【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]

大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想で、
国土交通省近畿運輸局は２６日、概算建設費は約２千億〜４千億円になるとの試算を示し、
大阪・梅田から関空まで３０分台後半で結ぶことが可能と結論づけた。

同日開かれた実務者レベルの検討会で、整備効果について検討。
約１０年前の調査で３千億〜４千億とされた建設費は、梅田北ヤードに東海道支線の
北梅田駅（仮称）ができることや、中間駅の建設費を盛り込まない場合を想定したことで
最低２千億円とした。

ルート別では、中間駅の建設費を盛り込み、ＪＲ難波と南海電気鉄道の汐見橋の両駅を
つなぐ場合で４千億円、中間駅の建設費を含まずＪＲ難波、南海難波の両駅をつなぐ場合で
２千億円とした。
２つのルートを比べると、汐見橋駅は駅、線路とも地下化する必要があり、
南海難波駅につなぐルートに比べ数百億円コストが増えると見込んだ。

大阪・梅田から関西空港までの所要時間は国交省の試算では、各ルートで４１分〜４６分とした。
これに対し、南海電鉄とＪＲ西の両社の試算では、停車駅を減らすことなどで３０分台後半で
結ぶことが可能とした。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100326/biz1003262327050-n1.htm

　　∧_,,∧　ｳｪｰﾊｯﾊｯﾊ
　 < ｀∀´> 　日帰りｶﾈｶﾈｷﾝｺも可能ﾆﾀﾞ
　 (　　　　)
　　し―-J

なにわの琴線
伊丹継続、補償金バンザイ、関空土建バンザイ

梅田からなら淀屋橋通過するルート作ってくれ

橋本はいったい何様だ?
2000〜4000億回収出来ずに関空閉鎖
生保者減らしと公務員数減らせ

どうせ39分45秒だろ？

40分＝30分台後半

この試算にある梅田・・・・梅田から徒歩5分かかりそうだな。

環状線の強化で対応可能だろ、そっちなら2000億も要らない。

池袋-渋谷の地下鉄よりはマシでしょう。
東京-新宿の中央線みたなものだし。

国交省が４千億と試算したということは・・・
つまり１兆円かかるということですねw

関空どうすんの？本当に

全部地下にするの?もしかして阪和線利用?

北陸新幹線の延伸で関空まで行けるようにしてほしい

一体北ヤードって何ができんねんな

JR単独になるだろう。

とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw

梅田から関空まで直行便を出せば現行路線でも30分台は可能
乗りたければみんな梅田まで来いｗ

伊丹を処分してこっちに使うか

福島から尼崎まで８分

尼崎から関空まで４０分

バスの方が速い

実現しても、ＪＲ西で梅田−関空３０分台は無理。というか一部の便だけだろう。
阪和線に乗り入れている限り、そこまでスピード出せないし、
そもそも踏切遮断棒が折れたぐらいで、いまでもほとんど毎週遅延してるからな。

遅延リスクこみで平均５０〜６０分とみた。

南海なんばー関空　かつては最速29分
梅田ー南海なんば、ノンストップ5分　停車1分
梅田ー南海なんばー関空　これなら　35分はいける。

>>20
阪和線自体は、高架工事が完了すれば高速化可能みたいだよ。

梅田の駅がへんなところになりそう
JR阪急御堂筋から徒歩2分でいけるところで頼む

阪和にしても南海にしても長滝以南と羽倉崎以南が邪魔。廃止か高野線のように系統分断でいい。
方向別に直通すると遅延の悪影響も拡大する。

30分台(40分弱)と50分前後で、そんなに便利感上がる？？
関空内での搭乗手続きや、飛行機乗ってから離陸までに掛かる待ち時間とかも、あるわけだし、
荷物を動かす手間を考えて、乗り換え無しで行けるように、
御堂筋＞南海（新今宮・天下茶屋間あたりで）直通とかで十分なような

中間駅は中ノ島だけでいいよ。その建設費は全額、京阪がだせばいい。
2000億円のうち、南海が300億円　JR200億円
国1000億円、府300億円　市200億円
こんなもんだろ。

>>10
阪神なんば線は1071億円の試算が900億円程度でできた。
京阪中之島線も1503億円の予算で実際かかったのは1300億円。

2000億円の見積もりなら実際は2000億切るぐらいに収まるだろうな。
ＪＲ単独ならもっと安いだろうがその場合南海が潰れるｗｗｗ

御堂筋＞南海
軌道の幅が違う
時間もそうだが、本数もすくないからな
JR環状線が混雑している。これはつくるべき。

高いはともかくはるかは速いだろ。快適性？はるかは十分快適だろ。
と◆Gを馬鹿にするのはともかく、南海はノンストップを復活出来るのかな？
復活したとしても毎時1本じゃほとんど意味がないだろ。
毎時2本走らすほどの博打を南海が打てるかなあ？

これこそ伊丹を廃港しないと
南海潰れるｗ

地下鉄千日前線を改修すれば1000億円でできるだろ。
線形が悪くなるが、2分くらい遅くなるだけ。

そういや阪和線（阪和鉄道）って京阪が作ったんだよね？

南海の梅田進出は100年の悲願。今回は無理してもやるだろ。

>>31
芦原橋駅を廃止して、今宮-天王寺間を改修するだけで5分短縮は可能だ。
それだと50億もいらない。

ガンは芦原橋駅付近の被差別部落支援団体だけどな。

おっと、俺の川島病がｗｗｗ

じゃ、南海梅田線に改称な

JRはメリットないよ。はるかが梅田発着になるから
多分42〜45分でいけるからな。なにわ筋線の中間駅に
すべて停止すれば、時短効果はほとんどない。

あんなところにある空港にどんだけ鉄道通して高速化しても無駄な気がする。
なんばあたりを更地にして空港作った方がよくない？

ベイシャトルも湾岸線もある神戸市民の俺にはあまり関係無いな

>>34
線路の幅が違うし、南海、JRとの接続に1kmでも掘れば
それで200〜300億円かかる。駅も整備すれば500〜1000億円はかかる。

>>36
今は環状線のダイヤが乱れるとそれが東海道線や関西本線、阪和線にまで波及するから、
なにわ筋線で運行を分けられればＪＲのメリットは大きいだろ。

大阪市がアホでなければとっくに出来てて当然の路線なのにな。

>>38
だろうな。
意外とメリットがあるのは、奈良県だろうなぁ。

関空もだし、おおさか東線もそうだけど・・・

意外と大きなメリットがある奈良県。
口は出すけど、カネは出さないんだよなぁ。いつも。

さっさと作れよ

天王寺駅から新大阪駅まで乗り換え無しで行きたいんだよ

御堂筋線の新大阪駅が遠すぎるんだよっ！

奈良県に金なんかない

>>39
意味不明だ。
なんでJR在来線同士で線路幅が違うんだ？

詳しく説明してくれ。

2017年、梅田北駅開業でJRははるかが梅田に停車

>>44
>>39は>>31と間違えてレスしていると思われ

マジな話、なにわ筋線が完成したら、おおさか東線を含め外環状線として営業するのかな？

ＪＲの関空へのアクセスで問題なのは、専用線でなく他の路線が多く乗り入れている
大阪環状線や阪和線を通らなければならないこと。
だからどうしても時間が遅くなるし、ダイヤも不安定になる。

はるかに乗ってみればわかるが、通常ダイヤどおりの正常な運行でも、
最速時とそうでない時の差が激しい。遅いときは途中で徐行運転を延々と行う。

もし俺が梅田から関空まで行かなきゃいけないとなったら、
今なら、大阪−（関空快速orはるか）→関空　じゃなくて、
梅田−（御堂筋）−なんば−（南海）→関空　のルートを選ぶ。
料金やスピードよりも、前者はあまりに危険だからだ。公称時間はアテにならない。

だからＪＲにとっても環状線を通らずに、少なくとも天王寺までアクセスできる路線ができれば、
メリットにはなると思うぞ。

＞44
31
地下鉄千日前線を改修すれば1000億円でできるだろ。

へのレスだろ。

新大阪ー関西空港　はるか　47分
これが2017年に梅田ー関西空港になれば　42〜43分でいけるだろ。

阪神高速、淀川左岸線ができれば
新大阪ー関空　バス45分

ここに梅田からバス専用道路を接続すれば、梅田ー関空42〜3分か？
まあ45分より若干速くなるだろう。無理すれば40分も可能。

関空をハブにしろ。

日本史の復習

２１１年　住吉大社（大阪市）建立
４世紀　仁徳陵（堺市）建立
５９３年　四天王寺（大阪市、日本初の官寺）建立
６４５年　大化の改新が起こり、都が難波宮（大阪市、天・皇制に移行してはじめての都）に移される
７１０年　平城京遷都
７９４年　平安京遷都
８９４年　住吉津（大阪市）から出航していた遣唐使が廃止される
９５１年　天神祭（大阪市）が行われるようになる
９７０年　祇園祭（京都市）が行われるようになる
１１９２年　幕府が鎌倉に移る
１３３６年　幕府が京都に移る
１４６７年　応仁の乱が起こり、京都が上京と下京の自治都市に分裂する
１５、６世紀　日明貿易で栄えた堺が、東洋のヴェニスと称される、茶道や会席料理が堺で生まれる
１５８３年　豊臣秀吉が大阪城の築城を始める
１６世紀後半　豊臣秀吉が京都の改修を始める
１６０３年　幕府が江戸に移る
１７〜１９世紀　大阪が経済の中心となり、天下の台所と呼ばれる
１８５３年　ペリー来航、寒村だった横浜や神戸などが開港して栄え始める
２０世紀初頭　大阪が軽工業の中心となり、東洋のマンチェスターと呼ばれる
１９１０年　韓国併合、敗戦までに２００万人の労働者が日本に移住する
１９２３年　関東大震災
１９２４年〜３１年　大阪が日本一の都市となり大大阪とよばれる
１９４５年　敗戦
１９６０年　日米安保条約
１９６０年代　テレビの全国放映権が在京局にのみ認可され、在阪企業の東京への本社移転を促す
１９７０年前後　工場制限法、工場移転法が制定され、製造業の中心が阪神から中京に移る
１９８５年　プラザ合意、円高を懸念して低金利政策がとられたため、バブルの引き金となる
１９９５年　阪神大震災、東洋一のハブ港が神戸から香港、上海、釜山などに移る
２０００年代　工場制限法、工場移転法が解除され、阪神に先端産業の工場の集積が始まる
２０１０年　二重行政の解消のために、大阪で府市統合案（人口６００万人の特別行政区）が提出される

関空はハブ空港になるのを失敗した。
失敗したとなれば関空に国際線を集約する必要性が無くなり
伊丹や神戸の国際線規制撤廃が叫ばれるようになる。
しかし、国際線の独占という既得権を失うことは関空にとって死活問題
それ故に競合する伊丹や神戸の廃止を主張している。
関空のハブ化なんて理由付けは、国際線を独占したい本心から来る口実に過ぎない。
特権を失えば、関空も伊丹も神戸も空港としては同列になる。
関空は、空港間競争が行われる環境だけは避けたいのが本音

>>54
伊丹で国際線なんて誰も相手にしないよ
出来てもインチョン便ばっかり増えて、インチョンへの中継空港になるだけ
日本の地方空港の大半がそうであるようにね。

失敗空港の関西空港のために、さらに２０００億円とか、４０００億円とか…。
いまでも数兆円の借金がある上に、上乗せかい。それとも、関空利権に
関係ない首都圏で稼いだ国富をつぎ込めってか？

そんなこと考える前に、環状線を何とかしろよ。

芦原橋と今池駅を廃止して、弁天町で緩急接続できるように
追い越し線プラットホームを増設して（当然、鉄道博物館は廃止）、
JR難波線も廃止した上で新今宮も緩急接続用の追越駅にした上で、
天王寺駅を停車させずに通過させればよい。

そうすれば、大阪駅と関西空港を30分台で結べるだろ。
大規模工事が必要なのは、弁天町の駅拡張くらいだろ。
それなら１００億円位ありゃ出来るんじゃないの。

土建工事病で金権まみれの橋下の言うことは、とにかく怪しい。
すべてが、大規模工事でバックマージン、裏金を稼ぐことしか
考えてないだろう。

今でも梅田からバスで45分だ

南海難波でどうやって繋ぐんだ？
今の駅とは別に地下駅でも作る？

>>56
お前は首都圏の鉄道網がどうやって出来たか知らんのだろ。

首都圏の通勤路線の建設の借金で国鉄は潰れたんだよ。
20兆円以上の借金は結局国の負担になって、東京の通勤とは
全く無関係なすべての日本国民が払うハメになったんだよ。

山手線やそこへの接続路線は地方に比べて異常に安いが、
それは全部国鉄を犠牲にして作られたもんだよ。

そんでもって東京のマスゴミは「地方の公共事業は税金のムダ！」なんて
叫ぶもんだからアホな日本人はみんな騙されてしまう。
実は費用対効果でいえば一番ムダなのは東京の道路と鉄道建設。
建設費が高すぎてとてもペイしないのに利用者がそれなりに居れば
無駄な事業に見えないというトリック。

そら地下駅に決まってるじゃん

>>58
お前は南海のもう一つの線を記憶から消してる

>>59
お前こそ、その認識はおかしい
赤字ローカル線の話をしないのはミスリードも良いとこ
どれだけ負担になってたか知らんのか

>>62
どっちもしらないから、なんか資料くれ

>>62
地方の赤字ローカル線の話なんてみんな知ってるから。
そんでもってみんな廃線か３セクになってるから。

あとは首都圏の国鉄を適正な運賃にすれば国鉄も潰さずに済んだし、
巨額の国民負担も発生しなかった。

国鉄は国鉄労働組合のサボタージュで潰れたようなもん。
上尾事件、首都圏国電暴動など、乗客がキレて国鉄職員を吊し上げたくらい酷かった。

>>63
資料と言っても書籍やら膨大なんだが、簡潔に述べると
赤字ローカル線だけでなく首都圏の通勤路線の建設も
負担になってたのは事実、あと新幹線ね。
ただ首都圏の鉄道建設は一部混雑率300％とか殺人的だったし必要でしょう。

でもこれだけで破綻したんじゃない。
労働運動が激しくまったく合理化出来なかったのが痛い。
ストライキが頻発して収入は入らない、私鉄に逃げるの悪循環
負債が限界まで達し国鉄解体に向かいJRへ、
JR発足前への改革のおかげで収支はかなり改善してたんだけどね。時遅し
最初から合理化出来てたら破綻は無かったかもしれない。

>>66
建設したのが悪いんじゃない。
適切な対価を取らなかったのが悪いんだよ。

もとから収益なんてあてに出来ない赤字ローカル線は仕方無いにしても、
首都圏の路線だけはキッチリ運賃値上げをしておくべきだった。
コレは政治の責任だよ。

国労がアホだったの事実だし、民営化時に排除されたのは自業自得で当然としても、
そこまで経営を悪化させた政治家は誰も責任取らなかったね。

>>66
いや数字とかだせよ
ローカルは国交省の試算で大体○兆円の赤字を出しました。詳しくはこのHPやこういう書籍を見てください。
首都圏の通勤路線の建設には×億円かかりました。ローカルに比べて微々たるモノです。
しかも首都圏交通は建設前こういった状態でした。建設によりああいった状態になりました。

って説明しないと誰も納得しないよ

なんとか高速鉄道とか、何とかニュータウン線並のあのくらいの運賃とるべきなんだよね。
本来は。

>>67
運賃値上げって言うけど、当時の国鉄の幹部だって考えてたよ。
でも対私鉄との競争でとても厳しいってことだった。
結果競争相手の居ない地方はやや高め（車に行っちゃうことになるけど）

＞そこまで経営を悪化させた政治家は誰も責任取らなかったね。
これは確かにね。問題だよね。

大阪南部からの新幹線乗り継ぎが楽になるという売り方はできないものか

>>68
分かった、分かりやすい国交省運輸白書から
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index1_.htm
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index2_.htm

昭和50年度より、第6章　国鉄経営の現状と課題（この年は概ね9000億円の赤字）
第2節　国鉄経営悪化の原因と課題、1　経営悪化の個別原因

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa50/ind020602/001.html
(1)　　地方交通線の部分抜粋
過疎化の進行及びモータリゼーションの進展による自家用輸送手段の急速な普及により,
いわゆる地方交通線(約1万1,000キロメートル)から発生する赤字は逐年増大する傾向にある。
地方交通線の輸送量は,49年度においては,国鉄輸送量のうち旅客は約8%,貨物は約5%であり,
営業収入では客貸あわせてわずか6%しか占めていないにもかかわらず,その赤字額は国鉄全体の39%にもなっている。
また,39年度以降49年度までの間の地方交通線の赤字累積額は,同じ期間における国鉄全体の
赤字累積額の約62%にも達しており,地方交通線の赤字は国鉄経営の大きな圧迫要因となっている。

(3)　運賃問題（付いても言及されてます。上げたくても上げれなかったと感じですね。）

国交省の国鉄改革について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm
全般的なことが書いて有りますが、
図−８　国鉄及びＪＲ７社における経常収支の変化
で赤字額の推移が概ね分かります。

通勤五方面作戦、五方面作戦の背景と計画（ウィキペディアより）
第二次世界大戦後の高度経済成長と都市部の過密化により、東京近郊路線の
通勤時間帯における混雑は「通勤地獄」と称されるほど深刻なものになっていた。
一例として、定員に対する乗車人員数で表される乗車率の最大値を見ると、1960年（昭和35年）度には
総武本線で312%、東北本線で307%、山手線で299%、中央線快速で279%、常磐線で247%に達している。

今現在は多少改善されてるのはご存知かと思います。
なお2003年（平成15年）度調査で京浜東北線(東海道本線・東北本線電車線)で225%、中央線快速で218%、
総武緩行線で211%、東海道線（中電）で204%、常磐緩行線で200%となっていて、山手線はワースト10落ちである。
JR外はさらに低くワースト1が帝都高速度交通営団（現東京地下鉄）東西線で198%であるが、いずれも車内は
空調設備がなければ健康に悪影響を及ぼすほどの密集状態で、ドア開閉に支障をきたす事もしばしばである。

運輸政策研究所
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no02-03.pdf
通勤五方面作戦に関する事後評価です。かなり詳しく書かれてます。
当時の名目価格合計、地上設備3173億円、車両707億円、平成7年換算では地上設備7163億円、車両1142億円
高いか安いかですが、上記の混雑率緩和したことを思えば個人的には高くは無いと思います。

地方交通線の建設費ですが、建設条件、建設時期などに違いが有りますが、
一例として美幸線の美深 - 仁宇布 (21.2km) の建設費は中止されるまでに、当時の額で133.4億円が投じられていた。
森口誠之（編著） 『鉄道未成線を歩く：夢破れて消えた鉄道計画線実地踏査. 国鉄編』 JTB

今だって、ラピート・はるかのようなボッタクリ特急をやめて
料金不要の空港特急や空港快速を増やすだけで満足度は相当
良くなるのに。

>>67
責任取らなかったどころか、清算事業団の資産処分にも介入して更に借金増やしまくったからなぁ。
今土地を処分すると更なる土地高騰を招く、と素敵理論を振りかざした馬鹿までいた。
汐留だけでもバブル期に処分しておけば良かったのに政治介入で塩漬け→バブル崩壊後に処分。
あそこにビル建ててる連中なんて国賊だらけ。

問題は運賃だな

>>67
>もとから収益なんてあてに出来ない赤字ローカル線は仕方無いにしても、
>首都圏の路線だけはキッチリ運賃値上げをしておくべきだった。
>コレは政治の責任だよ。

>>70
>運賃値上げって言うけど、当時の国鉄の幹部だって考えてたよ。
>でも対私鉄との競争でとても厳しいってことだった。


　お前らは、昭和51年に国鉄が運賃・料金の50%という大規模な値上げをしたのを知らんのか？
　少しは調べてから書け。

>>71
普通に御堂筋線乗れ

過去の責任を取らなかった政治屋や痴呆公務員たちは信用出来ないから、
この「なにわ筋線」が失敗しても誰も責任取らんのだろう。

空港に行く時間が20分短縮されるだけのために、2000億円とも4000億円とも
いえる借金と、その赤字運営費（環状線の乗客が減るだけなので、全体的に
収支が赤字になる）を将来世代にまわすことにしかならない。

2000億円投資して、それを確実に回収できるという計算、もし失敗した場合に
（1親等以内の生命財産を含めた）無限責任を取る人間を決めてからやれと
いいたい。

関西空港の失敗、箕面森町の失敗、中之島バンクスの失敗をした大阪府庁は
ちゃんと責任を明らかにして、歴代責任者を詐欺罪や背任罪で告訴した上で
次の計画に進んでもらいたいものだ。

阪和線の日頃のgdgdっぷりを考えれば、
新大阪〜北ヤード〜難波のラインが完成したところで
定時制が確保されるとは思えんのだが

>>77
そう、５１年まで政治の圧力で必要な値上げもできなかった。
あげくに５１年に一気に５０％もの値上げをして客に逃げられた。
こんなアホな事をしていては国鉄が潰れるのも当然だよ。

しかも一律に５０％なんて馬鹿げたことをせず、需要過多の路線だけ
値上げしときゃよかったんだよ。

地図で見るとなにわ筋より四ツ橋筋を通った方が直線的に繋げられるね。
四ツ橋線を大市交より譲ってもらい一定期間不通にして工事すれば
工期も建設費も小さく抑えられるんじゃないか？
大阪市も赤字路線がひとつ減るし。

>>82
第三軌条だから穴小さくない？
これ広げるって、穴掘りなおしに近いよ。

>>83
逆に考えるんだ

JRと南海を第３軌条に・・・

考えるだけアホらしいな。

>>83
確かに上下方向は。
阪神線をアンダークロスしなければならないし、
床下にもう一本トンネルを掘削するしかないか。

四ツ橋線はそこそこ客いるけど阪神なんば線の開通と
なにわ筋線までできたら利用者が大幅減少確実の
千日前線のトンネルを再利用したらいいのに。

大阪市のアホみたいな地下鉄建設も癌なんだよな。
市外からの交通や市内を通過する交通を一切考慮してないから
しかも市外からの乗りれや延伸はことごとく妨害してきた。

間違いなく大阪停滞の元凶のひとつ

東京のように市と府が纏まってればな・・・
過ぎた事は仕方ないから、このチャンスに纏まって欲しいもんだ。

関空リニアって地下トンネル掘るの？

乗り入れも善し悪しだよ。
もし地下鉄にＪＲが乗り入れしたら、それはもうおぞましい遅延地獄になる。
今の地下鉄は独立性が高いからこそ、ダイヤは安定している。

直通の利便性よりダイヤの安定性のほうがはるかに重要だと思う。

>>90
京阪や阪神、近鉄の乗り入れを認めててればもっとマシだった。
現実は阪神なんば線のような優良事業でも市の妨害で着工できなかった。
京阪のターミナルも淀屋橋止まりで、中之島線みたいな無駄なモノ作らなくて済んだんだよ。

>>56
＞失敗空港の関西空港
失敗の無いなにわ筋線

http://imepita.jp/20100327/748660
http://imepita.jp/20100327/748900

>>88
大阪市内は、すべて大阪市の責任でやればいいのに、府が口を出しすぎているだけ
じゃないのかな。　本来は、県から独立した「特別市」になる予定だったが、県が
土建開発の利権を手放したくなかったから「政令市」という中途半端なものになった。

だから、いまでも大阪市内の河川は大阪府が勝手にやってる（西大阪治水事務所や
寝屋川河川事務所）し、交通体系にしても大阪府のお許しを得ないと何も出来ない。
国からの補助金や権限を、大阪府を通さずに大阪市に直接下ろしておけば、いまより
もっと迅速な意思決定が出来た「かもしれない」。　ただ、これは、WTCのような破綻事業が
もっと沢山行われる可能性があるのと諸刃の剣。

>>89
それを言っちゃあ、大阪府のやっているモノレールもね。
本来は伊丹の地域鉄道と一体として整備する予定が、大阪府が勝手に「モノレール」に
して兵庫県側と全く整合性が取れなかったと言うオチ。
大阪府が今のように馬鹿じゃなければ、兵庫県側の構想（阪急かJRの鉄軌道）が実現
したかもしれず、それがもし伊丹駅から分岐したJRだったとすれば、伊丹発関空行きの
「はるか」が存在したかもしれないと言うこと。
過ぎたことを言っても仕方ないが。

途中駅なしでいいなら大深度地下でいいじゃないか？
JR難波から大阪駅直下まで真っ直ぐにトンネル掘ってやれ

>>94
大深度地下の駅まで何分かかるんだよ。

南海を殺すことになるけど、環状線の改修が一番ベターだよ。

2000億で作れるならやればいい。途中駅なんてなくてもいい。

関空廃止にすれば不用だな。

ああ
また「地下鉄を魔改造してそこにJRを走らせろ」ってキチガイが来てるんだ
もうお前の無知さは完全に論破されてるんだから来るなよ

>>91
出たよ川島冷蔵庫信者ｗ
私鉄のターミナルは首都圏よりよっぽど都心にターミナル駅があるのに
どこに乗り入れるっていうんだよ

>>99
大阪は地下鉄に乗り入れられないってことだろ
川島冷蔵庫って何かしらんけどw

>>100
かわしまれいぞう でググレ。

御堂筋線、四つ橋線はまだしも
それ以降の
千日前線、中央線、谷町線
これらを私鉄規格（標準軌・架線給電）で作って
私鉄と乗り入れすれば便利だったのにね

そのうち、フリーゲージトレーンで、架空集電と第三軌条集電に両対応した
魔改造電車つくって走らせろとか言い出すな。

軸重が大きすぎて、とてもじゃないけど既存の線路では強度が持たないけどな。

>>102
私鉄への嫌がらせが目的で作った路線なんだから乗り入れなんか論外だろ。

>>102
どこが乗り入れるの？
阪神からしたら迷惑乗り入れにしかならんし
阪神本線のダイヤが逼迫してるから阪神なんば線の運転本数を
増やすのにも汲々としてる状態なんだぜ
近鉄からしたら自社路線だけで難波まで行けた方がいいだろ

自由な延伸を国から制限されてて営団に乗り入れるしかなかった
東京と比較的自由に延伸出来た大阪を一緒にすべきではない

途中駅がないのか。京阪中之島線涙目だな。

汐見橋線のところは廃線にすればいいよ。

■国鉄に国家予算のような借金させて倒産させた犯人は東北＋上越新幹線だった

では、赤字の根本的原因は何かといえば、借入金で賄った、山陽以降の各新幹線（山陽・東北・上越）に
かかる巨額の建設費の償還であった。
その負担の重さたるや、利子が利子を呼ぶ「孫利子」という言葉まで生んだほどである。
新幹線建設が、民意に沿った国家的プロジェクトだというのなら（整備新幹線のベースは、
田中角栄の「日本列島改造論」である）、この赤字を、単年度ごとに国の補助金で穴埋めしてゆけば、
国鉄財政は破綻を免れたし、最終的な「国民負担」（税金投入）の額も、はるかに少なくて
済んだはずであり、残念でならない。

信じられない、と言われるかもしれないが、国鉄最終年度の昭和61年度の営業損益では、
旅客鉄道事業についてみれば、すでに「黒字」だったのである。

業界の関係者の辻説法師氏の書き込みキタwww

＞Re: なにわ筋線建設費試算発表 - 辻説法師

＞2010/03/27 (Sat) 22:19:37

＞北ヤード地区に設ける「北梅田駅」は、JR東海道貨物支線の連立事業が
＞なにわ筋線の部分着工となる可能性を見込んで先行的に実施されるため、
＞今回の試算では既に完成し供用している前提となっており、すなわち
＞JR支線からの分岐部（北梅田〜福島）以南が検討対象になっています。

＞当面は1面2線のJR大阪駅地下ホームとして「オーシャンアロー」や
＞「はるか」などが発着し、なにわ筋線本体完成で2面4線化され改めて
＞北梅田駅として扱われることになりそうです。暫定期間はJR大阪の
＞ラッチ外連絡ホームだけど、本開業時に南海の列車がターミナルとして
＞発着するため、路線の事業主体を含めて運営計画の詳細を巡り紆余曲折
＞あるのではないでしょうか。

＞それはともかく、汐見橋ルートの費用が大きく見積もられているのは
＞通称汐見橋線の移設および連立事業費も含んでいる事情があるようです。
＞以前も触れたけど、西成区の道路整備で汐見橋線地下化・ルート変更を
＞念頭にした計画（加島天下茶屋線）があるため、実質なにわ筋線区間を
＞岸里玉出まで延ばして南海線と接続する形が一案で考えられてきました。
＞同区では汐見橋線跡地（現行の地上線）の活用すら既に検討されている
＞らしく、大阪市側も5年前辺りより着々と準備を進めた様子が伺えます。
＞ただし、なんばルートは南海がバブル期から機会あるごとに水面下で
＞実現の可能性を探ってきたうえ、キタとミナミの拠点が結ばれ、
＞都心の重要な地下鉄路線にもなりうるのは明白で、費用という裏付けから
＞このルートが選定されて、北梅田〜南海なんばで途中駅を幾つか設ける
＞形に収めていくシナリオが関係機関において描かれている感じです。

http://nankai.bbs.fc2.com/

>>108
新幹線は収益も莫大だから無問題、むしろ欧米に比べて日本の路線網は遅れている
東海道の建設費3800億、山陽7200億、東北上越4兆2000億
これが9兆1000億で売却できたんだからな
ただJR東が3兆しか払ってないから、(東海5兆、西1兆でいずれも建設費以上)
本来全国が受けるべき恩恵を東京が持って行ってしまったってことには成るな

>>109
そりゃあ金があれば南海高野線を地下化してしまいたいよ
そんな金があればね

新大阪〜中津〜北梅田〜新福島〜中之島〜西本町〜北堀江（西大橋）〜ＪＲ難波もしくは南海汐見橋

ＪＲ新大阪線：新大阪〜中津〜北梅田〜（福島）〜西九条〜弁天町〜天王寺
地下鉄なにわ筋線：桜川〜西大橋〜靱本町〜中之島〜西梅田〜北梅田
　　　　　　　　　　　　┣西津守〜芦原町〜天下茶屋〜岸里玉出
　　　　　　　　　　　　┗動物園前〜天王寺〜（河堀口）

ＪＲ新大阪線：新大阪〜中津〜北梅田〜（福島〜西九条〜弁天町〜天王寺）
地下鉄なにわ筋線：桜川〜西大橋〜靱本町〜中之島〜西梅田〜北梅田
　　　　　　　　　　　　┣東津守〜芦原町〜天下茶屋〜岸里玉出（〜帝塚山）
　　　　　　　　　　　　┗動物園前〜天王寺（〜河堀口）

ＪＲ新大阪線：新大阪〜中津〜北梅田〜（福島〜西九条〜弁天町〜天王寺）
地下鉄なにわ筋線：桜川〜西大橋〜靱本町〜中之島〜西梅田〜北梅田
　　　　　　　　　　　　┣芦原町〜東津守〜天下茶屋〜岸里玉出（〜帝塚山）
　　　　　　　　　　　　┗動物園前〜天王寺（〜河堀口）

2000億円なら建設すべき。途中駅を通過すれば35分も可能
梅田ーなんば　4km（推定5分）　停車1分　なんばー関空（最速29分だった）

中ノ島駅は京阪が単独であとから作ればいい。

南海は天王寺線を手放してしまったのが惜しまれる。
昔のように旧城東線から梅田に乗り入れることもできたかもしれんのに。

なにわ筋線はＪＲのみで開業、それだと南海がカワイソウなので容量に余裕がある
環状線東側経由で梅田に乗り入れ、可能なら三宮発着のラピートも運行すれば
神戸の人間も文句言わないだろう。

別に関空へはバスでいいよ
バスのほうが安い　便利だし

じゃあ今現に繋がってる環状線弁天町廻りで満足しとけ
ここはB+板　阪和ヲタは巣に帰れ>>118

騒音対策費毎年50億円、この金40年分でなにわ筋線2000億円が建設できる。

難波−関空の便と、梅田−関空の交互運航で。
梅田から関空まで30分台前半で行けるのでは？

関空の年間旅客数 約15万人
半分が鉄道を使い、さらにその半分が梅田より北から来るとして
15万人×50%×50%＝3.75万人。

1日あたり、102人の乗客。

トンネルの償却年限を60年として、1日あたり
2000億円÷60年÷365＝913万円

1人当たり、9万円の付加運賃也。

ちなみに、日本経済は今後縮小し、人口も減少するので、鉄道開通による
経済効果は見込めないばかりか、既存の鉄道も乗客数減少と、客の奪い合いで
経営が苦しくなるのは明らか。

混雑率が限界を超えていない限り、新しい交通インフラは作るべきではない。

>ちなみに、日本経済は今後縮小し、人口も減少するので、鉄道開通による
>経済効果は見込めないばかりか、既存の鉄道も乗客数減少と、客の奪い合いで
>経営が苦しくなるのは明らか。


じゃあ、羽田空港の新幹線乗り入れもするべきじゃないね。


前原大臣、「品川−羽田に新幹線を」とＪＲ東海に打診。
東京−品川ー羽田新幹線､実現なるか？
ttp://nikitoki.blog.so-net.ne.jp/2009-12-27-1

関空の年間旅客数 約15万人
はあ？1500万人だろ

>>123
お前、アホだろ？

たしかに1500万人だな。124は何を勘違いしたのだろう。
http://www.kiac.co.jp/data/index.html

>>123
>関空の年間旅客数 約15万人

ID:KcPt3Ye6 捏造野郎

123の計算間違いを補正して旅客数が100倍→加算運賃が100分の1になるとして、
加算がたった900円で済むならやっちゃえばいいんじゃない？
さらに関空が便利になって伊丹から移る便数が増えたら、
加算額をもっと抑えられるのでは？そんなあまくない？

このくらいの時間で接続できるなら伊丹はなくなっても問題ないな
ついでに神戸も潰して関空に集約しろ

梅田からなんばまで並行して走る御堂筋線は１日１００万人以上が利用して
毎年３００億円以上の黒字だってのに、なにをトチ狂ったら１日１００人とか
いう計算になるんだ？

在来線でも160キロ出せるらしいな

和歌山ー梅田　南海直通もできるだろうし、ＪＲ+南海で
年間5000万人はいくだろ。

＞梅田からなんばまで並行して走る御堂筋線は１日１００万人以上が利用して
＞毎年３００億円以上の黒字だってのに、
大阪市が消極的なのはこれだろ。

梅田ーなんば　の「なにわ筋線」ができると、御堂筋線の客が減少するからだろ。

御堂筋線の混雑緩和という意味からも絶対に必要

中ノ島線1500億円だから、2000億円は妥当。

どうせ始発と最終だけだろ

京都線や阪和線から乗り換え無しで京阪近鉄南海に乗り継ぎできるのは大きいよ。
朝夕の御堂筋線は地獄だからな。

オーシャンアローも、なにわ筋線になるわな。
その分　環状線も混雑緩和するし、大和路線も増発できるだろ。
みんなにメリットあるなあ。

せっかくの空き地なんだから新幹線を梅田に誘致できないものか。

御堂筋線の混雑緩和できるからいいな。
それが大阪市にとっても収益のマイナスになるから
消極的なんだ。大阪市は御堂筋線の混雑を放置して
大儲けしたいだけ。

>>138
本来は関空関係無しに必要だった路線だからな。
大阪市の妨害さえなければとっくに完成しててもおかしくない。

大阪市なんて御堂筋線の黒字つかって空気輸送の赤字線建設してるだけだからな。
利用者の利便なんて無視して自分とこの組織肥大化させる事しか考えてない。

出席者によると、検討会で大阪府は市内から関空までの所要時間を確実
に30分台とするよう要望。西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）などが
「停車駅を減らせば達成も可能」と応じる場面もあったという。
国交省は30分台後半まで短縮できる方法などを探る。
　今後は運賃や運行本数などの条件を設定して需要を予測し、次回の検討会
で示す予定だ。
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E0E4E2E0888DE0E4E2E1E0E2E3E29E9693E2E2E2

>>23

中とって、今橋三丁目でどうだ？

大阪市が関西衰退の原因だろ。
市の一部の人だけが利権にありつき
庶民は何十年も御堂筋線の混雑を我慢し
市に1兆円近い収益をプレゼント。

大阪市にとっては御堂筋線以外は不便であった方がいいんだろ。
御堂筋線でがっぽり稼ぐだけ。

大阪市が関西の発展を阻害してきた。

>>140

今でも朝は、JR大阪駅から御堂筋線への改札制限してるの？

大阪市

新線が、地下鉄のドル箱路線・御堂筋線とライバルになる上、
四つ橋線の延伸計画と競合することにも警戒感が広がる。

http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/osaka_h/20090418kf02.htm

大阪市は自分の利権を守りたいだけかよ。

需要の多いなにわ筋線を妨害して、一方で赤字の今里筋線建設だもんな。
今里筋線の建設費はなんと２７００億円！で利用客は１日２万人以下。
建設費と日々の赤字を穴埋めするのは御堂筋線にすし詰めにされる利用者だよ。

大阪市は狂ってる。

大阪市がここまで腐っていたとは、
関西衰退の原因は大阪市だとはっきり認識した。

ラピート早いよ
梅田まで伸ばして欲しい

２９分で結んでください

泉南は大阪市まで敵に回したかｗ
ついでに、府庁も関空島に移転しろ。

国1000億円　市300億　府300億　ＪＲ200　南海200
これくらいでまとまれよ

ID:pp+tT2Z8

ラッシュの御堂筋線乗ったことないだろ
降りる駅でどっちのドアが開くか知ってないと
希望の駅で降りられないぞ。

関空を移動プラットフォーム化できないの。出来れば戦後初の大空母になるんだが。

>>153
また奈良県はゼロかよ。いい加減にしてくれ。
関空の出資だって、奈良県はゼロなんだぞ。
恩恵は受けているし、注文は出しているのに。

じゃ
国1000億円　市300億　府300億　ＪＲ200　南海200
+@奈良100億円　和歌山100億円

どうせ、スカイライナーと同じで最速だろう。
ラッシュ時は＋２０分と考えてください。

大阪市

新線が、地下鉄のドル箱路線・御堂筋線とライバルになる上、
四つ橋線の延伸計画と競合することにも警戒感が広がる。

http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/osaka_h/20090418kf02.htm

なにわ筋線ができないのは、これが原因

新大阪→地下鉄→難波とかなめてんのか
一箇所にしろっつーの

平松のような利権市長がいる間は無理かも

大阪市を潰せ

御堂筋線も不況のせいか空いてきた感じ

>>118
ベイシャトル・・・・
http://www.kobe-access.co.jp/

あのさ、お前ら議論の順番が逆。
先ず第一は、空港利用客の利便性が第一。
特に鉄ヲタは黙ってろ。

この手の議論をする時、
羽田-浜松町が、モノレールで最速26分ってのが基準になる。
まぁ、実際にはもう少しかかるんだけどな。
ただ、モノレールは多頻度運行はしている。
成田は一時間以上かかるからな。

それに比べたら、関空なんて便利なものだろう。
今でも、ターミナルからバスで1時間かからんのだから。
問題はバスの本数で、伊丹を廃港したら、
翌日から、伊丹にいるバスが、全部関空に行くから、超便利になるよ。
伊丹-梅田が30分って言うけど、渋滞の名所通ってるから、
1時間経ってもつかないことなんてしょっちゅうじゃん。
それに比べて関空は、湾岸線だから、渋滞なんてないし。
そもそも伊丹が近くて便利なんて嘘なんだよ。
関空だって、鉄道新線なんていらない。
バスで十分。伊丹だってアクセスバスだけでしょ。

伊丹も、神戸も、関空も、頻繁に使ってる俺が言うんだから間違いない。
即刻、明日にでも伊丹廃止しろ、そうすりゃ自然に関空はハブになる。
成田なんかに負けないハブになれるよ。
海外のエアラインなんて、少なくとも日本への入り口が、
同じ空港内でのりかえられるなら、皆関空に集まってくる。
地方なんて、国内は羽田。
国際はって言うと、成田は孤立しててなんにもないんだから、
みんな関空線開設希望殺到するぜ。
今ならな。

>>165
三行目を165にたんまり聞かせてあげたいところだよな。

京阪との接続駅も作るべきだな
他は梅田難波新今宮停車でほぼカバーできる

>京阪との接続駅
費用は全額、京阪もちで

あのさ、お前ら議論の順番が逆。
先ず第一は、空港利用客の利便性が第一。
特に鉄ヲタは黙ってろ。

この手の議論をする時、
羽田-浜松町が、モノレールで最速26分ってのが基準になる。
まぁ、実際にはもう少しかかるんだけどな。
ただ、モノレールは多頻度運行はしている。
成田は一時間以上かかるからな。

それに比べたら、関空なんて便利なものだろう。
今でも、ターミナルからバスで1時間かからんのだから。
問題はバスの本数で、伊丹を廃港したら、
翌日から、伊丹にいるバスが、全部関空に行くから、超便利になるよ。
伊丹-梅田が30分って言うけど、渋滞の名所通ってるから、
1時間経ってもつかないことなんてしょっちゅうじゃん。
それに比べて関空は、湾岸線だから、渋滞なんてないし。
そもそも伊丹が近くて便利なんて嘘なんだよ。
関空だって、鉄道新線なんていらない。
バスで十分。伊丹だってアクセスバスだけでしょ。

伊丹も、神戸も、関空も、頻繁に使ってる俺が言うんだから間違いない。
即刻、明日にでも伊丹廃止しろ、そうすりゃ自然に関空はハブになる。
成田なんかに負けないハブになれるよ。
海外のエアラインなんて、少なくとも日本への入り口が、
同じ空港内でのりかえられるなら、皆関空に集まってくる。
地方なんて、国内は羽田。
国際はって言うと、成田は孤立しててなんにもないんだから、
みんな関空線開設希望殺到するぜ。
今ならな。

>>168　北新地との間に作って京阪7JR3出資でいいでしょ

>>169
なんかコピペ化してるけどｗ
俺はこれにまるっと同意だな。

伊丹即廃港で不便になるどころか、便が集約・国際線も増えて便利になる。
特に東京行きは、新幹線と飛行機を天秤に掛けて「マイレージがあるから」
飛行機を選択してる連中は悩む必要が無くなっていいんじゃねｗ

さっさと作れよ！
でないと中之島線が死んでしまう！
今里筋線なんか作ってるばーいじゃねー

梅田＝関空が15分〜20分でいけるなら、
これからは関空も選択肢には入るけどな。
問題は関空から羽田まで1時間25分もかかることだ。
最短距離を飛べば、1時間10分でいけるはず。

>>173
羽田沖の空域を在日米軍に支配されてる日本ではどうにもならんよ

第二滑走路建設に使ったお金(1兆円)を鉄道に回していたら、評価は今の正反対になっていたのでは。

伊丹と空域がタブルんだっけ？
亡くなったら最短で行けるんじゃないの
新幹線で十分ですがね

本町淀屋橋なら関空ー羽田も結構早い。
伊丹までは、乗り換えが面倒すぎる。

>>176
伊丹の空路を回避&騒音被害を出さない様海側を大迂回してる。

伊丹は騒音全く無視して最短で住宅密集地上を通過。
空港の位置的にどこを通っても宅地だから最短距離にした方が被害が少ないんだろうけど。
滑走路の一方は山だからアプローチには使えないし。

大阪湾に関空の3倍から5倍ぐらいの巨大空港を作れば、
伊丹空港も神戸空港も全部統合できたんだけどな。
大阪の梅田から車でも10分電車でも10分で行ける距離だろ？

話を総合すると
一番コスト安なのは実は南海難波接続ルート。汐見橋線利用はコスト高。
なので、ここまで無理して維持してきた汐見橋線は廃止。
南海線の下に地下線を作ってなにわ筋線に接続。近鉄の鶴橋−上本町みたいな感じ。
中間駅はコスト高なので、乗り換え需要のある中之島駅だけ京阪の負担も加えて建設。
でいいかな？

>>180
どこで南海線と接続するかによるんじゃね？
難波駅付近で、地下→地上へ線路を引っ張り出すなんて、、、もはや夢。
南海難波付近を地下化してしまうくらいしか手はないけど、、、、そんなの大金。

>>1
30分台じゃ、期待薄だな。どうせ39分なんだろ。

>>182
39分なら関空快速のルートで特急はるかを大阪ー関空ノンストップで走らせれば
今でも可能なんじゃない？

梅田から時速160キロで、
ノンストップで走れば、
29分ぐらいで到着するのでは？
成田空港でも、60キロしかないんだから、
時速160キロなら、25分ぐらいには短縮できるんだから。

閑空には　すでに　完璧なアクセスが整備されてるけどな
電車2社　高速道路　専用バス・・・徒歩　自転車？

もう　マーケットに無用指定された閑空は　廃棄処分決定なのに・・・
しかも死に体の大阪で　近畿運輸局は　土建で無駄ゼニ使い促進を　大阪負民に強いるんやろ？

近畿運輸局は　暇にあかせて　無駄ゼニ浸かって　遊んでんのか？
前原は　管理不行き届きちゃうんか

>>183
阪和線沿線の利便性を確保する必要がある訳で
関空のアクセス向上に便宜を図っても沿線の利便性が低下して
利用者離れを招けば、鉄道会社は大損
はるか や ラピート が稼ぎ頭ぐらいにならないと
関空アクセスに特化した路線には転換できない

>>187
暇か？

ID:ocZ4DPehには触れないほうがいいｗ

>>190
いや、神戸空港への痛烈な批判だと思う。
また国内空港という伊丹への痛烈な批判でもあると思う。

伊丹をどうするか先に決めろよ。

神戸空港と伊丹空港を　上手に使い分けるのが　マーケットが求めるいる姿

国税垂れ流しで未来のない閑空本位主義の悲痛は　もう　国民も利用者も飽き飽きしているのが現実！　

【ヒースロー・フランクフルト・ベルリンのブランデンブルグ新国際空港（建設中）に対抗するドゴール空港】

パリの空の玄関、CDG空港とパリ市内（東駅）を結ぶ高速鉄道の建設が進行中。
CDG空港は利用者数では欧州でロンドンのヒースローに次ぐが、4200mの滑走路２本を含めた滑走路4本体制で発着回数では欧州１。
（CDGの発着回数は成田の3倍以上である。発着回数アジア１は北京空港で成田の倍以上。）
CDG空港は既にRER（郊外急行線）でパリと結ばれ、フランス新幹線TGVでフランス各都市や隣国のブリュッセルなどにも高速直結されてる新時代の空港だが、
新線は全線時速160キロの高速走行でパリ・CDG間は現在の半分の15分程度となる。
フランスは世界一の観光大国・欧州のビジネス拠点としての国家戦略を明確に打ち出しており、
CDGのターミナルの大拡張・サテライト群の新築に着手してるだけでなくパリ東駅は隣接する北駅などと統合して欧州最大の駅に大改造される。
空港利用者のチェックインはパリ東駅となり手荷物もここで預けてしまい空港では何もしない。手荷物は最終目的地の空港までこの駅から運ばれる。
パリではオルリー空港（こちらも3本の滑走路を持つ国際空港でEU圏内・アフリカ・中東・カリブ海等への超距離国際線が発着）や格安航空のボーヴェ空港もあるが、さらに新空港の建設も計画されてる。

【フランクフルト空港の対抗策】
ドイツの空の玄関でルフトハンザの本社がありエアバス社の拠点でもあるフランクフルト国際空港は利用者数では欧州で3位だが、
乗り入れ相手の都市数・貨物取り扱い量では欧州１。
ここは慢性的な航空能力の不足からミュンヘン空港にもハブ機能は移転している。
CDGやヒースローとの激しい競争から第４滑走路・第３ターミナルが建設中。
フランクフルトも時速300キロで走行するドイツ新幹線ICEでケルン・シュツットガルトなど主要都市と直結され、
それぞれの駅でチェックインして荷物を預けてしまうサービスがドイツ鉄道・ルフトハンザ・エミレーツなどの協力でとっくに実施されている。

>>193
まてまて、君の論であるマーケットというなら、神戸は真っ先に見捨てられているんだぞ。
そこをわすれちゃいけないよ。

そろそろ　近畿運輸局も　ずばり　閑空廃棄処分を明言せんと
近畿運輸局そのものが　事業仕分けで消える可能性も出てくるやろ・・・
エエ加減　税金も無駄使いは　自主規制して　止めろ！

>>196
暇か？

>>196
お前も、書き込みを自主規制しような

アムステルダムのスキポール空港。
KLM/ノースウエストのハブ空港。欧州内で旅客数で4位、貨物量で3位、発着数でも4位。
利用者数はオランダの人口の3倍の4600万人でありオランダのGNPの２％はこの空港施設による。
4年前に6本目の滑走路が完成した巨大空港で、「ターミナルは１つ」というコンセプトの下で巨大ターミナルの中に３つの「ホール」があり、
そこから多くの「ピア」が伸びる斬新な設計。現在さらにターミナルの拡張中。
オランダ鉄道が空港に乗り入れているが、この空港にもベルギー側からオランダ初の高速新線が完成しTGV仕様の新幹線タリスが乗り入れた。
こうした新幹線はスカイチームの航空会社とコードシェアを行っている。
http://www.airliners.net/open.file/1186980/L/

斬新なマドリード・バラハス空港
欧州5位の大空港。新しい広大なターミナル４が昨年完成。4350m・4100m・3500m・3500mの4本の滑走路を持つ。
市内とはすでに地下鉄で結ばれているが、市内への高速鉄道の建設に乗り出している。完成は2009年。
TGVがドゴール空港駅に乗り入れ、ICEがフランクフルト空港駅に乗り入れる様にここもスペイン新幹線AVEが空港駅に乗り入れてくる。
http://i23.photobucket.com/albums/b394/Alberto69b/Barajas/T41572ppp.jpg

コペンハーゲン空港
スカンジナビア空港のハブで北欧最大の空港。欧州でも美しいと言われるセンスのいい空港。
こちらも隣国スウェーデン鉄道がエーレスンド橋・トンネルを通ってスウェーデン新幹線X2000でこの空港駅とストックホルムを直結している。
地下鉄も開通しコペンハーゲン市内とを結んでいる。
http://img.photobucket.com/albums/v326/tictac2k1/t3aftenpreview.jpg

乗り換えやらなんやらで二時間ぐらいかかる
ということなら、新線も関空もいらね

梅田〜伊丹空港、梅田〜関西空港、それぞれ何分かかるんだ？
実際ほんとにそれほど違うのか？
そんなことよりも、利用者としては伊丹空港の方がコンパクトで
空港内での移動が少ない、搭乗口が近い、そんなところが受けている
だけじゃないのか？
あるいは関空へのアクセス（リムジンバス、鉄道）に補助金出して
半額にするだけで、皆関空使うんじゃないのか？

台北・桃園空港
敷地面積は成田より広く3660mと3350mの滑走路2本だが、ともに3850mに延長工事中。数年以内にさらにもう1本備える3850mの滑走路3本体制になる。
台湾新幹線が近くの新幹線桃園駅から伸びて空港内に乗り入れる計画も進行中。貨物量では世界有数の空港である。
http://ime.nu/www.globalphotos.org/taipei/20030118/RIMG0294.jpg

仁川空港
４０００ｍの第３滑走路やターミナル間を結ぶ新交通システムが完成し発展を続けるインチョン空港。
ソウル市内や金浦空港とを結ぶ高速鉄道が開業したが、ソウル駅付近から韓国新幹線KTXが仁川空港に乗り入れる計画が進行中。

クアラルンプール空港
空港から市内までの60キロはKLIAエクスプレスという高速鉄道が成田スカイアクセスと同じ160キロ走行でノンストップで28分で結ぶ。
http://farm1.static.flickr.com/221/499458051_9790f7fe4b_b.jpg
メインターミナルと格安ターミナル（拡張中）を結ぶ新交通システムの建設が始まる。
（既にメインターミナルとサテライトは新交通システムで結ばれている）
近くのF１セパンサーキットへのモノレールの建設も始まる。
2020年までには4000mの滑走路4本、巨大ターミナル２棟、サテライト4棟、ゴルフコース、テーマパーク、ショッピングセンターなども充実する。

>>195
神戸空港が持つマーケットとは　國が力点を置く隣接スパンコン基地と医療科学の世界展開拠点を有し
さらに　西の四国中国や関西エリアなど　未来的にも巨大マーケットを生む可能性を有し国際化にも重要拠点となる空港！

片や　閑空は　エリアマーケットにも　未来性皆無の過疎地！現実　利用者や航空会社からも
見捨てられた離れ島！これでは　廃棄処分も　しょうおまへん

その素晴らしいマーケットに囲まれた神戸の利用者が200万人ですかｗ

>>195
神戸は見捨てられることは無いやろ
セカンダリー空港として見れば非常に魅力的
LCCターミナルとLCC対応のエプロンを設置すれば
アジアからローコストキャリアが大挙してくる
関西とアジアの都市との間を往復するだけだから
神戸に国内線が集積されている必要は無い
関西の人口を考えれば、十二分に採算取れるかと

>>205
伊丹廃止でどの程度神戸の発着枠が追加できるか？だな。

パリ、ロンドン、NYC、成田、羽田とか空港が２〜３あるのが常識。
なぜ関西圏は伊丹、神戸、関空の３空港が成り立たないのか考えよ。

俺なら３分台でうんこ可能なのに

>>195
さらに　神戸空港には　近鉄阪神　阪急　JRと民間力鉄道が集中し　各方面からの高速道路網も整備完了！
利便性向上は約束されている・・・しかも　東京＝名古屋リニアも可能性も大！

さらに　世界を拓く神戸国際港を持ち　関西の陸海空の最大の優位性を発揮しうる環境に存在する
こんな恵また空港を　さらに充実強化しなければ　関西に未来はないんちゃうか？

マーケットとは　なんぞや？　リアルマーケット　フューチャーマーケット・・・

>>207
利用者が１億人以上だからだな。
関西は３０００万人強だから３つは不要。

【バルセロナの国際空港】
スペイン・バルセロナのエルプラット国際空港
現在大規模な拡張工事中。設計はバルセロナ出身の奇才・リカルド・ボフィル。
http://ime.nu/img.photobucket.com/albums/v484/aquariusbcn/Infraestructura/nuevaterminal2.jpg
「刀」という愛称がつけられた新ターミナル（ターミナルD）が完成。
http://ime.nu/img.photobucket.com/albums/v484/aquariusbcn/Infraestructura/NuevaTerminal.jpg
A・B・Cの各ターミナルも拡張され、どれもバルセロナらしく斬新な設計。
空港利用者6000万人に対応できるようになる。
マドリードーバルセロナの航空便は運行本数では国内線世界一。
だが、空港の拡張に合わせて空港近くにスペイン新幹線AVEの駅や地下鉄9号線の駅ができた。
（マドリッドーバルセロナ間の新幹線AVEは時速330キロの営業。将来的には350キロ走行）

【ミュンヘン・ヨーゼフシュトラウス空港】
スターアライアンスのハブとして大空港に成長。欧州の空港でも最も近代的といわれる。
上海の浦東空港と上海市内を結ぶリニアと同じドイツ製のトランスラピッドというリニアで
ミュンヘン空港とミュンヘン中央駅（３７，４キロ）を結ぶ計画は現在凍結されている。

【世界一と評される香港空港】
Skytraxの「エアポートオブザイヤー」を5年連続で受賞。
チェク・ラップ・コック島を削った土砂で作られた人口島に作られた最も優れた設計レイアウト。
Y字型のターミナルは長さが1.3キロありターミナルの地下に地下鉄を建設し最寄のゲートまで実に快適。
ターミナルを出ると高速鉄道の駅。香港島中心部まで23分で結ぶ。国際線での貨物量取り扱い量は常に世界一。
チェックイン待ち時間15分以内、バゲッジクレイム４０分以内、とサービスの質で成田を圧倒する。
しかし、貨物ターミナル建設を常に続けており3倍の処理能力を持つ新貨物ターミナルも完成した。
現在、巨大なショッピングモール「スカイプラザ」や空港内ゴルフコース等を建設中。

>>204
日本の未来を拓く神戸国際空港へ！日本のエンジンやんけ

大阪市の１年分の生活保護費で作れるな

さっさと作れや

これからの時代！都市接近空港時代！小型機時代！
もう　広大な過疎地空港は　時代遅れ！

伊丹はプロペラの集積地

>>214
そこで、八尾空港の拡張と、
伊丹空港の発着回数の増大ですよ。
今の2倍は発着させるべきだな。

ベルリン・ブランデンブルグ新国際空港の全貌

シェーネフェルト空港跡地に建設中。エアベルリンの本拠地となる。
現在のシェーネフェルト空港の滑走路やターミナル・管制塔などの施設は全て廃棄され全くの新設となる。
空港敷地の真下に長大なトンネルが作られ、新空港地下駅とベルリン中央駅は17分程度となる。
空港駅にはドイツ新幹線ICEが専用線で乗り入れ、ポーランドやチェコとも鉄道で直結された空港となる。
http://www.gmp-architekten.de/2projects/bbi/bbi.htm
2011年の開港時は4000mと3600mの２本の平行滑走路。最終的には滑走路4本となる。
ターミナルの完成予想図
http://www.bmvbs.de/Bild/original_970816/Computergrafik-des-zukuenftigen-Flughafens-BBI.jpg
今のベルリンの玄関口、テーゲル国際空港やテンペルホーフ国際空港は全て廃港になる。
航空需要に見合わない複数の空港は都市の競争力の障害になるだけだからだ。

完成したベルリン中央駅（ブランデンブルグ新国際空港と並ぶ首都ベルリン再開発の目玉）
欧州最大規模で誕生した近未来的な駅。ICEも乗り入れ、新国際空港とも結ばれる。
100億ユーロ（約1兆3500億円）をかけてベルリンの鉄道網の大近代化が進んでいる。
http://www.pubs.asce.org/ceonline/art/art06/0806feat1a.jpg

中国の生産力成長の可能性と関西（日本）の生産力減少の可能性！
すでに　サイズ勝負は決まっている・・・
これからの関西の空港の方位は・・・神戸と伊丹の有効活用！で決まり！
閑空など不要　無用の大ゴミ！

>>180
なかったことにするのがベスト
南海は自社で金を出す気はさらさらないから相手にする必要がない

近畿運輸局は　マジナニ考えているんやろ？
しょうもない新路線の公共事業促進団体か

とっとと　閑空の廃棄策を示さないんやったら・・・存在価値ゼロやろ

東京＝成田とどっちが早い？

>>180
それがベストだと思う。
南海が梅田乗り入れできてかなり美味しい話だと思うけど
なんで躊躇してるんだろな？

>>218
そうは言っても伊丹は騒音はんたーい、なんだろ。ずっと。

世界の航空需要
パリ、８７００万、空港×２
ロンドン　１億３千万　空港×４
NYC　１億２千万　空港×２
上海　４６００万　空港×２
首都圏　１憶　　空港×２
関西圏　３６００万　空港×３

ID:ocZ4DPehのいう神戸空港のマーケット

・スパコンがある
・医療基地がある
・四国中国と近い。（ここは失笑がほしいためにわざと書いたのだろうと見ている。）
・近鉄、阪神、阪急、JRがある。(もちろんながら近鉄はない。乗り入れているだけで近鉄はない。)
・各方面からの高速道路完備。(もちろん、関空、伊丹のほうが完備されている。)

加えてID*ocZ4DPehマーケットの意味は知らないがマーケットと書いたと言明。

ここまで電波ユンユンなやつもすごすぎる。
これは激論のおもちゃにしてからかうにはもってこいだ。

>>205
つまり「現状見捨てられている」ってことじゃん。
莫大な追加投資しないと無価値な空港ってのが正しい認識だから、
やっぱりマーケットからは見捨てられているという前提で話すべきだよね。

>>225
関空スレ名物の閑空さんだよ

しかし　これほどに　閑空に拘る関経連や府や地元・・・
なんか　エグイ極秘取り決めでも隠してるんやろな　開けてびっくりの核以上？

今後　神戸空港は　民間力が活性化の大きな役割を担う
神戸と大阪ミナミを繋げた近鉄は　近く姫路まで延長し　姫路〜神戸〜大阪〜三重〜伊勢志摩を
さらに　名古屋まで特急で結ぶことが決定している・・・神戸空港は　着々とアクセス強化を果たしてきている

しかも　現行神戸空港は自立やけど・・・國は必ず　支援体制を強化するに違いない！
なぜなら　神戸空港ほど　発展性の高い空港はないし　日本を拓くエネ拠点やから

神戸空港なんて何の利用価値も無いゴミ。

政府は　このまま閑空に無駄な国税投入を続けるか　未来日本を拓く神戸空港へカジを切るか？
この選択は　政府の命運が決まる重大な岐路！

日航を神戸から閑空にシフトさせた　政府の失策責任は重大やけど
愚策を進めた　毅然ブリッ子前原は　どうする気やろ？
まあ　伊丹は残すと明言してるけど・・・

神戸空港は頑張っても
神戸はゴミ
超高層オフィスビルの計画も無し

兵庫県って経済規模からいうと大阪の半分しかないんだよね・・・。
人口も3分2くらいやし。
神戸空港が関空よりマーケットとして魅力があるとか、そらないでｗ

>>205
>>アジアからローコストキャリアが大挙してくる
>>関西とアジアの都市との間を往復するだけだから
>>神戸に国内線が集積されている必要は無い
>>関西の人口を考えれば、十二分に採算取れるかと

脳内お花畑だな
関西の航空需要が全く分かってないようだなｗ
人口や経済力があっても航空需要がなさ過ぎなのが関西。おまけに航空需要が増えてる関東と違って激減中。
だから欧米のエアラインがどんどん逃げていったわけだ。
関西はビジネスにならない。
ＬＣＣ（格安航空会社）のエアアジアの就航予定先に関西エリアが全くない、
ジェットスターが関西地区への便を停止していた・・・などの事実すら知らないのか

>>233
知らないというよりは、都合が悪いからスルーしてたってのが正しいな。

早くなにわ筋線建設してほしいね。
南海は本当に乗り入れる気かな？
阪和線・大和路線・京都線の不定時運行に巻き込まれるがオチだぞ？！ｗ

いまさら関空を廃港にしてどうするっちゅうの？
伊丹や神戸を関空並みのキャパシティにしようとしたら、
設備投資資金の利息や減価償却費だけで
関空どころではないとんでもない赤字空港になるぞ。

>>222
企業規模に比して巨額の投資になるからだろうな。
失敗したら会社存亡の危機だよ。
ＪＲにしてみれば大阪市の妨害が無ければやりたい路線だろう。
２０００億の投資しても、隣の地下鉄は毎年３００億の黒字たたき出してるんだから
収支はそれほど心配いらないしね。

許せんのは大阪市の態度だわ。一日２万人も乗らない今里筋線には２７００億ポンと出すくせに
なにわ筋線に出すカネは無いだと。御堂筋線の利用客はずっと満員電車で我慢しろってか。

>>237
２〜３０００億を南海・JR・大阪市・大阪府で分担すればなんとでもなるだろうになぁ。

> 許せんのは大阪市の態度だわ。一日２万人も乗らない今里筋線には２７００億ポンと出すくせに
> なにわ筋線に出すカネは無いだと。御堂筋線の利用客はずっと満員電車で我慢しろってか。

禿同。こんなだから橋下に好き放題言われてても誰も大阪市に同情しない。

毎度のことながら大阪に行ったこともない坊やの書き込みばかり

関空行きに鉄道はもう興味ないね、
始めは何度かＪＲで行ったけど、
結局家から最寄り駅までスーツケース引いて行って
阪急乗って梅田でまたゴロゴロ引きながらＪＲまで行く
その間階段やらエスカやら結構あるし
もうそれ思うだけでダルいのよね
っで結局リムジンに落ち着く
タクシー呼んで家からリムジン乗り場まで行く
友達にクルマで関空まで送り迎えしてもらったことも何度かあるけど、
さすがにめっちゃ遠いしそうそうは頼まめないし
だから早く伊丹再国際化してくれ

>>105
市関係者乙

利用者の利便性を無視して私鉄への嫌がらせをするのが
大阪市クオリティｗ

>>241
でも前半は言ってることすごく正しいぞ。

リムジンバスで渋滞に巻き込まれて飛行機に乗り遅れると…
格安チケットは払い戻しなし。
なので帰りにしか安心して使えない。

まぁ、はるかもよく遅れるのでラピートが一番安心か。

南海難波駅に?ぐってどうやってやるつもりなのかと・・・・・・

>>244
南海難波駅の直下に地下新駅を造りつつ梅田方面から南海本線へ
繋ぐのだろう
南海が自社で金を出すならないとは言い切れないがあそこにそんな
気概はないので永遠にありえんよ

海外旅行、ビジネスで関空使う人はリムジンバスがベスト。
仮になにわ線筋が完成しても、スーツケースを抱えて階段を上がったりする
鉄道は使わないね。

伊丹を廃港するとか現実的に無理だね。
伊丹⇔地方空港２３都市が結ばれてるから、伊丹を廃止すると近畿圏
の経済破綻を招く。
北は北海道、東北、日本海側、四国、九州圏からの人が鉄道かバスを使わないと
行けなくなりビジネスマンが近畿圏をパスしてこなくなり、近畿圏の企業倒産、
ビジネス不振になる。
伊丹廃港は近畿圏のビジネスに悪影響＋航空機で結ばれない近畿は時代遅れ、
大正、明治の時代に逆も戻りする。

梅田−諏訪−関空

とりあえず南海電鉄の株を買っておく

>>154
お前はなにを言っておるのだｗ
わからんのならレスするな。

>北は北海道、東北、日本海側、四国、九州圏からの人が鉄道かバスを使わないと
行けなくなり
はあ？北海道はすでに関空の方が多い、九州は大阪ー福岡は新幹線が8割
来年には九州新幹線ができる。新潟、仙台は関空、神戸で対応すれば問題ない。
四国は、高松、徳島は路線なし、松山、高知だけ。関空の方が飛行時間が短く便利。

>関空行きに鉄道はもう興味ないね、
>始めは何度かＪＲで行ったけど、
>結局家から最寄り駅までスーツケース引いて行って
>阪急乗って梅田でまたゴロゴロ引きながらＪＲまで行く
ビジネスクラスなら、荷物は宅配してくれるよ
今度からビジネスのれば解決

環状線経由にくらべ４千億円かけて１０分短縮か。
費用対効果でいうと高いよな。

伊丹が便利とか言ってるヤツはあんまり飛行機使わないんだろうな。
頻繁に使うと判るが所要時間＝利便性じゃないからな。

郊外から出るモノレールと何時に着くかわからんバスじゃ到底便利とは言い難いだろ。
関空や新千歳のほうがよっぽど便利だよ。鉄道でターミナルまで直行だもんな。

>>253
いや。
やっぱ時間と空港までの交通費だよ。
とくに国内線はな。

南海難波の地下ホームは難しそうだな
なんばシティとかどうすんのだろうか

成田 羽田で1億人

関西は3空港で3500万人
あきらかに関西3空港は無駄。
さっさと減らせ、これが全国民の意見。
関空が不便？調べると大阪駅ー伊丹 30分
大阪駅-関空 50分 空港まで50分は普通、関空は30分台の計画もある。
関西人が3つ必要というなら、経費は大阪府、兵庫県が責任をもて。
1兆円だして関空でも買い取れ。それができないなら1つ廃止しろ。

>>254
国内線って具体的にはどこまで乗るんだ？
言えないだろ。

またいつものが出てきた

>>257
どこまで乗るって？？
そりゃ目的地に近い空港に決まってるだろw

またいつものが出てきた
具体的に伊丹からどこに行くのか？って質問すると
答えない。なぜ？

コテにしてくんねえかな

Ａ）国内線は便利
Ｂ）具体的にどこへ行くのに便利か？
Ａ）目的地まで

いつもの展開だね。

伊丹存続派　「伊丹は便利」

一般国民　「どの都市に行くのに便利か？」

伊丹存続派　「目的地まで」

伊丹存続派ってこんな人間ばっかり。

>>262
たとえば青森って答えればどうなんの？

>>264
レス乞食に餌与えんなよ

>>265
聞いてみたいじゃんw

目的地を言えば、伊丹が不便ってわかるからな。

東京、福岡は新幹線　8割
千歳、沖縄は関空の方が多く
熊本、鹿児島は九州新幹線が来年開通

あとは、東北四国の田舎路線だしね。

青森って1日、数百人程度のどうでもいい路線
伊丹廃止しても関空にすんなり移動する。
札幌さえ関空の方が多いんだからな。

日航、伊丹発着の５路線で減便

収益性の低い大阪（伊丹）空港発着の計５路線で減便する。
収益性の低い大阪（伊丹）空港発着の計５路線で減便する
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100205-OYO8T00923.htm

基地外君臨ｗ

伊丹廃止　61％
伊丹存続　36％
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1
これが現実

いつまでも存続ってこだわるより、縮小である程度妥協した方が
いいのにね。馬鹿だろ、存続派って。

途中でどこにも止まらず直通でいいじゃん。
難波や天王寺からならラピートとかはるかがあるんだから。

梅田スカイビルの世界での評価は高い。
オペラハウス、サグラダファミリア、グッゲンハイム美術館、ポンピドゥーセンター、コロッセウム、パルテノン宮殿と並んで、英国のTIMESの世界のトップ２０の建築に選ばれている。

http://www.timesonline.co.uk/tol/travel/holiday_type/specialist/article3983808.ece

Umeda Sky Building, Osaka, Japan

In terms of high-thrill buildings, you don’t get much more of an adrenaline rush than the Umeda Sky Building.
Two gleaming, high-tech, 40-storey towers stand side by side, reflecting the sky, joined only at their top two storeys.
The enormous void between the towers is crossed by bridges and escalators, and a rooftop observatory, open to the elements, offers unparalleled panoramic views of the city to those staunch enough to brave the vertigo.

人をハラハラさせるようなビルの中で、もっともアドレナリンを放出させるのは、梅田スカイビルだ。
２棟のきらめくようなハイテクの４０階建てのタワーが、隣り合わせに並んで建っていて、空を映しながら、頂上でのみ繋がっているのだ。
タワーの間の広大な空間には、橋とエスカレーターが掛けられていて、屋上の展望台からは、遮るものがなく、大阪の絶景が飛び込んでくる。高さと目の眩みに打ち勝てたら、だが。

関空も神戸も既にある。
需要予測の必要は無い。
さっさと(一時でも)伊丹廃止して実需を確認しよう。

>>272
それ、路線のキャパ手シィ越えるだけじゃない？
従来のダイヤにプラスして、ノンストップを追加だから。

結局、難波・天王寺には止めないと仕方ないよ。

ID:1rt5oXki＝泉ズリア
今日も朝から病気がとまらない

ID:jKcWCxo4
反論できないと、すぐそれかよ。
ビジ板に来るな。巣に帰れ。

ID:1rt5oXki
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100329/MXJ0NW9Ya2k.html

梅田-関空30分なら伊丹のシャトルバスとあんまり変わらんな。

ただ伊丹のシャトルバスは30分かかるといいつつ
20分ぐらいで付くけど

反論できなくて火病かよ。
数レス書いただけで、ＩＤ検索コピペ
ビジ板に来るべき人間じゃないね
ＶＩＰでも行けば？

伊丹のリムジンバスは40分50分かかるときもある。

>>278
何回かに一回 「超便利な空港、神戸空港」っていうバナーがでるのが一番痛々しい・・・。

>>280
自覚ないのかよｗ

>>279
そんなの稀にしかないだろｗｗｗｗ
伊丹のシャトルバスなんて時間アテにならん。

はるかと関空快速もたいがいだが、バスはある程度時間通りに着くな。

>>252
毎日１００万人以上が利用し、毎年３００億円の黒字が出る
御堂筋線のバイパスと思えばそんなに高くないだろう。

計画そのものは関空以前の大昔からある。大阪市が邪魔しなきゃ
出来る路線だよ。
大阪市が妨害するのは御堂筋の黒字使って空気輸送路線の建設
続けたいから。利用者は一切無視して自分の組織の拡大しか念頭に無い
クソ組織が大阪市。

まぼろしのなにわ筋構想
北ヤードの活用

思うところは色々だろうけど絵空事や絵に描いた餅にしか見えないな
具体性がちっとも見えてこない

>>285
御堂筋線のバイパスは既に2本あるが、あの状態。
新線にパイパス降下をきたいするのはやめたほうがいいと思うよ。

飛行機と新幹線の不毛な争いしてもしょうがないが、テロの危険性考えると新幹線ほど危険なものは無いノーチェックで
誰でも乗れて走り出すと完全な密室、車両の中で何か撒かれると逃げ場も無いからやる方はやりやすいし、ウイルスでも撒かれると
一気に広範囲に広がる、ガス撒かれるよりもこっちの方が最悪のパターンだわ

阪和線か、南海本線潰して、
とりあえず、難波からリニアにすればいい。
で、その後、御堂筋線を潰して梅田まで延ばせ。

>>289
費用と時間も書き込んでよ。

兵庫県
神戸空港
伊丹空港
但馬空港

空港つくりすぎ

伊丹廃港で近畿経済が破綻するとか、その程度の経済規模なら伊丹の有無に関係なくどのみち破綻するよね

伊丹廃港で、跡地を有効利用できるかが心配

ここ数年で、いつの間にか物流は北大阪からベイエリアに移っているし、
工場の進出ラッシュも堺や住之江といったベイエリアが中心
一方で、神戸の人口は戻らず、物流企業の流出も止まらない
豊中の失業率に至っては府下最悪レベルだ
伊丹にすがりつく気持ちもわからんではないが、伊丹の経済効果が
なくなったのは明らかだろう
豊中の経済を考えるなら、むしろ伊丹を廃止して、住宅需要に期待する方が
いいと思うよ
藤井寺球場の跡地でさえ、巨大マンションや私立の学校ができて活気が出てる
そうだから、豊中ならもっと希望者は多いでしょ

豊中の失業率に至っては府下最悪レベルだ
豊中の失業率に至っては府下最悪レベルだ
豊中の失業率に至っては府下最悪レベルだ
豊中の失業率に至っては府下最悪レベルだ

古臭い伊丹にこだわった結果
伊丹周辺は、ラブホ、パチンコ、見捨てられた倉庫、駐車場。
空き地、そりゃ、高額所得者は箕面に移住するし
豊中は寂れるわな

豊中＝ラブホ、パチンコになりつつある。

伊丹空港なんて業者は固定、新規参入もできないから
新たな雇用も生まれない。このまま豊中の失業率は府下最悪のまま
一部の利権業者だけが儲かる構造。

今ならまだ、豊中＝高級住宅地というイメージがあるが
あと10年20年もすれば、豊中＝十三のような風俗町ってなるぞ。
阪神高速を通ればラブホ、パチンコの看板ばっかり。

いつものキチガイか

朝鮮学校に兵庫県が独自助成　井戸知事会見　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002788850.shtml

反論できなくて、暴言はくのは
ビジ板に来る資格なし。

>>299
意味のない連続投稿や
コピペの連発も資格なし。

24a59WFp
また単発IDかよ
卑しいなあ
掲示板でもコソコソか？
なんか怪しいことしている人？
例のあれか？ｗｗｗ

>>301
>>299

掲示板で矢印や数字だけかよ

さすが、アレな人は違うなあ。

>>303
>>299で自分で言ってるんだからビジ板から消えてください。

言うほど時間短縮になってないな。
やるなら梅田まで２０分ジャストくらいじゃないと。

普通のビジネスマンなら
○○は暴言だから、と指摘するんだが、
君、無職？

２ちゃんねるに毎日毎日一日中張り付いてる奴が「君無職？」だっておｗ

>>307
年度末は有休消費のために無理や休暇とらされるよ。
さすがに31日は出勤だけど。

直前まで休みが取れるかどうかわからないから、休みになったところですることも無い。

関空マンセイの人が多いんだね。

筋とか線とかついてると
なんかやらしく聴こえるのは私だけであろうか。

関空とかどうでもいいから
早よ貨物の線路地下に埋めてくれ

関西国際空港の原点に帰って、神戸沖に関空を設置しろ。
泉南沖の人工島は大阪府で処分しろ。

>>312
神戸沖というか、尼崎沖ね。
尼崎までなら梅田から10分ぐらいだから。

>>310
君だけだ。

なにげに地図みたら
尼崎沖=夢しま沖だなw

はるか2本とラピート2本で15分間隔で運行するなら十分だな

>>314
残念だ。
君とは友達になれそうにない。

>>317
それは仕方の無いことだろう。
生まれたときから、君はボクの下僕なんだから。

友達になれないのはしかたないことさ。

年末の番組で橋下がいってたやつかな
梅田⇔関空をリニアで直結。金は伊丹売却した金で行うとかどうとか

>>319
違う。
在来線の拡充の話。

>>318
>>317
君らは実は兄弟なんだ。

新幹線新大阪、新神戸　京都駅
神戸空港、関空
これだけあって、伊丹はないと困るって人はすくない。

ゴネているだけ。

キ印に占領されたなこのスレ

ところで中之島線って意味あるの

>>324
今のままだと意味はない。

伊丹が絶対必要って理由を聞いてみたいなあ。
どの路線に乗るか具体的に

まあ一人もいないだろうけどね。

伊丹存続の理由なんて全部、論破されているからな。

伊丹存続派は火病起こすしかないんだろ。
将棋で負けて、泣き叫ぶ子供と同じ。

キモすぎて相手にされていないと気付かないバカｗ

そういうしかないんだろ
伊丹存続の理由なんて全部、論破されているから
新しいの考えて、笑わせてくれ。

自分がどれだけキモイのかを認識できないバカｗ

>>249
そいつは本物のキチガイみたいだからレスしてもしょうがない

>>329
俺も伊丹廃港派だがスレタイ嫁
これ以上スレチ話するならNGや。

>>324
中ノ島線は西九条延伸となにわ筋線接続が無いと意味無いね。

正直中途半端だよな
関空まで専用線を1本引いてくれ

>>313
＞尼崎沖

いいね。
関空如きに10兆円も国費突っ込むのは国賊だから。

猛烈に伸びてると思ったらキチガイのせいか
川島冷蔵庫信者はそんなんだから教祖様と纏めてキチガイ扱いされるのが
分からんのかね？

328 名前：名刺は切らしておりまして ：2010/03/29(月) 15:55:23 ID:rbiDhVIq
キモすぎて相手にされていないと気付かないバカｗ
330 名前：名刺は切らしておりまして ：2010/03/29(月) 15:59:24 ID:rbiDhVIq
自分がどれだけキモイのかを認識できないバカｗ

理論で負けて、これしか言うことないのか？
○○という理由で伊丹が必要って言えばいいだろ。

バカじゃねえの
朝から晩までスレに粘着してるのがキモいんだよ
そんなのもわからんのかｗ

>>319
それよりは大深度地下で大阪市内を抜けて関空・和歌山・四国新幹線の方が
夢があるけどなｗ

さっさと作ってくれと言いたいのだが・・・・
南海がゴネる予感大。

そもそもどこが金を出すかが最大の問題なわけで

JR西「どうしても造るんなら使ってやってもいいよ。金は出さないけど」
南海「使ってやるからさっさと造れよ。金は出さないけど」
大阪市「鉄道事業者と府と国が金を出すなら考えてやらんでもないよ」
大阪府「ほれほれさっさと造れ。金は鉄道事業者と市と国が出せ」
国「ほれほれさっさと造れ。金はお前らで用立てろ」

って感じだから出来っこない

なんだかんだいってみんな関空に期待しているのかな?

>>341
てか、早く関空のポテンシャルを発揮させないと勿体ない
空港そのものは国内最高なんだから

>>90
>>もし地下鉄にＪＲが乗り入れしたら、それはもうおぞましい遅延地獄になる。
>>今の地下鉄は独立性が高いからこそ、ダイヤは安定している。

>>直通の利便性よりダイヤの安定性のほうがはるかに重要だと思う。

アホ発見♪

>>343
二日前の書き込みに、「アホ発見」とかだけしか書き込めないのも・・・・困ったチャンだよな。

別にお前に絡むつもりは無いけど、理由くらいは書き込んだほうがいいぜ。

なにわ筋線なんか作んなくてもいいよ。
金の無駄使いすんな。
汐見橋線も廃止でおk

地元のエゴで最終的に停車駅が増えて結局また梅田への通勤電車と化すのがオチ
関空行きは空港に着く頃にはまたガラガラ

政府の試算は3倍増しと考えると
最終的には1兆円近く掛かるのか

成田と伊丹は国益を損ねるいらない子。

梅田まで30分？　ふーん。

「東京駅まで180分（※一部新幹線利用）」、とかいうコピーの方がイメージよくね？

成田〜東京〜新大阪〜関空のリニアを作ったらええんちゃうの

ＪＲがどう考えるかだろうな。
最短コースは南海になるからそれが北梅田や新大阪まで来ることをヨシとするかどうか。
場合によっちゃあ南海を阻止するために、ＪＲが単独でやるってことはあるかもしれんが、
南海とＪＲが一緒に乗り入れるなんてことはないと思う。

>>351
南海は堺筋線で大阪市とモメてるからね。

岸里玉出を改良しなければ素直に汐見橋線使えたのに。
難波が廃るってゴネたんだろうな。
南海グループに商才は感じないね

橋下は伊丹を潰すんだろう？
だったら梅田から30分ではだめだろう
やっぱ７分でないと

>>353
禿同。池田市長もそれを条件に橋下案を受け入れるって言ってるしな。

リニア通すんじゃなかったんか？

>>350
正直のところ、そこまでしっかりした路線が出来るなら・・・関空はいらない。
関西人のほとんどがドアtoドア2時間で成田にいければ、関空に固執する必要ない。
もちろんこれは旅客のみの話だけど・・・。

>>356
往復4万は掛かるぞ

>>357
そんなに掛からないよ。成田乗り継ぎのチケット買ったことある？

>>357
それくらい許容だろ？
1回4万円のために、「オラが地域に空港を」とか馬鹿げた発想だったのか？

>>356
大阪から成田まで、いくらかかると思ってんだ。

>>358
リニアで大阪〜成田となれば往復4万ぐらいはするだろ
>>359
仁川経由を選択する人間が増える
それにあまりに成田一極集中はどうかと思うけどな

>>861
なんで？国際空港は当然、成田or羽田に集中だよ。
インチョン線なんて飛ばす必要なし。

日本全体を考えるなら、それでいい。
オラがムラの飛行場っていう思考から脱却しようぜ。

どうかとおもうけどなあ、ていわれてもどうかじゃ・・・こたえようないよ。

>>362
関西に国際線は不要と言ってるか？

>>362
成田が事故等で封鎖された時に対応できなくなるから

>>357
金額は経営者次第で1万円から出来る　赤字だけど　

>>361
成田まで往復４万円かかるから関空の利用は減らないというのは
あくまでも成田と関空がイコールで便がある場合だけだと思う。
成田までリニアはないけど、今計画されてる羽田ハブ化とリニアが開通すれば、
伊丹ー成田ー海外より、関空利用者の羽田へのシフトが加速すると思う。

>>363
国際空港へのアクセスが解決されれば、不要だろ。

なんで自地域に国際線が必要という発想で物事かたるんだ？
オラがムラに神戸空港と発想が変わらなさ過ぎる。

>>364
そのためだけに、関空の存在意義があるなら・・・それこそ関空なんて日常閉鎖でいいんだけどな。

>>352
大阪市は堺筋線を標準軌・狭軌両対応（レールを三本か四本）にする
ところまで譲歩したけど南海が突っぱねたからね
結果阪急単独乗り入れで決着した
南海は根本的に企業体質に問題がある

>>367
それであれば羽田・成田以外の国際線は全て廃止、
関空も１兆５千億は国税持ちで廃港、中部もしかり。

国の政策転換だから仕方ないね。


・・・と言ってるんだな？

>>365
経営者はJR東海だから
そんな価格設定は到底無理だよ
>>366
関西からの国際線利用はアジアやリゾート路線がメインだからな
わざわざ東京まで行かないよ
>>367
日常閉鎖したら関西の航空需要に対応できません
関西は東京に比べれば半分くらいの規模だが
世界的に見れば一大都市圏だから

>>367
おまえの国と日本は事情が違うんだよ。

>>369
アクセスが改善されるのであれば、わざわざ多数分散させるほうが異常だけどな。
仕方ないのではなくて、ある程度の集中をさせるのが常識。

>>372
「ある程度の集中」に関空が含まれないなら >>369 と言ってるというわけだろ？

国際線が無く、成田・羽田のスポークにするなら関空の存在価値なんか１ミリも無い。
それを国が認めて国税で負債して潰せばいい。

それを言わずに綺麗ごとを並べるだけの態度じゃ汚いね。

でももし>>350のリニアができれば
セントレアは確実に終わるな

>>373
奇麗事って笑。
なにをそんなに火病炸裂しているのかは判らんが・・・いや、君の両親の出自によるものか、失礼。
第一条件をわすれてギャアギャア言ってる君は、ただのキチガイだよ。
アクセス改善って大前提が現実のものとなれば、わざわざ地域地域に飛行場を用意する必要があるか？

>>375
話逸らすなよ。

お前は税金を使って関空を潰せばいい、と思ってるんだよな？
それだけ分かれば十分だ。

>>376
ただし、これ以上国税使うのは許さん、大阪府税を使って関空を潰せ。

とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw
とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw
とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw
とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw

活かすのも金がいるし、潰すのも金がいる関空って
つくづく厄介者なんだね・・・

>>377
お前の感情論はどうでもいい。関空廃港は国税が使われる
それだけ

>>379
厄介者になるように導いた連中がいるということだ

関空開港に合わせて、専用線を1本引いて
同時に伊丹廃港、そして神戸にエサを与えなければ
何の問題もなかった

>>381
＞専用線を1本引いて

これをセットで考えないと機能しなかったてことで
つまりこれがすべてということかな・・・
伊丹が残ったのも、神戸にできたのも

>>382
伊丹が残ったのは運輸省や航空会社の利権のため
神戸が出来たのは関空のバーター（神戸・兵庫がゴネ倒した）に過ぎない

専用線がなくとも普通に機能はしてたよ
その後の無駄な出費を考えれば、それくらいのモノは造れたというだけでさ
日本中の新空港が中心部からは離れたところにあるが
普通に機能してるわけだし

>>383
けど伊丹の国内線を集めないと不味いから
伊丹を廃止って話になってるのではないの？
普通にやっていけるなら国際空港なんだから
伊丹があろうが神戸があろうがって気もするが・・・

>>384
国内線を集めれば、国際線も増える罠
成田が枠一杯で地方便をロクに設定できない状況だから
そうやって空港が賑わえばアクセスも自然と改善される

例えば南海は当初空港特急ラピートαで難波〜関空間を29分で結んでたが
最近は停車駅が多くて40分近くかかるβが主体になってる
客が増えればまたαに切り替えるよ

>>385
＞国内線を集めれば、国際線も増える罠

そうなのかな？
なにわ筋線とか関空リニアとか専用線が必要ってなことが言われるんだから
むしろ国内線が持つかどうかってことではないかな？
ホントにそうなるなら、新線の投資するより航空会社に金ばらまいて
カラ覚悟でも飛ばしてもらったらいいかもしれんが・・・

>>386
現状の関空アクセスは問題を抱えてるからな
まず環状線内が超過密状態にあること
そして阪和線内の事故の多さ
構造上の問題でJR空港特急が大阪駅をスルー
などなど

成田も京成新線を造って160km運転させるわけだから
国際線だろうが、国内線だろうがアクセスは重要ということだよ

>>387
目的が国際線を増やすために伊丹を廃止して国内線を持っていくという理屈なら
スポークがいるってことだから、大阪からのアクセスよりは、関空の離着陸料を
大阪府なり国なりが肩代わりして空席のままでも国内線を飛ばしてもらう方が
いいのではないかと・・・
それで国際線が増えれば、おのずと国内線の客も増えてくる。

>>287
御堂筋線の利用客が多いのは大阪にあるすべてのＪＲと私鉄のターミナル繋いでるからだろ。
四つ橋線その他のバイパスが機能しないのは私鉄ターミナルとの繋がりが悪いから。

なにわ筋線が出来れば
新大阪〜北梅田〜中之島〜なんば〜天王寺と大阪の主要ターミナルと全てつながる。
東海道線や阪和線、関西本線の沿線から直接京阪近鉄に乗りつけられるのは大きいよ。

>>388
ま、韓国の航空会社に補助金出してる現状を考えると
そっちのほうがはるかにいい罠

>>354
池田市長テラワロスｗそれ
ぜってーありえねーょ
て言ってるのと一緒だし

なにわ筋線南海難波廻りに『実現性有』とか出してる近畿運輸局といい
あの辺のお偉方の言も
何か２ｃｈのネタカキコれべるになってきたな

>>389
JR難波ってどこにあるか知ってる？

おいおい　橋下がリニアで8分って言ってた話はどうなってんだよｗ

>>393
無理っぽいと気づいたのか、最近言わなくなったよね。
でも、伊丹をどうしても廃止するというなら、梅田から10分以内というのは至上命題なんだがなぁ。

なんで梅田から10分以内なんていう極論が出てくるのか分からない
伊丹でも10分じゃ無理なのに
30分で行けたら十二分だよ

伊丹不便すぎ

この金で運賃補助に使った方が空港の集客率が伸びそう

時間は問題ではない。
梅田→伊丹空港は阪急電車＋徒歩なら35分で220円だ。
梅田からこれより安く関空まで行ければだれも文句は言わない。

>>398
おいおい。どこの誰が蛍池駅から歩くよ？
モノレール乗換えで合計420円だろ。

>>399
世の中には蛍池から空港まで歩く人が居る見たいよ。
伊丹も関空も梅田からバス一択の自分には考えられないけどな。

こんなのが伊丹便利・関空不便とわめき散らしてるんだからやりきれない。

>>398
バスでも、
伊丹空港までは610円だったっけ？
関西空港までは1000円以上。
これも伊丹空港までと同じなら、
問題がかなり減る。

俺も何度か、伊丹から蛍池に歩いてる人見たなぁ
トランクガラガラ引いてるんだけど、あの坂上っていく気にはなれない

>>399
蛍池駅から徒歩でも十分伊丹空港は便利なんです！！

伊丹空港存続派は伊丹市の騒音対策費とか環境対策費を廃止するところから話を始めてくれ。
寄生虫の話は聞いてられない。

>>401
神戸空港までJRで710円
阪神阪急なら630円でいける

>>404
周辺環境に配慮した就航規制の完全撤廃もなー。

今ドキ　近畿運輸局は　なに無駄な計算ごっこして　遊んでるんや！

40分が30分になってどうなんや・・・無責任放題の近畿運輸局！
まだ公共事業促進の　ご都合お化け数字づくりワーク？で無駄飯喰らってんのか？
こんなボケ　クソ前原がやらせてんのか？

真面目に仕事せんと　近畿運輸局は　事業仕分けで廃棄処分やな・・・

ラピートは感動的な乗り心地、大阪に住んでるなら一度は利用してみるべき

>>409
全然揺れないよな
はるかはガタガタなのに

>>408

空港アクセスで１０分違えば全く違う
中国にいる中国人のガキに子供手当てばら撒く民主党の政策のほうを叩けな

難波からだとすでに３０分切ってるんだよな
ラピートがノンストップで本気出せばだけど
関空の利用者が少なすぎなのが全部あかんのよ。。。

>>404
知ってて書いてるんだろうけど、伊丹の環境対策費の話って
現在の支出額というよりは、過去の累積の解消だからね。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000046775.pdf

>>411
＞空港アクセスで１０分違えば全く違う

なにがどう　違うねん？

なにわ筋線は環状線西側の複々線の役割もあるから、関空アクセス抜きにしても効果は大きい

南海本線は堺駅まで複々線にしたらいいのに
今は住之江駅までだったかな

高石までと泉大津市内が高架化されるし、泉佐野まで高架にしてラピートをフル活用しようよ

大阪市は空気しか運ばないので毎年１００億円の赤字を垂れ流す
今里筋線には２７００億円出すけど、なにわ筋線に出す金は無いそうだ。

市がアホみたいな浪費が出来るのは御堂筋の黒字のおかげだから、
その御堂筋線の収益を脅かすなにわ筋線に賛同するわけがない。

またキチガイ川島冷蔵庫信者が来たよｗ

信者以前にビジ板をそれを知ってる人は少ない

このスレのおかげで、川島冷蔵庫というのを知ったｗ
どの世界にも変わった評論家がいるもんですなｗ

冷蔵庫さんって、テレビに出ているあの人か。

以前TBSのニュース２３にゲストで川島冷蔵庫が出てきて
筑紫哲也に解説してたけど
「最強の電波対談」として実況は盛り上がったな

30分になったところでさして変わらないような気がするけどね。
中部だって空港施設は便利だといわれているが、近いという声はそれほどない。
名古屋空港には鉄道もないにもかかわらず。
これで名古屋の便がそのままだったらどうなっていたかわからない。
今でも全国９都市に毎日便が出ている。

名古屋〜セントレアと難波〜関空は
だいたい同じくらいの距離だからな

そんなに近くはない罠
遠いというほどでもないけど

信号待ちの連続でイライラするのがちょっとでもマシになるのか？

リニアひくのもいいけど、その前にやれること幾らでもあるだろう。
まずは関空内の動線を見直せ。
手荷物やスーツケース預けてから飛行機に搭乗するまでの過程を見直すほうが、絶対に低コストだろ。
間違いなく時間短縮するし、客にも喜ばれる。

関西って自分のとこのポテンシャルを過大評価
しすぎなんだよ。
毎度毎度甘い予測って、バブルの頃の淀屋橋でスミトモが旺盛
だったころの大阪基準なんじゃないの？
しかもこれからは人口減少していくのにw

ttp://sankei.jp.msn.com/politics/local/100119/lcl1001190029000-n1.htm
大阪府の法人２税が１３００億円減り２０００億円に　昭和５０年並みに

【日本の人口推移予想】
　　　　　　　　　　　　0人　　　　　　　　　　　　　1.0億人　　　　　　　　　　　　 1.5億人
__________________________________|_<<__________________________|________________________________________|____
1975年 111939643人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980年 117060396人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985年 121048923人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990年 123611167人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995年 125570246人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000年 126697282人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005年 127245267人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2010年 126465451人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| ←今ここ
2015年 124465901人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年 121471466人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025年 117812582人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2030年 113328774人|||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2035年 108077489人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2040年 102167125人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2045年 *95898305人|||| |||||||||||||||||||||||||||||||
2050年 *89484841人|||| ||||||||||||||||||||||||
2055年 *83006540人|||| ||||||||||||||||||
2060年 *76494443人|||| |||||||||||
2065年 *70062552人|||| ||||
　

>>426
航空需要減少、関西３空港供給過多
　↓
３空港全部が赤字になる
　↓
さらに税金を投入しないといけない

そうならないために伊丹廃港

>>427
関空のみ廃港でOK

みんな勘違いしてるが、前原が言ってる羽田ハブ化とか橋下が言ってる
スーパーハブとか関空リニアとかなにわ筋線とか、関西３空港問題にはほとんど関係ないのよ。

ほとんど内際乗り継ぎ客のはずの成田−伊丹線利用者がたったの３３万人。
伊丹利用者の２％、関空国際線利用者の３％。羽田ハブ化したらパイが増える？
せいぜい１００万人行くか？ってとこでしょ。インチョンですら乗り継ぎ率は１６％程度。
関空の問題をハブ化論議と誤解しすぎ。

問題は関空が黒字化しない限り負債が返せない。税金投入が必要。それだけの話。

井戸なんかはやんわりと税金投入して３空港残せと言ってる。
ところが民主は事業仕分けで補給金１５億削減した。
対して橋下は伊丹廃止＋アクセス向上で関空を黒字化させたいらしい。

ポイントは税金投入するかどうか。
関空を潰せば負債に加え、神戸がキャパ不足となり拡張にさらに金がかかる。
関空を国営化しても税金投入が必要。

結局、伊丹を潰すか？１兆５千億を税負担するか？この２択しかないわけ。

この問題は、純粋に金の問題です。

>>413
関空を廃止しろ、話はそれからだ。

>>380
お前は馬鹿。
それだけ

>>429
>問題は関空が黒字化しない限り負債が返せない。

伊丹の土地を売却したらいいじゃん？

>>429
スキームの問題のような気もするけどな。
伊丹を潰さずとも、一体経営で伊丹の収入で関空の借金が払えれば
それでいいわけだろ。

飛行機が梅田まで走ってこいよ・・・

>>433
そうですね。でも、その一体運用で具体的に負債を返済できるスキームを聞いたことが無い。
伊丹を国際化してフル活用したら関空の赤字幅は確実に拡大するので、その穴を埋めながら
負債の返済ができる案が必要。

２・３年前までの関空は、２００億ずつを利払いと返済に当てながら、補給金を上回る１００億の
純利益を出してた。対する伊丹の黒字は営業利益相当で４０億。発着枠も２万回程度しか余裕無し。
小手先の一体運用で返済できるとは思えない。

唯一現実味があるのは成田の上場益を関空の負債に当てる案だけど、
これとて本来は国庫に入るべき金の転用だから、税金を入れるのと同じことだし。

ここはビジ板なんだし、財務に明るい人が一体運用で上手く行く案を試算してくれればいいんだけどね。

>>435
伊丹を廃止して関空の借金が返済できるスキームもあるのかな？
伊丹の土地が２兆円もの価値を生めるのか？
土地代に空港設備の撤去および再開発費用に加え、関空の借金を返済しようとすると
少なくとも１０兆円程度の価値を、伊丹の土地が生まないとペイしないと思う。

伊丹を廃止しろという声は大きいし、神戸もあるのでなくてもいいが
はたしてそれが関空にプラスになるのか？
伊丹を廃止しても、その金が関空の借金に充当できないなんてことになると
何のために廃止したのか？ってな話になるしね。

>>436
伊丹廃港時の土地売却益を直接負債に当てるとは考えてないです。
アクセス向上策も含めて、それは２次的な話。
関空単体が赤字なら負債は発散する。黒字になれば時期はともかく返済可能。

決算書を読めば分かるけど、２００４〜２００８年度の４年で１０００億返済してます。
有利子負債が減れば利払いも減るから、大体４０年で償還可能なレベル。
この頃の経営水準に戻すことが当面の課題。

黒字から赤字に転落したのが２００８年。
２００７年度 １６７０万人 １０８億純益
２００８年度 １５３０万人 　６７億純損

伊丹を廃止すると最低でも５００万人が関空に移るとして、およそ２０００万人規模の空港になる。

なんで１００万人違うだけでこれだけ損益が変わるのかは謎ｗ
当時の関空は営業利益２００億規模で、伊丹よりかなり大きい。
きっと伊丹は国営部分が十分に開示されてないからだと思う。

着陸料単価、施設使用料、航空外収益、貨物、内際乗り継ぎ客の増加などの
要因が絡むはずだけど、情報が足りなくて計算できない。
ただ、これを見ると２０００万人だったら十分な黒字が出るだろ普通、って考え方。

まだ　右方上がりの経済死行

ここは　一流大企業が逃げ出て空便大阪！

縮小経済と増大空便

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中之島・西本町・天下茶屋である。

　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。

　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市で橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。

156 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:53:55 ID:F++WaEx2O
　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・天王寺に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市で阿部野橋−橿原方面
⇔北梅田−天王寺−長野方面の追い付き接続がある他はあまり接続しない。
普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。

　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通3・ 橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計11本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

つまらんコピペだなw

>>437
伊丹の土地売却を関空の負債にあてないなら
一体経営で伊丹の儲けを関空の借金を返せばいいじゃん。
その方が客の減少やアクセス投資のリスクを背負わなくていい。

儲かってる店舗売り払って
さえない新店に金注ぐって駄目経営の見本じゃん

こんな鉄道もうどうでもいいでしょう
開通の頃には羽田が大変なことになってるよ
北摂、阪神地区ではもう関空にはそれほど興味もつ必要ないんじゃないか
羽田のますますの国際化で欧米へは伊丹から行く方が便利で楽
企業の本社が殆ど東京に移転後の今ではもう欧米便は関空では期待できないし
アジアの一部分を伊丹に移行させれば間に合う
近けりゃ期待もできるが、あの距離はカバーできない遠さの関空

伊丹が廃港になったらドル箱羽田行きの客は新幹線に流れますなw
関空は結局伸びないだろうし。

リニア新幹線
名古屋--品川４０分　２５年開通予定

今さらながら>>389のお馬鹿ちゃん発言を見て思うんだけど難波は
南海難波もJR難波もどっちも他線との接続が悪いわけよ
南海は狭軌だから他社との相互直通も難しい
自社路線の乗客だけでなく他社路線の利用者も引っ張ってこようと
思うなら阪神なんば線桜川駅と直接連絡している汐見橋駅から発着
するラピートを設定した方が早いよ

そもそもJR西にやる気が無いのに大阪府と国が造れ造れと言うのも
変な話なんだがw

南海は北梅田発着で中之島（京阪乗換）、うつぼ本町（中央線乗換）、北堀江（長堀鶴見緑地線乗換）、汐見橋（阪神と千日前線乗換）停車。
ＪＲは新大阪発着で北梅田、新福島（環状線と東西線乗換）、ＪＲ難波（近鉄乗換）、天王寺停車が現実的だと思う。

>>450
その頃には駅名が汐見橋じゃなく桜川になってる可能性高いが、
あのあたりで掘れるスペース残ってたっけ？？

羽田の国際化ってどの程度までになる予定なんだ？

>>452
今年の秋スタートじゃなかったか。

>>453
時期じゃなくて規模が知りたい

>>454
規模なんて時期次第。

>>449
汐見橋線を地下化するよりも南海難波につなぐ方が1000億円以上安上がりという結論では？

関空が毎年沈下しつつあるのに、なんでその問題を避けるんだ。全員。なんかメガフロート方式
があるのに、誰もが過剰投資だと分かった上で埋め立て方式にした、そして全員が黙認した
状況に似てるな。

借金はかえせない、その前に水没する、この事実を無視した話はすべてまやかしなんだが、
この国はアホしかいないのか。

>>455
>>446が「開通の頃には大変なことになってる」と書いてるだろ
どの程度の規模をイメージしてるのかなと

羽田は国内線もまだまだ増便要請があるわけだし
そんなに一気に国際線を増やせるわけでもないと思うんだが

>>458
そういうのは自分で調べて根拠とすべきだろうな・・・。
自論の根拠を他人に求めるってさすがに、、、、。

狭軌と標準軌って話はどうするんだろう

>>457

実績が無い、作るとなると日本中のドックがこれに持っていかれる
とかそういう話じゃなかったっけ？　＞めがふろーと

>>457
もう沈下は止まってきてるらしいぞ
>>459
羽田の最国際化の将来的な展開については
あまり具体的な資料がないんだよ
おそらくは成田の手前、あまりオープンにはできないんだろう
だから>>446みたいなことを書く奴は
それなりの根拠があるのかなと思って聞いてるんだ

>>461
沈下が収まりつつあるのは、一期分ね。
沖に作った分は、これから。ただ設備が少ないから、重量軽減はある。反面、埋め立て体積が多い分、沈下もしやすい。

それと関西の国際線需要は設定されてる便を見ても分かるが
アジアとリゾート路線がメインなんだよな
そういう方面に行くのにわざわざ羽田経由で行くだろうか？

最近後50年で関空は水没するってスレなかったっけ？
まあそれまでに南海地震で壊滅的被害受けるだろうけどw

>>461
http://news.livedoor.com/article/detail/4621208/
2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選
んだ「世界で最も奇妙な18の空港」に中国からチベット自
治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。日本からは
関西国際空港が選ばれている。


関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、
地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。
米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と警告。
また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、
商用では世界一長い滑走路を持つ空港として有名である。（翻訳・編集/NN）

1、関西国際空港（日本・大阪）
2、ジブラルタル空港（英国）
3、マデイラ空港（ポルトガル）
4、ドンムアン空港（タイ）
5、南極マクマード基地の氷上滑走路
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）
7、クールシュベル空港（フランス）
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）
9、スバルバール空港（ノルウェー）
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）
11、バラ空港（スコットランド）
12、香港国際空港（中国・香港）

世界ＮＯ１の称号を、ついこないだ頂きましたが？

> 地球温暖化の影響で

関空は使い捨てだったんだな。結局、子孫に負担を先送りする。団塊世代の無責任さはひどい。

もうそのままミサイルになって飛んで空中でパラグライダー開けよ

>>460
南海もJRも狭軌

アホらし、温暖化とか言い始めたら
大阪や東京のゼロメートル地帯の方が危いだろ

>>449
言いだしっぺの大阪市があのざまだまだから。

なんでなにわ筋線放置で今里筋線建設なのか理解に苦しむ。

>>469
なるほど

ポピュラーメカニクスって、ちゃんとした雑誌だからなー。ネットしかソースのない無学な人間の
意見なんかとは信憑性が。

> 地球温暖化の影響で

>>473
>ネットしかソースのない無学な人間

お前の事だろ
ちきゅうおんだんかでにほんがちんぼつする〜

まぁ、外人さんには人口島ぼこぼこ作ってる日本人の感覚は理解出来ないだろうね
俺らは、沈むならその分堤防作ればいいじゃんと思うけどさ

関空の沈下を考えるうえで、温暖化の影響は副次的なものなんだよね。
温暖化だけでは、50年かかってもせいぜい、1.5mくらいしか沈まない。
関空で本当に深刻なのは地盤沈下で、こっちは50年で3.5mも沈む。
関空の標高が3.5〜4.0mだから、50年後には沈んでいる計算になる。

＞ 50年で3.5m

このまま7cm/年で沈み続ける計算ならそうだな
もっと収束するから、まずありえないけど

伊丹廃港したらドル箱羽田線客が新幹線に流れて、航空業界大打撃
→関空の利用促進どこれか関西経済の地盤沈下がさらに進む
→ついでに関空も沈下w

>>479
最近の羽田便は全然ドル箱になってないと思うけどな
空いてるから
ホントは小型化したいんだろうけど
ファーストクラスのせいでそれができないんだよ

>>480
それいいだしたら関空〜羽田便なんかもっと醜い。

関空も開港から15年、計画開始から50年近くもたっている。
計画ミスを認めて、素直に神戸空港を阪神近畿の空港本拠地にすべき。

計画がミスするのはいいけど、責任者は過去にさかのぼって罰することができる法律を
作らないとだめだろ。こんな無責任がまかり通るようではなー。　

日本がどこまで落ちぶれるか、非常に不安だわ。
憲法２２条の権利を行使する日がくるかな。

>>482
神戸空港なんか使い物にならない
仮にJR/阪急阪神の直通線を敷いたところで
マトモなダイヤが組めないからな
ここが和歌山方面を半ば無視できる関空とは決定的に違う
阪急阪神は広軌だから関空連絡線のように複線では済まないし

>>483
世の中の仕組みがおかしいのに、個人の責任を罰しても何ら変わらん。
内部で処理すればいいだけの話。

４０００億もかけて回収できないだろ

>>484
ポートライナーの速度をあげて三宮から１０分以内でつけるようにすればいいんじゃね？
伊丹や羽田のアクセスとそうかわらんでしょう。

>>485
都合が悪いことは全部まわりのせいかよ。

>>484
別に直通線不要だろ。
伊丹の全盛期にしろ福岡も名古屋も鉄道なんかなかった、
それでも需要があれば空港迄足を運ぶんだよ。
鉄道があるから足を運ぶのではないよ。

>>487
距離9キロ路線。追い越し不可。基本各駅停車
それで平均時速60km以上。

なかなかハードルが高いな。

近畿運輸局って　暇なんやね

ポートライナーはあれ以上早くならんだろな、三宮近くの急カーブもあるし

国際空港として人呼ぶつもりなら、国が舵取りして
私鉄かJRを直結してもらわんと、梅田からの人間はさばききれんよ

ポートライナーというのはあくまでポートアイランド市民の生活の足だからな
今はオマケ程度の市民空港だからアレでまかなえているが
本格的な空港アクセスとしては使い物にならない
時間短縮も不可能

車のアクセスも最悪だしな
片側1車線の連絡橋でどうしろというんだ？

>>484
JR/阪急阪神の直通線を敷くなら、一番最初の須磨沖案でしか成り立たないよね。

>>489
福岡が伸びたのって、地下鉄が入ってからでは？
その後、都市高速が太宰府ＩＣまで繋がって、ピークを迎えたと認識してますが。

>>487
それならまだ、梅田からリニアの方が

伊丹廃港は別にかまわないが、
今の新大阪駅、伊丹空港、名神中国道の需要インフラに囲まれた
北摂地域の利便性が落ちるのは実際大阪としてはどうなのかね。
これが便利だから北摂在住なんだがな。

>>490
各停でも浜松町ー羽田空港の快速より時間が短いでしょ。
東京モノレールより距離的には半分だし、どこかに待避線をつくれば十分できるんじゃね？

近畿運輸局は　無駄ゼニ使い過ぎやろ
もう　イランのちゃうか？

大阪経済急落中やのに　道アリキは　時代錯誤やろ

>>497
そんな金あるなら、シャトルバスを這わしたほうが・・・。

>>499
そんな金ってほどの大金がいるかどうかしらんけど
神戸空港を拠点化するならそれくらいなんとかするでしょうｗ

>>500
じゃあ、神戸は拠点化しないことで話を進めましょう。

土建屋　建設機械屋を動かす　無駄生産の元締め近畿運輸局
近畿運輸局が　大阪をダメにする！

>>501
まあスレ違いだからなｗ
けど関空に集約するより神戸への集約の方が便利だし
伊丹を失ってもマイナスは少ないと思うんだよな。

政府は　事業仕分けで　出先機関を廃棄処分しろ

>>503
2500mの滑走路1本、ボーディングブリッジ4本の空港に
どうやって集約するんだよ？

>>505
伊丹をなくすなら増やせばいいじゃんｗ
空き地だらけなんだし、伊丹の土地売った金でさｗ

毅然ブリッ子前原は　半端仕事バカり・・・
日航ダメ　空港ダメ　高速無料化ダメ　ダムダメ・・・さらに　無駄な近畿運輸局放置！

大阪借金漬け促進局・・・近畿運輸局！

>>506
目の前に関空があるのにそんなこと許されると思うか？
そもそも神戸は全然便利じゃない
大阪市内からだと関空のほうが時間的には早いぐらいだよ

リニア潰し

>>509
目の前にあるのは神戸空港では？
直線だと南港から15kmだよｗ
俺も大阪市に住んでるけど関空の方が速いってことはないと思うな。
難波のあたりならそうかもしれんけど。
阪神阪急ＪＲで梅田や難波から神戸空港まで１時間もかからないし
700円ちょいもあれば行けるｗ

近畿運輸局に煽られ　狂騒する　神戸っ子と浪速っ子！

近畿運輸局の５分 10分で　どうなるもんちゃうやろ　閑空！

NGID:gZXVryyT

>>511
京都からだと神戸だけはあり得んわｗｗｗ
中部いったほうがマシ。

>>511
関空も梅田からバスで50分だ
今さら神戸に莫大な税金を投入して作り変える意味などないし
コンセンサスも得られないということだよ
関西の空港拠点とはなりえない

この際、神戸は無視の方向で。

神戸は市営空港だから、いくら妄想拡げた所でな。。。
橋下さんでも前○さんでもいいから、まずは議題に上げて貰わないと

そういや、神戸市長って空気だよな。何か発言しろよと

朝鮮学校に税金入れる兵庫県支持するやつはアホやろｗ

５分10分遅かれ速かれ　どうにもならんのに閑空・・・

仕事ブリッコ近畿運輸局は　なにに追われて　無駄ゼニ使ってんのやろ？

障害者のID:gZXVryyTがまったく相手されないのが哀れすぎて笑える

５分10分r提起で　閑空消滅阻止なんて　なんか大阪哀れやね

障碍者って書かないと

あれこれ　大阪苦悩しても・・・
結局は　神戸空港と伊丹空港が　関西の空を担うんやろね

たかが数分短縮にそんなお金使うなよ

>>516
そのかわり本数少ないし1500円かかるって話だろ

>>526
ポートライナーも1時間に6本しかないぞ
何百円の差でギャーギャー言う奴は最初から飛行機なんか使うな
高速バスでも使ってろ

>>527
なんだそのキレ方は？
空港ごと気で怒るなよｗ

阪神阪急ＪＲの本数とポートライナーで１０分ごとのピストンって便利じゃんｗ

>>528
だったらお前一人で神戸使ってろよ
お前がどれだけ喚こうが、神戸が市民空港の域を出ることなどありえないから

>>529
こどもかｗ

>>530
どっちかというとID:q2oOzSRVの人が稚拙だよ。

>>531
なんで？
神戸空港が便利といったらなんで罵倒されなきゃならないの？
事実じゃん。

>>530
非現実的な話ばかりして
スレをおかしなほうに持っていこうとするお前のほうがよっぽどアレなんだよ
そもそも神戸なんか関係ないだろ
出て行け

>>533
スルーされてもよかったんだけど妙に食らいついてきたのでねｗ

>>532
神戸はさほど便利でないことは、ID:q2oOzSRVさん自身が書き込んでるし、
神戸の重点化はしないという方向で話をすることにID:q2oOzSRVさんも同意している。

でもそれをまもってないのはID:q2oOzSRVさんだけ。

だから、ID:q2oOzSRVが一番稚拙だよ。

>>535
そんなこと書いてるかな？
神戸のアクセスが悪いというから
ポートライナーの速度を上げればいいし
現状でも羽田のアクセスと変わらんと書いただけなんだが。

北ヤード着工！
http://kita-yard.com/info/pdf/release100331.pdf

北ヤード着工！
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100331115300335533.shtml

>>536
そんな言い訳、真顔でいってるなら、誰も君を相手にしないだけだよ。
この際、君はこのスレを離れてみてはどうだろう。

>>539
相手にしなくていいのに食らいついてきたからだと言ってるだろｗ
だからスルーでいいんだよｗ

>>540
了解、みんなと同様に君だけはスルーするわ。

ID:q2oOzSRVはスルー推奨。マジキチだから、ID:q2oOzSRV。

>>536
関東で言えば
横浜駅から新交通システムで20分掛かるのと似たようなもんなんだよ
しかも8km程度の距離だから速度アップしたところで短縮できる時間はたかだかしれてる
もういいだろ

>>541
マジキチといわれる筋合いはないけどな。
関空をよく言わないと罵倒する方がどうかしてる。
そんな連中があの空港を支えてるのかと思うと応援する気も失せる。
そんな気あんまないけどなｗ

>>543
関空をよく言わないと、ではなくて
現実問題として、もう関空しかないんだよ

>>544
意見は自由なハズだろ。
伊丹廃止だって決まってるわけじゃない。
平松だって関経連だって反対してるじゃん。
俺は神戸が便利なんだからそれをより便利にすれば伊丹を廃止してもいいって立場ではあるけど
何がなんでも関空に集約しようなんて意見には反対だね。

>>542
>>544
ID:q2oOzSRVはまじでキチガイだから相手にするだけ無駄だよ。
ID検索で全部読んでみろ・・・・もうすごいキチガイだから。

自論が破綻するといいわけだし、自論については具体的説明なし。
ほっとけ、ID:q2oOzSRVみたいなキチガイは。

どうせこの書き込みにも意味無く絡んでくるだろうけど。

>>546
そんなレッテル貼りしかできないなら出てこなくていいってｗ

神戸はもう空港しか大阪に対抗出来る物が無いから（スイーツとかはのぞくw）
必死でアピールかな
神戸空港w

鉄板のなにわ筋スレと同じだな。
向こうはなにわ筋線にJR意外は全て基地外
こっちは関空意外は基地外なのか？

論議にもならないのがよくわかる。

なにわ筋線を通りJR新大阪に入線するラピートを見てーよ

やるとすれば既存で関空まで繋がってるJRか南海だろうな
他のだと乗り換えになるんだろうし

>>549
鉄板なんてキチガイしか見てないだろお前も含めて
精神障害者は鉄道などに興味を持ちやすいからな

伊丹が無くなったとして関西で生き残る国内線は
千歳、仙台、山形、高知、宮崎、鹿児島、那覇ぐらいか。
熊本、福岡、羽田は新幹線かリニアが持っていくだろうな。

>>527
ところが一円でも見える金額で客は多いに反応するんだよな
その結果が響くんだな

ID:gZXVryyT
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100331/Z1pYVnJ5eVQ.html

やっぱり日本人ですらなかったなこいつ

>>489
それは関空にも当てはまるんだよ（ﾎﾞｿｯ

なんか伸びてると思ったらこいつ（＝ID:q2oOzSRV）来てたのかｗ

734 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2010/03/28(日) 17:53:40 ID:tjygRs7Y [11/36]
ID:2rTWOX9M の香ばしい発言集
相手にするだけ時間のムダ

2 位/3180 ID中
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100326/S0NYT3BGZjc.html
5 位/3171 ID中
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100327/YnBSNmZPVmU.html
12 位/1982 ID中
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100328/eU5DNEpWNzA.html
20 位/1982 ID中
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100328/MnJUV09YOU0.html

>>457
メガフロートのプロジェクトって元々造船不況のときに始めた
造船の技術転用できるかどうかを図るための研究プロジェクトだぜ？

金の出所は日本船舶振興会(日本財団)、競艇売上の上納金だ。

>>553
伊丹がないと考えて、中部より国内便が少なくなるとはとても考えられない。

>>426
そういうのは、日本全体や総人口で語っても、ピンと来ないと思うよ。
2035年、大阪府の生産年齢人口は、１７３万人減少(2005年比)すると推計される。

大阪府 総人口×生産年齢人口割合 ≒ 生産年齢人口
2005年 8,817,000 × 67.5％ ≒ 5,951,475
2035年 7,378,000 × 57.2％ ≒ 4,220,216
（数値のソースは国立社会保障・人口問題研究所、平成19年5月推計）

人口推移　１９９５→２００５→２０１０年

神奈川　８２４万→８７９→９００　（+76万）
大阪府　８７９万→８８１→８８３　（+４万）
愛知県　６８６万→７２５→７４１　（+55万）　
埼玉県　６７５万→７０５→７１７　（+42万）
千葉県　５７９万→６０５→６１８　（+39万）
東京都１１７７万→１２５７→１２９８　（+121万）

団塊を多く抱え、都市の中では若者流入が少ない
大阪はこれから人口減が特に著しいだろうね

関空派キモすぎ

>>518
> そういや、神戸市長って空気だよな。何か発言しろよと

今年で基金使い切るので、正直いちばんのピンチな空港って神戸空港なのにねぇ
ほんと不思議な

>>548
海上空港ってのはやっぱりメリットだしなぁ

とりあえず空域に難ありだけど
あと財政と

>>558
> メガフロートのプロジェクトって元々造船不況のときに始めた
> 造船の技術転用できるかどうかを図るための研究プロジェクトだぜ？

そうだったのねん
どうにも眉唾感が強かったのはそういうことか

>>564
神戸東側の空域は伊丹・関空どちらが無くなっても改善できるって認識で良いんだよね？
どの道、今の２万回枠じゃフルに使っても知れてるよね。

あと、湾岸線がポーアイまで延びてないとつらいよねぇ。

ＪＲ難波、南海難波って距離的に遠いよな・・・
いまでも関空直のラピートって３０分に１本で、割高だよな
下手したら梅田難波の通勤に使われる可能性も

概算建設費は約２千億〜４千億円に

ID:hvLSZrYJ
今日の基地外のID
ここに来る前にNGにしておきましょう

179 ：名刺は切らしておりまして：2010/02/23(火) 01:34:38 ID:oy0v7su7
大阪の方は陰謀論と思いたいでしょうが、これが神戸空港に関する真実の経過です。


1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

180 ：名刺は切らしておりまして：2010/02/23(火) 01:35:55 ID:oy0v7su7
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。

　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

181 ：名刺は切らしておりまして：2010/02/23(火) 01:38:26 ID:oy0v7su7
　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

筋ってなんだよ
これが他地域から言わせればひっかかる

>>573
タテが筋、ヨコが通り

>>574
・・・だと誤解されてるんだが縦が通りで横が筋なんだ
大阪は東西南北で縦横が決まってるわけじゃなくて大阪城に向かって
縦横が決まっている

>>575
マジ？ｗ　知らなかったわｗ

　　570,571,572　は無視しましょう。
　　何が言いたいのかわからん気違い

30分じゃダメだよ。伊丹をつぶすからには、梅田から関空リニアで8分じゃなきゃ

>>578
問題は値段なんだよね。
梅田から8分でも、
5000円とか1万円だと、誰も乗らない。
どんなに高くても1000円〜1500円以内でないとだめだな。

>>579
禿同。現行の伊丹の420円まで安くしろとはいわないけど、1500円以内は譲れない線だよな。
関空発着のチケットを持っていれば無料とか大胆なことができれば言うことないんだが。

>>570
>>571
>>572
なるほど、この問題の原点ですね。
大阪の悪辣さがよく説明されている。

>>581

誰もレスしないから自作自演か。ｗ
最初に神戸が断った事も、泉州沖関空が決定してからもなお神戸（地方）空港
の建設を強行した事も変わりないじゃん。アホが。

>>583

言い訳不可能の事実を突き付けられて逆ギレか。ｗ
最初に大予算の公費投入ありきで始まった計画動機のよこしまさ加減も、今現に泉南（地方）空港が
マーケットにダメ出しされてる事も変わりないじゃん。バカが。

>>583
自爆レス乙

関空は不便だよ。よっぽどのことがないかぎり、伊丹や神戸への流れは止められないよね。

>>583
まあいろいろあるが兵庫も大阪も伊丹廃港で一致してるってことだろ？

時間より金だろ。
梅田から1000円未満にすればOK。

>>582
反論になっていない。

485 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/03/28(日) 00:51:25 ID:a2As8Qpt
>>477
>そもそもその理想をぶち壊したのは神戸自身だろ
>それで関空作ったらあとから神戸作って今度は伊丹も存続だ関空要らないとか

おまえ何にも知らないんだな。
神戸が再度手を挙げたときも、もう審議会で神戸沖案は検討済、専門家も入れて
入念に検討したが、やはり泉州沖の方が優れていた。
と国会で答弁して無視し続けたのは、大阪の代議士塩川なんだが。

そして、塩川はこんなことも言っている。
「神戸沖案は伊丹と近すぎて空域がぶつかり、共存できない。泉州沖なら問題ない」
とな。国会議事録検索システムで捜してみな。
伊丹を残したのも神戸沖に関空ができなかったのも、神戸空港ができたのも
泉州沖推進派の決めたことだよ。

486 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/03/28(日) 01:03:40 ID:SyOhEVLs [2/2]
発言者名　塩川　　検索後　泉州沖　　で調べたら、確かに色々と出てくるね
予算委員会第五分科会が特に詳しいかな

国会会議録検索システム-詳細検索-検索結果一覧
ttp://kokkai.ndl.go.jp/cgi-bin/KENSAKU/swk_list.cgi?SESSION=29324&SAVED_RID=2&MODE=1&DTOTAL=9&DMY=29510

[005/009] 94 - 衆 - 予算委員会第五分科会 - 2号　昭和56年02月28日
ttp://kokkai.ndl.go.jp/cgi-bin/KENSAKU/swk_dispdoc.cgi?
SESSION=29324&SAVED_RID=2&PAGE=0&POS=0&TOTAL=0&SRV_ID=5&DOC_ID=4741&DPAGE=1&DTOTAL=
9&DPOS=5&SORT_DIR=1&SORT_TYPE=0&MODE=1&DMY=29510

○塩川国務大臣
位置決定につきましては、長年にわたりまして航空審議会が専門家を駆使して
調査をした客観性を持った位置決定であった。
それが泉州と決められたので、とりあえず泉州沖に建設するということを前提にして
われわれはあらゆる計画をしておるのでございまして、
いま神戸沖とあわせて検討するということはいたしません。

>>588
じゃあ神戸空港を廃止すればいい

関空不便なんだよ。30分台が実現してもまだまだ。橋下の言うリニアで8分でも実現しないと誰も見向きもしないよ。

伊丹の空域と発着枠を神戸に回して神戸をより生かすようにすればいいのに

今は悲惨でも空域と発着枠があれば
当初の予定通りどころか新たな滑走路とか十分に目もあるだろうに

地下鉄で難波梅田が９分
南海ラピートαの筋で難波から空港まで２９分
新線で直通するので乗り換え時間がなくなるだけで、現状でも電車乗車時間は３０分台です。

>>592
出た。朝一番の唯一のラピートα。信者きめぇｗ

何か間違えているな、近畿運輸局。
一番時間短縮できる所は阪和線の全面高架化じゃねーの？

湖西線の様に完全高架で特急を高速運転すれば早いだろうに。
（まー、南海からクレームつくだろうけどね、JRだけに金を投下すると。）

阪和貨物線を高架複線電化で復活して
おおさか東線に接続すれば良い。

>>588
関空はやはり廃港だね。

>阪和貨物線を高架複線電化で復活して
>おおさか東線に接続すれば良い。

それは遠回りになる上に、なにわ筋より建設費が掛かるんじゃね？

南海本線ならかなり高架化が進んでるよ。
堺まで複々線に出来るらしいし。

>>597
おおさか東線が北側へ延長されたらね

結局、何をやっても小手先なんだよ。
とっとと、「リニアで梅田から8分」を実現しろよ。つか、俺はそれ以外認めないぞ。（関空使わない）

関空福岡便、伊丹３便削減か。
グズグズしてる間にどんどん沈んでいくな。

便利なはずの伊丹から３便削減ってどうよ？
結局儲かってないってことなんだろうな。

>>601
伊丹は国管理空港で最大の黒字空港
関空は会社管理空港で最大の赤字空港

現実を見ようねｗｗ

ビジ板に書き込む癖に赤字と黒字の内容も評価できない質の悪いのがいるな

空港と航空会社の損益の区別もつかないアホもいるしね。

バランスシート読めない奴もいる。
そういうのに限って伊丹存続押しなのは秘密だｗ

>>603-605
よっぽどクリティカルヒットだったと見える。くやしいのうｗｗｗくやしいのうｗｗｗ

　　　　泉南人の犯罪だから貼っておこう。
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040501000745.html
小６女児を大阪に誘い出す　わいせつ容疑で男逮捕
　小６だった女児（１２）にわいせつ行為をしたとして、警視庁は５日までに、
強制わいせつ容疑で大阪府泉南市信達市場、会社員滝本護容疑者（３８）を逮捕した。

橋下が関空リニアを伊丹売却費で通してくれと国交省に要請したが、
国交省の前原大臣はそれはあり得ないと大阪府に回答した、
と本日夕方ラジオが伝えた（大阪）
伊丹の売却費は５０００億円、
関空リニアは一兆五千億掛かるという
これでは無理だわな、一兆五千億円ならもう一つ海上空港建設できるわな

大阪府を売却して関空リニアを通してくれなら納得できた話なんだが
自分のものでもないものを売却しろとはひどいことをいう知事さんなんだな

梅田〜関空リニア建設費一兆五千億円もかかる。
伊丹売却？？？　実現しそうもないし、誰が買うの？これも実現しない。
橋下知事って都市開発、建設関係のことに関して度素人。音痴。
ＷＴＣ、湾岸エリア再開発とか無理な発想ばかりしてるね。
こんな人の言うこと信じていると大阪はとんでもないことになる。

だから関空リニアなんか言わずに伊丹廃港だけ言っときゃ良かったのに
あれで胡散臭さ倍増だもんな＞橋下

伊丹廃港跡地に首都代替機能都市建設とか絶対実現しないようなことの
も言ってたね。
伊丹廃港跡地を整理、更地するのにどれだけの膨大な金がかかるのか。
ようはめちゃくちゃ、めちゃくちゃ、それをメディアが取り上げる
からおかしくなる。

伊丹は地方空港と約２３都市結ばれている関西経済にとって重要な空港。
関空は地方都市とは約７都市しか結ばれていない。

伊丹が廃港になれば、関西は陸の孤島となり経済沈下がさらに進む。
北海道、東北、日本海側、四国、九州とは時間がかかる鉄道、バス、
船のみで結ばれ、伊丹廃港で関西は陸の孤島。

勘違いしてるようだが、自分は関空リニアが無くとも伊丹廃港が最適解だと言ってるんだが。
橋下の評価と伊丹廃港の是非を混同するほどマヌケじゃない。

なにわ筋線ができれば必要十分。必須ですらない。
伊丹が無くなったら不便だと言うなら新幹線と神戸を使えばいい。
新幹線でも神戸でも飛べない地域に、現状伊丹から飛んでる人は何割いるのか？
それを考えれば答えは自明でしょ。

>>603-605
606からは、書き込むたびにIDを変え、ageてレスしてる。

>>1
３０分後半じゃ、だめ。
梅田ー関空間は遅くても３０分を切ってほしいんだが、

成田空港へ、スカイアクセスＶＳエクスプレス　競争激化


成田空港にアクセスする鉄道各社の競争が激化する。京成電鉄は１９日、東京都心と同空港を結ぶ
新路線「成田スカイアクセス」（京成高砂―成田空港、５１．４キロ）を７月１７日に開業すると発表した。

京成電鉄によると、スカイアクセスには在来線特急で国内最速となる時速１６０キロの新型スカイライナー車両を投入。
日暮里―空港第２ビル間が、現在の京成本線経由より１５分短い３６分で結ばれる。
朝のラッシュ時間帯には、１時間当たり、新型車両３本を含む特急列車６本を運転する計画だ。

新型車両の場合、日暮里―空港第２ビル間は運賃と特急料金あわせて２４００円。

一方、ライバルのＪＲ東日本も１９日、東京―成田空港間が現在、特急料金を含めて２９４０円の
「成田エクスプレス（ＮＥＸ）」の指定券の割引を３月１３日から始めると発表した。

ＪＲ東によると、同社のインターネットサービス「えきねっと」会員が対象。
携帯電話を通じてチケットレス購入した人は、普通車、グリーン車ともにＮＥＸの指定券が紙の指定券より１席２００円安くなる。
また５月３１日申し込み分までは「特別割引」として４００円安くなる。

朝日新聞　2010年2月20日11時17分
http://www.asahi.com/national/update/0220/TKY201002200127.html

参考
京成電鉄・2010年デビュー！新型スカイライナー・成田空港まで36分
http://www.new-skyliner.jp/top.html
JR東日本：成田エクスプレス＞新型車両のご紹介
http://www.jreast.co.jp/NEX/car/e259.html

>>602
伊丹もJALの沈没で影響でそうだけどね。

>>608
　だから橋下は新幹線でもいいと言ってたのか。

　６１２，６１３　いつも出てくる騒音乞食うざい。
　飽きたんじゃボケ　他に意見ないんかカス。

関空なんてどうでもいい
大阪民国は外国扱いで

泉州なんて野蛮人の住む未開の地だからな
そんな不便なところに空港作ったのが間違い

書き逃げ

乙

>>622
泉州は空港をネタに散々国費10兆円でインフラ整備できたのだから所期の目的は果たせただろう。
あとは廃止撤去に協力しろ。

廃止撤去するにも債権者は国（国民）だし

もえはら大臣あたりに国費投入をお願いするのがいいのではないかと

関空リニア と なにわ筋線 を同等のものとして考えているのか？ｗ　こいつは
2000億円で済む なにわ筋線 程度で抜本的改善になる空港なら
関空もここまで落ちぶれんわｗ

【橋下日記】（６日）国交省の関空リニア事業費について「国は複線で試算した」
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100406/lcl1004062027003-n1.htm

＞１１時４９分　登庁。国交省が関空リニアの事業費を府の約３倍で試算したことについて
＞「府は単線だが、国は複線で試算した。リニアが高く無理ならなにわ筋線を国策でやってもいい。
＞どちらかを選択しないと、関西国際空港の抜本的改善にはならない」。

>>626
まだ利便性にこだわるバカがいるようだ

ぬるぽ

>>627
＞利便性にこだわるバカ

国策でなにわ筋線を建設すれば、
関西国際空港の抜本的改善になると思ってる某知事のことですか？

>>626
なにわ線筋、リニアで関空の需用が４倍になると妄想する大阪府知事、
それを信じる橋下信者には情けいない。
これで関空の需用が増えるとはない。
海外から今の５倍の人が関空を訪れないとね。橋下はそのアイデアがなく
リニア、なにわ線筋とか無駄金ばかりかかる事業を計画してるから怖いね。

橋下信者はもう少し橋下のパーホーマンス裏を読まないと。
橋下は実現しない構想計画を次々と提言してる胡椒臭い知事。

関空は貨物と米軍、24時間専用にして、南港沖に新空港を作ればいいんだよ
浅いから4000億もかからない
そして、そこまで新幹線でもリニアでも引けばいい

或いは神戸空港を東に10kmくらい延長するとか

早く移動するのもいいが、距離を近づける方が利用者も安くて速くて便利だろ
伊丹がゴネるようなら、新空港を伊丹市にしてやればいい

【空港】神戸と関空で「大阪湾国際空港」に　兵庫地域政策研究機構が提言［10/04/07］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270621435/

関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の在り方について、前兵庫県知事の貝原俊民氏が理事長を務める
財団法人「兵庫地域政策研究機構」が、関空‐神戸間を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とする
ことなどを盛り込んだ提言書をまとめ６日、国土交通省や関係自治体などに送った。

提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について「両者がゼロサムゲームで
内輪もめをしている状況ではない」と指摘。
「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の
関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。

両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば
約１５分で結ばれるという。
また現在、三宮‐神戸空港間で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに
高まるとしている。

一方、伊丹については「利便性や航空会社の採算性の観点から環境問題をクリアしながら積極的に
活用すべき」と提言。
「大阪湾国際と伊丹の２空港を一元管理してハブ化を進めることが、（分権の受け皿となる）広域行政に
最もなじむ」と結論づけている。

提言について、兵庫県の井戸敏三知事は「３空港一元管理を目指す上で有意義」と歓迎している。

ソースは
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002846027.shtml

ID:K3JE6QXH ID:MWl4OUJK

また空港問題なんか二の次、橋下を貶めるだけが目的の橋下のバカアンチか

>>619
おおさか東線に沿って作るのか？

伊丹リニア作れ、関空売却費で。

>>635
民需だと1000億円でも売れないよ
米軍というか国へ売るなら、即時利用可能な点も含め3兆円以上で売れると思う

723 ：名無し野電車区：2010/03/31(水) 02:18:39 ID:wPZGaYxL0
初乗り：針中野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４５
初乗り：針中野→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１７
初乗り：針中野→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥５９

初乗り：矢田→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥６７
初乗り：矢田→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥７９
初乗り：矢田→最終降車：阿波座(中央線)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４９
初乗り：矢田→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥‥４４

初乗り：鳳→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２９
初乗り：鳳→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１８
初乗り：鳳→最終降車：阿波座(中央線)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：鳳→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥‥‥１９

731 ：名無し野電車区：2010/04/01(木) 09:18:10 ID:kbfYmXCsO
初乗り：堺市→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１８
初乗り：百舌鳥→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥３２
初乗り：上野芝→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥５５
初乗り：津久野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２８

初乗り：堺東→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１１０

747 ：名無し野電車区：2010/04/01(木) 23:44:52 ID:kbfYmXCsO
初乗り：帝塚山〜浅香山→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１０７
初乗り：帝塚山〜浅香山→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１２３
初乗り：帝塚山〜浅香山→最終降車：本町（四ツ橋線）‥‥‥‥‥４８
初乗り：帝塚山〜浅香山→最終降車：玉川〜桜川（千日前線）‥‥１１４

初乗り：美章園〜浅香→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４４
初乗り：美章園〜浅香→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥５１
初乗り：美章園〜浅香→最終降車：本町（四ツ橋線）‥‥‥‥‥‥１１
初乗り：美章園〜浅香→最終降車：玉川〜桜川（千日前線）‥‥‥３１

751 ：名無し野電車区：2010/04/03(土) 08:25:50 ID:UUxpMaSdO
初乗り：美章園→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２３
初乗り：堺市→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥３６
初乗り：美章園→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥１２
初乗り：杉本町→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥１０
初乗り：浅香→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４３
初乗り：堺市→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１２

初乗り：恵我ノ荘→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥４０
初乗り：河堀口→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥１７
初乗り：針中野→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥９８
初乗り：河内天美→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥５５
初乗り：布忍→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２５
初乗り：河内松原→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥１６４
初乗り：帝塚山→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥２０
初乗り：住吉東→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥２０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

堺市と大阪市を合併して中心地を南へずらしたら
大阪から20分ぐらいになるんじゃ

りんくうタウン駅を梅田駅に改名すれば、空港まで５分　ってネタと同じような感じだなｗ

>>638
>堺市と大阪市を合併して中心地を南へずらしたら
中之島を境に、北側は神戸に、南側は堺に吸収・・
で関西州庁舎は中之島

日本の場合は高コストのダメ航空会社が国内線運営しているという固有の問題が
あるので、空港アクセス改善しても空路自体に競争力が無い。

こっちをなんとかしないとどうもならんよ。

　伊丹乞食を何とかせんと、どうにもならんよ。

空港がどうとか航空会社がこうとかいう無関係な話はさて置き、唯一なにわ筋線計画が求められるには
高野梅田ライン
湘南新宿ライン。十分匹敵する。

紀ノ川東部方面線
神奈川東部方面線

東北縦貫線
泉北縦貫線

全く遜色無い。

南海難波駅経由なら、どう改修するんだ？
一部を地下ホームにしてなにわ筋線に接続くらいかな

近鉄の上本町方式じゃね？

>>645
東京駅の中央線と京葉線位酷い位置関係になりそう

>>1
これって今の地方空港と同じ運命になるだろ
適当な見込みでやるとあとは税金ですべて
補てんしないといけなくなる

阪神なんば線のように使う人間にメリットが
あるのならそれなりにうまくいくのだけど

>>647
平行する地下鉄はおおむね黒字な上にＪＲなら郊外からの乗り入れ客も期待できる。
もともと関空の客なんて２割も見込んで無いしね。

ここへ来て御堂筋の収入減を恐れる大阪市と経営基盤が貧弱な南海が後ろ向きな態度で
足を引っ張ってる。特に大阪市の交通投資の迷走ぶりは目を覆わんばかりの惨状。
御堂筋に客を缶詰にして得た黒字をせっせとドブに捨ててる状態。

なにわ筋線の一番の目的は「環状線西側の複々線化」だからね
環状線自体を複々線化するのは難しいけど、その役割を果たすバイパス的な効果もある

JR的には関空アクセス改善より、こっちの方がメイン
南海的にも念願の北進が叶う

>>647
大阪市はもっとおかしい地下鉄建設に手を出して失敗してる。

今里筋線なんて誰が見ても空気運ぶだけとしか思えない路線を２７００億円かけて
建設して、毎年１００億円の赤字を計上してる。

２７００億あれば大阪市単体でなにわ筋線全部建設してＪＲと南海への貸付料で
余裕で黒字になってたろ。

２７００億あれば伊丹まで建設できたのに。

せんしゅう土人には大型の鳥にしか見えんだろ

大阪府は大阪市が作ればいい。
大阪市は大阪府が作ればいい。
JRは大阪府や大阪市がつくってくれるなら使ってやってもいい。
南海はつくったら使わせてください。

まあ、できんわw

>>650
あれってb(ry

こんなの作っても誰も乗らんってば
便利なはるかですら一部運行中止だってのにＷ

地下鉄中央線に、なにわ筋線との交差部分に新駅を作るべき。

駅名は、西船場、西本町、うつぼ本町、あたりが適当であろう。

>>656
中央線利用者は、地下鉄で梅田・なんば・天王寺に簡単に乗り換えられるから
実はそれほどメリットない。

元伊丹市民山田啓二が京都府知事再選。またまた、泉ズリア涙目ｗｗ

　　
　　６５８　伊丹へんずリア　伊丹乞食ズリア
　　　　　　　
　　　　　　伊丹乞食が京都府知事と何の関係あんじゃ
　　　　　　乞食に選挙権ないくせに

>>650
今里筋線より、長鶴線大正〜鶴町を延長したほうが儲かっただろうなｗ

地域間のつながりって、交通網が出来た後から大きくなるんだよ。
鉄道の新路線が出来ても通勤で使う人とか、最初は皆無。
新卒者や転職者などで、長い時間をかけて通勤に使う人が増えてくる。
学生は割引で設備投資の回収も出来ないだろう。
かと言って、商業施設への電車での買い物と言うのも最近は増えないようだ。
大型商業施設も最初だけ、もしくは付近の消費の吸い上げのみ。
便利な大型マンションなどが出来ても、１個１台以上の駐車場付きが当たり前。

子供や女性に負担を強いる田舎在住老人の介護ってなりたたなくなるだろうし。
国が過疎地への人口増加策を反転させて無人化を目指し、
インフラ維持への税金の注ぎ込みを止める方向に動けば
大阪などの都市部では人口増がおき、一時的に経済効果を期待できるかもしれない。

府や市の財政を考えると、交通網の新設を控えて、
借金を返す方向に動いた方が良いとは思うが、
公共工事がらみの経済が死に、失業者の増加が起こる現実を付き付けられて、
工事に注ぎ込む額を減らすのをやめて、
軟着陸する方法や場所を見つけないまま高度をどんどん上げている。

今の政治家に１００年後の理想像を語れる人っているのかなあ。
仮に語れても、実現から遠のくような金の使い方ばかりしているだろうな。

>>660
泉尾、千島、小林、平尾、南恩加島あたりは、人口密集地域なので採算性は取れる。

しかし、そこから先は赤字になるだろう。

地下鉄は南恩加島まで建設し、そこからは、鶴町、鶴浜、船町方面へのバス接続が現実的かと思う。

なにわ筋線早くつくるべき
京阪助けてくれ

>>663
梅田へ行くには、どうせ乗換え。大半の人にとって歩く距離じゃない。

新大阪―中津（新設）―大阪駅（地下）―福島駅―中之島―阿波座―西大橋―JR難波and南海難波or汐見橋

近畿に一番必要な完璧な路線じゃね？

江坂と服部緑地の間から御堂筋線を地下で分岐して大阪空港の地下へ繋ぐ。
最強の地下鉄御堂筋線をさらに最強最悪の満員電車に。

>>666
四ツ橋線を北進して、十三で阪急宝塚線と相互乗り入れ。
蛍池でモノレール乗換が現実的。

なにわ筋の住人にとっては、四ツ橋筋と新なにわ筋の駅から東西へ１００mづつ地下道を作るくらいでも
8割程度の利便性は確保出来るよね

JRが大阪中心部の客を獲りたいのはわかるけど、梅田と天王寺以南を繋ぐ意味では環状線比2、3分しか短縮されない

南海が梅田直通になれば意味があるとは思うが・・・

乗り入れすべきは南海より近鉄だな

関空まで10分程度早く着く為に4千億も使って意味あんのか？

ずっと赤字で債務超過な上に遠い空港と
ずっと黒字で借金が無くて近い空港どっち選ぶの？

>>671
「赤字」「債務超過」「黒字」

どの単語も意味が合ってないｗｗｗｗ高校生か？

阪急梅田駅前というよりも駅の構内（新阪急ホテルの玄関口）から関空の
国際線ロビーまでリムジンバスで50分。寝ている間に行ける。リニアに乗る
まで10-15分、リニアから降りて10-15分ほど重い荷物をもって歩けばくたびれる。

>>671
取り合えずバランスシートの読み方と
営業損益・純損益の違いあたりから勉強してこよっか。

>>667
その案は、とっくの昔に建築限界の問題でポシャった

>>674
おや。事実じゃないか。
痛いところを突かれたからって、素人呼ばわりかよｗ

関空のバランスシートのために一般ユーザーに不便を強いるというのは本末転倒だわな。

なにわ筋線は、関空よりも、リニアが開通したときに、新大阪から堺、岸和田、和歌山方面との利便性向上に役立つので必要。

これは実現して欲しいね。

>>678
リニアは新大阪じゃなくて大阪駅になる
どうせ市内は大深度地下になるんだから、新大阪より梅田北ヤードが優位

一番良いのは梅田から御堂筋線のもう一つ下、大深度を南に進んで南海難波を結ぶ
徐々に地上に向かって天下茶屋で南海と乗り入れが理想

なにわ筋線はJR単独でやって、南海は御堂筋線地下を進むべき

大深度地下なら中央新幹線が北梅田に出来たら乗り換えも容易だし

若者のリニア離れか

>>680
この手の妄想書き散らすヤツってなんで既存交通体系との整合考えないんだろうね？
まあ単純に視野が狭いだけなんだろうが

リニアは、梅田を経由して、新神戸を終着駅にする、という案も出ているみたいだ。

>>680,>>683
それなんて関空リニア？

中央リニアは梅田に停める気はないとＪＲ東海の社長が明言してるんだけど？
橋下知事が、府が補助金払ったら梅田に停めることも可能かと聞いたら、「金を貰う気は一切無い」
「ＪＲとして単独事業でやる。ひもつきにはならない。」ってむげに断られましたけどね。

そこで橋下知事は新大阪―関空、リニアで１０分、中央リニアと直結とか訳の分からないこと言いだした。

関空にリニア通すのって丹波笹山に地下鉄網を敷くようなもんだろ
壮大な建設費の無駄遣いのみならず、
毎年莫大な営業赤字を生むのは明らかで
一体どこが運営主体になるというのだ

品川〜名古屋〜新大阪リニアは必要。
だが田舎の僻地にある関空にリニア建設は税金の大きな無駄使い。

>>673
新阪急ホテルはよく海外に行くときに利用するんだけど、新阪急ホテルのすぐ
横にあるリムジンバス発着場は便利。
重い荷物もリムジンバスに入れ、快適な座席に座り関空まで約４０〜４５分で
関空まで。
鉄道　VS　リムジン　関空利用者にはリムジンが快適。
鉄道は階段の上がり下がり、歩くので非常にストレス、つかれるのが鉄道。

遅いなあ、３０分は萎えるよ、せめて２０分切らないと。
乗り降りの時間、関空内の移動時間、空港利用料、全部なんとか見直さないと駄目でしょ。

>>682
というか新大阪とも決まってない
橋下が梅田北ヤードが望ましいって発言もしてるくらいだ

リニア東京〜新大阪駅は９９％決定。
関空リニア否決された。

関空の問題は需用が減っていることにあり、いくら梅田から関空にリニア、
なにわ線筋を建設しても意味がない。
問題の需用をどうするか橋下は対策をしていない。
関空の需用増加するために、大阪、関西の知名度を高めて、国内、海外
から人を呼ぶ。

伊丹廃止のよりどころを否定されまくりで、泉ズリア涙目だなｗ

>>687
リムジンと言うと・・。
梅田で高速出るときビルの中に突っ込んでいくよな。

あそこ初めて通った時車はスーパーハイデッカーで
最前列に座ってたんだけど正直恐かったｗ

　６９３　６月の国土交通省の結果見るまでもなく
　　　　　伊丹国内専用欠陥第三種空港廃止で
　　　　　伊丹乞食　涙目だなあ

>>693
京都からでもバスがだいぶ便利になったよ。
第二京阪が出来て吹田の渋滞に巻き込まれることも無くなったし。

伊丹はもう無くなってもいいよ。

泉ズリアさん必死ですね
仮に伊丹が廃止となっても関空のアクセスの酷さが再認識されることになって
国内線は新幹線や神戸　国際線は成田・羽田に流れるかもよ

>>696
かもよｗ

>>697
かもよｗ

＼＼＼＼＼ｺﾞｰ
＼＼＼∧_∧_
＼|￣(･ω∩)∩ ｷｬｰ
＼|＼|￣(^ω∧)∧
＼@＼|＼|￣(*･∀･） 　　下へまいりまーす
　 ＼@＼|＼/っｙっ＼
　　　＼@＼|ニニニニ|
　　　　 ＼@ 　　＼@
　　　　　　＼　　　＼

と言うか関空と同時に伊丹を廃港にすればこんなに問題が拗れなかったのに。

だから、

京都→関空をリニアで繋げ。

世界の観光客は京都に来るのだから。

もう大型の747もほとんど飛ばない
阪急に出資して伊丹梅田を高速化
関空貨物専用

岸から5kmも離れてる稀有な空港だから、米軍基地に最適
岸側にもう一本作って米軍2、貨物1にすればいい
深夜だけは旅客便も需要があるかな

陸から遠く橋を落とされると孤立する脆弱性を抱える海上空港は基地に向かないのだが
関西地区で基地に最も向いてるのは伊丹、次いで但馬、八尾
神戸と関空は不適

>>701
特に国内線に関しては、777-300があれば747はいらんわな。

しかし大阪市ってあの今里筋の赤字どないする気や？あんなもんよりなにわ筋線の方が先やろが、実際。

関空はアメリカ領でおけ

★★★★★★★★　だから大阪府民の諸君、選択肢は簡単だ！　★★★★★★★

　橋下知事案（大阪都構想）なら大阪は消える。しかも日本と経済に−の消え方をする可能性が高い
　　　�@最終的には道州制の導入による大阪消滅（但しこれは大阪都の運営ができた場合）
　　　�A経済破綻による大阪崩壊＝破局（こちらのケースになるだろう）
　　　　↑なぜか？大阪経済は政令市が牽引しているのに、都に富を集めて分配すれば
　　　　　政治力学的に市の税収が大阪郊外にばら撒かれる。稼ぎ頭の都市は活力を失い大阪は終わる。
　　　　（※日本が中央集権で駄目になった一因も都市から地方が稼ぎを吸い上げすぎだから）
　　　�B橋下知事と夷臣の怪では、この最も重要な財源分配問題を放置し、再編された大阪都２０区に
　　　　　どの様に財源を配分するかすら一切触れてない。連日のように中身の無い空虚なお祭り騒ぎがつづくだけである

　平松市長案（大都市圏州構想）なら大阪はさらに大きくなる。日本と経済にも確実に＋
　　　�@世界は大都市間競争時代に入ったから大きく発展した都市を持つ国が生き残る
　　　　（※都市が稼ぐから、地方、郊外に分配できる。橋下知事のやり方では都市が駄目になり、日本が沈没する）
　　　�A大阪市を核に税をこれまで以上に集中投資し、大阪市は大発展し、近隣都市を組み込むので大阪が都市州として残る
　　　�B近隣都市の組み込みは大阪市の圏内だから周辺府県の基礎自治体もとりこめ大阪が大きくなる
　　　　　（市長の構想では大阪市以外にも横浜市や名古屋市といった超巨大都市も日本の牽引役として大都市州とする）
　　　�C平松市長が提唱する。このような都市制度はドイツやイギリスといった先進国で当たり前のように存在するが
　　　　　橋下知事の大阪都構想は実は周辺市町村が消えると言う点でも旧東京市がそのまま東京２３区となった成立過程とも
　　　　　違い世界にも日本にも実例が無い無謀、無茶な試み。

　�T．尚、２（市町村と都道府県）、３（市町村と都道府県と国）重行政解消、フルセット型の自治体の問題については
　　　市長も知事の構想も結果は同じ（※但し知事はフルセット型自治体の問題はなぜか提訴しない・・・。知らないからか？）

>>707
スレ違い

なにわ筋線が完成すれば、関空の１時間圏人口400万人が
どれぐらい増えることになる訳？
天王寺〜関空 や 新今宮〜関空 が大きく改善される訳でも無いのだから
国内線を使うのに不便な空港という評価は変わらないのでは？
関西の利用者は、言う事はっきり言うから効果は限定的になりそう

金出す奴がいない　
終わり

>>700
ですよね。
先に関空⇔梅田・京都を繋いでしまえばＪＲも京都経由でリニアを作るしかない。
今、作ってしまえばリニア自体が観光になる。
地上を走らせる事が条件だが。

最速39分のダイヤを組んで、混雑遅延で実質45分とかだろうな

>>711
リニアは奈良経由だと思うよ
京都はルート的に遠回りだしな

京都みたいな大都市を東海道新幹線上に残しとかないと、東海道新幹線がガラガラになるからあえて避けるんじゃないかねえ

>>671
会計の知識が無いとしても、関係者が言われたら
イタイ。債務超過だろう、実質赤字だろう・・・遠いもんな

>>709
梅田-関空が約60分から、40分へ20分も短縮されれば、効果は大きいよ。
成田スカイアクセスなんか、日暮里-成田を15分短縮するのに相当な費用を
つぎ込んでる。それと同じ。

>>671
ずっと赤字では無いですよ。
２００４〜２００７年は、毎年２００億強の利払いと、４年で１０００億の負債返済をしながら純黒字。
純損益で赤に転落したのは２００８年、営業損益は去年から。

嘘をついてはいけません。

リニアは不要ですね。なにわ筋線で十分。

● アクセス性が悪化しても需要が減らない事例

【利便性 ≠ アクセス性】である。

利用者はアクセス性以外にも、便の多さ、就航都市の多さ、機材の多彩さ、
ターミナルの使いやすさ、乗り継ぎのしやすさ等を考慮して空港を使用する。

アクセス性は、利便性の１要素に過ぎず、
【アクセス性が良い空港は利便性が高い】 とは言えない。

近郊から郊外に移転し、アクセス性が悪化しても利用者が増えている例は枚挙に暇が無い。

（例１）新・旧広島空港−羽田路線 （広島駅からバスで 30 → 60 分に悪化）
　旧）平成 4年度　170万人
　新）平成11年度　224万人
　　※ 機材の大型化による需要増がアクセス悪化を上回ったケース

（例２）関西の総航空需要
　平成　5年度 1,830万人（内） 　534万人（際） 伊丹のみ
　平成12年度 2,400万人（内） 1,290万人（際） 関空・伊丹
　平成20年度 2,320万人（内） 1,010万人（際） 神戸込み
　　※ 関空開港(H.6年）後の方が国内線も国際線も関西の総需要は増加している。

（例３）関空−旭川、伊丹−旭川の実績
　ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png
　　※ 伊丹は 3,000m 滑走路を有し、大型化が関空便の需要増の主因ではない。

このように、アクセス悪化と需要減少は直結しない。

以上より、伊丹廃港となった場合にアクセスが原因で関空が利用者から敬遠されることは無い。

まぁ、傷みがなくなったらｼｬﾚｺｳﾍﾞか韓空使うしかないからなぁ・・・

僅かだが１０〜１５分早くなれば閑空事務所への出勤には嬉しいのかな

なにわ筋線は関空とか新大阪とか京都から切り離せば
>>717のように必死に捏造しなくても期待需要豊富なのだが

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる8両編成で，
関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．
待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に到着する．
この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．
【続く】

【承前】
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，“意外と近いな”というのが正直な感想だ．
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO

【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』キャプション・リードより】
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

>>720-722
泉北高速線もあるしな

大阪府と大阪府知事は
泉北ニュータウン・和泉ニュータウンの維持発展には責任負わなくて良いんかね

>>641
普通運賃がいまの半分ぐらいにならないとね。
高すぎるから。

梅田―関空を３０分台って、200km/h走行する気か？
阪和線なんか変電所がショボくて加速の遅い車両ばかりでスピードなんか出せないぞ、遅延ばかりだし、そこに高速列車を通そうとすると普通の本数を一気に減らすか、高加速の車両に取り替えないと足引っ張られる。

>>720-722
で、いざ、なにわ筋線を造ってみたら、高野線からの需要は
思ったより無かった、ってオチになるんッスよね。

>>726そうだね、いざ造ってみたら
泉北ＮＴ、狭山ＮＴ、金剛東etc．．．初期地区の世代交代が一気に進み
美原やＲ３０９沿の宅地化加速も相俟り新規需要激増
利用に推され直通系統増発に線増で御堂筋線、阪和線、南海本線からもシフトの好循環
どれが高野線在来客からシフトした需要分か判らなく無った、というオチだね。

阪和線を複々線化しろ

阪和線複々線化するのに1兆円ぐらい掛かりそうだな

で、これ何時できるの？

>>728
鶴ヶ丘駅構内
杉本町駅構内
上野芝駅構内
和泉府中駅構内
もっと線数多いで天王寺駅構内
和歌山駅構内
．．．沢山有りすぎてもうお腹一杯だろｗ

>>727
薔薇色の未来だな・・・








ﾅｲﾅｲ。

じゃあ伊丹24時間化でいいよ
我慢するからさ。それで解決だろ

関空　２１年度は発着、旅客とも大きく落ち込む

関西国際空港会社が２２日発表した平成２１年度の運営概況によると、
発着回数は前年度比１６％減の１０万８６７２回だった。

発着回数の落ち込みを受け、旅客数も１２％減の１３５１万５０４１人。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100422-00000620-san-bus_all

>>733
　滑走路も増やしてくれ。

>>733
伊丹を24時間化すると、夜寝れなくなる（今は別の場所に住んでるが）
既存住宅の防音に10兆円、地価下落の補償に10兆円くらい必要なんじゃ？

ずーっと航空路の直下（武庫川中流）に住んでたから昼間の騒音は気にならないが、
夜も飛ぶなら20dBくらいは落とさないと

追々時間をかけて立退きを進める事って出来ないの？

それを望んでるならやればいいんじゃない？
大阪不眠への補償は兵庫の財政でってことで。

じゃ、関空の債務は大阪府が全部払うことで。
散々美味しい目したのだから、それくらいしろ。

【泉ズリア】伊丹空港廃止委員会【blog】
http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/94

「伊丹空港の環境対策費は受益者負担です。ごめんなさい。」ついに泉ズリアが伊丹批判の目玉のひとつを撤回ｗ

>>740
毎日昼間に書き込んでるね。

>>741
ほんとだ。更新は昼間ばっかりだな。ということは職業は噂どおり・・・

>>740
>>741
その方、
伊丹空港を目の仇みたいなことを、
いつも書いていますね？
どこかの知事も伊丹を仇みたいなことをいってたね？

それでも京都からだと遠い
はるかも高い

>>744
京都からなら名古屋かリニアができれば羽田からになるね。

>>743
マトモな人間は伊丹廃港を支持するんじゃないの？
かくいう自分も川西市民だが。
伊丹空港を擁護する奴って、やっぱり自分勝手な人間というイメージがある。

関空は伊丹廃港を前提として作ったんだから、関空ができたんだから伊丹は廃港しろ＾＾；
関空ができるまでは伊丹市も豊中市も池田市も伊丹廃港って叫んでたんじゃないか？！＾＾；
それと伊丹市ってあのへんじゃ例外的に工業都市の雰囲気と言うか、暗いよな＾＾；
尼崎と比べても明らかに”陰”な雰囲気の街だ＾＾；　特殊地域とかが多いのかな？＾＾；

俺も川西市民だけど、関空までのアクセスが良くなるなら
廃止は問題無いな。

>>747
嘘ばかり、貼り付けるな、お前はこわれたレコードか。

神戸作ったのは関空廃港が前提だからな、それを忘れるな。

とりあえず全線で踏切事故がないようにしてほしい
そうすると4000億じゃたらないだろうけど

>>750
>>749

>>752
>>749

>>745
それはない。

>>751

踏切はありません。なんばから梅田北ヤードまで全部地下を走ります。
ただ、関空に行くには南海本線、阪和線を通るから、踏切事故の起こる
可能性は残るけどね

>>745
リニアは京都通りませんけど？

前原国土交通大臣と橋元大阪府知事が会談して、関空へのアクセスの整備をすることで合意した。