【鉄道/地域経済】乗客激減、存続か廃止か・・・神鉄粟生線[01/21]

何だか百姓が鍬持って電車に乗ってくる路線なんでしょう？
関西って本当に田舎臭いから嫌い

赤字で足を引っ張る「粟生線」だけを分離、沿線自治体や神戸電鉄や親会社の阪急阪神HDなぞ
が出資する「別会社」にして「運賃を”うp”」すればいいんじゃまいか。

>>244
ますます客逃げそ・・・

>>244
運賃上げたらたぶん客はバスに逃げる。
　新幹線西ルート開業後のJR長崎本線のように、資産を上下分離し固定資産税免除、運行と運賃は神鉄の
まま、赤字は鉄道会社と自治体の折半、キセル覚悟で神鉄駅員撤退させ朝〜夕方にシルバー人材常駐対応が
一番ベターな対応なんじゃない？
　あと神鉄って何気に山岳線だから、他の鉄道会社でよく見られる東急18mの中古車で高速化…という手が
使えんのではないかと思う。
　北条委託による気動車単行運行も、イマイチ効果がないのでは。北条のDC車も山岳線対応じゃないし、ステップが
あるため逆段差で客扱いするのに小改造必要そうだし。

神戸なんてとんでもない田舎だもんな

新神戸にいた知り合いのところに行ったら
夜中にゴミ置き場でイノシシがごみあさってんだもん。
新幹線の裏が人っ子一人いない山ん中だし。

新横浜の駅裏も市街化調整食らっててどうにもなんない感じだが、まだ人は住んでるからな。

今でも運賃が高い、速度が遅いで客が逃げてるんだよな。
バスはもちろんだが、粟生線なら地下鉄に奪われてるのも多いだろう。
三木→三宮・６０分７４０円、西神中央→三宮・３０分３９０円

三田→三宮でも、ＪＲ尼崎経由とか宝塚から阪急経由でも時間は変わらんのに
運賃は安い。

三宮まで延伸はできないの？
地図を見るとあとちょっとみたいだけど。

>247
人が住んでないと田舎なの？
お前は本当に馬鹿だなあ

>>245 >>246 >>248
既出レスで「バスでいいじゃまいか」ってのがあるが、逆転の発想で「粟生線」を乗降客の多い
「西鈴蘭台」以西を「廃止」にし、土地を神戸市に譲渡する。で、同じ区間を「神鉄バス」なり
関係の深い「阪急バス」なりが運行すればいいのではないか。で、路線は「新開地」や「三宮」
の免許を取れば良いのではなかろうか。

高校の時、東播大会で三木に行くのに必須の路線だった。

>>251 土地を神戸市に譲渡する。

神戸市以外の区間もあるから兵庫県も対象に。

神戸市の郊外はマイカー社会だから廃線でも支障ない
バスも走ってるし

と思っていたらバスもなくなり月水金のみのワゴン車になってしまったのが俺の田舎。

>>250
人住んでなければ田舎だろ。
終電が早いのも田舎臭い。

神鉄ってのがそもそも田舎路線なんだろうな。
廃線やむなし

新神戸の裏は国立公園で布引の滝という名所まであるのよ
それも知らずに山の中wとか言ってるのを馬鹿と言ってる訳で

>>249
地下を掘らないといけない。
そんな費用でるわけがない。

やっぱり起点が新開地ってのがネックだな
どう考えたって神戸の中心は三宮だし
　
阪急阪神神鉄山陽の大同合併で運賃通算できればいいんだが

>>257
まぁ田舎のことなんて知らなくても仕方ない

>>257
まあでも山の中ではあるよな

逆断層の急勾配を登って行く姿がけなげだ

255 名前：名刺は切らしておりまして ：2010/02/20(土) 10:59:35 ID:nQSiW7lB
と思っていたらバスもなくなり月水金のみのワゴン車になってしまったのが俺の田舎。


次は寄り合いタクシーだな

とりあえず粟生の駅周辺は何とかした方が良い。
仮にも３線集まるターミナル駅なのに集客施設が皆無。せめて地場スーパーでも引っ張ってこれないもんか

>>262
わかる
鉄道の良さってよくわからないけど神鉄だけはなぜか感情移入してしまう

>>264
小野市役所の近くにスーパー密集してるからなあ

>>262
急な坂を赤いラインのシルバーの電車が登る姿から
ウルトラマン電車とかって呼ばれてたよなw

都心直通と言う意味では山電や泉北、北急はもとより、能勢電よりも価値が低い神鉄。

>>259
新開地でもなく、湊川が神戸電鉄の起点。
湊川〜新開地間は神戸高速鉄道の管轄。
新開地より起点駅の地位が低いので、余計つらい。

>>265
>>267
おお、そうそう

見る場所によっては、45度の角度で登って行く様に見えるしな

三ノ宮まで線路が延びてないのがダメだな。

乗り換えの心理的抵抗は大きいよｗ

>>267
開通した頃は湊川が神戸の中心だったので
私鉄の中で唯一中心地にターミナルのある電車だったんだけどね。

>268
厳密に言うと山陽は都心直通では無いだろう
姫路都心に直通というなら間違っていないが

>>273
山陽は明石でＪＲに乗り換えて、新快速で神戸や大阪の都心に直通……あ、直通じゃないかｗ

山陽は一応阪神乗り入れで三宮、梅田に直通してるからな。
姫路、高砂、明石、三宮、西宮、尼崎、梅田、さらには乗り換えで難波、奈良。

神鉄とは比べるべくもない

通勤、通学に徹して、平日１０時から１４時までは完全に運転休止。
さらに運転士社員のシフト労働制。
つまり平日日中の陸運は神姫バス任せ。

地域需要の喚起が難しいのなら、供給コストを絞り、固定費削減。
当たり前のことだが、そうでもしないと、経営が持たない。

平成17年度の鉄道統計年報によると神戸電鉄の輸送密度は約19000人/日�`。
山陽電鉄の約30000人/日�`に比べればかなり見劣りするが、
少なくとも約4300人/日�`クラスの関東鉄道なんぞと同列に扱われるレベルじゃない。
全線平均の輸送密度で見れば約14000人/日�`クラスの
江ノ電や湘南モノレールよりはるかに格上だぞ。

一両編成で鈴蘭台発着にすれば？
もしくわ鈴蘭台で４両の有馬線と連結とか

>>247
> 新幹線の裏が人っ子一人いない山ん中だし。

逆に住んでたらおかしいだろ
http://www.kobelco.co.jp/ICSFiles/artimage/2005/09/29/c9j_tp0509/1.jpg

新神戸は山の中じゃなく麓
http://image.blog.livedoor.jp/jzs160_vertex/imgs/c/d/cd262e66.JPG

ハーブ園の管理人とか数人はいると思う

神鉄は登山電車だろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BB%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93

相鉄とかJRの車両なら新開地から標高278mの鈴蘭台まで辿り着くのは不可能だし
鈴蘭台から出発したとしても踏み切りを超えた直後にある坂を登れる訳がない

昔住んで居いたからなつかしい
神姫バスとJR神戸駅まで送迎の奥様カーにボコボコにされているとは同窓会で聞いていたけれど
ま、廃止されたらいいんじゃね？
神戸は三宮以東の阪神間とそれ以外の地域の利便性に格差どころではない差がありすぎだったな

さよなら粟生線までに一度は乗りに行きたい

阪急宝塚線を神鉄有馬駅まで延伸して神鉄と乗り換えを便利にすれば
鈴蘭台〜有馬間は宅地開発も進み人口も増えるのにな。

>>280
つくづくものすごい光景だと思うわこれ

>>284
ここから海岸まで２〜３キロしか無いんだよなｗ

Googleマップって、鉄道会社名で検索すると、その路線と駅が強調表示されるのね……。
さっそく、神戸電鉄を入れてみたけど、まさに登山鉄道だなｗ

>>283
そもそも阪急宝塚線は有馬温泉までの計画だったんだよな

ところで全く関係ない話だが Googleマップってまだ三木鉄道消されてないな

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E5%9B%BD%E7%99%BB%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E2%80%B0%E4%BC%9A
全国登山鉄道‰会
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）とは、
南海電気鉄道と中小私鉄5社が結成した親睦団体である。
略称「パーミル会」。

参加鉄道事業者
・南海電気鉄道
・神戸電鉄
・富士急行
・大井川鐵道
・叡山電鉄
・箱根登山鉄道

アプト機関車の大井川と
重装備な登山電車によるスイッチバックの箱根登山が
「特殊」の双璧、
急勾配仕様の中型車で頑張らねばならないのが南海、神鉄、叡山電鉄、
世間一般の「強力型」電車でなら何とか走れる限界が富士急行だな。

あお〜ん

京阪京津線も急勾配の連続だが

>>283
人口が増え、経済計算が増え続けた時代ならともかく、開発（大規模投資）で収益性upっていう
のも難しいと思う。
輸送量に合わせたダウンサイジングと、それでいて利便性を増大させれるような投資が方向性かなあ、と。

神戸高速鉄道、北神急行、神戸市営地下鉄、神戸新交通、神戸電鉄、山陽電鉄。
ネットワーク自体は申し分がないし、ここまで鉄道不便な地域の無い大都市というのも珍しい。
方向性としては、一つづつ合併して主体を大きくすること、その中で「選択と集中」を行い
強くなってもらうのが筋じゃないのかと。