【航空】日航(JAL) 約50路線廃止で調整へ [10/04/03]

　経営再建中の日本航空は、採算が悪化している国際線と国内線あわせて５０近い路線に
ついて、ことし１０月以降に廃止する方向で調整に入ることになりました。これで、旅客事業
の規模は３分の１程度縮小される見通しとなり、地方空港などへの影響が懸念されます。

日本航空は、早期の再建に向けて一段とリストラを進める必要があるとして、当初予定して
いた廃止路線の数を増やし、国内線と国際線あわせて４７の路線をことし１０月末以降に
廃止する方向で、国土交通省や自治体などと調整に入ることになりました。国内線で廃止が
検討されているのは、▽大阪と福岡、松山などを結ぶ３路線、▽中部と札幌や仙台などを
結ぶ４路線、▽名古屋と新潟や福岡などを結ぶ９路線、▽札幌と出雲や徳島などを結ぶ４路線
、それに▽関西と福岡を結ぶ路線などあわせて３１の路線に上っています。また国際線では、
▽成田とサンフランシスコやミラノ、サンパウロなどを結ぶ８路線、▽関西と北京などを
結ぶ５路線、▽中部とバンコクなどを結ぶ３路線のあわせて１６の路線で廃止を検討して
います。ただ、今後の調整によって廃止される路線の数は、変動する可能性もあるとして
います。これで、日本航空の旅客事業の規模は、去年３月末の時点と比べ３分の１程度縮小
される見通しとなり、地方空港を運営する自治体などへの多大な影響が懸念されます。
また、廃止に伴って日本航空は、燃費の悪いジャンボ機の運航をやめるほか、早期退職の
募集人数を今の２７００人に、さらに４８００人追加し、人員の削減を進めることにして
います。

ソース：NHKニュース
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100403/t10013611941000.html

レデイオ・ヘッド

しかし、いいなーーーおれは、またないぞ、５月の２２日までな
いいだろ、システム変わったしな、まーーーいいやな

まーーーいいだろ、５獅ﾌ２２日まで、遊ぶつもりだったがな＾＾￥
なんか、するか、怒られしな・・・・・・・・・
宇宙の人間をすべてけせ、ｂｙ前田

それは、ファン向けか？土星けすのさ、おれは人なんてなんと思�槓いぞ
それとも、たしかめるとか、いいだろ
この地球の土星をけせ、ｂｙ前田

またかよ、いいのかよ、これよ、国なんてけしてさ？
そうか、オーストラリアね、これは、ファン向けじゃないよね？
この地球のオーストラリアの人間をけせｂｙ前田

こいつらまとめて、なんていうかしってるか、ホワイトメーソンだな
ロスチャイルドがどうあれ、消えてもらうよ
宇宙中のホワイトメーソンをけせｂｙ前田

↑りゅういち、これなていいだろ、ちゅー＾＾￥

>成田とサンフランシスコ

伝統のJAL1便と2便（日本航空初の国際定期便）廃止か・・

ＪＡＬ退職者の受け皿として、格安航空会社を設立してほしい

プライドの高いお公家様が低コストの格安航空会社で働くなんて耐えられないと思う。

>>4
公務員やら、半官企業の人間など、民間企業では使い物にならないよ。
談合をしきってくれる、とか、メリットがないと、だれもそんなの雇わない。

>>3
サンフランシスコ便は単に羽田に移したいだけなんでしょ。

>>5

じゃあ、ローン払えず家を競売されて、
一家まとめて路頭に迷うだけの話だ。

退職後の皆さんは好きにすればいいと思うよ。

小牧は完全撤退になるのかな
新規開設は羽田ーパリ、サンフランシスコ、台北ぐらいかね

セントレア〜札幌も廃止検討なのかよ

>>9
逆に小牧から完全撤退になれば国内線は自動的に中部へ一本化になるね。
今小牧に就航してる国内線はJAL(正確には子会社のジェイエア)だけだし

これくらいしないと。。。
JALに知り合いいるけど、確かに金銭感覚ないし、夢みたいなこと言ってんだもん。

>>11
現行の小牧発着路線は廃止して今中部に飛ばしてる路線を小牧に移すらしい
機構や銀行が素人だからだろうけど迷走にも程がある

更生計画の提出が近づいてきて
やっと本気で考え始めたか。
これでもまだ黒字にならないはずだけど。

伊丹・関空の発着便は全部廃止にしたらいいのに。
ほとんど赤字だろ（羽田便含めて)。

あ〜あ中空も遂に空中分解かw

羽田のハブ空港化が規定路線になりつつあるね。
関空は将来の廃止に向かってまっしぐらだな　w

廃港で税金投入ですね

>>17
セントレアが廃港された後だよ

日航、国際16路線廃止案　国内は30前後 支援機構とリストラ案

会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は、新たに国際線16路線、国内線は30路線前後を10月以降に廃止するリストラ案をまとめ、
取引銀行団との交渉に入った。不採算路線を整理し国内外ともに運航規模を現在の３分の２にすることで早期の黒字化を図る考え。ただ、一部銀行は
すでに今回の日航案以上の路線削減を求める方針を固めており、６月末期限の更生計画案の取りまとめを巡り厳しい交渉が続きそうだ。

新たに廃止を検討する国際線は成田空港〜ミラノ、関西国際空港〜バンコクなど。成田〜サンフランシスコは羽田空港からの発着に振り替える。国内線は
名古屋（小牧）空港からの既存９路線を全廃し代わりの新規路線を開設することなどを検討する。

会社更生法の適用申請時にまとめた路線計画では国内外31路線を整理するとしていたが、その半数は既に実施か５月末までの実施が決まっているため、
計画を作り直した。新規開設を含めると最終的には国際線40路線強、国内線100路線強の運航規模になる見通し。

ただ、一部銀行は今回の案では赤字体質からの脱却は難しいとみており、国際線のアジア路線への特化や関西空港と中部空港からの撤退などを
検討するよう日航や支援機構に求めていくとみられる。

日航撤退 国内３１路線に、鹿児島発着４路線も

会社更生手続き中の日本航空が、２０１０年度末までに撤退する国内線を３１路線に拡大する方針を固めたことが３日、
わかった。１月に策定した再生計画で撤退対象にした１８路線を大幅に上積みする。撤退対象は愛知県の中部国際空港と
名古屋小牧空港発着の計１３路線など、地方を結ぶ路線が中心だ。日航は羽田発着など国内幹線に経営資源を集中させる考えだが、
地方空港の経営に大きな影響を与えることは確実とみられる。

日航の国内路線は約１５０路線あり、撤退対象は約５分の１を占める。銀行団や国土交通省との調整などを経た後、６月末に
裁判所に提出する更生計画に盛り込まれる。

中部の撤退対象は札幌、鹿児島など４路線で、存続する国内線は成田、沖縄など数路線になる。一方、国際線も現在の
８路線が３路線に減ることが判明している。

小牧は国内線の福岡、長崎、熊本など９路線が削減対象になっているが、中部から撤退する国内４路線を引き継ぐ方向だ。

このほか、撤退対象路線が多いのは、鹿児島の４路線、松山の３路線、山形の２路線などとなっている。

鹿児島発着の岡山、広島西便などは、九州新幹線鹿児島ルートが１１年に全線開通すると採算が悪化する可能性が
高いとみて撤退対象に加えた。

最終的な撤退決定までには、地元自治体などとの協議が行われるが、反発は必至とみられる。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100403-OYS1T00532.htm

中部―青森など６路線も　日航の廃止候補路線

　会社更生手続き中の日本航空が、ことし１０月以降の廃止を検討している国内線約３０路線に、中部国際空港発着の
青森、鹿児島両路線など計６路線が含まれていることが３日、分かった。

　廃止候補の６路線の残りは、新千歳（北海道）―山形線、大阪（伊丹）―三沢（青森県）線と松山―那覇線、高松―鹿児島線。
中部発着は青森、鹿児島両路線のほかに新千歳線、仙台線の廃止を検討しており、これら計４路線を名古屋（小牧）空港発着に
変更して就航する案も浮上している。

　ほかの廃止候補はこれまでに判明している。広島西飛行場発着の全路線となる宮崎、鹿児島両路線のほか、岡山―鹿児島線
などが含まれている。

http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040301000689.html

日航、国内外５０路線の撤退検討　人員削減も積み増し

会社更生手続き中の日本航空が、１０月末以降に国内線と国際線合わせて約５０路線の撤退を検討していることが
明らかになった。金融機関の協力を仰ぐには追加リストラによる早期黒字化が必要と判断し、当初計画より撤退路線を
増やす。人員削減の規模も当初計画から大幅に積み増す。

国内線で撤退を検討しているのは、大阪（伊丹）―松山、福岡、関西―福岡、中部―新千歳、仙台、名古屋―新潟など約３０路線。

国際線は成田―サンフランシスコ、サンパウロ、ミラノ、関西―北京、中部―バンコクなど約２０路線の撤退を検討している。
一方、１０月に発着枠が増える羽田発着便では、サンフランシスコやパリなどを結ぶ路線の新規就航を検討している。

再建を主導する企業再生支援機構が１月に出した計画では、国内線・国際線の路線数を３年間で２２９路線から１９８路線に
縮小するとしていた。３月末以降、国際線では成田―サンパウロ、上海線を減便したほか、国内線では静岡空港から３月末で撤退。
５月末には神戸、松本（長野）の両空港からも撤退する。

しかし、赤字運航は続いており、債権放棄を迫られる金融機関などからは「リストラが不十分」との声が上がっていた。日航の管財人
である企業再生支援機構は一層の路線縮小が不可欠と判断した。

計画が固まれば６月末に裁判所に提出する更生計画に盛り込む。ただ、今後国土交通省や地元自治体との調整によっては撤退の
路線数が変わる可能性もある。

また、燃費の悪いジャンボ機は３年以内に全機退役させる計画だが、路線撤退の追加により退役を前倒しする。

早期退職者の募集規模も現在の約２７００人から約７５００人に増やし、日航グループ全体で約１万５千人の人員削減計画を２万人規模に
上積みする。

http://www.asahi.com/business/update/0403/TKY201004030110.html

ばらばらと関連記事が出てきたので貼ってみました。中部とか関空とか山形とかやばそうですな。

特に地方において自治体が反発しそうだけど、ごねたところでもうどうしようもないっすね。
福島、松本、静岡いずれもそうだったし、ましてや今は支援機構の管理下だし・・・

あくまでも、ＪＡＬの話。
空いた後には、格安航空会社に入ってもらえばいい。

新千歳＝釧路、山形、出雲、徳島
丘珠＝釧路、函館
函館＝旭川、釧路、奥尻
中部＝新千歳、青森、仙台、鹿児島
小牧＝帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、熊本、長崎
伊丹＝三沢、松山、福岡
関西＝福岡
広島西＝宮崎、鹿児島
鹿児島＝岡山、高松
那覇＝松山

中部・名古屋発着の路線って全て赤字なのか
よく新空港なんか作ったもんだ

>>26
伊丹残してgdgdな関空という失敗事例があったにも関わらず小牧に旅客を残したのが悪い

にしても関西三馬鹿空港からの路線も凄い勢いで減るな
空港分散して全体の需要そのものが落ち込んでいるのにまだgdgdやってる関西の馬鹿っぷりも酷い

>>27
>関西三空港からの路線も減るな

それでも中部様には負けますよ。w
負け犬がチョンの日本みたく関西に粘着するのはホントに醜い。

>>28
空港分散→路線分散で利便性悪化→全体の需要が低下。
乗り換え空港として大阪地区も名古屋地区も使えなくなり、
羽田しか選べなくなった地方民の嘆きだよ。

関西地区は早く空港一本化して立ち直って欲しいし中部も同様。
新千歳にも劣る時点で情けない。

神戸、茨城なんて後から出来た無駄空港の路線から廃止すべき。

>>28
下を見てどうする。

客観的に見て関西に３空港は明らかに多すぎだろ。

伊丹−三沢廃止かい。
青森県に向かうには貴重な昼便だったのになぁ。。。
大阪便廃止にするくらいなら、小型化して東京便を減便して維持して欲しかったよ。

小牧は自衛隊専用空港化してしまう事に反対しまくった地元市民団体に文句言うべき。
国外線への乗継ぎ需要が無ければ、中部よりも着陸料安い小牧を選択するのは企業判断として当然でしょ。

>>29
>空港分散→路線分散で利便性悪化→全体の需要が低下。 

>関西地区は早く空港一本化して立ち直って欲しいし中部も同様。 

関空はアクセスの利便性が悪すぎるから、伊丹一本化しかないけどな。

>>6
土木業界も半官企業、というより公務員の風土に毒された業界

50路線も無駄があったのか。
前経営陣は無能だな。

>32

関西地区〜北東北なんてほとんど需要ないだろ。

各地の反応

松山３路線の廃止検討　日本航空

　日本航空が松山―伊丹線など松山発着の３路線をことし１０月以降に廃止する方向で検討に入ったことに対し、県内の
観光業界関係者は「松山空港の利便性が低下し、観光やビジネス客に打撃となる」と懸念し、路線維持を強く求めている。
　旅行業者は、松山―伊丹線廃止による座席不足を不安視する。エイチ・アイ・エス松山営業所（松山市）の藤原陽一郎所長
は「全日空の伊丹線は夕方の便は常時込んでおり、１０月以降、日航便の客が流れると座席が不足する可能性がある。
なんとか路線を維持してほしい」と話す。利用者に早めの予約を呼び掛けるが、座席を確保できない場合に備え、バスや
フェリーによる関西方面への移動を案内できるよう準備するという。
　藤原所長は「３路線がなくなると、松山空港の利用客が一気に減る恐れがある。大阪は東京と並んで愛媛への観光客が
利用する路線なので、県内観光への影響も出てくるだろう」とみる。
　日本旅行松山支店（同）の栗林加奈店頭チーフも「伊丹線の利用客は多く、廃止は困る」と、利便性低下による客離れを懸念。
全日空の単独運航となることによる運賃値上がりを警戒する。
　また、那覇線の廃止で県内から沖縄への直行便がなくなった場合、高松や伊丹での乗り継ぎで対応する構えだが、「直行便を
希望する利用者も多く、沖縄への旅行需要そのものが縮小してしまう」と危惧（きぐ）する。

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20100404/news20100404773.html

山形の２便も廃止候補　日航が全国50路線で検討

　会社更生手続き中の日本航空が今年10月以降に山形空港発着の札幌（新千歳）、名古屋（小牧）両便を廃止する方向で
検討に入ったことが3日、分かった。日航は国内線と国際線で計50路線程度の廃止を検討しており、両路線がその候補に入った。

　山形空港発着の札幌、名古屋両便はともに50人乗りで1日1往復の運航。昨年の搭乗率は札幌便が53.8％、名古屋便が45.3％で、
いずれも前年を下回る水準だった。両路線が廃止の候補となったことについて、県地域・交通政策課は「日航からは何も連絡は
来ていない。情報収集に努めたい」とした。日航はほかに山形空港発着で東京便（1日1往復）と大阪便（伊丹、同3往復）を運航。
東京便に関しては、今年秋の羽田空港再拡張に伴う発着枠の拡大に合わせた複数便化に向け、県などが要望活動を続けている。
http://yamagata-np.jp/news/201004/04/kj_2010040400527.php

日航路線廃止検討で利用客ら困惑

　日本航空が廃止を検討している国内路線に、青森−名古屋線（中部国際空港）、三沢−大阪（伊丹）線の県内発着2路線も
検討対象となった。西日本へのアクセスを担う重要な路線だけに県内の航空関係者らは観光、ビジネス面などの影響を懸念し
「廃止は困る」と存続を訴えた。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100404091806.asp

日航廃止検討　利用堅調でも対象　新千歳−中部　夏に季節増便予定

　会社更生手続き中の日本航空が新たに廃止を検討している国内線に、新千歳−山形線を加えた道内関係５路線が含まれていることが
判明した。このうち新千歳−中部線は観光需要を見込んで２月に今夏の季節増便を決めたばかり。帯広−名古屋（小牧）線も日航が
将来性に期待する小型機が運航しており、地方空港に与える打撃は小さくない。

　道内と中京圏を結ぶ空路のうち、日航の釧路−中部線は５月に廃止。新千歳、帯広線が廃止されると、全日本空輸の新千歳、女満別、
旭川、函館線（いずれも中部発着）だけとなる。

　新千歳−中部線（１日５往復）は、２００９年度の搭乗率が５８・６％（１月末現在）と堅調。昨年６〜９月は６割を超え、「需要拡大が期待できる路線」（日航関係者）だ。

　一方、日航のみが就航する帯広では、名古屋線が廃止された場合、残る羽田線存続への不安もある。名古屋線はボンバルディアＣＲＪ２００
（５０人乗り）が１日１往復する。小型機化で収益性向上を目指す日航の地方路線網計画を先取りした路線だ。

　帯広市は１０年度に名古屋線着陸料の７５％を負担する支援策拡充を決定している。帯広商工会議所の高橋勝坦会頭は「名古屋線は
観光客のほかビジネス客の利用も多い。廃止されれば経済、観光とも打撃が大きい」として、路線維持に向け要望活動を急ぐ考えだ。

　道内発着便ではほかに、新千歳−出雲、徳島線の廃止も浮上。両路線とも７、８月の季節運航だが、廃止が決まれば夏の道内観光などに
影響を及ぼしそうだ。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/224342.html

日航　「仙台─中部」路線廃止の方針　トヨタ関連企業、影響注視

　会社更生手続き中の日本航空が国内線の撤退対象を広げ、２０１０年度末までに仙台空港と中部空港を結ぶ路線を廃止する方針を
固めたことが３日、分かった。同区間を結ぶ便は、全日空便の１日４往復が存続するが、県内には愛知県に拠点を持つトヨタ自動車の
関連企業も多く、関係者は影響を注視している。

　両空港を結ぶ仙台―名古屋便は現在、１日６往復で、このうち日本航空が１日２往復を運航。同社によると、２００８年度の搭乗率は
５５・４％だった。

　同区間の移動に３時間以上かかる列車に比べ、約１時間２０分で結ぶ空の便はビジネスマンにとって重要な足だ。今年１月、大和町で
新工場を稼働させた、トヨタ自動車グループの電池メーカー「パナソニックＥＶエナジー」（本社・静岡県）の大谷昌司・顧客サービス部長は
「残念。出張で飛行機を使う従業員もおり、スケジュール調整にも影響が出そうだ」と心配する。

　一方、ある県幹部は「日航が地方空港から撤退するといううわさが現実となり、今後が非常に心配。宮城だけでなく、東北にとって大きな
マイナスだが、経済界と協力して、空港利用の需要を高めていくしかない」と話した。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20100403-OYT8T01000.htm

>>36
そうなんだろうけど、青森空港だと便が中途半端なんだよね。
朝早いか、夜遅いかだもの。
そういった意味で昼に対応していた三沢便はありがたかった。

>>32
でも、今回の撤退劇で既存の名古屋空港路線は全撤廃するつもりらしい。
関西3空港問題と違って名古屋空港はJALが撤退の決断をすれば問題解決するんだから
さっさと決断する様に地元財界からも働きかけをすべき。

もう縁起悪いから、愛知県から全て撤退してくれ。二度と就航していただかなくて結構。

関空は霞が関の官僚の「関空をハブにするくらいなら仁川の方がマシ」という考えに巻き込まれてしまったな
塩爺がごり押しで泉南に持って行ったのも裏目に出た

関空涙目ｗ

>>45
その官僚って、単に嫌阪主義者なんじゃね？

東京に機能を集中させれば地方の交通なんて
不要だからな。
地方は企業よりも省でも誘致すればいい。
財務省でも誘致できりゃ1日6便は硬いぞ

>>29

>新千歳にも劣る時点で情けない。

名古屋は仕方ないだろ。（空港ではなくて地区の意味で）
飛行機よりも新幹線や高速道路で移動できる立地だから。札幌は飛行機のみでしょ。

羽田⇔和歌山

これを廃止しないから他の空港関係者が怒るんだよ。

>50

おおっと南紀白浜空港の悪口はそこまでだ。

>>28

オマエも醜いんだよ。オマエも負け犬なんだよ。

カスはビジネスに来るな。

国内線は千歳、羽田、伊丹、福岡の組み合わせだけでじゅうぶんだろ。
あとは廃止しろ。

伊丹は千歳・那覇で十分。羽田・福岡は穀潰し。

地元の利便性なら自治体が金だして
第3セクターでチャーター機飛ばせば良いだろ。
赤字路線を民間の航空会社に押し付ければ潰れるのは当然だな。

とりあえず関空から撤退するだけでV字回復確定だよｗｗｗ

とりあえず７７７と７４７を全機退役させてキャッシュ作れよ

自由競争の時代なのに癒着ばかりで切れない路線が多すぎたんだろうな
民主は嫌いだが、こればかりは補助金漬けの自民よりマシだわ

このスレのなごやんのふぁびょりっぷりが。
この前、関空使ったけど賑わってたよ。
リゾート路線は好調らしいね。
言われてみれば、関東よりも実家暮らし率が高いし、お金に余裕がある若い女が多いのかも。

それにアジア方面も本数が多かった。上海は10便も。

和歌山⇔羽田はパンダファンがいてるから。
７匹くらいいてるんだっけ？

>>59
関空は高コストでない外資の航空会社なら路線維持出来るが
欧州キャリアやANALだと厳しい
アジア線が多いのも日系が撤退した後にアジア系が穴埋めをしていった結果

>>59
俺も最近関空使ったけど普通に賑わってたけどね。
でも混雑というほどではないのは確かだ。
今回のJALの撤退は成田からも同じようなものだから仕方ないのじゃないか？

伊丹をさっさと廃港にしろよ

>>33
＞関空はアクセスの利便性が悪すぎるから、伊丹一本化しかないけどな。

伊丹は空港の設備が古すぎる
梅田に近くて危険
乞食への寄付金が年間90億
関空に比べて直通公共交通機関がなく、車以外のアクセスが悪い
リニア名古屋開通で東京便全滅

とメリットが全くない。神戸か関空だろ。残すなら。

>>59
いや、どう見てもファビョってるのは関西だろ。
3つも国内空港があるっておかしい。

>>65
関西関西って言うけど、関西って一括りにしないでくれる？
大阪は知事も議会も伊丹要らないって正式表明してるのに対して、兵庫県は神戸市が無意味に神戸空港造った上に兵庫県議会は伊丹存続決議まで出してるんだから。

>>64
>＞関空はアクセスの利便性が悪すぎるから、伊丹一本化しかないけどな。 
>伊丹は空港の設備が古すぎる 

無駄な新空港作る金で、改修すりゃいいだけ。

>梅田に近くて危険 

利便性が高いってことは、必然的に繁華街に近いということなのに、わざわざ繁華街から
遠くして利便性を下げる馬鹿がいんのか？そもそも、危険でもなんでもない。

>乞食への寄付金が年間90億 

これまた、利便性が高い以上、、、無駄な新空港作る金で移住させりゃよいけどな。

>関空に比べて直通公共交通機関がなく、車以外のアクセスが悪い 

これまた、無駄な新空港作る金で、、、というか既にモノレールあるのに、いつの時代の話
してんだ？

伊丹は敷地が狭いし24時間化できないから、国際空港としては適性に欠ける
設備が古い新しいの問題ではない

もう新空港の金はほとんど無いぞ
国際空港掲げるなら24時間運用じゃないとそれこそムダだ。
痛みだ

伊丹存続派って本当にいるんだ。
都市伝説だと思っていた。

伊丹空港は、関西前提の利益を損ねているっていうか、
国益すら損ねてないか？

伊丹空港存続って、どれだけ乞食丸出しだよｗ

>>67
馬鹿か。改修したって関空のキャパに及ぶわけねえだろ。
機材や距離に制限のある空港なんて海外じゃ相手にもされないし。

>>68
>伊丹は敷地が狭いし24時間化できないから、国際空港としては適性に欠ける 

>>71
>馬鹿か。改修したって関空のキャパに及ぶわけねえだろ。 

大阪に、そんな大層な空港はいらんよ。

もはや地方空港に無理に飛ばす時世じゃなし、京都の需要まで取り込める位置の
伊丹で、あの規模で十分。

まさか、まだハブの夢を捨て切れない？羽田をハブにするだけでも大変なのに。

>>72
ハブどころか今ある需要すら賄えないと言ってるんだが、馬鹿には難しかった？
伊丹でどうやって年間３０００万人さばくの？

がらがらの地方線を切れば、どうにでもなるだろ。

それとも、大型機就航禁止とか言い張る？www

航空や鉄道がらみになると、とたんにニュース速報＋と化すのはなぜか。

つか、どっかのバカが
「伊丹関空目くそ鼻くそ論争」
に持ち込もうとしてるし。。。
運交板かエアライン板に行けよ。

関空リニアを否定　「伊丹売却益では困難」前原国交相

大阪府の橋下徹知事が掲げる、大阪（伊丹）空港廃止後の跡地を売却し、売却益約５千億円で
関西空港と大阪市中心部を結ぶリニアモーターカーを整備する構想について、前原誠司国土交通相が
「伊丹売却益による整備は困難」との考えを明かしていたことがわかった。国交省の試算では、
関空リニアの整備に１兆５千億円かかることなどが理由。先月３１日、民主党府議団が前原国交相に
関空の負債の改善策を要望した際に語ったという。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270479983/l50

羽田⇔北海道・山陰・山口・四国・九州・沖縄
伊丹⇔北海道・東北・四国・沖縄
小牧⇔北海道・沖縄
福岡⇔沖縄
これだけでいい
他はどうやったって赤字だろう

成田⇔千歳・伊丹・福岡
これはアリだな

名古屋のバカっぷりが笑える。ホント、小牧を残したアホは反省したほうがいいな。
中部は関空みたいなアクセスの問題も無い優良空港で、あそこに路線を集中させるのは
当然のことなのにね。

>>80
残さないと自衛隊の基地だけになっちゃうので、サヨクが騒ぐからでしょ。

伊丹〜三沢線が廃止するのは嫌や〜
何か存続させる方法ないんか？

>>82
近隣府県でJALに補助金を出したら？

三沢なんて、東京（羽田）便ですら1日3便しかないんだから
大阪便はゼロでも全くおかしくない。

>>82
あっちこっちに同じこと書きやがって。

>>67
＞無駄な新空港作る金で、改修すりゃいいだけ。

無駄な新空港なんてこれ以上作らないだろ。つか伊丹の無駄な予算を切り捨てればよいだけ。


＞利便性が高いってことは、必然的に繁華街に近いということなのに、わざわざ繁華街から
＞遠くして利便性を下げる馬鹿がいんのか？そもそも、危険でもなんでもない。
＞これまた、無駄な新空港作る金で、、、というか既にモノレールあるのに、いつの時代の話
＞してんだ？

実際に利便性が高いのは関空。伊丹は公共交通機関使うと時間的距離で遠い。
モノレール使うと結局遅くなる。

>>80
>中部は関空みたいなアクセスの問題も無い優良空港

名古屋は車社会。マイカーで便利なところでないと支持されない。
東京や大阪とは違う。

>>85
どう見ても伊丹の方が近くて便利だろ。

ttp://www.okkbus.co.jp/timetable/unchin.cgi?rosen=umd0703_itm
25〜30分　620円
ttp://www.okkbus.co.jp/timetable/unchin.cgi?rosen=umd_kix
50分　1500円

まず、日航再建には採算がまったく取れない成田発国際線の過半数をバッサリ切捨てるのが先決。
今回の小手先策ともいえる国内線減便や一部廃止程度では焼け石に水で抜本的な再建できない事を断言してもいい。

それと羽田のハブ化構想(拠点空港化)は実現不可能で国は早まった幻想から早々に覚めるべきだろう。
羽田は基本的に韓国や中国沿岸部のハブ空港に同条件での運用は不可能で、
特に西日本地域においては絶大の支持を得ているアジアの諸航空会社に対する信頼は揺るぎない。
おそらく「結果、羽田に利用価値がない」と決定付けてもいいだろう。

因みに自分は羽田拠点空港化に対する推進派でも反対派でもない。当然、起こりうる現実を直視し語っているだけ。

国が株式公開買い付けして日航を国有化
全日空の国際線を日航に委譲して採算の取れる路線のみ運航
国内線は札幌東京大阪福岡那覇を結ぶ路線を日航、それ以外を全日空とする

>>87
>どう見ても伊丹の方が近くて便利だろ。 

国土交通省は、梅田関空40分切らせるためになりふりかまわずもう必死だが、それでも不
便なものは不便だのにな。

あげくが、伊丹にはとっくにモノレールがあるのに、公共交通がないことにするし、それを指
摘されたら「でも不便だ」と逆切れときたもんだ。

空港が伊丹だけで十分だったとなると、関空や神戸推進した糞官僚どもの責任問題になっ
て更迭になるので、そいつらが現役の間は真っ当な結論を出せないってこと。

今の事務次官も、和歌山出身だし。

>>80

県知事が小牧の近所の一宮の人。だから存続させようとする。豊橋あたりから知事を出せば、即廃港。

中部空港から撤退した方がいいな

リストラがうまくいかない場合はさらに路線減らされるだろうな。

>>81
小牧周辺の左翼は完全に狂ってるからな
ブルーインパルスの曲技飛行が
軍国主義の復活に繋がると大真面目に言ってるマジキﾁｶﾞｲ

日航路線廃止に知事ら反発　「寝耳に水」

　日本航空が約３０の国内路線を１０月以降に廃止する検討に入ったのを受け、対象路線の地元知事からは５日、
「寝耳に水」「社会的役割を果たして」などと反発や戸惑いの声が相次いだ。

　９路線の撤退が検討される名古屋（小牧）空港を抱える神田真秋愛知県知事は「寝耳に水だった」とショックを
隠しきれない様子。「地方空港への打撃は地域経済に大きな影響を与える。国も日航も先々を見据えて判断してほしい」と
要請した。

　他の対象路線の地元知事も「経営立て直しもあるが、航空会社としての社会的役割を果たすようお願いしたい」
（村井嘉浩宮城県知事）「できることは協力していきたい」（真鍋武紀香川県知事）と継続を強く求めた。

　佐竹敬久秋田県知事は、全国的な路線廃止に「１県の問題ではない」と関係自治体の連携を訴えた。今回、廃止候補に
含まれなかった路線の地元からも「黙っているといつ整理されるか分からない」（仁坂吉伸和歌山県知事）と不安の声が漏れた。
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040501000687.html

日本航空：名古屋、札幌便廃止検討　県は動揺　県内企業に影響必至　／山形

　会社更生手続き中の日本航空が、山形空港発着の札幌（新千歳）と名古屋（小牧）の両便を廃止する方向で
検討に入ったことが６日までに分かった。国内線と国際線の計５０路線が検討対象となっている。空港着陸料を
引き下げるなど路線維持に取り組んできた県は「寝耳に水」と動揺を隠せない。

　札幌、名古屋両便はともに５０人乗りで１日１往復。県地域・交通政策課によると、札幌便の搭乗率は、０７年度６０・０％、
０８年度５８・６％、０９年度５２・９％と減少。名古屋便の搭乗率はさらに減少しており０７年度６１・７％、０８年度５４・８％、
０９年度４５・０％。名古屋便は、ビジネスでの利用客が多く、景気低迷で企業の利用が控えられているためという。

　県は、これまで空港着陸料を減額して定額（１回３万４８６０円）の半分にしてきたが、名古屋便については、今月から
さらに定額の１０分の１に引き下げたばかりだった。県内には自動車部品工場が多く稼働しており、同課は名古屋周辺にある
本社などと取引拡大の可能性があると見込んでいた。同課は「取引には空の便は重要。日航から県に連絡がない」としている。

　高橋節副知事は「県としては路線を残してほしいが、再建計画でのことなので、国土交通省にも思いがあるでしょう。
状況を把握した上で対応したい」と話した。
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20100407ddlk06020039000c.html

新潟県知事、日航の路線廃止検討に静観

　新潟県の泉田裕彦知事は７日の記者会見で、日本航空が新潟−名古屋（小牧）線の廃止を
検討していることについて「単に（路線を）なくさないでくれと要望する話なのか、広い視野で考える
べきなのか検討が必要」と述べ、当面は静観する姿勢を示した。

　新潟と名古屋方面を結ぶ路線としては、全日空の中部国際線もあり、２路線はいずれも朝夕に
１往復ずつ運航している。

　泉田知事は「（両社の）共倒れは望ましいことではない」とも指摘した。
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/niigata/100407/ngt1004072155001-n1.htm

路線維持したいなら３セク航空会社でも作ってＬＣＣに運航委託でも
すればいいのに。
日航じゃなけりゃ十分採算取れる路線結構あるだろ。

>>98
関空ーロス線なんて搭乗率８０％超えてたんだったね。
いつも満員。
でも撤退。

理由は「ビジネス客が少ないから」

つまり、ビジネス客が乗らないと儲けることが出来ない会社。
なんじゃそれ。

>>99
まあエコノミー満席でも赤字って場合はある
しかし、成田の利用率が減少したのが原因だろ。
成田は枠の8割以上就航しないと翌年枠を失う。
一度、成田の枠を失うと二度ともらえない
関空はいつでも枠があるからな。

>>99
航空会社の経営指標としてL/Fが使われることが多いが、
はっきりいってこれはまやかし。

本来１０万の定価で売るところを、旅行会社にキックバックして、
実質２万で売ったりしていた。適正な客単価確保できていなければ、
赤字になるのはあたりまえ。どうしてこういう経営がまかり通って
いるのか、他の業界からすればそのほうが不思議だ。
京セラおじさんもそこらへんを言っているのだと思うよ。

キックバックをやっていたのは各地の営業支店だったのだから、
今回の再建に際し支店廃止等を行ったのはある意味適切な対応。
これで、たたき売りがなくなり、本社で一元的に売価管理が
できるんじゃね？まあその分JALにたかっていた代理店達の
倒産も腐るほど出てくるとは思うが。どっちもどっちだ。

>>100
U/Lルールって昨年度一時執行停止したんじゃなかったけ？
今年度は停止解除になったのかな？

高コスト会社は市場から撤退すべし
高コスト会社が存続すれば、利用者利便を損なう

>>101
搭乗率や有償搭乗率は確かにまやかしではあるんだが
航空会社には搭乗率だけでなく路線毎の詳細な収支を公開して欲しいね
KBなんか廃止して航空会社自身が安売りすればいい話なんだし
国内線でも撤退の決まった神戸空港は羽田発着路線の中では一番高い搭乗率だったらしいw

国際線のエコノミーは９９％以上が大幅な割引客だし
国内線でも片道２万円の路線を往復＋ホテルで２万円で飛んだ俺がいる
旅行会社へのキックバックが多すぎて利幅の出ない構造になってる

JAL撤退後の地方空港には、自民党と土建屋が自腹で定期便を飛ばしてくれますよ。

でも、日本の航空運賃は高すぎ
イールド１９円／人キロ など、論外
アメリカの倍近い

>>98
FDAみたいな会社が出来たんだから、松本みたいな方法を試せばいいのにね。
路線は維持しろ、但しカネは出さんじゃお話にもならない。公共性を言うなら
その公共機関がそれを担保しろという話だよなぁ。

>>106
そうなんだよね、だから旅行会社へのＮＥＴの価格が同じだと日系は負ける。
上にも書いてあるけど、関空-ＬＡが平均ロード80％で大赤字とか、あり得んよ。
コスト管理も販売価格管理もいい加減だったんだろ。全ては自業自得。

いまどき国際線でキックバックなんてやってたら、自社ホームページでぎりぎりの安売り
してる他社にかなうわけないよな。

担当者に、代理店からキックバックのキックバックが行ってたんだろうねえ。

海外路線を減らすのに伴って、
海外の拠点も閉鎖していかないと駄目でしょうね。
（拠点を集約していくメリット）　
　

>>108
>いまどき国際線でキックバックなんてやってたら、自社ホームページでぎりぎりの安売り

JALの自社ホームページ価格が、ANAも含め他社より1万円高いのが致命的。

他社すべては、
自社ホームページ価格　＝＜　格安代理店　＜　ちょいやす代理店　＜＜　正規エコノミー

パッケージツアー以外の旅行代理店は1〜2年で無くなる。
仕事では、複数のアライアンスの異なる航空会社路線をまたいで、4-5都市などの際には
旅行代理店が必要・・

悪あがきせず、もうこの会社は素直に潰れたほうがいいだろ。
世の総論。

路線別の採算を公開すべきだろ。
国民負担なんだから。
黒字路線ってどこ？

プライドの高いＪＡＬ職員はステイ先で宿直室に泊まって
簡易シャワーで翌日勤務するなんてすることができない
でしょうね。高コスト体質の会社は世間から退場だね。

公共性という側面から赤字路線を維持するのならまだしも、
黒字路線しか運航しない会社に公金を投入する大義名分などない。

お〜 ジェットストリーム、まだスポンサーやれてんだwww
20年ぶりにFM聞いた只今深夜0020。

この調子で３年後に黒字にする計画なんか立つのかね？

国民の大半は、潰してしまった方がよいと思っているのでは？

伊丹の廃止前提で関空・神戸の予算通しているのに
ここでゴネる理由なんて無いんだけど？

他所の人間からみると税金食いつぶしてる大阪人は国賊非国民でしかない
まるっきりヤクザや。

小牧廃止だと名古屋駅からの連絡バスも本数減るなあ
仕事で空港に行くからこれは不便になる
バスじゃないと名鉄で小牧駅まで行かなきゃならないのか

「伊丹廃港の前提で建設した関空を」というウソ前提で話をするのがそもそも無理難題

いや、国は一度も伊丹廃港を明言したことはないし、そもそも関空の発端は「大阪空港拡充とその補完のための
近畿第二空港計画」というプラン。
いつのまにか補完空港が「ハブを狙う巨大空港」ということにすり替わっただけで、どこにも伊丹廃港の文字はない。

日航め、俺の４０００株が消滅してしまった

>>120
じゃあ、改めて国民の総意のもと廃止すればいい

関空の位置・規模は、伊丹の廃止を前提に決められたのだが。

>>120
じゃあどうすればいいわけ？
現状で問題ないと思ってるのかな？

>>120
こらこら、当時の伊丹の騒音問題を完全無視するでないｗｗ

日航４７路線撤退へ　地元反発不可避

　会社更生手続き中の日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、経営再建に向けてまとめたリストラ案の全容が９日、
わかった。６月末に裁判所に提出する更生計画案に盛り込む方向で主力取引銀行と調整する。リストラ案では、撤退する路線の
対象を１月１９日の会社更生法の申請時点で想定していた合計３１路線から大幅に上積みし、１０月以降に国内３１、国際１６の
計４７路線から撤退することを盛り込んだ。路線撤退には地元自治体の強い反発が避けられそうにない。

　リストラ案によると、日航は当初３年間かける計画だった人員削減を前倒しして今年度中に約１万６千人を削減する。この中には
パイロット７７５人や客室乗務員２４６０人の削減も含まれており、限られた人員で安全運航を確保する意味でも、路線の縮小が
不可欠とみている。人員削減とあわせて不採算路線の削減数を上積みし、早期の業績回復を目指す考えだ。

　具体的な路線撤退の内容では、国内線について、名古屋小牧空港から９路線を撤退させるほか、広島西（広島県）、
丘珠（北海道）、奥尻（同）の３空港から全路線を撤退させる。

　国際線では日航で最長路線となる成田−サンパウロ（ブラジル）線など成田発着で計８路線から撤退する。名古屋（中部国際空港）の
発着では天津（中国）など３路線、関西国際空港ではバンコク（タイ）など５路線の撤退を盛り込んだ。

　ただ、巨額の債権放棄を迫られている銀行団がリストラの強化を求めるとみられる。また、国際線の撤退には相手国との調整が
必要となるほか、国内線の撤退では地域経済への影響もあり、地方自治体から撤回を求める声が強まりそうだ。今夏の参議院選挙への
影響も予想され、更生計画案がすんなりまとまるか予断を許さない状況だ。

　日航リストラ案のポイント

　・国内線３１、国際線１６の計４７路線からの撤退

　・広島西、丘珠、奥尻の３空港から完全撤退

　・人員削減は当初の３年計画から今年度中の完了に前倒し

　・グループ人員１万６４５２人の削減で８１７億円の人件費圧縮

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100410/biz1004100131000-n1.htm

>>122

そうだな。伊丹の就航先での問題もあるだろうから、国民全体で決めるべき。

関西の連中にまかせていては、いつまでたってもそのまんま・・・

>118

阪国人だが、伊丹周辺の住民と一緒にしないでほしい。

JALの関空枠が36路線も廃止になるのか・・・

ま、JALなんて高くて俺の周りでは載る人がいないので
問題無いのだが・・

一番良い時間を抑えておきながら、この体たらく

一番良い時間を中国や韓国・マレーシアあたりの
航空会社に与えた方が、関空のためにも、利用者のためにも
なるわな。

朝鮮と中華（除く台湾香港）の航空会社はご遠慮願います。

倒産した会社に何で新入社員があんなにたくさん入るの？

倒産した会社が何で割増退職金なんか払えるの？

債権者や株主は何で反論しないの？

人員削減しないつもりだろ。
会社が大赤字になっても人件費だけは確保だな。

この空き枠で
関空が誘致に頑張るべきな路線って何だろう？

自分的には、
・浦東空港行き
・クアラルンプール
・深浅行き
・南京行き
・ホーチミン行き

とかだと思うが　無論　外国の航空会社に割り当てで

（国交省）前田局長は大阪府の橋下徹知事が伊丹空港の廃止に言及していることについて、「そもそも伊丹空港は関空ができれば廃止するのが前提だったが、地元の強い意向で存続が決まった」と述べ、国交省としては伊丹維持が前提ではなく、地元の意向を尊重する考えを示した。
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/080922/04.html

稚内−沖縄間を往復するだけにして、
着陸は各自がハングライダーですればいいじゃん。

>>135
機内のトイレがパカッと開いて自主着陸とか

ディズニーランドの飛行機は並んでますがね〜♪

>>88
関空とセントレアの路線をを切り捨てたほうがいい

セントレアから車で15分のところに住んでるが、これからマイルを貯めるのをANAにするかJALにするか迷ってた。
しかし、JALの札幌線廃止でJALはありえなくなった。ANAカード申し込んで審査通りました。

セントレアの近くに住んでいてＪＡＬという選択肢はもともとないだろ

>>112
路線別もだが、便別も欲しいな。
『なぜ、あの便が廃止であの便が存続になったの？あんなに混んでたのに』
と言う事、過去に数回。

中部台北は廃止対象？廃止３路線って、バンコクの他にどこだろう？

>>129
一番良い時間を中国や韓国・マレーシアあたりの
航空会社に与えた方が、関空のためにも、利用者のためにも
なるわな。

何のための着陸料だったんでしょうか？
それを払い続け空港作りのために払い続け
JAL破たん？
そんでもって海外のエアライン？
国策ってなんですか？
愛国心ないんですか？

あんたら？

JAL狂儲は、ANAに国際線の路線を譲渡するのは絶対にプライドが許さないので、
売国を声高に主張している

>>143
バリバリに愛国心を持っていますよ。
それと同時に郷土愛も持っていましてね。

すみませんね。

プライド？
プライドなんてありませんよ。
ただこういうところでただ一方的に
責められていることが許せない。
確かに認めなければいけないところは
多数あります。
この数年の事例だけを見て批判しないでください。
ただそれに至るまでの歴史があったでしょう。
一つの例で行くと、国策のために赤字路線を飛ばされた。
それにもかかわらずバカ高い着陸料を払わされ続けた。
そのお金は結局大韓航空しか飛ばない地方空港に回された。
お客様は外国エアラインに奪われ何してたの？という気持ちです。

つぶれた航空会社が何を言う。つぶれた航空会社は悪者。
そんなこと言わないでください。
ANAには負けますよ。別に負けてもいいが、ただ安全運航が
我々の使命ですから。

あとこの手の投稿の後は必ず誰かが投稿させないように
させてますが、それっておかしくありませんか？

>>122
そう、関空を廃止すること。

>>146
ＡＮＡだけを残した方が国のために
成ったと思いませんか？

着陸料が高い？
甘ったれんな！
じゃあ、鉄道会社が自ら線路や駅を造るように、航空会社も自前で空港を造れ。
そうすれば、着陸料はタダ。

ちなみに、「着陸料が高い」というのはバカマスゴミうけする航空会社のプロパガンダ。
着陸料だけみても、各国との物価水準を考慮すれば、むしろ安い方。
その他施設使用料などを考慮すれば、わが国の空港使用料は安い。

>>143

その着陸料が重荷ってのがまたうさん臭いなw

燃油調達で大赤字出し、その上長い間機材更新もせずに従業員の給料に回してたから
運航コストが高止まり。なのに景気悪くて成田発着の長距離国際線を中心にアッパークラスが埋まらない。
かといって成田の枠を維持するためには便数も減らせない。
しょうがないから目先の運転資金確保に販促費上積みして格安のチケットバラまいてたのが現実。
国内幹線も伊丹〜羽田みたいに新幹線との競合が激しくて運賃を上げられないのに、
そういう幹線を一番高コストなJAL本体が運航してるわけで。

合理化頑張ってますよ、というポーズで切り捨ててる国内地方線の方が、
様々な助成と合理化の進んでいる子会社の運航で結構調子良かったりするしな。
搭乗率なんかでいえば関空〜羽田の方が伊丹〜羽田より上だったりするのも、
要はJALがそれだけ幹線で機材と運航コストの適正化ができてないってこと。

国策だの愛国心だの言うのなら、JALに相応の経営合理化させる方が先なんじゃないの？

>>146

> この数年の事例だけを見て批判しないでください。
> ただそれに至るまでの歴史があったでしょう。

だね。

機材の更新なんて無駄な金を使うな！
燃費を良くしたけりゃ乗務員が技術を発揮出来るよう給料上げないといかん！

とかいう連中が生き残るような歴史があったんだよねw

国際線全面廃止しかないのでは？
欧州の支店なんて、大使館員につぐステイタスなんていわれてたのがＪＡＬ職員で
結構いい生活してきたよ。
90年代までは、あちこち寄港して、客を拾う運航形態がＪＡＬらしさだった。
ドイツでも、ハンブルグにデュッセルドルフ、果ては東ベルリンにまで寄港。
そうした先には支店があったし、領事館的感覚だった。

それがいまでは完全にルフトハンザにやられたし、ドイツに行くのに、パリや
ロンドン経由で、チケット売られてはたまんない。
へたするとモスコー経由のＳＵ便より時間かかるひどいダイヤ。

昨年はとうとう200ユーロ台で日本往復、なんてチケットもでていたね。
（アシアナが５５０ユーロなのにね）
日本人ビジネスマンがみんな英語はできるようになって、外資系エアラインでも
平気になってしまい、おまけに殆どがエコノミーで出張だもの、
ＪＡＬの存在意義が崩壊したというべきでしょう。

潰した方が国益に適うよ。
国内線の海外エアラインに解放。

根本的にもう航空業界が斜陽なんじゃないか。
日本人の大半が非正規雇用で、若者の多くが月給１４万とか１２万の時代。
車の免許取得費用２５万円が出せずに３０代になってもきつい肉体労働やってるおっさんも多い。
そういう立場で３００円弁当で節約してる人が海外旅行に行くはずもない。
今好調な企業って、ドンキホーテ、エービン、ユニクロ、王将、サイゼリヤ、和民みたいな安売り企業だけ。
大部分の日本人が貧困化して、海外旅行に行く余裕がない以上、航空業界は今後も沈み続けるだろう。
その証拠に全日空も大赤字だ。日航倒産の背景は、日本の没落だ。

全日空だけ救おう！

ようやく２月の月例が出たが、対前年マイナスで、
昨年並み・回復なんてコメント付けてるのはJALだけ

ANAやJRなどは２月は対前年微増だが、一昨年比大幅マイナスだったので
まだ良くないと（底のまま）とコメントしている
潰れてもここまで突出して１社だけ甘いんだから呆れる
しかも他社軒並みプラスの中でのマイナスを出しておいて

路線別に見ると独占運行路線、基本的にボッタクリ運賃で
空港使用料は地元持ちの９割引みたいな路線はプラス
東京〜大阪・岡山とか、競合激しく他社プラスの路線が大幅減で
負けっぷりも著しすぎる
ANAは正反対で、競合路線のプラスで全体を微増へ持って行ってる

>>155
お断りだ

>>154
航空は成長産業。
ＪＡＬＡＮＡが高コストで国際競争力がないだけ。
デフレの時代に、航空運賃だけは独歩高。
アジアにまでＬＣＣが席巻してきているのに、この島国だけは高給取りの能無しジジイがのさばっている。

飛行機代は、高くていい。お金持ちの乗り物だから。
緊急時には、貧乏人も、たまに乗る・・・・・・・・・・・・かも。
だから、あまり高くない方がいいけど、安全なら、それでいい。

>>158
日本人の給料からしたら日本の航空会社ってかなり安いんだが。

中国人の会社員が日本の飛行機安い安いって言って普通運賃で乗ってたりする。
あっちは平均月収の三倍ぐらいが普通運賃だからね。

まずいのは馬鹿みたいに空港作られて日本という国にいる以上就航させられること。

>>160

国内地方路線就航すると国際線が赤字になる理由を説明してからにしてくれ。

>>156
現在のJALで国内線旅客数前年比98.1％なら上出来かと
去年2月にJALは潰れてなかったが、今年は会社更生法申請で上場廃止
JALにとって上客である個人株主のJAL株券も紙くずになったのだし

つか、2月の資料では国際線平均搭乗率76%まで戻してるけどこれでも赤字なのかねぇ

>>162

>>152の

> 昨年はとうとう200ユーロ台で日本往復、なんてチケットもでていたね。
> （アシアナが５５０ユーロなのにね）

がすべてを物語ってるでしょ。更生法適用申請後も

ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/100206/bsd1002061909013-n1.htm

だしね。

去年に比べて国内線の航空券は高くなってる印象があるがな
特に幹線便の特割とか

>>164
そのとおり。ひどいもんだ。
新幹線競合路線以外は、露骨な値上げ。
しかも穴も同調。
寡占状態の航空大手はやりたい放題。
牛丼とはえらい違いだ。
航空運賃は世界的に見てもバカ高。
デフレの中で航空運賃だけは右肩上がり。

>>165
そこでスカイマークですよ

>>165
スカイマークの社長の首をすげ替えてまともな会社にすれば
その辺りに風穴を開けてくれそうなんだが

まぁ、スカイマークもまともな安全管理や人員確保をすると運賃跳ね上がりそうだしな。
結局日本で飛行機飛ばすならそんなもんになっちゃうんじゃないの。

まあ、スカイマークかどうかは別として、
ＪＡＬのような高コスト会社が潰れて、大きな風穴があけば、
この国にもＬＣＣが育つんだよ。
日本でＬＣＣが育たないのは、首都圏空港に枠が無いから。
ＪＡＬ潰して枠をあけようぜ。

>>169
> 日本でＬＣＣが育たないのは、首都圏空港に枠が無いから。
羽田・成田の枠は余り気味だんだけど、
JAL/ANAが既得権益確保のために新規参入への露骨か阻害活動をしてたからだよ。
何で羽田に国際線入れてるかというと、国内線だけでは枠を持て余すからだし。
まあ、JALが破綻したことによってこの力関係に風穴が開くことは間違いないし、
スカイにも飛躍のチャンスがあるだろう。

円安原油高だけど大丈夫なんか？
サーチャージである程度カバーするんだろうけれど
客は減るだろうし。

＞JAL/ANAが既得権益確保のために新規参入への露骨か阻害活動をしてたからだよ。

そうだな。

>>152
確かに、日本人ビジネスマンがビジネスに乗れなくなっちゃったのが大きいかもね。
昔はちょっとした会社なら課長以上はビジネスだったが、最近は下手したら中堅商社の
部長でもエコノミーに乗ってる．．．

で、何でみんなＪＡＬを避けるかと言えば、ＪＡＬのエコノミーがとにかく酷いｗ
石のように硬い座席、狭いピッチに気の利かないＡＶシステム、さらには最近は食事も
アメリカ系なみ（他のアジア系より数段落ちる）となれば、だーれもＪＡＬなんか
乗らないよね。ビジネスクラスで楽な商売してきたツケだと思う。
一旦他に移ったら、マイレージの兼ね合いでもう戻らないしな。

>>158
＞航空は成長産業。

アナクロすぐる
IATAでもそんな事は言わない
というか、航空の時代とか言って空港造りまくった奴らの戦術そのものが
海外の１９７０年代の海外の一部事象だけ見せてバラ色だと洗脳する
ってやりくちだからな
資源や環境に関する問題でもIATAなどはシリアスに捉えて、
その上でこの先の高成長はないと言っている
日本だと座席あたりの燃費を路線の長短距離関係なしに平均して、
短距離の渋滞と少人数乗車に引っ張られた乗用車と比べ悪くないとか
印象操作してるだけ

まあその話をするなら国内・国際の話を分けた方がいいけど
世界的に交通僻地が解消されていく方向の中で
成熟と縮小均衡の業界であることは海外大手の再編にも現れている

過度な割引もやめたほうがいい

伊丹ー松山とか結構利用客多いとこも廃止するんだね
廃止もいいけど高コスト体質なおさんとてんでムダだよ、JAS統合しといて
幹線だけとか劣化しすぎだろ

アジアのキャセイとか、
タイエアーとか、
エコノミーでも、
そこそこサービスがいいからな。
JALの国際線はエコノミーがひどいのか？
国際線は半分にしないと駄目かもね？

>>176
伊丹と松山なんか、
高速道路代が値上がりする四国はこれから伸びる地域だよね？

>>173 お前JALのエコノミーが酷いって、、
　　　他の航空会社のエコノミーがいいって
　　　お前無職だろ？エコノミーはどこも酷い。

>>174 飛行機はバスと同じ考えた方

　　　燃費は満席だと軽自動車を一人で乗るより燃費がいい。
　　　そもそも国内線だと翼の狭いところに燃料積んでいる。
　　　飛行機は環境に悪いとか言ってるやつは自動車は乗れないな。

>>180
だからそういう日本特有の工作をやめろと
IATA資料でも離着陸距離800km以内ではその考えでも航空機の方が悪いし、
欧州だと上空排出や上空での高濃度NOx排出分も係数掛けて
車より良いとか言ってる非常識人は居ない
それ以前に航空機は社会的に必要な自動車による短距離交通を全く代替しないのに
＞飛行機は環境に悪いとか言ってるやつは自動車は乗れないな。
ようなスリカエで正当化（なってないけど）をしようとする
アホのように空港作りまくった奴らのまさにそこが問題だって話だよ

>>178
日本中で行われている国内線着陸料５〜９割引みたいなことで
それが強引に維持されるというのは健全に見えないけどね
ANAの社長も税金で競争力を持たせるのは良くないと自虐的なことを言ってる
まあその区間で単純に価格問題を言うなら、今度の値上げは高速バスには悪影響ないでしょ

JALの生き残る道は国内線は廃止して、国際線の乗務員をホノルル路線の様に
乗務員を殆ど外国人にして運航するしかないと思うけど。

>>181 お前の方が非常識だろ？フランスからルイビットンは車で運べないぞ。
　　　飛行機で運ぶ方が効率的。

>>183
そんな事するくらいならＪＡＬを破産処理して海外のＬＣＣに発着枠とか全面開放すればいい話だろｗ

>>185
JALを存続させる必要性はそのくらい低いって事ですよ

【ｺﾗﾑ】隣国で感じた日本の衰退 日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当 [10/03/18]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269087013/
1:依頼@@@@ﾊﾘｹｰﾝ@@@φ ★ 2010/03/20 21:10:13 ???202
　日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当だろう｡国内総生産(GDP)は
今年四十余年ぶりに3位に陥落しそうだ｡68年にﾄﾞｲﾂ(当時西ﾄﾞｲﾂ)を抜いたのだが､
今年中国にその座を譲るのは確実だ｡いずれ韓国にも抜かれるだろうという豪州紙の論評を
読んだ時その可能性は十分あると感じた｡

　長い間国際経済を見てきた記者として言うなら､まずﾘｱﾙな日本を直視することである｡
小泉改革をしのぐ｢新構造改革｣に取り組む覚悟がなければ日本の再生とか国際競争力などと
いう言葉を発することは俗論向けの自慰行為でしかないことが分かる｡

　この国はﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊の後処理に没頭するあまりｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ化に完全に乗り遅れた｡正月の
米経済紙は｢日本は3度目の『失われた10年』を迎えようとしている｣と論評し､独紙も
日本経済の末期症状を反面教師として揶揄(やゆ)している｡

　それなのに新政権は新自由主義の政治的なあら探しに夢中だ｡それは過去の超長期政権への
ｱﾝﾁﾃｰｾﾞとしての役割しかなくいずれ理論的にはげ落ちる｡実際に地球温暖化対策と
高速道路無料化という理念と政策の矛盾は極致に達している｡

　先日韓国の釜山港を取材してそれを痛切に感じた｡前原誠司国土交通相のように日本に
これから国際ﾊﾌﾞ港湾とか､ﾊﾌﾞ空港と言うのはもはや時代錯誤の感すらする｡それを言うの
は20年も遅く､無駄な税金をばらまくことになりかねない｡残念ながらこれら国際公共財は
韓国に十分整備されつつある｡日本の国益はこれをどう活用して国際物流の一端を担うかに
ある｡

　国家戦略として整備された釜山新港や光陽港で取材した韓国の港湾関係者は口々にこう
語ったものだ｡｢日本を反面教師にした｡地方港へのばらまきを抑えて戦略的な重要港湾に
国が直轄で投資してきた成果だ｣と｡これは多分仁川空港にも当てはまるだろう｡｢選択と
集中｣を実行したのが韓国で､日本は｢選挙と分配｣という安易な道を選択したﾂｹである｡

>日本でＬＣＣが育たないのは、首都圏空港に枠が無いから。

それも要因だけれど、最大の原因は規制の厳しさと
それを許容する乗客。

規制は営業だけでなくむだに厳しい安全規制もだ。

おまいらしろうとにはわからんと思うけど
イコールフッティングって知ってるか。

スカイマークも今回の特別検査で指摘を受けて
過剰なことをせざるを得なくなる。

そうなるといろんなところでコストが増えて
いまのままの運賃だと遠からず破綻する。

客単価の高いビジネス客の激減がすべてでしょう。
それでも首都圏の成田羽田はそこそこビジネス客がいるから国際線も飛ばせるけど
それ以外の地域は日系航空会社は無理

特にツアーは安売りバーゲン状態
例えば羽田⇔北海道往復1人千円か2千円くらいで旅行代理店に卸してる。
まさに空気を運ぶよりましなレベルで
空港の売店で弁当飲み物やお土産を買い込んでくれないと赤字ｗ

伊丹ー松山なんて距離短すぎて儲からないだろ。
いくらプロペラの小型機を飛ばしてるとはいえども。

>>189
>例えば羽田⇔北海道往復1人千円か2千円くらいで旅行代理店に卸してる

どこ情報だよ

>>191

ちょっと前に「怪文書」として流れてたなw

ttp://news.livedoor.com/article/detail/4691892/

>例えば羽田⇔北海道往復1人千円か2千円くらいで旅行代理店に卸してる

どこ情報だよ

→以前、某スポーツ新聞のJAL特集に掲載あり
JALの北海道路線は、羽田⇔新千歳：函館；旭川の黒字3路線に特化して残りを撤退すべきとか
新幹線と競合する羽田⇔岡山や東北地方から撤退して
羽田⇔四国九州沖縄に特化した西日本航空になるべきとも書いてあった。

ＬＣＣなんか日本で育たなくて結構。
チケット高くても良いから、シンガポールやエレミーツのようなエアラインを育てて欲しい。
これ以上日本が貧乏臭くなるはカンベン。
中韓以下じゃん。
安売りは所得の低下につながり、結局は自分の首を絞めることになる。

>>193
それ >>192 の怪文書をまんま信じて書いちゃった記事だから。

ほんとここへ出張ってくる航空板の厨房って分かりやすいな

>>184
国内大型トラックの10倍、海運の１００倍非効率だから全物流の１％も航空では運ばれてないよ
どこが効率的なんだ？
利用するのは船の１０００倍の運賃使っても短時間で運ばなければならない急送品だけだぞ
なんか前の燃費の話と全然ズレてるし

サウスウエストみたいなのが日本にもあればいいのにね

これはJALの肩を持ちたくなる。新規の航空路線は、景気や新規投資を刺激
するんで、国策かやたらめったら路線を広げた頃にリーマン・ショック
さくっと撤退すれば傷も浅いが巨艦だから急な方向転換もできず

>>179
＞エコノミーはどこも酷い
もちろん程度問題だが、ＪＡＬのエコノミーは図抜けて酷い。
アメリカ線だとＵＡ（ただ、ＵＡはＰＬＵＳで逃げられる）かＪＡＬかってレベルだし
アジア方面だとＳＱはもちろんＭＨ、ＣＸにも遠く及ばない。機体もボロが多いし
話にもならん。そりゃ日系を好む人は、みんなＡＮＡに行くよなぁ。

>>197-8
ＦＤＡに期待かな？ニッチの路線は新しい会社（＝コストのコントロールがしやすい）が
小型機で運行することでしか、収益を確保できないと思うし、そこに限定している限り
大手は入ってこない。東京線は大手でも効率的な運行が出来ちゃうので、やめるべし。

エミレーツはいずれヤバくなると思うよ。
巨艦主義すぎるだろ

>>199
俺が乗ったJALのエコノミーは綺麗だったし快適だった。777だったけどね。
それに比べて他が突起するほどいいとは思えない。

ANAとかそもそも路線がないから論外。

ヽ　　　　｜　　　　／
　ヽ＿（・○・）＿／
　　　O　　　O
生まれてくるのが遅くてごめんよ。

JAL再建計画見ると欧米重視は正解か

成田⇔ロンドン、パリ、フランクフルトは黒字路線
成田⇔ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルスも黒字路線
逆に増やしてもいい位
（羽田で増えるか）

逆にアジア路線はほぼ赤字
成田⇔韓国仁川、中国や台湾、ベトナムやインドネシア、マニラ、豪州路線を切り
（全日空にまかして）
アジア路線は
シンガポールとバンコク、北京上海、ホノルルに特化するべき
一番驚いたのが、羽田⇔香港の大赤字
本気でJAL再建するなら、関空中部からの国際線全面撤退だが
成田羽田の赤字路線も整理するべき
超黒字の成田発欧米線は残すべき

全日空、０９年度国内旅客８・６％減　国際線は３・４％増
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100415-00000566-san-bus_all

全日本空輸が１５日発表した２００９年度旅客輸送実績は、国内線の旅客数は前年度比８・６％減の約３７９５万人とマイナスになった。
利用率は６１・８％で同１・５ポイント低下した。
国際線の旅客数は３・４％増の約４１２万人、利用率は８・６ポイント上昇の７６・８％だった。

世界的な景気低迷や新型インフルエンザが響いた。
今年３月の利用率は国内線が前年同月比３・６ポイント上昇の６９・６％で３カ月連続で改善。
国際線は１３・８ポイント上昇の８２・２％で、１０カ月連続で前年を上回った。
長瀬真副社長によると、足元は中国路線を中心に回復傾向にあるという。
ゴールデンウイーク（４月２８日〜５月５日）期間中の予約率も好調で、「予約数は１割程度の増加を見込んでいる」としている。

日航は経営再建中なんだから、赤字垂れ流し路線は全て廃止・撤退しる！
乗客の利便性や地方空港はどうすんのかって？
そんなの知ったこっちゃない！ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>204-205
地方空港でも、佐賀空港羽田便のように09年度も増便効果もあって2万7000人以上利用者
数が増えている(ただし搭乗率は低下)空港もあるから、やっぱり全日空の方が見る目はあるな
平成19年に一度だけ前年比で1000人減っているものの、平成14年から常に右肩上がりで
最低の年と比較して年間利用者数が10万6000人位増えている

日航と佐賀は縁が深いから、小型ジェットを2往復でも飛ばせばよいのに
世間と同じように先入観が邪魔するんだろうな

>>206
増減より絶対数と収益率が問題。
５年後の２万より今日の１万が重要。

全日空も国内線乗客激減で赤字だし
国際線はそもそも路線が少ないだけ新型インフル等の影響が少なかっただけ

JAL欧米線黒字もアジア線あってのもの
アジア各地⇔成田⇔米国乗客が多い
アジア各国から見れば、成田空港は米国へ行くための乗り継ぎ中継地点
赤字でもアジア線撤退すれば、黒字の欧米路線に響く

長期的に見れば、成長著しいアジア市場は魅力的
短期的に見れば、収益率の高い欧米路線重視は当然

痴呆の土建屋がイラナイ空港を作ったから
JALが潰れたんだよ！

>>209
狭い日本に現在、98の空港があるけど
どんだけムダな空港造るんだよ！
税金無駄遣いしやがって…ふざけんなよ！ゝ(#｀Д´)ﾉ ゴルァ！

>>209

地方空港作るとJALの国際線が赤字になったり燃油買い付けで失敗したりするのかい？
しかも本体の危機にも関わらず地方路線を担当してるJALの子会社は経営好調だったりするし。

単なる高コストのバカ会社
潰れるのは当然
公金いれる大義名分なし

赤字路線を維持するため、ならば公金を入れる理由も立つが

なんか2010年3月が単月黒字になったらしいぞ

その反動が４月に？

まあ、３月は繁忙期でボッタクリ運賃だから。
３月下旬は双方向でビジネス・引越しなどが増える。
この需要は逃げ場がないから、ボッタクリ運賃設定。

>>214
元々海外の景気に左右される会社だから
景気が多少上向けば、あれだけの経費削減を実行していればありえる。

だが、今年度はかなりの特損が見込まれるから
経常黒字には絶対になりえない。

ヤマダ電機に買収してもらえ。

これか。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175646.html

>>214
おまえボッタクリって口癖だろｗ
中国の飛行機乗ったら運賃に卒倒するぞｗ

JAL　成田　斉藤　くさい。

もう墓の事業に鞍替えしたら。

税金泥棒。日本航空

成田−デンパサールも廃止になるのか
去年乗ったとき、真ん中の3席列だか4列席を使って寝れて快適だったんだけどな
そんな状態だから廃止になるんだろうけど
バリ島直行便はガルーダだけになるのかな

>>218
３月の運賃をボッタクリと思わないヤツがいるんだな。
世界を知らない無知なセレブか？
羨ましい。

>>222
リゾート路線は儲からないらしいから

>>224
高コスト会社だから儲からないだけ。
リゾート路線は、大型機でも高い座席利用率が見込める。
だから、低コスト会社なら設けやすい。
欧米では、チャーター専門会社が地中海やカナリア諸島などへの便を多く運航している。

欧米ではって言っても1週間足らずで安いツアーか何かで行く日本人とは訳が違いそうだけど。

http://diamond.jp/articles/-/7854

国交省“国際線撤退”案に楯突いた
ＪＡＬ「更生計画」骨子の全容

http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup01.html
http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup02.html

国交省案は完全にやりすぎ、重要かつ黒字路線は残すべき

公金を入れる以上、不採算路線の維持こそ、求めるべきもの？

競合が無く、公共交通機関としての使命を果たすべき目的地（たとえば離島など）なら
不採算でも・・・と言えるだろうが、そうじゃ無いだろ。

>>228
その矛盾に苦しんでんだろ

>>230
そう、いつも思うよ。
なぜ、儲かる路線しか運航しないとする会社に、公金を入れて潰さないようにするのか？
儲かる路線なら、一時的に供給不足になることはあっても、他の会社に任せて大丈夫。

>>227　国土交通省に楯突いたんだから、
これで2度目の国の支援はなくなるでしょ。

旧国営企業としてあぐらとプライドだけで、
まだ、生きていけると思っているんだから。

稲盛さんも覚悟決めたんじゃないかね。

>>158
アメリカみたいなところだと、
機材は737−900とかに統一、
それで運賃は片道70ドルぐらいから100ドルぐらいの、
格安航空が運航されているからね。

日本は飛べる空域が限られている上に特定の
路線に客が集中するからなぁ。
なかなか737に統一って訳にもいかない。

日本独自の短距離国内線に大型機、というのは
HND-CTSとかHND-FUKとかHND-OKAみたいな
路線があるのが大きいと思う。

>>234
それは、羽田と昔の伊丹の容量制約があったから。
HND-CTSとかHND-FUKとかHND-OKAは、
旅客数は世界有数だけど、便数は少ない。
HND-CTSとかHND-FUKとほぼ同距離で、旅客数の少ない
ニューヨーク〜シカゴなんて、便数は倍以上。

JALは国内線全廃へ

JALは海外線専科へ

>>223
おまえ航空板でもボッタクリを文章に必ず入れるヤツだろｗ
やっぱり、あえて中国って入れた意味もわからんかったみたいだなｗ
セレブっておまえはスイーツ並みだなｗ

こうなったら外資にも国内線参入させるべきだな

関空と中部完全撤退するだけで
いい会社になるんだ？
以外に韓国行きが儲からない。

>>234
だから日本の専用の747−400SRとかいう、
国内線専用機が作られたんだけどな。
短距離を何度も往復できるように、
主脚を強化してある。
多分777−300でもそういう強化仕様にはなっているはず。
でも、羽田が拡張されたら、
787−７あたりでも、大丈夫になるのでは？
いまは767−300だけど、もう少し大き目の機材を、
頻繁に飛ばせば何とかなると思う。

>>241
羽田は拡張されるけど・・。
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100106-OYT8T00374.htm

日本の国内線は異常なほどの機材構成だったからね。
海外では国内線や欧州域内でジャンボなんてほとんど無い。
ニューヨーク〜ロサンゼルスという国内線扱いしてよいのかわからない路線でも、せいぜい７６７。
1000km程度でワイドボディは通常考えれない。
JALの経営問題でジャンボが目の敵にされて、羽田の拡張も相まって、ようやく健全な姿に近づきそうだ。

中部の国際線は完全に運休したほうがいいね
成田行きの飛行機を飛ばせばいいと思う

トヨタの社長　アメリカに怒られに行く時、JALもANAも使わなくて
プライベートジェット機でアメリカに行ったね
下請けの部品屋には半額にしろとか言ってる癖に自分は飛行機持っているんだ
anaで行った方が早いのに、、、、

公的資金要請するとき、社長は納税者に何といって納得してもらうと言ったか覚えてるか？

発着枠や空域、人件費の問題がなければ小型機の
多頻度運行のほうが歓迎されるからな。

アメリカなんか下手に大型機を使うとパイロットの給料
も跳ね上がる。
米系エアラインが大型機を買わないのはそれも大きい。

本来ならば、東京〜札幌・大阪・福岡なんて、機材サイズは半分、便数は倍が当然なんだよ。

日本の主要空港は余裕無いからね。
羽田・伊丹・福岡は満杯、那覇の余裕も少ない。

>>248
機材が747だと乗り降りに時間がかかるけど、
便数を2倍にして機材を767か787にすれば、
今の半分の時間で乗り降りできるからな。
500人をいまの便数で運ぶよりは、
250人をいまの倍の便数で運ぶほうが便利。
大体30分置きに飛行機が飛べる。

>>244

もう既に飛んでいる。関西も運休で。

地方線ですら利用者の多い路線だと777が活躍してる。
この手の路線こそ737を1時間おきに飛ばせば便利だが
それは出来ないんだな。

まあ、最近はかなり減ってきてはいるけどね。
東京〜広島で７７７って何だよ？
新幹線競合路線こそ、７３７で多頻度なんだけど、羽田の枠がないんだよね。

日航自体廃止でいいよ。　株泥棒

JALは飛びつづけている、株主も飛んだ
お互い飛んでるじゃないか

どうでもいいが777の3-4-3アブレストは止めて欲しい。
狭すぎる。

正直JALは羽田〜伊丹は廃止したいんだろうな。

羽田〜伊丹は金持ちが多いから、そうはいかないよ。
このマイラーを失ったら、国際線は木っ端微塵。

それで、廃止予定路線まとめはいずこ

4月は間違えなく大赤字
（バンコク路線/欧州路線）

アイスランドの火山灰。
こういう状況で飛ばすのは、双発機より断然4発エンジンのほうが有利。
双発機は1発止まると即緊急着陸だから。
ジャンボ全廃は残念です。

JALにはもう大型機を飛ばす体力が無い
もっと早く気付ければよかったのに。

なんであんな狂ったようにB747ばっか買ったのかね。
経営陣にジャンボフェチでも居たんだろうか

>>255
確かに、777はどんなに悪くても9列シートだよね。
できれば8列にしてほしい。

火山の噴火では、4発機じゃないとね。
また見直されるだろうな。747−8とか。

>>261
当時の状況からすれば長距離国際線や国内幹線用と
しては間違った選択でもなかっただろ。

JALの国内線用の-400Dは1991〜93年製。
国際線用は1990〜2001年製（大半は1994年以前）。

当時こんなに景気が悪くなるとは思わなかっただろうな・・。

>>263
４発だから安全とは言えんやろ。
この手の出力ダウンは４発同時に起こる可能性が高いからな。

>>262
旧JASのレインボーセブンは2-5-2。
だから広いよ。イスも柔らかくてすわり心地はいい。
まあ、JALの777のレカロシートも狭い割にはいいけど。
最悪は薄くて固いANA、球場のベンチか？

JAL8400はもっと評価されるべき。

ＪＡＬに岡山県知事が要望

ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004200040.html

＞石井知事は来栖茂実経営企画本部長に面会し、
＞「年間２〜３万人が観光、ビジネスで利用する重要路線」

はい、無駄な地方空港、地方路線を造り続けて来たバカ理論来ましたｗ
万っていえば印象操作できると思ってんのかよｗ
年間３万でも１日片道あたり４１人ですよ
定期路線として１日１往復でも片道あたり５０人に届かない
２万人なら２７人
閑散期はどんなことになってるんだろうね
通年運航できるわけ無いじゃん

いっそ３４年で１００万人突破の重要路線とか言い切った方が清々しいｗ

>>264
ANAや外国のエアラインではそのころからダウンサイジングが始まっていたんだよ。

まともな航空会社は機材はリースが多いが、一部ののんびりした会社は買い取りをしてた。
ＪＬはその典型で、世界の航空会社が”747いらね”になるとか考えもしなかった様子。
だから、気づいたときには売ることすらできなくなってた。ウスノロマヌケの典型ｗ

747保有数世界一、ってのはＪＬの誇りだったからねぇ（苦笑）

>>269
ダウンサイジングが進んだのは911あたりからだよ。

JALは路線数も多すぎたし機材の代替も進まなかった。
クラシックジャンボが昨年まで飛んでいたもんな。

>>270
747保有数世界一って程ではないだろ。
でもこんなことになるまでいろんな意味で合理化が出来なかったと
いうのは呆れるしかないな。

機材更新が出来なかったのは金が無かったから。
なにが「ありがとう、クラシックジャンボ」だよｗｗ
ばっかじゃねえのｗ

そのくせ赤字は地方路線のせいだもんな。国際線・貨物が国内線の何倍もの赤字のくせして

フラッグキャリアなんてアライアンス時代において何の意味も持たないんだよｗ
別に赤字のＪＡＬがやらなくたって国際線は大丈夫。
安心して撤退してほしいね

どうせまた税金投入するんだろ。

JASが地方路線やってたころは優良路線だったのに、JALになったらこのザマ（w

>>272
早期に国際線の赤字路線を切るべきだったな。
JALはアライアンスへの加盟が遅く、加盟後もそれを
有効に活用してたとは言えなかった。

B747-400は旧式。さっさと見切りをつけ、新型に更新したANAの方が経営状態いいのは当たり前。

とりあえずジャンボを今年中に全廃しないとな。

>>271
資金繰りに困ったとき換金できる比較的新しい機材から売ったから
結果として古いのを使わざるを得なかったとか東洋経済かダイヤモンドに書いてあったような

個人的予想としては為替予約に大失敗して持て余したドルで買った７４７だから
帳簿上の価格を馬鹿高くして資産としてとっておくしかなかったかと思う

>>278
>資金繰りに困ったとき換金できる比較的新しい機材から売ったから 

じゃなくて、ボーイングからのキックバックを利益に計上してるのに簿価から引いてなかっ
た矛盾がばれるからじゃ？

で、比較的新しい機材では、それやってなかったから売ったんじゃない？

小牧撤退らしいな。よくやった！
県もあの空港をあきらめるのに、良い機会だろ。

日本航空のほうがずっといい。
日航の搭乗手続きするグランドホステスは、女優顔負けの超美形。
柴崎コウや宮崎あおいみたいな人が多い。

慈善事業ではないので、
路線が必要なら、赤字分を地元で負担すれば、維持する。
路線維持のお願いに来る時は、その話を地元で調整してから来るように。
って、明言してしまえば済む事。

顔とかどうでもいい

ネットワークを拡大させ、日本の空を発展させる気もない。
早く市場から撤退してほしい。

あとは大阪府営空港にお任せくらさい。

訂正
あとは大阪府営航空にお任せくらさい。

>>281

柴咲

使用機材は

Ｂ737−800（中短距離）
Ｂ787（欧米路線の主力）
Ｂ777（大口路線以外は貨物機に）

に限定したほうがいい。

カボタージュ解禁を強く要望する。

本邦エアラインの体たらくを放置していては、
利用者利便を損ない、ひいては国益を害する。

国内線･国際線赤字ならバンバン切り捨てていい。
自治体がどうのこうの、空港存続問題が出ようが関係ない。
就航路線無くなり立ちいかない空港はバンバン閉鎖で良いんだし。
社員の給与下げるのも並行で実施が銀行に支援して貰う最低条件かと。

>>289

カボタージュを解禁したところで、うまみのある、羽田発着幹線にしか便を張らないだろうから

全く意味なし。

>>289
解禁したらもちろんＡＮＡも潰れ、ＫＡが日本中を飛び回る。
そうなると今度は新幹線も経営が苦しくなる。

>>292
それもそれで時代の流れだ。
そもそも、国策として一極集中を是正する方向に進まない限り、
新幹線もあと１０年もしたら今のままでもかなり苦しくなると思うぞ。

KAってなに？KEじゃないの？

コリアは日本の空港をスポークとしか見てないんじゃないの
カボタージュを認めたところで東京一極集中は変わらないでしょ。

飛行機の地方発着が増える→一極集中解消！！
じゃなくて
一極集中解消→飛行機の地方発着が増える！！
だろ。

>>288
> 使用機材は
>
> Ｂ737−800（中短距離）
> Ｂ787（欧米路線の主力）
> Ｂ777（大口路線以外は貨物機に）
>
> に限定したほうがいい。

そんなにボーイングがいいのか。
ＡＮＡもボーイングで固めるらしいから、
違いが出なくなるよ。
米国の国内線なんか、会社によってエアバスを主力に
しているところがあるのに、日本はモノカルチャーだね。
米国の白人で航空機で移動する層は、自家用車にはBMWを
買うタイプが多いから、日本ほどボーイングにこだわらない。
政治的にはオバマ嫌いの共和党支持者の方が、外国製品を良く買う。
ボーイングよりも、エアバスが好きな人間だが、最近の７４７叩きには同意できない。
そんなに悪い飛行機ではないと思う。集客の努力が出来れば、まだ飛べる機材だろう。
ルフトハンザは、さらに７４７の新型機を導入するという話を聞くと、
日本のマスコミによるジャンボ糾弾キャンペーンには違和感を感じる。

>>294
Korean Airlinesだよ。ＫＡ
カボタージュ規制が無くなったらスポークじゃなくて直行便飛ばすだろ。特にドル箱路線。
一昔前、ＫＡ国内線のドル箱ソウル〜プサンが日本円で４，０００円くらいだった。
現在、空路にしろ陸路にしろ日本の旅客運賃は飛びぬけて世界一。
格安運賃になったら、放っておいても東京一極集中は薄まる。

>>296
航空会社を書くときに英2文字で書く事があるけど、これは航空会社の頭文字をとって勝手に
そう書いてるんじゃなくて２レターコードと言って世界的に統一されているんですよ。
大韓航空（KOREAN　AIRLINES）の２レターコードは　KE
ちなみにKAは香港ドラゴン航空

>>297
普通こんな掲示板で航空会社コード書かんだろ
「ＪＬの路線廃止」のスレタイなんて何のことかわからんぞ

>>294
結局突き詰めるとそう言うことなんだよね。

>飛行機の地方発着が増える→一極集中解消！！
>じゃなくて
>一極集中解消→飛行機の地方発着が増える！！
>だろ。

国策として一極集中をなくす方向に持ってかない限り、人の流れは出てこない。
（例）省庁本省の地方分散、マスコミキー局の解消、
東京に集中している大学等高等教育機関の地方移転（地方大学等の合従含む）促進とか。

>>298
そう思うならKAなんて書かずに大韓航空なりKorean Airと書け。

>>296
なんで格安運賃なら一極集中が薄まるのか分からんべ。
たしかに運賃を下げれば新たに航空需要が生まれるのは確かなんだけど、
それが一極集中を解消するまでの力は無いと思うんだよね。

JALが撤退した翌日からは、ANAが飛びますので心配なく。

これからのナショナルキャリアであるANAを、ご利用下さい！

国内線を737−900が30分置きに飛ぶには、
羽田の発着枠が少なすぎるんだよね。
だから、仕方なく777−200で1時間置きに飛ぶしかなくなる。

>>297
ちょっと航空や旅行マニアはすぐ２レター３レターで会話するよな。
「ＣＸのラウンジでラーメン食った」とか。

>>295
エアバスは安く買えるが、そのうちメンテナンスコストが膨大になるから。
海外のLCCがエアバス買うのは初期費用を安く済ませることができるから。
中古機市場では大安売りで、これは自動車と同じ構図だ。
独特の雰囲気で買ったはいいが、車検で泣くみたいな。

>>304
鉄ヲタがJR東日本を「束」、JR西日本を「酉」と言うのと同じもんか？

>>305
JALもエアバスを購入した東亜国内航空を合併したけど、
エアバスって結構最初は安いだけみたいな感じだからな。
売るときに中古は二束三文？

廃止すればいいと思う。
それで赤字が減るのなら。

>>307
ボーイングでもボンバルディアでもエンブラエルでも
国産機では無いから、大して変わらんよ。
ただ、日本はボーイングのヘビーユーザーなだけ。

国産機体＋国産エンジンの旅客機に期待したいが
まともに飛んだジェット旅客機は本田の
ビジネスジェットだけだという惨状ｗ

概ねボーイングにしておけば、将来日本の航空機整備を合理化しやすい。
各航空会社が共同で出資して、どの会社のボーイング機でも整備出来るようになれば
コストも削減出来るんじゃないか？

もう随分前から、JAL・ANA・JAS・NCAで共同で色々とやってるよ。
B777-300ERのエンジンでは特に、JALとANAは緊急時に補完しあう。
それにボーイング機でも機種毎に、操縦免許、整備資格も異なるから
機体サイズが違ってもエンジン部品に互換性がある方が良い。

合理化という名の、1社による寡占統合化では、コストは下がっても
それが運賃の低減には、直結しないけどね。国内線は特に。

必要以上に敵対関係を煽るばかりのマスゴミ情報は誤報が多いから気をつけて。
５０年前に羽田の騒音を公害と煽り倒したのも、マスゴミだす。
その結果、成田空港ができたのに今度は成田闘争を煽る始末の売奴。
新幹線も公害と煽り倒して、新幹線網も結局繋がらず。

>>311
マスコミは空港が多いとか言うけど、
イギリスよりは少ないんだよね。
イギリスやイタリアあたりだと、
日本の半分の人口だけど、
空港の数は多いんだよね。

>>312
悪いけどソースお願い。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%82%AE%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7
多いんだか少ないんだか･･･

>>313
すみません。
前にイギリスは400近く空港があるっていう記事をどこかで見たけど、
今調べたら、アイルランドも含めて、
24しか空港がなかった。
すみません。
>>312
誤）マスコミは空港が多いとか言うけど、
誤）イギリスよりは少ないんだよね。
誤）イギリスやイタリアあたりだと、
誤）日本の半分の人口だけど、
誤）空港の数は多いんだよね。


正）マスコミは空港が多いとか言うけど、
正）島国なんだから、それほど多いとは思わない。

お詫びして訂正します。

>>315
日本に近い国土面積のイタリアは実際多いし、↓みたいな話もあるよ
ttps://www.attico.net/modules/wordpress/index.php?p=144

普通に考えれば分かる事なんだけど、
欧州の空港や飛行機って地方の空港だとろくに整備されていない
滑走路も小型機、中型機専用っていうローカルな空港が多いんでしょ。
日本みたいに一県に馬鹿でかい空港が一つか二つあるみたいなものじゃなくて。
とにかく撤退しないと会社が持たないって現実が全てを物語ってると思うよ。

>>315
いえどうも。わざわざ調べて頂きすみません。

日本航空だけではなく、全日空も大赤字だし欧州の大手航空会社もかなり資金苦しいらしい
韓国も国策で路線拡大してる位だから
日本経済の発展のためには多少の赤字でも路線維持するためには税金投入もやむをえない

例えば、ベトナム路線
大赤字だがこれで原子力発電所の受注が獲得できれば日本経済にとってプラスになる。

>>319
ベトナムの原子力は低利の円借款で別に国際路線云々は関係なし。
それに国外ならともかく地方の赤字路線維持させる意味はなし。
今後ますます原油価格の高騰で赤字が拡大するだけ。
普通に鉄道にシフトするのが運命なんだよ。
やむを得ないなら地方自治体で補てんすればいい。

６月にルフトハンザが成田フランクフルト線にエアバスA380を就航させる。
ルフトハンザは受領１番機をすぐに成田線に投入する。
成田、北京、ヨハネスブルクの順でエアバスA380が就航する予定らしい。
アジア重視で、アメリカには飛ばさないらしい。
欧州のエアラインが成田を重視して、攻勢をかけてくる。
エールフランスも８月か９月には成田にA380を就航させるらしい。
今黒字であっても、JAL欧州線の存続は厳しいのでは。

>>321
最後の1行・・・JALではなく日系はだと思うんだが？

>>315
イギリスにしろイタリアにしろ欧米は、
日本みたいに立派な空港は少ないけど、コンクリ敷いただけの小さな空港ならクソほどあるけどな。
自家用機のみの

>>321
日系はB777-200かB787-8にダウンサイジングしたら良いだけですよ。
A380は時代に合わないから、日系は導入する必要は有りませんよ。
日系は小型化&多便化で勝負すべき。

今黒字であっても、JAL欧州線の存続は厳しいのでは。

→日本航空欧米線は以前から黒字(イタリア路線ローマ便を除く)
逆に成田〜アジア路線は総合的に見ると赤字が多い
特にベトナム線や中国線(上海線は除く)は昔から大赤字
羽田〜香港線も大赤字
貴重な羽田線がもったいない
米国線か欧州ロンドン：パリかシンガポール路線に回した方が良い

ＪＡＬは成田から撤退して国際線は羽田を起点に
ＮＹ、シカゴ、サンフラン、ＬＡ、ロンドン、パリの６路線に
絞ればいいと思う