【鉄道関連】川崎重工業、アルミ製鉄道車両の生産能力を5割増強へ［10/01/28］

西鉄以下の山陽じゃ無理がある

アルミ車はイニシャルが高いがランニングコストを抑えられるメリットはあるが、
どうしても新幹線のほか都市部など収益性の高い路線に限られる。
アルミ車体の気動車は現在のところまったくない。やはり新造コストがネックか。

尼崎でペタンコになった新快速はアルミ製だろ
アルミカーは一度事故に遭うと生存空間確保が困難になる

あれはステンレスです。近車のステンレス

>>41
近車はステンレスなのですか？
そういえば、新快速用車両は近車が近鉄５２００系を売り込んだって
話ですね。当時近鉄本社はカンカン！だったとか？
２２１系は、JRにしては出来すぎなんて言われてましたね。

ダブルスキンのアルミ車体はスチール車体より少し高いくらいのコストで造れる。

鉄オタってどうしてこうも詳しいのか

>>37
富山地鉄に中古くれ。食パンを抜いてみせる。
サンダーバードは、無理ね。

>>45
標準軌ですがよろしいですか？

アルミ車は事故って凹むと修理が面倒なんだよね

>>46
いいんじゃね？

>>47 ステンレス車は事実上ヘコむと修理不能ですが何か。
なかにはJR東日本みたいに廃車予定の余剰車からボディの一部を差し替えることは
あるにはあるが、事例としてはレアケースだから他社では真似できない。

209みたいに10数年経てばぐりゃぐりゃになるのか。

いろんな事故が有るミー

>>50
209はステンレス

>>8
ミサイル喰らうと燃えるしな。
自衛隊の時期輸送機も初飛行まで漕ぎ着けたし
カワサキ絶好調？

電車とは関係無いですね、そうですね。

>>52
ステンレスだったのか。失礼。

>>53
アルミニウム粉末は消防法で第二類危険物に指定されている爆薬のようなもの

>>55
>爆薬のようなもの

いや、実際に爆薬に使われているのだが。

>>55 アルミ車輌は萌えるが、アルミ粉末は燃えるのか。

恐慌前並みにsus430が値上がりしようが、アルミ車作るよか安く上がるんじゃないか？

鉄道会社の保守・運用体制によりけりだから一概には言えない。
電気代が安くつくなら軽いに越したことはないしな。

>>57
宇宙ロケットの燃焼触媒に使われるぐらい激しく萌えるぞ

>>57
それも水で消化すると誘爆するし
洗濯機なんかに入れたらドエライ事になる
窒息消化しか手が無い

>>61 ハロンでもあかんか＞燃えるAl

最後まで残るのは103系だな

103系って鋼車じゃまいか？

アルミ車は関西にゴロゴロ居るから、恐らく最後まで残るのは阪急京阪近鉄だろうな
この三社は維持でもアルミ路線を貫く姿勢だしね、ステンレスだと安上がりで見栄えが悪いからという、とくに近鉄は重量を重く作らないと山岳地域の安定走行に影響が出る。
阪神と南海はステンレスに移行したのに。

関東だと西武や東武みたいに逆にステンレスからアルミに移行したところもある。
ただし、川重製じゃないけど。
関東で川重製のアルミ車を導入していたのは京浜急行だが、最近ステンレス車に鞍替えした。

>>64 南海は大阪でもコテコテな地域を走るわりに、関東風だったりする。
車輌もダイヤも関東的だし、駅のサイン類も関東的である。

>>66
戦前には東武トップの先代・根津嘉一郎が南海の経営に参画したこともあったしな。
路面電車強化系か最初から高速電鉄、というタイプの私鉄が主流の関西で、南海は東武同様に最初はSLからスタートした歴史があるし。

あと、つくばエクスプレスの守谷までしか行かない電車が川重製だったかな。
つくばエクスプレスの車両は日立が全部受注したんだが、
日立一社で全部製造し切れなかったかららしい。
あと、台車の設計が川重だってこともあるけど（日立は台車設計はあまり得意じゃない）。
茨城県はスーパーひたちに日立製がないとかいってゴネる面倒な地域なので
（電車造ってるのは山口県なんだが）つくばまで入る車両は日立製。

日立は元々、自分とこの鉱山で使う電気機器類を整備したり、自前で作ったりするための工場が発祥で、
地元との結びつきが強いから、茨城県が絡むとややこしいわな。

日立は大正時代末に、他社が欧米メーカーと提携してるのを尻目に、電車や電気機関車用に（上手いパクリもあったが）
提携無し自力でオリジナルのモーターや制御装置を作り、同クラスのイギリス製より故障の少ない電気機関車まで作ってのけてた。
国鉄がオーダーした電車用１５０馬力モーターは、スペック同一仕様で作られた内外各社の製品の中で
日立製品が最優秀だったために、統一設計モデルが日立ベースになった程で、
鉄道電気部品は強い。

しかし、元来台車屋ではないからなあ。あんまりオリジナルな台車は作ってないし、山っ気出すと余り成功しない製品になってる。

対する川重は、台車専門の住友金属と並んで、昭和ヒトケタから難易度の高い鋳造台車を作れる数少ない会社で、
そのうえ合併した汽車会社がこれまた電車台車の開発で超一流だった
（現在、主要国で使われている鉄道エアサスは、昭和３０年、汽車会社と京阪の協力によって世界で最初に実用化された）。

>>67
>南海は東武同様に最初はSLからスタートした歴史があるし。
そこだろうね

阪神
阪急
近鉄
京阪
京急
京成
京王

東武
西武
南海

やはり違うよね

阪急がアルミって外見からだと想像つかないな。

大手私鉄で普通鋼製の新車って存在しないから、新車に限れば全面塗装車=アルミ車って認識でOK

私鉄各社のアルミ車って今後そんなに増えそうな感じはしないから、
やっぱり新幹線がターゲットなのか？
東北や九州の新幹線がもうすぐ延長されるし、北陸も時間の問題。
その上、東海道の300系も続々と廃車が続いている。

>>73
大手私鉄で川重のアルミ通勤車を継続的に入れてるのは京阪だけだしね
以前は京急もそうだったけど、ステンレスに移行したし
JRを含んだ在来線向けのアルミ車なんて大した数は出ないから、完全に新幹線を睨んだ設備増強なんだろうね
あとは海外輸出向けのエフセットとか。

アルミ車の牙城だった阪急が日立A-Trainを採用したからね。
自社傘下のアルナ工機を潰して他社から買ったのは予想外だったが。
ちなみに「アルナ工機」とは「アルミ＋ナニワ工機（旧社名）」だったとか。

>>75 阪急がアルナを廃業したのは経営施策の大失敗が直接の原因だが、
廃業後の新造車を日立に発注したのが意外だった。
下請けすらもやった川崎重工でもなく、近畿車輛でもなかった。
まあ近畿車輛はJR西とベッタリだから、発注する気にならんだろうが。

これからマーケットは海外も増えるだろうから
神戸で拡張するのは輸出にも最適だわな。

>>65
最近は、京急電鉄っていうらしいよ。
>>76
阪急が安定して車両を発注できなくなったのもあるけど、
やはり時代の流れだよ。他社より５割近く高くなってたんじゃないかな？

>>76
JR西とべったりだからではなく近鉄資本だからだろな。

>>37
近鉄ビスタカー（初代、２代目）と同系列のモーターを使っているので、動力性能は悪くない。

>>79
関西にはかつて、阪急が求める水準の歪みないボディを作れる堺の帝国車輌があって、
ここはナニワ工機とも仕事を融通し合ってた関係だったが、
東急車輌に合併されちゃってもう工場がないからなあ。

アルミだとやっぱり出来映えからして日立になるんじゃね？

>>80
しかし、所詮は昭和２９年の基本設計という古典的な１７０馬力モーターだろう。

それにビスタカーと山陽電車じゃ使い方が違うから一概に同じ評価はできない。

>>75
昔は建材部門があって住宅用アルミサッシを作ってたんだけどその商標がアルナだった
仰るとおりアルミ＋ナニワ工機から来た造語

アルナ廃業は阪急の経営判断の誤りが直接の原因だったのは間違いないが、
アルナにとってのお得意様であった阪急のほか、大阪市交と東武もまた
車輌置き換えが一段落してオーダーが激減したことも無視できない。
他社でも事情は同じで、西武所沢の車輌新造も武庫川車輌も廃業した。

>>81 その関係があってこそアルナ工機はSUS車製造技術を東急車輌に求めたのか。
もっとも、SUS車輌といっても東急で１世代古い技術を引き継いだとも言われるが。

アルミ粉末は確かによく燃えるらしいが、鉄粉も負けず劣らずよく燃えるというか大爆発起こすぞ

>>84
あの世代のステンレス車体は国鉄が205系量産の際に東急車輛に
技術の全面公開を求めたので、どこの車両メーカーでも造れる。
それを自分で咀嚼して自前の技術として練り上げることのできた
メーカーはかなり限られるけどね。
川重は、一応それができた数少ない車両メーカーの一つではある。

>>86 アルナは２シート工法など新世代に進化できなかった（する気なかった）。
川崎重工はアルナ工機と武庫川車輌に一部車輌の新造を手伝わせていたが、
鋼製車限定の武庫川車輌はともかく、アルナにはどの程度手伝わせていたのか。