【航空】国交省“国際線撤退”案に楯突いた　JAL「更生計画」骨子の全容 [10/04/12]

　日本航空が更生計画の骨子となる「新再生計画」を策定した。人員や路線のリストラを
前倒しで加速する内容だが、国土交通省も主要銀行もさらに踏み込んだ縮小均衡を要求して
いる。その攻防の全容に迫った。（「週刊ダイヤモンド」編集部 遠藤典子、津本朋子）

「それなら前原（誠司国土交通相）が社長をやればいい」──。日本航空（ＪＡＬ）再建を
託され会長に就任した稲盛和夫氏は、周囲に不快感を隠さなかった。
会社更生法の適用申請から1ヵ月後の2月22日、ＪＡＬ管財人である企業再生支援機構の中村
彰利専務は、国交省幹部から「国際線の再編案について」と題したペーパーを受け取った。

　それは、「事実上の国際線撤退勧告」（ＪＡＬ幹部）だった。（1）堅い見通しの下でも
利益が見込める（具体的には、本社経費負担分を除くすべての費用を差し引いた二次貢献
利益が10％以上の）路線に限定、（2）全日本空輸（ＡＮＡ）との競合等により、利益の上が
りにくい路線からは撤退、（3）アライアンスパートナー等の提携企業との路線展開上、必要
な路線は維持、（4）わずかな路線しか残らない空港については全面撤退、これら4つの基準
が明記されていた。

　これを2006〜08年度の平均収益率に当てはめた場合、現在運航中の57路線のうち36路線を
廃止せざるをえない（下表参照）。

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　当然、路線廃止に伴う営業収入の減少は、それ以上のコスト削減で賄わなければならない。
したがって、支援機構による事業再生計画で2700人とされている特別早期退職者について、
1万人を超える上積みが必要だとしている。

　そこまで踏み込んだ国交省案を見て、稲盛会長は冒頭のような不満を漏らしたのだった。
これまでの記者会見の席では「国際線のないＪＡＬはイメージできない」（2月1日）、「採算
が合うようにできないか模索している」（3月17日）と、あくまで国際線に執着する姿勢を
見せた。

■パイロットを含む4868人を追加削減
　国交省案が提示されたとき、ＪＡＬではすでに経営企画部門を中心に、支援機構や大口
債権者である日本政策投資銀行の管財人らが加わり、更生計画の立案に着手していた。なに
しろ、更生計画案の東京地方裁判所への提出期限は6月末、更生計画の認可および更生手続き
終了は8月末に迫っている。メガバンクなど債権者の合意を取り付ける折衝期間を考えれば、
「遅くとも2月末には骨子を固めたかった」（支援機構幹部）。

　ＪＡＬ幹部は、「機種とパイロットの組み合わせなどを考慮した現実的な路線削減案を
練るのに、時間を要した。路線収益で一律に切り捨てる国交省案は、ナンセンス極まりない」
と振り返る。こうして、国交省案を無視するかたちで、3月31日に「新再生計画」がまとまった。

ソース：ダイヤモンド・オンライン
http://diamond.jp/articles/-/7854

>>1のつづき

　ＪＡＬ社内では、この新再生計画を「Ｃ案」と呼び、1月19日の支援機構案「Ｂ案」、2月
22日に舞い込んだ国交省案「Ｄ案」とは区別している。ちなみに「Ａ案」は、昨年10月20日
に国交省のタスクフォースがまとめた、私的整理を前提とした再建計画である。その後、
ＪＡＬは会社更生法の適用を申請、法的整理が選択された。

　当然、法的整理を前提としたＢ案は、Ａ案より多大な売上高の減少を見込み、それに対応
すべく踏み込んだリストラが織り込まれるべきものだった。だが現実には、Ａ案より事業
規模は拡張し、リストラが緩やかになるという妥協の産物となった。12年度に売上高1兆3585
億円、営業利益1158億円を達成するというＶ字回復の絵は、3000億円を出資する支援機構に
とって、当初のダウンサイジングを浅く見積もりたいという思惑が働いた結果だろう。

　しかし、会社更生法の適用申請後の収益悪化幅は当然のことながら下振れ、2月の旅客数は
ＡＮＡに34万人もの差をつけられた。毎日5億〜15億円もの赤字を垂れ流していると見られる
現実に、政策投資銀など管財人は次第に追加リストラの必要性を痛感し始めたのだった。

　その追加リストラを組み込んだＣ案の要旨は次のとおりだ。（1）Ｂ747‐400（ジャンボ）
およびＡ300‐600（中型）の機材を、11月に一斉退役させる（Ｂ案では5年以上かけ、徐々に
退役）、（2）国際線16路線、国内線31路線運休（表その１・その２参照）。すでに運休ずみ
の路線を除く。Ｂ案では3年間で国際線14路線、国内線12路線を運休）、（3）特別早期退職
制度などで4868人を追加削減、1年間で1万6452人、817億円減（下表参照。Ｂ案では1年間で
嘱託や派遣社員を含む1万5000人削減、特別早期退職制度で2700人削減）。

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　Ｃ案の特徴は、第1に、国際線ではなく、旧日本エアシステム（ＪＡＳ）便を中心とした
国内線を大幅削減したことにある。なかでも不採算路線がほとんどの関西国際空港および
中部国際空港からは、事実上撤退する。第2に、Ｂ案ではほとんど手つかずだった運航人員
（パイロット）削減に、ついに踏み切る。第3に、部門ごとの人員削減を、本部長の責任で
行うことと明確化したことだ。

　しかし、覚悟のほどは見えるにしても、計画の実効性に不安はつきまとう。ぬるま湯に
浸かり続けた本部長たちが、大ナタを振るえるか。たとえば運航部門のトップは元パイロッ
トが務めており、身を切るような厳しいリストラを“身内”に課すことができるだろうか。

　経営陣においても、生え抜きの大西賢社長と経営再建に乗り込んできたチーム稲盛、管財人
の3極による統治では、時に利害や理念の対立が生じることもあるだろう。すでに、その懸念
がＪＡＬ内部で大きくなりつつある。そもそも稲盛会長はＢ案での再建を引き受けたので
あって、Ｃ案の追加リストラは想定外だったはずだ。

>>2のつづき

■メガバンクに期待される1350億円の新規融資
　なにより、ＪＡＬ再建の最大リスクは、主要銀行の離反だろう。6月末に提出すべき更生
計画には、9月末で弁済期限がくるつなぎ融資の借り換えや、今後の資金調達計画を盛り込む
ことが必須だ。

　会社更生法の適用申請前後に、ＪＡＬが支援機構と政策投資銀から取り付けたつなぎ融資
枠の総額は7350億円。これが借り換えの対象となる。ちなみに、このうち4400億円はすでに
借り入れを実行している。

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　現時点では、支援機構が3000億〜4000億円、政策投資銀が2000億〜3000億円を借り換えに
応じると見られる。残りの1350億円は当然、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井
住友銀行の3メガバンクの協力を計算に入れているだろう。すでにＣ案を抱えた銀行詣でが、
4月5日から始まっているが、銀行の反応はきわめて冷淡である。

「どのように収益やキャッシュフロー、バランスシートが改善されるのかについて、数字は
煮詰まっていない。これは計画ではなく、決意表明みたいなもの」と、メガバンク幹部は
はき捨てる。

　具体化された路線削減についても、「赤字の元凶はなんといっても国際線だ。西松遙・
前社長が繰り返し強調したとおり、需要が底堅い国内線と違って、ボラティリティ（変動性）
が非常に高い。国際線をゼロに近づくほど削減したうえで再スタートするほうが、再建の
可能性が高い」と別の幹部は言う。こうした見方からすれば、主要銀行の考え方はむしろ
国交省のＤ案に近い。また、主要銀行はＡＮＡへの債権も抱えており、万が一の共倒れを
避けるべく、ＪＡＬにいっそうの縮小均衡を求めるだろう。メガバンクとの折衝は、ゴール
デンウイークをまたいでもつれるだろう。6月末に予定されている更生計画提出は、先送り
される公算が大きい。

　3月26日には支援機構が、3メガバンクほか金融機関が持つＪＡＬ向け債権を7100億円の
範囲内で買い取る方針を固めた。この債権は債権放棄対象であり、前述したつなぎ融資枠
以前の融資分だ。金融機関は更生債権として残すか、買い取り申請するかのオプションを
行使できることになっていた。更生計画策定の過程で変更の可能性も残るが、譲歩の必要性は
なにもない。「残念なニュース」だとひとり負担が増す支援機構幹部は肩を落とす。借り
換え交渉でも、支援機構の負担が膨張する可能性は否定できない。

　支援機構はＪＡＬ再建を軌道に乗せ、必死に企業価値の維持、拡大に努めるほかない。
一方、国交省が行うべきは、公共政策としての航空行政の立場からオープンスカイポリシー
などの競争政策を推進すること。また、支援機構の出口戦略において、外資系やＡＮＡも
含めたより多くの投資家、エアラインが競争的な入札を行えるような環境を整えること
だろう。具体的には24時間国際化などで羽田空港の競争力を高めて、ＪＡＬの持つ羽田の
発着枠の価値を向上するという側面支援である。路線の運休・開設など、ＪＡＬ経営陣の
戦略的裁量領域に口を出すことではなかろう。

-以上-

過去も現在も未来も、関空は国際線でも国内線でも
JALに何一つメリットをもたらさないって事だけはあらためてよくわかった。

JALはさっさと関空から全面撤退しろ。

だから、ＣＡが下着でサービスすれば、

業績ＶＶＶＶＶＶＶＶＶＶＶＶＶＶ字回復かとｗｗｗ

米の "減反政策"を連想させる記事だなぁ

どんな笑える結末になるんだろうなあ。

泥を被るのは公的(愚民)資金だから別にいいけどさ(w