が大きいから
「俺は事故何て起こさないから安全装備は無駄だ」と言ってても、事故は向こうからやってくるので、そういう選択肢は無し

>>109
今の衝突基準に適合した車と、それ以前の車で、「死者・重傷になるトコが軽症ですんだ」とか調査してるのかな？
聞いたことないけど。

冷たい見方すれば、半身不随・植物状態になるよりは亡くなった方が、社会的損失は少ない。
半身不随・植物状態になるくらいなら、自分も死んだ方が良い。

叔父が植物状態だが、家族の負担は相当だし、医療費もかなりかかってる。
引越しもしたし、ホント大変だよ。

>>110
日本だと、自動車事故件数その物は横ばいだけど、事故による死者数は明らかに減少傾向ってのが出てる
ここ数年は死者数1万人割ってるでしょ
要因は衝突安全基準厳しくなったからと発表されてる
それ以上の分析は警察か保険会社じゃないと出来ないけど、日本じゃ発表されていないはず

半身不随等重い後遺症が残る事故だけを減らすってのは無理なので、
衝突安全基準厳しくして、今までの車なら半身不随だったのを骨折で済ませるような方法しかない
その代わり今まで即死だったのが植物状態になっちゃうのは防ぐ方法がないけど

あと、歩行者保護は頭部へのダメージ低減がメインだから、脳性麻痺は理屈上減る

>>111
＞事故による死者数は明らかに減少傾向ってのが出てる
＞要因は衝突安全基準厳しくなったからと発表されてる
国の発表はなぁ・・・。
数字の操作で、都合のいい結果出す常習犯だし・・・。

１．５トンより1トンの車の方が、ぶつかってきた時の衝撃は軽い。
ぶつかられる方にしてみれば、軽い車の方が被害は少ないんじゃ？
基準を厳しくするのも良し悪しだと思う。

衝突実験、どっちかが静止した状態だから、あんま現実的じゃないと思う。

ダイハツ3気筒の評判は良いらしい

あと、エンジンの振動は防振ゴムの性能で体感はずいぶん異なるはず。
ちなみにヴィッツのダイハツ１０００ｃｃ3気筒エンジン搭載車は液体封入マウントを使用してる。

>>112
全般的に斜に構えすぎと思います

死者数減ってるのは事実だし、この数字発表してるのはあくまで警察で
安全基準決めてる国交省じゃないから、そういう操作するほど警察は国交省と仲良くはない

軽い方が相手に与える衝撃は軽い方が有理なのはそうなんだけど、
それ言ってたらいつまで経っても安全な車が世に出回らない
それと、重くなったって言っても50kg〜150kg位
それ以上に重くなってるのは単純に車が大きくなってるから

衝突試験は、双方動いている場合とバリアにぶつけた場合の相関は取った上で試験条件決めてるでしょ、流石に

>>113
KF-FETは3000rpmで最大トルク出てる。
CVTだとそこまで回らない。2300rpmくらい。
VWのTSIほどじゃないけど、低回転からトルクあるよ。
リッターオーバーに技術転用できないのかな？
たしかオールアルミエンジンだったような。

>>114
iQはアイドリングでシートが震えるぞ。

ちょっと面白い例
http://www.youtube.com/watch?v=QPoGehaHjmk
ダイハツの軽だけど車体が軽くて燃費重視のしょぼいタイヤのせいで吹っ飛んだ上に横転してる
採点基準に移動量と横転は関係ないので安全レベルの星の数は増えるが
もし現実の道路で同じ状況が起きたらと思うとぞっとするね

>>115
＞それ以上に重くなってるのは単純に車が大きくなってるから
マツダのロードスターとか、軽さをコンセプトの一つにしてる車でも、重くなってるよ。
衝突基準の強化のほうがデカイ。

＞衝突試験は、双方動いている場合とバリアにぶつけた場合の相関は取った上で試験条件決めてるでしょ、流石に
オフセット・正面とか、壁にぶつけてる。
側面だと、四角い鉄みたいなのを車にぶつける。

相関を取ってるって話を聞いてないな。

>>117
この手の実験見てて思うんだけど、実際に事故が多い状況を再現してるか疑問。

止まった状態で、真横からぶつかる事故って、どれくらいあるんだろう。
後ろから追突される件数の方が多い気がするけど。

止まってる状況なら、すぐ近くに車がいる状況で、その車がある程度クッションになるだろうし。

>>117
キャタピラだったとしても横から突っ込まれたらひっくり返るだろうよ

>>119
自動車は追突には比較的強い。
ttp://www.ntsel.go.jp/kouenkai/h16/16-02.pdf
事故件数では
追突＞前面衝突＞側面衝突だけど
死亡事故件数では
前面＞側面＞追突　追突は14%しかない

>>121
前席乗員は前突より後突のほうが被害が少ないんだろうけど、後席乗員はどうなんだろ？

自動車の平均乗車人数って確か1.4人ほどだったから、そのデータからだと後席乗員にとっての安全性がわかりづらい

>>118
忘れてたことがあった
重くなったのは衝突と大きくなったのに加えて、車体剛性上げて走行安定性よくするため
欧州車がやたら重いのは、車体剛性上げるため。
衝突で重くはなってるけど、その他で重くなってる方が大きい(もちろん車種にもよるけど)

ロードスターは一般的な例から大きく外れてて、NA→NBで100kg以上重くなってる。　これは衝突もだけど剛性向上も要因。
でもって、衝突基準がより厳しくなったNB→NCはほとんど重くなってない。
これはマツダがフォードを騙してすごい金かけて開発したから

あと、前突は単純な壁じゃなくて金属の構造体にぶつけてる
あれが無意味だとはとても思えないけど?
側突はあれで十分でしょ　
そんなに国の衝突試験が信用ならないなら、連休明けに聞いてみれば?

>>114
同じエンジンを搭載する3車に乗ったことあるけど振動の少なさは、IQ＜ヴィッツ≦パッソ。
かなり振動低減に配慮した設計のIQですら、ステアリングにブルブル振動が来るレベル。

同じ3気筒1000ｃｃでもリアにマウントしたスマートは、気になる振動や騒音は無かった。

振動が一番気になるのはアイドリング時。
アイドリングストップ機構を標準装備にしてしまえば問題解決できるのでは。

>>114
そんなマウント使ってるとはしらなかったよ。
てっきりバランサーシャフトか何か機械的なもので振動消してるかと思ってた。

プジョーのエンジンマウントが弱いのは伝統

>>127
プジョーのATが弱いのも伝統

スズキは直列3気筒、0.66リットルディーゼルエンジンを作るべき。

>>129
それ作る金で、軽自動車の税金額を、普通車の税金の標準にした方が良いな。
660ｃｃは、どんなに頑張っても660ｃｃのエンジンでしかない。

1200ccクラスが3気筒になりつつある事を考えれば
660ccで3気筒は過剰だなあ

>>126
バランサシャフト回すのにもフリクションが発生するから小型のエンジンには使わないんじゃないかな
そもそも小排気量エンジンでバランサシャフトって効果あるのかな？

アクティブノイズキャンセラとアイドリングストップ機構を併用すれば
騒音、振動は対策できるんじゃ？

>>131
だな。軽自動車なんか空冷2気筒で十分。スズキやホンダの軽は
エンジンもバイクと共通化しちゃえばいいよ。

バイクとは共通化できないよ
カウンターウェイトが大型クラスの重さだとしても
360cc時代の軽にも対応できない

イギリスの昔のモーガンみたいな前2輪で丸ハンドルの3輪車作ってるメーカーは
ホンダやハーレーのV型２気筒使ってるよ。シトロエン2CVのエンジンをBMWに
換装してる人もいたな。

CITROEN C3欲しいお

バイクだけど、先日トラ慰安婦の３祈祷試乗してきた。
音がＫ４だった。
Ｋでも４祈祷がいいな。
３祈祷だったらいっそ２祈祷でいいや。

日本では3気筒の軽が普及してるせいで、3気筒の音＝軽みたいで安っぽいと思われるからなあ

http://www.carworld-jp.info/car/honda/life/html/index4.html
>振動低減のため、クランクシャフトはフルバランスに変更された。

他社の3気筒はどうなのだろうか。

C3にこれが載るのに後3年待てとな

>>141
まずは現行エンジンでの6速AT化→本国で3気筒発表→3気筒用の2ペダル発表

5年はかかりそうだ…

>>142
別に6ATは(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
C5は4ATでマトモに走るから、セッティングさえキチンとすればおｋ

>>134
排ガス規制を考えれば、空冷は無理

次期マーチも3気筒になるし、一般大衆は3気筒に乗る事になるのか
昔は普通のサラリーマンが6気筒のマークIIやクラウンに乗ってたのに