【政策/車】電気自動車(EV)市場が熱い中国、初の国家規格を6月にも公表へ [02/11]

地球温暖化ガス排出削減で切り札ともなる電気自動車（ＥＶ）の開発や販売をめぐって、
中国市場を舞台とした自動車メーカー間の競争が激化しそうだ。関係筋によると、
中国政府は６月にもＥＶの安全性や技術面で統一した国家規格を公表。世界一の自動車
市場を舞台に、「規格適合車」による競争が活発化しそうだ。

中国自動車工業会によると、ＥＶメーカーやバッテリー、充電システムの中国メーカーは
５０社以上（外資との合弁も含む）にのぼり、国内で販売を行っている。

すでに上海市ではバスや公用車への採用が始まったが、充電規格の統一や安全性確保と
いった課題が少なくない。このため、工業情報化省を中心に国家レベルの規格の策定
作業が進んだという。日系メーカーでは日産自動車が来年初めに中国でＥＶを販売する
方針を明らかにしており、規格策定を契機に多くのメーカーが販売競争を繰り広げる
ことは間違いない。

こうした中、同省がいち早く、ＥＶ「ｅ６」の製造認可を与えたのは、広東省深センに
本社を置く電池・自動車メーカーの比亜迪（ＢＹＤ）。中国メーカーが普及型のＥＶで
量産許可を得るのは、初めてとみられる。ＢＹＤは同省から国家規格の枠組みについて
事前に情報を得ていた可能性も取りざたされている。

中国紙、第一財経日報によると、ＢＹＤは今年前半までに「ｅ６」を国内市場で販売する
計画で、価格は３０万元（約３９０万円）前後の見通し。５人乗りコンパクトカーで、
１回の充電で３３０キロの走行が可能という。まず深センのタクシー会社向けに１００台
を販売し、地元政府と充電インフラ整備も進める方針だ。バッテリー技術で強みを持つ
ＢＹＤには、米著名投資家のウォーレン・バフェット氏が率いる投資会社が約１０％を
出資している。

ＥＶの開発会社を昨年１１月に設立した北京汽車も来年、最高時速１６０キロのＥＶを
国内販売する計画を明らかにしている。

昨年の新車販売台数で前年比４６・２％増の１３６４万台となり、米国の１０４３万台を
大きく引き離して世界一の市場の座を射止めた中国。ＥＶ市場はまだ小さいものの、
環境対策は中国の重要政策に浮上しているだけに、成長性が見込まれている。

●２００９年４月に開かれた上海モーターショーで公開された
　ＢＹＤの電気自動車「e６」のプロトタイプ
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100211/biz1002111819004-p1.jpg

◎比亜迪（ＢＹＤ）汽車　http://www.byd.com/

◎ソース
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100211/biz1002111819004-n1.htm

◎関連スレ
【政策/欧州】EU、電気自動車普及へ新戦略　充電プラグなど規格統一［10/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265763226/

【自動車】トヨタと独ダイムラー、燃料電池車部品の統一規格検討 [12/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1262219106/

日本ｵﾜﾀ＼(^o^)／

(゜Д゜）ハァ？
日本から盗んだもんじゃん

スクーターは数年前からＥＶだったもんな

EVが最初に普及するのは中国って前から言われてたもんな。
さてどうなることか。

日本の規格を都合のいいように改ざん
尚且つ設計資料は全て提出

日本は大体各メーカーが我も我もと独自規格で始めて消費者が混乱し普及に時間がかかる
他の国は時間をかけてルールを決めてそこからが速い
そんな印象があるけど印象だけで語っちゃいけないよな
だから今のなし

日本人が知らないEV事情
・中国欧州の電源電圧：220V
・日本の電源電圧：100V/200V
これだけで日本は充電時間が係り不利

日本人が知らないEV事情
・中国欧州の電源電圧：220V
・英国の電源電圧：240V
・米国の電源電圧：115V/230V
・日本の電源電圧：100V/200V
これだけで日本は充電時間が係り不利

中国はバイクでは日本の先行ってるもんな

>>9
最近は、415Ｖ送電というのが出来るのですよ。
それで、大規模ショッピングモールなどに、充電施設の設置をお願いしていたりします。

中国のEVを自動車なんて“おこがましい”以外に言葉が浮かばない

中国が技術をパクったとか言ってるうちは日本は中国企業に勝てないな
電気自動車に必要なのは電池であって、技術ではない

日本メーカーがガソリン車で世界首位になれたのはエンジン技術の高さがあったから
電気自動車ではその技術の塊のエンジンが無くなって、誰でも作れる電池が掲載されるんだから、日本企業に勝ち目は無い

電気自動車を売るには小売並みの販売努力が必要になる
電気自動車の参入障壁はかなり低いからね

>>9
まさか交流で充電すると思ってないだろうな？

>>14
まさか直流電源をEVにプラグインすると思ってないだろうな？

>>15
まさか電源電圧と充電時間が比例すると思ってないだろうな？

>>9
日本でも200V は増えているよw

>>16
まさか充電時間だけが充電設備の必要条件だと思ってないだろうな？

>>17
欧州と中国は440Vでいく

欧州と中国と米国で規格統一されたら、日本もそれに従うだけなんだろうな・・・('A`)

いっつも、テレビ、携帯、鉄道と日本の規格だけガラパゴスなのは勘弁して欲しい。
全て世界統一規格にしてくれ・・・('A`)

>>20
日本独自規格になれば、日本からの盗難車が減るのでは？　 by B-CAS

日本だけ、独自のセキュリティカードが必要です。
そのセキュリティカードは、特殊法人が一括管理し、1枚5000円です。

＞電気自動車の参入障壁はかなり低いからね

で、ブレーキの制御ソフトが開発できなくて莫大な賠償金を払うわけですね

>>23
回生制御を最初から入れなきゃいい。
三菱自動車も、回生制御なしのモードと回生制御ほぼ一定のモードをドライバーが選ぶ設定。

＞回生制御を最初から入れなきゃいい。

それじゃ燃費は重い電池の分ガソリン車よりも落ちますが？

>>25
まあ、それは仕方ないと思ってるんじゃない？
あまり複雑な制御は特許で固められてて使えないだろうし。

少なくとも、トヨタみたいな、回生→制御なし→油圧みたいなことはしないと思う。
最低、回生をサブで入れるが、油圧はずっと動かすみたいなことをしとけば、
トヨタみたいなことにはならンと思う。

>>25
別に問題ないんじゃね？

ガソリン車と全部が全部同じ土俵でアドバンテージを争って商売する必要なんてないんだし。
そもそも燃費が落ちるって、回生ありと落ちるってなら話はわかるけど、
ガソリン車と落ちるってのは基準なさすぎなはなしだが。

ＥＶなんてソフトウエアの塊ですが？
人工衛星の三菱電機や世界最強のトヨタですら開発に苦労するソフトを
素人が作るの？

弁護士さん　　宝の山だよ

>>28
日本のソフトウェア産業なんてサビ残と派遣とデスマーチとでボロボロになってますがな。
三菱やトヨタだけで正社員でオール自社開発してるわけ？

回生無しで燃費が落ちる
↓
でかい電池を積む
↓
さらに重くなる
↓
さらにでかい電池とでかいモーターを積む
↓
以下無限ループ


ものすごく効率が落ちて高い車になるね

>>30
日産の電費の論文をちゃんと読んで来い。
話はそれからだ。

あんた玄関口にも立ててないよ。

>>28
（　*｀ハ´） 「日本から貰って来るアル」

立ち読みしたプレジデントで、日本電産永守さんは、
中国のＥＶメーカーは私が確認してるだけで２００社、確認していないのも含めると３００社は有るのではないかとおっしゃってたよ。

それこそこういう怪しげなメーカーが造った
原付と軽自動車の間、自動車もどきからＥＶの本格普及は進むんだと思う。

トヨタ・日産・ホンダは、マイクロソフト・インテルを目指すべきで
NEC・東芝・富士通になるとジリ貧になる

トヨタ・日産・ホンダは、HV・EVのコンポーネントを
有象無象の中国HV・EV組み立て会社に供給する方が儲かる

>>33
ホンダがカブからあそこまで成ったように
未来のホンダもその中にあるかも知れんね

＞日産の電費の論文をちゃんと読んで来い。
話はそれからだ。

つまりリーフもブレーキトラブル起こすわけだね
インバーターに電池に横滑り防止にエアコン制御
ＥＶの制御ソフトってＧＢクラスだろうね

ちなみにエアコンバグでパチンコ主婦が子供干物にしたら
ＥＶメーカーが賠償だよ

＞原付と軽自動車の間、自動車もどき

で、大型トラックに踏まれて死亡事故を起こすわけだ
公道をまともに走るには日本の軽クラスの動力性能は必須だよ

>>36
君には理解できない話しだからって、別の話題にしてごまかされても、、、対応に困るよ。
電費の話しょしていいたのに、(君に理解できない話が出た途端)、君はエアコン制御だのとかいいだすんだもの。

相手にしてられないです・・・・低レベルすぎて。

>>28
ハイブリッドと違って満充電で回生失効することのないＥＶにソフトはいらない
Li-ionバッテリのコントロールチップだけあればいい


ＥＶはローテクで作れることを知らないのはとても恥ずかしいこと

高額のEVが中国でどれほど売れるのかって話もあるようだからな
中国で売れないのであれば、別に中国で生産する必要もないから、主導権が
中国の手に渡る必然性はない

>>24
インサイトみたいに最初から最後まで油圧ブレーキを作動させればいいだけ

>>39
富士山5合目でフル充電したEVが
御殿場口まで回生利かして下るときは？

>>41
三菱はそれ採用済みだと書いているんだが・・・

>>43
imievは
最初から最後まで油圧ブレーキは作動させていないで
最初から最後まで一定の回生ブレーキを作動させている。

>>18

自分で充電時間の話を振っといてﾜﾛﾀ

>>44
ノン。モードがセレクトできます。

>>45
充電ケーブルの太さ

>>44
i-MiEVのフットブレーキは、完全に油圧制御だけ。

ブレーキペダルとは無関係に効く、エンジンブレーキ相当の回生
ブレーキは、Dモード、ECOモード、Bモードと切り替えられる。

電気で走る車に関する特許は、日本のみで全体の7割と圧倒している。

>日本国籍の出願人によるものは1995〜2000年が6869件（全体の76％），
>2001〜2006年は1万1553件（全体の69％）と他地域に比べ圧倒的に多い。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090416/168903/

後から参入したメーカーが、国際市場で他メーカーが取得済みの基本的
な特許を回避しながら開発するのは結構難しい。

i-MiEV用の電池をまだ2千台分ほどしか生産していないGSユアサだが、
すでに生産の完全自動化で半額の10万円/kWhまでコストを下げている。
生産量が増えて初期投資の回収が終われば5万円/kWhまで下がる。

>最新の製造設備を導入することで生産のフル・オートメーション化を実現
>した。これにより，電池価格をこれまでの半分に当たる10万円/kWhまで
>下げることができた。将来的には，量産効果や投資の回収などによって
>5万円/kWh程度まで抑えられるだろう。（GSユアサの沢井氏）

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100109/179123/

リーフの電池を製造するAESC社は、09年度から年間1万3千台分の予定
で生産を開始している。設備の自動化は既に完了していて、コストは年産
6万台分になるリーフの出荷時で10万円/kWhを大きく割る。他国の工場
でも量産が始まり、年産35〜40万台分となる2012年には、約5万円/kWh
までコストダウンする。

24kWhなら製造コストは120万円だが、車で使用した後も8割程度の容量
は残っているため、定置用として再販する価格を予めコストから引くことで
ユーザー負担を80〜90万程度とする。これで月額1万未満のリース価格
になる。

定額のEV補助金を出している国では、ほとんどを車両価格の減額に割り
当てることができるため、購入時のユーザー負担はガソリン車より安価に
なる。ただし日本の現制度では、補助金はガソリン車との差額の半分まで
なので、ガソリン車より安くなることはない。

>ハイブリッドと違って満充電で回生失効することのないＥＶにソフトはいらない
Li-ionバッテリのコントロールチップだけあればいい

今はＡＢＳ初め安全関係のソフトがなければ車は作れないよ？
インバータもモーターもソフトが無ければ動かないよ？

今の車のソフト開発費って知ってる？

アメリカと中国に規格を握られたらもうお終いじゃん。

中国のEVは子供向けのラジコンを1/1にした程度の代物ですよ。
ソフトがどうの制御がどうのってレベルではありませんよ。エアコン？もちろんありません。
これから激変するかもしれませんけどね？

＞中国のEVは子供向けのラジコンを1/1にした程度の代物ですよ。

じゃあたたのナノに負けるじゃん

>>47
充電ケーブルの太さがなんなの？

>欧州と中国と米国で規格統一されたら、日本もそれに従うだけなんだろうな・・・('A`)

OS/2の再来だね
いくら規格を押さえたところで商品の魅力がないからＭＳに負けたよ

欧州と中国：440V
米国：220V
日本：200V

よって世界標準EVは440V/220V対応
日本で充電する場合は欧州中国より倍以上時間が掛かる

>>57
ウソ書いちゃダメだよ。

欧州で最も電気自動車のインフラに積極的なのは、日産と共にEVの量産
を進めているルノーや、三菱からOEM車を受けるPSA社があるフランス。
原子力と水力で全電力の90％になるため、EVのCO2削減効果は高い。

2020年までに200万台のEVとPHVを導入する予定で、それまでに440万台
の充電器（6万台が急速充電器）を設置する。投資額は民間が3840億円で、
政府が1358億円。普通充電の仕様は230V/16Aで、既に400台が設置され
ている。

イギリスはロンドン限定で、2015年までに45億円を投資して2万5千台（急速
充電器は250台）を設置する。こちらの仕様は240V/13A。ドイツは目標を設
定していないが、EV関連予算として5億ユーロを用意している。

米国は自動車の販売台数が多いため、2015年までに100万台と高い目標
になっている。政府は2013年までに90億円かけて、10950台の普通充電器
（220V）と260台の急速充電器を設置する。他に自治体や企業が進めるイン
フラ計画も存在する。

日本は2005年から実証実験を進め、急速充電と家庭用充電の双方で200Vを
使ってきた。だから、200Vを国際標準とする提案を日本から行うべく、
米国を巻き込む形で準備を進めていた。しかし、07年末にドイツが日本より
も先にIECに400V案を提出。欧州勢がこれを支持したために、400V が国際標
準になる可能性が高まっている。

　充電に関しては、電気自動車と充電器の間の通信プロトコルやソケットの
形状なども標準化も必要になってくる。日本としては国内ですでにコンセン
サスが取れている方式の国際標準化が理想だが、欧州勢がすんなり受け入れ
るはずもなく、議論が続いているという。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/report/20091216/102880/?P=2

>>59
>しかし、07年末にドイツが日本よりも先にIECに400V案を提出。欧州勢が
>これを支持したために、400V が国際標準になる可能性が高まっている。

07年当時は、今ほど急速にEVの出荷台数が増えるとは考えられていなか
ったため、日本とは異なる独自の規格で進めるという意見も欧州他国に受
け入れられ易かった。

ただし日本以外のメーカーが本気で電動車両に着手したのは最近で、標
準化の審議に必要な試験データの提供などでは日本の実績が圧倒して
いる。そのため、今年中にも量産が始まるEVについてドイツの提案が採用
される可能性は低い。

状況が変わったのはゴーン氏がEVの量産を決意してから。基本的に日産
の技術がベースなので、今年中に市販が始まるEVも230Vでの充電方式
になる。少なくとも数年間は他の欧州メーカー全てを合わせたより出荷台
数で勝るため、インフラも標準充電で400V方式が進む予定はない（ドイツ
は不明）。

急速充電器については400V対応となる可能性があるが、電源電圧がどち
らになってもEVとの接続には影響がない。日本の急速充電器の仕様は、
充電時の車と通信して、車が要求する電圧（最大500V）で直流電源を供給
している。

>>29

組み込み系とIT土方を混同すんなよｗｗｗ

組み込み系だろうが業務系だろうが似たようなもんだ。

>>62

ぜんぜん違う。シッタカ乙。

リチウム電池は、しばらくは安くならんよ。補助金にも限度がある。
少なくとも、2020年まではハイブリッドの時代。

Ｎスペで見た中国のEVメーカーはすごかったな
普通に農村でEVメーカー立ち上げてんの
試作車を積み込むとき衝突させてたのも笑ったけど

バッテリーやモーターはオートメーションによる量産化が可能だから
中国お得意の奴隷によるコストダウンは余り役に立たない

中国の自動車メーカーがEVでなければ海外メーカーに勝てそうにないとしたら、
それだけでも中国政府がEVを推進する動機としては十分なような。
世界最大の市場でルールは自分たちが決められるわけだし。

世界一は台数だけだよ
売上額だと3位か４位　　
耕運機まで自動車扱いですから

自動車という製品に付いては
中華人民共和国が世界最大のマーケットだからね
このマーケットを押さえた会社が世界を制するよ

ガソリンエンジンほどノウハウも要らないので
自動車業界は電気自動車普及でひっくり返る

糞ニーはやる気あるの？

EV充電に関する規格化は米国が先行し、欧州が猛追している状況。

マンションや駐車場借りてる奴はEVは無理。

>>3
日本から盗むようなものなんてない。
日本はEVに消極的だからな。
EVが当たり前になったら日本の自動車業界が今まで蓄えたノウハウや技術的アドバンテージがすべて吹っ飛びかねない。


今は中途半端なハイブリッド車でお茶濁してるけど、そのうち世界から置いてけぼりくらうぞ

>EVが当たり前になったら日本の自動車業界が今まで蓄えたノウハウや技術的アドバンテージがすべて吹っ飛びかねない

衝突安全性という概念がないね
官能評価という概念がないね
軽量化という概念がないね

逆だね　生産効率や設計技術やソフトウエアを持つ1000万台クラブに統合されるよ

>>74
>EV/HEV/FCVなどの電気推進車両に関する特許，日本勢が7割

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090416/168903/?SS=imgview&FD=207736324

電動車両に関する特許取得件数は、15年以上前から日本のみが突出
している。それに比べると、他の国はほとんど何もしていなかった状態。

他の国で開発に力を入れだしたのは、ここ２〜３年だけ。

EVは2輪から
その意味ですでに1500万台走ってて
毎年1500社が700万台生産してる中国は
とんでもないアドパンテージ

4輪は
コンバートEVが2013年ぐらいから本格化して
コンバート業者から明日のEV企業が

>>76
つまり日本が取得したEVの特許は今後15年間につぎつぎと
権利期限切れになる

>>78
特許の有効期間は20年で、古い特許もあと5年間は有効。
初期の特許の中には、今では有効とは言えないものも多い。

有効な特許であれば、それを基本特許としてメーカーが応用特許を積み
上げているから、基本特許だけ使えてもそれらのメーカーに対抗できる
製品を開発するのは難しい。

また特許として取得していなくても、社内ノウハウとして積み上げられた
経験というのも非常に重要。シミュレータ技術の進歩によって計算機上
で耐久性や安全性の確認ができるようになったが、あくまで「疑似的」な
ものなので、人間が明確に数値化していないことには対応できない。

>>79
半導体・液晶もほとんど日本が特許握っていた

>>74
日産が今年電気自動車売り出すってさ
性能はどれほどのものか

まあデザイン最悪だけど

ガソリンエンジンの自動車会社が電気自動車作ろうって話が極めて難しい話。
全く異なる物だからな。
会社の構成からかえなあかんから日本には厳しい条件がそろってるんだよな。

>>82
業界再編ってヤツかね
小さい、落ち目の自動車メーカーを電気関連のメーカーが買収、なんて話が
どんどん出てくるのかもね

>>82ガソリンエンジンの自動車会社が電気自動車作ろうって話が極めて難しい話。

その通り
たぶんIBMがPC始めたときのやり方(オープンアーキテクチャー)を
徹底した企業がイニシャティブをとれる。その意味でトヨタ・日産・ホンダ
よりも中国企業のほうが圧倒的に先行する。

電気会社が車作るほうがばかげてるね

ステラも700ｋｇのエリーゼを２倍の1400ｋｇの直線番町にして
回生ブレーキはアクセル離せばカックンブレーキ
三菱の３０年前のエンジンで車作ってる中国なんて永久に草刈場に過ぎんよ

>>80
>半導体・液晶もほとんど日本が特許握っていた

電動自動車ほど圧倒的じゃないよ。基本特許は欧米メーカーが数多く
取得していて、日本は量産技術にばかり投資しているという「タダ乗り」
論が広く言われていた。

海外メーカーがシェアを伸ばしてきた時、使っていた製造装置はほとん
どが日本製。いまも日本製がほとんどという製造装置や部材は多い。
韓国などはかっての日本のように分野を絞って量産技術に注力してい
たから、他の収益が多い分野へ比重を移した日本メーカーは対抗でき
なかった。

＞たぶんIBMがPC始めたときのやり方(オープンアーキテクチャー)を
徹底した企業がイニシャティブをとれる

じゃあＩ−ＭＩＥＶ　ＯＳという最高のＯＳを持つ
三菱がマイクロソフトになるね

中国は奴隷で低利益下請けをこれからもがんばってね

韓国は何度も経済危機に陥って、援助を受けたIMFから産業の再構成
を半ば強制された。小さな国内市場には依存することができないので、
国際市場で勝ち抜くことが企業の第一目標に設定された。

経済危機において、円高容認論で企業の競争力を失わせた日本政府
と違って韓国政府はウォン安を進めたため、ウォンは円に対して3割も
為替レートが安くなった。世界的に景気が低迷した市場で、このコスト
差が企業の売上げや利益に影響したのは当然と言える。

今回、トヨタで発表されたアクセルペダルやブレーキペダルのリコールは、
エンジンの有無とは関係のない話。EVでもメーカーには高い品質管理が
求められることを示している。

実際、各メーカーのリコール内容を見ると、エンジンとは無関係の部品に
関する件の方が多い。「電気自動車ならエンジン車よりずっと簡単」と言っ
ているのは量産経験がないか、品質を重視しない市場で出荷しているメー
カーだけ。

トヨタのリコールの一件は、アクセルペダルが過敏に動かないようにギア
の摩擦力で調節している部分で、低温で湿度の高い状態が続くと摩擦力
が大きくなりすぎて戻らなくなるというもの。製造した米CTS社は他メーカー
にもアクセルペダルを出荷しているが、構造が異なるため不具合は確認
されていない。

これが原因で事故が起こった例は、現時点で米国政府も確認していない。
戻り難くなったという報告は500万台超の中で数十件あり、特定の条件下で
かつ非常に低い確率で発生する現象は、部品毎のバラツキも大きく影響す
るため、トヨタのような生産経験の蓄積があるメーカーでも予測は難しい。

>>76
つまりようやく、特許切れ後を睨んだ開発競争が・・・

こういうのって欠陥を承知で思い切って製品化した奴がデファクト取るよね。
最近の日本って、デファクト取られてから慌てて模倣製品化ってパターンが多い感じ。

ニッチでいいから使用モデルをはっきりイメージして、コンセプトに適った
合理的で革新的な製品ならニッチでも確かに売れるんだから
アレもコレもで的を絞らずもたもたしてたら後発になって当たり前。

ネットブックだってそうだったでしょ。あんな糞スペックのゴミを売ろうなんで
日本メーカーは考えなかっただろ。でも、利用スタイルを示し安さと手軽さを
全面に押し出したら新しい市場が開拓され、実際に売れた。

業界は違っても今のEVとプラグインハイブリッドには同じ匂いがするなぁ。

>>91
>最近の日本って、デファクト取られてから慌てて模倣製品化ってパターンが多い感じ。

ネットブック以外に何かありましたか。ネットブックは価格が安すぎて、国内
で生産した部品はほとんど使えない。企業に落ちるのはわずかな販売利益
で積極的に手を出さなかったのも無理はない。

それより問題となっているのは、量産では先行したものの米国や欧州が別の
標準規格を立てて、機能的には優れた日本の製品がマイナー規格に封じ込
められてしまうこと。

国際標準の選定は言わば多数決なので、多くの国家からなる欧州では、戦
略的に他国製品を規格から外そうとする傾向がある。

>ソニーも含めた日本企業の多くは、他より魅力のある製品を送り出して市場
>で大きなシェアを獲得し、事実上の標準を勝ち取る「デファクト標準」という手
>法を得意としていた。しかし近年、その手法では国内外とも市場で勝ち残れ
>ないことが鮮明になってきた。

>つまり、国際市場はもとより、国内市場においても、国際標準を無視して大
>きなシェアを獲得することが難しい時代へと突入したのだ。

http://www.sony.co.jp/SonyInfo/technology/interview/sp01.html#page01

ＢＹＤの株を高値で買った連中　おばかさん
ばふえっとはとっくに売りにげしてるのにね

EV普及するとガソリンだぶついて値崩れするんかな？

EVは自己開発・自己生産しない企業が勝ち組

その訳
・バッテリー・モーターの性能コストが頻繁に順位が変動する
・自社でそれらを開発する制約がある会社にメリットはない

日産・トヨタ・三菱はEVでは勝てない

馬鹿としか言いようがないな

車って法律で整備点検と保険加入が義務になってるんだが？
原付すら保険無しじゃ乗れないんだが？

素人が作ったＥＶなんて、保険料が年間３０万になるよ
ガソリン代より高いな

中国・インドでの自動車普及を想定すると化石燃料の枯渇は確定的。
日本は自動車産業の生き残りを賭けて、インフラを含めて電気自動車の普及を国を挙げて推進する必要があると思う。

中国で電気自動車を普及させるとなると原子力発電所を沢山作る問題もある

そこで、世界トップクラスの技術を持つ、日本の内燃機関産業の生き残りを図るため、国を挙げてバイオ燃料などの技術革新をするべきと思う。
低コストで食糧以外の藻や藁などセルロースから生産出来るバイオ燃料がもし実現すれば、内燃機関系の部品メーカーは生き残れると思う。
低コストで生産出来るバイオ燃料が本当に実現できればハイブリッド技術は、最も有望な技術になると思う。本命をプラグインハイブリットに無理でもすべきと思う。

また、低コストで食糧以外から生産出来るバイオ燃料が本当に実現できるなら、日本の地方にバイオ燃料生産で多くの雇用が生まれる。
そして、膨大な人口を抱える中国内陸部にもバイオ燃料生産で膨大な雇用が生まれる。
中国内陸部が広大な市場になる。
これは、インドにも言える。
これは、日本がデフレを脱却する事にも繋がる。

もう結論はでてる
2輪はEVに代わる
4輪はプラグインHV(シリーズHV)とコミュータEV
もっともその市場を生かせるのはホンダ
バッテリーを自主開発しないのが強み

>>98

さすがにその論法は無理ありすぎだろ。シリーズもトヨタの
シリーズパラレルも変わんねーよ。トヨタ方式のほうがエンジンを
使うときの効率はずっと高いし。

＞中国・インドでの自動車普及を想定すると化石燃料の枯渇は確定的。

水素で走る車を作ればいいのに
ｂｙ　マリーアントワネット

水素で走る車は死にました