【鉄道/地域経済】乗客激減、存続か廃止か・・・神鉄粟生線[01/21]

乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線

年間１０億円以上の赤字が８年間続く神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台-粟生）が、存続か廃止かの岐路に　立っている。
「自力では維持が困難」とする神鉄の求めに応じ、沿線の神戸、三木、小野各市と住民代表
などが昨年１１月、同線の活性化協議会（会長＝小林清豪・小野市副市長）を結成。今年４月から具体的な
支援策を実施する予定で、利用者増に結びつくかが注目される。（金井恒幸）

「少子高齢化などのため、ピーク時から乗客は半減した。ワンマン運転なども実施ずみで、人件費などの
コストもこれ以上の削減は難しい」

昨年１２月１１日、三木市役所で開かれた第１回協議会。神鉄の担当者がデータを示しながら、
厳しい状況を説明した。

神鉄によると、少子高齢化で、通勤・通学をする年齢の沿線人口が毎年１〜１・５％程度減少。
バスとの競合もあり、収入が落ち続けてきた。

線路や駅舎の維持などの固定的な支出だけでも収入を上回り、駅舎無人化や社員の賃金カットなど
企業努力を続けるが、赤字は拡大する一方。

粟生線の赤字を補う他事業も収益が悪化、全事業の経常利益の黒字が１億円に届かない状況となり、
同社は「年間１０億円の赤字を抱える路線の維持が難しくなってきた」と話す。

ソース：神戸新聞｜社会｜乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002656312.shtml
巨額の赤字に悩む神戸電鉄粟生線＝小野市神明町、同線小野駅
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/02656313.jpg
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/02656314.jpg
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/02656315.jpg
※依頼ありがとうございます
◆ビジネス＋スレッド作成依頼スレ★74◆
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1262865212/486

>>2以降に続きます。

>>1の続き

同社は再生計画に基づき、２００４年度から国や県、沿線市から安全施設整備などに計約９億３千万円の
補助を受けてきた。だが同計画が０９年度で終わることや、これまでの支援では乗客増が望めないこと
などから協議会発足を呼び掛けた。

協議会は、０７年に施行された地域公共交通の活性化・再生法に基づき、支援事業が認められれば
国の補助が受けられる。１月中には支援の案を出して３月末までに具体策にまとめ、４月以降の実施を
目指している。

協議会事務局の小野市は昨年、粟生駅や樫山駅に住民が運営する飲食店やコミュニティー施設を整備。
駅への愛着を持ってもらい、利用を促そうとしている。０４年１２月のＪＲ加古川線電化の際には、
同様の方法で乗客が増えた経緯がある。

市の担当者は「市職員が率先して神鉄に乗るエコ通勤などを検討中。住民とともに存続運動を盛り上げたい」
とする。

客数の少ない昼間の車両減など効率的な運行を提案したいとする一方、沿線ハイキングなどの行事を
神鉄と連携して行う方針だ。また、通学に同線を利用する県立小野高校生も危機感を持ち、活性化策を
提言している。

国土交通省によると、中小私鉄と第三セクターを合わせた全国９２社の地方鉄道の経常収支（０８年度）は、
７９％が赤字。廃線は２０００年度からの１０年間で３０路線、計約６３５キロに上るという。

協議会座長の土井勉・神戸国際大教授（都市政策論）は「鉄道は社会的インフラで、高齢者など車が運転
できない人の移動手段として重要だ。行政の補助なしに鉄道を維持する国は少数。一度廃線になれば
復活は難しい」と公的支援の必要性を指摘している。
　(2010/01/21 11:30)

※以上です。

く、粟生線？

神戸って田舎なんだね

この線のせいで神鉄が準大手から地方私鉄に格下げくらったんやろ。

「枝線」の乗客って厄介だからねｗ
会社としては本線電車を増やしたい、でも枝線の電車を本線並みにすると
「ガラガラ電車」「客が　うろうろ（笑　電車」が出来上がってダイヤのガンって事

粟生線の反対は　赤線

蓮舫に切ってもらえ

地元の衰退ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
この路線の間に実家あるのにどうするんだよ

大阪や神戸からそれほど離れてないのにな

貨客列車作って、貨物に重点奥しかないんじゃないのか？

通勤に使ってるから廃止はマジで困る。

自動車くらい買えよ。

>>3
粟生＝あおと読みます

恵比須快速線なんて物が出来てたんだな
たしかに新開地の乗り換えは面倒だな
電車がなくなってもバスが通過するところなら通勤としては大丈夫か
でも、バスあまり好きじゃないんだよな

神戸市も京都市も140万都市だが、人口も企業も中心部やﾆｭｰﾀｳﾝに集中していて、
かつては郡部だった町村を吸収合併した山間部は超田舎で、関東で云えば奥多摩や秩父のような風情。

鉄道ファンが暴動を起こさぬためにも国費を投入して存続すべきだ
また沿線住民の鉄道利用を義務付け競合するバスは廃止せよ

バスでいいじゃん

>>17
鉄道ファンが年間十億円出して支援すればいいんじゃないかな

ねこを駅長にしたらいいんだよ
早くねこを捕まえてこい

ねこはあれだから
ホースランドパークから馬借りてきて馬駅長とかどうだ
馬専用の道路作って
そのまま各駅からホースランドパークまで馬にのって直行だ！

ハッテン場を作れば利用客はいるかも知れない

志染⇔粟生間の区間は廃止もありえるかな。

これでまさかの三木鉄道復活ktkr

>>24
google mapで不自然に駅だけ書いてあるからなんだろうと思ったらそれだったか。
さんくす。

てかまぁ、粟生線廃止したら北条鉄道も死亡だろ

つか茨城のど田舎住みだがウチの方より明らかに人口規模でかいのに
やっぱ私鉄だと運営させるのは大変なんだな


大都会水郡線最強

神鉄の走ってる地形は高低差が激しいから維持費に金がかかるって聞いたことある。
登山列車と変わらんとかなんとか。

昼間の電車の本数減らしてもいいからなんとか維持たのんます。

神鉄は確かに遅いわ高いわで不便だが、粟生線には並行路線もないし距離も長いから、
全線廃止になったら結構な広さで陸の孤島が生まれるが、沿線住民は別に必要ともしてないのか

近隣市町村の公共施設・公共機関を駅前に移転させるか廃線でいいだろ

神戸市に地下鉄を延伸してもらえばいい。
たぶんその方が便利になるとおも。

運賃が高すぎるんだよ。

相模鉄道は準大手から大手に昇格したというのに
神戸電鉄は準大手から地方私鉄に格下げかよ
いくら関西の地盤沈下が激しいとはいえ

神鉄の社員は他の電車に乗ったことがないのか？
なぜ、沿線順民が積極的に避けるか、分かりそうなものだが。

>>33
神戸電鉄も廃止したいんだろ

一回乗ったけどどえらい遅かったなぁ
通勤時はどんだけ利用あるんだろ？　そこがネックになるだろな

北摂三田ニュータウンを走っている、神戸電鉄公園都市線も、
神姫バスが優勢だわな。

バスにとられすぎたんじゃないの?
バスよりも便利にできないのかな。
終点が新開地の時点で終わってるか

一応京阪神大都市圏であり、古くからの政令市のベッドタウンを走る長大私鉄線が廃止の危機とは・・・

駅の数が多い割には普通列車主体で（2駅しか通過しない準急ってｗ）、
三宮や梅田に直通していないのが響いているのはわかるが、この立地で廃線というのは考えられない。

>>38
粟生線の走っているところは東は神戸地下鉄があり、小野三木付近は羨ましい限りの綺麗な一般道。
そこをとても遅い電車が走る。　誰がわざわざ乗るんだろと思うよ。

運賃が高すぎｗｗｗ
あと新開地接続とか不便だろｗｗｗ
誰も住みたいとは思わんｗｗｗ

う〜ん、一部の駅は廃止したほうが良さそうな感じがするわ

粟生線にはアレだけ周辺に戸建てがあるのに赤字ってただ経営が怠慢なだけだろｗｗ

まずね、駅の市が悪すぎだわｗｗｗ
住宅街があるところに駅がねぇじゃんｗｗｗｗ

沿線自治体が金入れて高速化するしかないだろ
遅すぎて話にならん
しかしこれだけ住宅街が沿線にあって大赤字とか意味不明

もともと経営が下手なんだと思う。
下手だから粟生線をいままで運行してきたんだと思う。

単に経営者の怠慢だろｗｗ
阪急に買い取ってもらえよｗｗ
てか阪急の子会社だっけ？？

あっち方面は西鈴蘭台までしか乗ったことねぇよ、
その先は沿線住民以外利用しないだろうなぁ。
有馬や三田方面はよく利用してる。

>>46
持分法適用ではある

どうして阪急がテコ入れしてやらないのかが不思議。
能勢電は日生特急で利用客が増えつつあるのに。

>>32
相模鉄道が昇格したのって１９９０年だって？
めっちゃ昔の事だろｗｗ

>>46
あのスピードで放置してるのは確かになぁ

能勢電は川西北口を大改造して梅田直通にすればスゴイ便利イイ街なのに
能勢電は延伸しないのか？？ぐるっと環状線作ればいいのに

つうか鈴蘭台沿線なんてもう高齢者の街じゃん。
しかも大昔に造成した街だから坂ばかりで超不便。
神鉄共々滅びる運命だわな。

新開地までの直通を止めて、鈴蘭台で運転を打ち切れば？
廃線した方があっさりしてて良いんだろうけど。

>>49
神鉄とは線路がつながってないからじゃないの、
能勢電は日生中央から梅田まで電車走ってるもんな

営業利益が２０億円弱の会社で
粟生線事業で１０億円以上の赤字を８年間続けながら会社が存続できたというのは
たぶん廃止すれば結構いい会社になるんじゃないの？

ねこにせんべい売らせればいい

猫駅長はもう二番煎じだからな
神戸といえばいのしし。ウリボウ駅長なら客は来る。
んで駅内食堂ではいのしし鍋が食えるようにする。

>>55
地元じゃないからよく知らんが確か軌間が違うから乗り入れは無理かと。
阪急＝標準軌　新鉄＝狭軌

>>57-58
そもそもそんなのでどーにかなる規模じゃないしな

神鉄沿線の地価は確かに安い。しかし交通費が高くつく。
だったら利便性の高い海岸部に住んだほうが結局安くつく。
それに神鉄沿線は雇用の場が少ない。
そのため職を求めようとすると湾岸部まで通勤することになるけど、
神鉄の沿線住民は通勤交通費が高くつくので採用されにくい。

神鉄沿線は生活コストが高くつくのに収入を得る機会が少ない地域だ。
食べていくことができなければ人はその地域から去る。
そして残るのは年金暮らしの高齢者と、
低所得者向け公営住宅の入居者ばかりになる。
まるで大阪の西成のように。
いや、働く場があるだけ、西成のほうがマシかもしれない。

神鉄の元の値段が高いのもあるけど
たいてい神戸高速鉄道を挟むからさらに割高なんだよな。
梅田に出るんならさらに阪神・阪急の分もいるし。

http://www.sankei-kansai.com/2009/02/20/20090220-006599.html
2009年2月20日
運賃引き下げに意欲　阪急阪神、神戸高速の経営権取得へ

この記事が出てからもうじき一年たつがとりあえずこれが急務だと思うが。

>>49
阪急は阪神間だけで十分で、わざわざ神戸を超えてまでってのは基本考えてないからね。
三木や小野に住むんだったら、明石や加古川にするでしょ。
ましてや大阪や神戸に通勤するんだったら。

昔、神鉄は新開地を高架で跨いでＪＲ神戸駅までの路線とする予定だったのにね。
狭軌だからＪＲとの相互直通運転も十分ありえる話だった。
そこに神戸高速鉄道が割り込んできたもんだから新開地接続なんて中途半端なことになっちゃった。
神鉄が新開地接続なばっかりに、神鉄の利用者が伸びないばかりか
北神戸地域の発展まで阻害した。

高い運賃のせいで、山陽・阪急・阪神の邪魔をしているし
本当に神戸高速鉄道は神戸の鉄道の癌だね。

神戸市営地下鉄に阪急が乗り入れたら更に苦しくなるね。
何年からだっけ？
阪急の乗り入れ

>>65
神戸市が難色を示しててまだ決まってないはず。
阪急阪神ＨＤとして地下鉄乗り入れを視野に粟生線は廃止方向にすでに動いてる可能性はある。

鉄道の駅前に大学誘致すれば乗車率アップ間違いないｗｗｗ
例えば立命を誘致すれば５０００人は電車乗るよ

阪急阪神には乗り入れできないのなら

・・・ここは思い切ってJRとの連絡線を掘っ三宮・大阪方面まで乗り入れるしかないかｗ
JR神戸〜新開地ならたいした距離ないし。

どうせ人が乗って無いんだったら馬車鉄道にでもしたら？

>>68
いや、阪急阪神HDの社長は乗り入れの意向を示してるんだが市が反対してるんだよ。

>>70
あっ、神鉄の話ですよｗ
線路幅違うのなら阪急阪神に乗り入れできないでしょ

廃止の前に半数減らせ1時間に1本か2本でいい、新開地まで乗り入れなくても鈴蘭台まででもいいだろう
そこまでやって廃線もやむなしになってからの支援ならありだが

神戸高速は運賃そのものは安いんだよな。車両を持たないトンネル会社だから。
むしろ近鉄や南海の方が高い。
北大阪急行みたいに行き止まりだったらそんなに不便では無いと思うけれど。

本当は、都営三田線・メトロ南北線みたいに神戸高速区間を
阪急と阪神（もしくは山陽と神鉄）の二重戸籍に出来ればいいんだけれども。

>>68
神戸高速の当初の計画では神鉄は湊川から神戸駅まで延伸させて
国鉄と相互乗り入れさせる予定だったんだけど
国鉄がＮＧだったらしい。

というか四重戸籍にしないとダメだな。少なくとも神鉄と山陽は
三宮まで１社運賃で行けるようにしないとダメだ。

>>75
それは阪急や阪神にはメリットあるけど、山陽は運賃改定しないと話しにならないと結論が出てる神有は知らんが

山陽線に近鉄まで入って来たらややこしいね。
でも、近鉄も姫路まで行きたいんだよな

神鉄三田線はかなりの路線で複線化してきたけど、
粟生線はなかなか複線化が進まないんだよね。
特に鈴蘭台から西鈴蘭台の間が単線なのは相当マヌケ。

>>74
JRになった今ならやってくれそうなんだがな。

相鉄〜JRとか、関東なら惜しげもなく乗り入れするのにもったいないね。

>>79
関西はＪＲ西VS私鉄連合だからなぁ

不便になったとしても自家用車の利用が半減するくらいの対策しないと
地方の公共交通は次々と同じ事態になるよ。

もう電鉄三木と明石駅を電車で結べよ。
R175に線路ひいて路面電車で。
三木−明石間は１０分で頼む。

路線バスは確かに地域の細かい足だしお年寄りとかの関係で赤字だから廃止ってのはどうかと思うが鉄道は平行線や代替えが効くから廃止でもいいのでは？

神鉄の終着地が新開地を通らず神戸駅なら神鉄から神戸へ出る客の所要時間短縮
阪神・山陽の直通特急も無駄に止まる液が減って所要時間短縮、かなりメリットはありそう。

>>78
鈴蘭台から鈴蘭台西口間は複線化にする用地そのものがないんじゃないかな？
三田線の複線化も実は開発で地価が高騰してしまって神鉄の財力ではこれ以上用地が買収できないらしい。

もう幹なんて田舎を救済する余力はありません。

すずらん台もろとも沈んでください。

神姫バスが三宮から三木までガンガン特急バス飛ばしてるのに
遅い、高い、うざい三拍子神鉄なんか乗ってられんわなあ。

能勢電は阪急阪神HDの財力であの規模にしては施設が豪華だな。

機能ネットで粟生線についてのアンケートがきたけど、
この件が絡んでたんだ。
西鈴蘭台〜三木間は、てこ入れのしようがないね。
志染あたりからの通勤客がちょろちょろ乗っているぐらいかな。
昼間に弁当食べてても誰も不思議に思わない路線だったからな。
会社経営を考えたら、西鈴蘭台で打ち切りで仕方ないよな。
場合によっては、完全に粟生線は廃止。
星和台、北五葉の方々は、バスで鈴蘭台へというパターンが
正解かな。
三木方面の方々はあきらめてもらうしかないね。

貝塚市を走る水間鉄道は破たんしてグルメ杵屋が引きうけてるよな、ああいう風に引き受け先を探して売却は無理なのかな

>>90
絶対無理。
地図で見えみな。
神戸の新開地から、延々と北西へ向かってだらだら
線路が延びているだけ。
途中に志染って少し住宅開発されている駅もあるが、
他の駅はすかすか。
名所や遊ぶところも全くなし。
線路沿いに道路が走っているので、三木方面は
みんな車で行っちゃう。
人が乗らないから、電車賃が馬鹿高い。

スイマセン
スレタイが「生栗娘」に見えました

もし、湾岸線が神鉄に合わせて狭軌架線式で造られ、
新開地→ハーバーランド→花時計前まで片乗入れが
出来て・・・




・・・いても、誰も乗らんわな・・・。

男なら、電車使わず歩くぜよ

>>91
水間鉄道と同じか、大手の南海が客が居ない再建は無理と断ったがグルメ杵屋が引き受けたように何処かあるのでは無いかな？

粟生線沿線のニュータウンに家買っちゃった人はかわいそうだな。
沿線がそれなりに店が増えてきた三田線と違って粟生線の道路沿いは店も少ない。
俺は三田線も粟生線もどっちも家買うのはイヤだが、ここまで差がついてしまうんだな。

昔見たこれか
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3147488

緑ヶ丘の駅前商店街とか
恵比寿の駅前とか
ナメラ商店街とか
大村のあたりとか
今どんな感じ？

神鉄沿線特に三木や小野なんて住むもんじゃないな。
地下鉄を西神中央から押部谷まで延長する構想があるし、
藍那地区には大規模ニュータウンの計画もあるから、廃止にはならんだろ。

>>地下鉄を西神中央から押部谷まで延長する構想があるし、
25年前ぐらいからずっとその話はでてるけど、具体的にいつ延長するの？

>>100
神鉄粟生線がある限り認可されないという噂。

神有が廃線になったら延伸して、西神中央で分断されるんじゃないか運用やダイヤがもしかするとLRTで整備されるとか

>>74
可能だったとしても、ＪＲの車輌が菊水山を超えられるか？

ぬれせんべい売るしかないな。

神戸電鉄の周りはいろいろと難しい。
まず運賃。都市部だから高速道路は整備されるし、競合もある。運賃が高いと乗客が激減して
当たり前。過疎地では逆に起きにくい現象だけど。
で、速さ。山岳がどうのって結局言い訳で、近鉄とか南海なんて至る所に急勾配なり急曲線があったけど
平成に入るころにはトンネル建設でかなり線形は良くなっていた。当たり前の投資が出来ない会社は滅ぶ
というそれだけの話。

対策は、運賃については神戸高速と北神急行がガンで、もういっそ、神戸市営地下鉄と北神急行と神鉄と
山陽と神戸高速を合併して民営化して、借金については兵庫県民と神戸市民で負担してみる。JRのパターン。

粟生線をどうにかっていう問題だけならそれこそ都心から遠い所は廃線にして、廃線跡を専用道路として
恵比須快速線を充実させた方がいいかも。

「三木鉄道の廃止」を目玉公約に掲げて前回市長選挙に当選した
藪本吉秀三木市長が1月17日の市長選挙で再選されました。
神鉄粟生線の存廃問題にはどういう姿勢で臨むのか、注目ですよ。

ローマ字名が日本で一番の短い駅か。

神戸の地震のときは大活躍だったんだがな。

>>107
そういや、俺の昔のバイト先の店長の苗字が「あお」さんで、
店長の父親が店長が生まれたときに名前を「すすむ」にしようとしたら
「あおすすむ」って、「青、進む」に聞こえて
「信号機」ってあだ名つけられそうだからと店長の母親が
「すすむ」って名前をつけるのを止めたって話を思い出したｗ
（ちなみに店長の名前は「すすむ」ではなかったｗ）

神戸高速、北神、神姫バスの前にみじめに敗れ去った神鉄。

緑が丘-三ノ宮間比較
　　　　　　神鉄　　神姫
所要時間55分　　42分
運賃　　　690円　640円
座席　　　ロング　リクライニング
乗り換え　１回　　０回
定時制　全線○　高速道路・トンネル区間は○

大都市の神戸に繋がっているのに、それでも大変なんだね。
廃止が決まれば、鉄道おたくがうんかのように湧いて出るから、それが嫌だったら、沿線の衆は今のうちに頑張るべし。

緑が丘に近いから
地下鉄西神中央−三ノ宮

起点が福原じゃ中途半端だわな。
三宮延伸なんて不可能だろうし。

粟生線を廃止して有馬三田線の運賃を下げる方向にもっていった方がいいだろうな

近鉄伊賀線みたいな形になるのか
高齢社会を考えたら安易に廃止するわけにもいかない

> 176 ：名無し野電車区：2009/11/09(月) 17:20:33 ID:72//9zIn0
> これを言っちゃおしまいだが、
> 走ってる場所が悪すぎるww
>
> 177 ：名無し野電車区：2009/11/09(月) 21:00:47 ID:LEu1iO5mO
> >176それ言ったら、本当にショクサイカン以外に何も残らないなww
>
>
> 178 ：名無し野電車区：2009/11/10(火) 00:04:41 ID:XALzuSJC0
> >>171-172
> てか、要は緑が丘駅から出てたフィーダーバスを
> 新道開通と合わせてリファインして三宮直通にしたのが
> 恵比須快速てなところでしょ。緑が丘駅以遠は各停で
> 神鉄フィーダー輸送もやってるんだしw
>
> >>174
> 三木旧市街の人は勤務先が神戸ではなく播州内ってのが
> 大半なんじゃないかと思うけどね。押部谷や栄・木幡辺りの
> 住宅団地の人は西神経由で地下鉄へ流れてるかもしれんが、
> そもそも世代交代の時期でもあるからねぇ･･･
>
> 179 ：名無し野電車区：2009/11/10(火) 00:09:14 ID:XALzuSJC0
> >>178つづき
>
> 神鉄の問題は、「世代交代」のバランスが悪すぎること。
> 昭和40年代に神鉄沿線に家を買った世代は老年期を迎え、
> 彼等の子供が社会へ出ている訳だが、その勤め先として
> 神戸市内中心部のみが選択肢ではなく、西神や北須磨の
> 工業団地なんかも選択肢になっている。勤め先が西神なら
> 神鉄など使うはずもなく…。
>
> で、神戸市中心部に勤めることになった子供たちもいるが、
> 彼等が結婚して所帯を構えるときに、わざわざ不便を承知で
> 神鉄沿線を選ぶかどうか。
>
> ということで、沿線の居住者層の偏りが出てきている中で
> 勤め先や買い物先の選択肢が増え、神鉄に頼ることが
> めっきり減ってきている、ということ。
> まるっきり、地方私鉄と同じ状況になってるんだよね。

〜１０００億円争奪戦〜夕張の暗部

◎ご存じのとおり夕張は炭坑で栄えた街でしたが、
1990年の大夕張炭坑閉山により、基幹産業をなくしてしまいました。
そこで夕張市ではそれらの施設を買い上げ、これまで通りの市民生活を維持。
更に観光施設の建設、運営によって雇用対策を実施しました。
では、閉山対策としてどれくらいかかったのでしょうか？

�@閉山の際、鉱山会社から583億円（うち国、道の負担は185億円）で
　社会資本、病院、水道、社宅を買い取った。

�A閉山対策として観光施設を作り、市民を雇用した。
　1980年　夕張市石炭博物館　　　　建設費14億8300万円
　1983年　石炭の歴史村（遊園地）　（同）32億3000万円
　1985年　めろん城　　　　　　　　（同）6億5000万円
　1988年　ロボット大科学館　　　　（同）8億5000万円

�B運用がうまくいかなかった。
　2002年松下興産スキー場（注：民間施設）撤退
　　　　　　　　　　　　→市が26億で買い取り
　2006年歴史村　　　　　破産負債約74億8000円
　2006年博物館　　　　　破産負債632億円

ゴールドラッシュに集るように人が僻地に住んで、砂金を掘りつくしたら、普通の感覚
なら当然、その町は衰退し消滅するのが自然の流れだが、夕張は違った
税金を使いインフラを買い取り今までどおり生活させたうえ、箱物を借金で建てまくり
市役所、労働組合、議員、利権に群がる人とその低能力なご子息、ご令嬢の就職先
として、活躍した。
しかも、驚くような高賃金で

夕張が破綻したのは自分たちの責任！道や国がこれ以上血税を使って救済する必要はない！

日本は今やアメリカも真っ青の鉄道敵視国家だからな

一生懸命、お金をもぎ取ろうと初乗りが何重にもかかる仕組みにして、結局こういうことになる。
JRは民営化してうまくいっているけど、あれは私鉄に対して充実したネットワークで対抗出来ているから。

いま神戸市は、市営地下鉄を含めて、神戸高速、北神急行みたいな小さな鉄道を抱えているが、
これらを統合すれば、もちろん初乗りは取れなくなるけど、運賃値下げで利用者が増える。

ヘタレに見えて意外としたたかな山陽とは大違いやな。
こっちはマジで潰れそうや。

公共企業のリスクに陥ってる気がするが
粟生線の赤字で、屋台骨の有馬線、三田線まで歪むと
会社そのものがヤバくなるだろうし
選択と集中で、粟生線廃止で赤字を解消して増えた営業利益から
有馬三田線の充実に資金を回さないと洒落にならんという状況まで
来てるということだろう。

ここの電車も線路も駅舎もあまりにもボロいのには驚いた。
ここは日本なのか！
無事に着けるのか不安に感じたよ。

>>119
北神急行は神鉄か地下鉄と統合すべきなんだけれどもなあ。
開業して２０年経ってるから、債務も減ってるはずなんだが。

>>120
西代〜明石の普通はいつ見てもガラガラだな。
ＪＲも駅増やしたからなあ。

粟生線沿線のニュータウンは神姫バスが発達してるから神鉄いらないんだよなぁ。

神鉄要らないんなら、最高でも新開地〜粟生間1時間1本で問題なく無いかね

>123
山陽の主戦場は姫路から明石まで
ああ見えて、周辺人口増加により乗客は微増、そしてなんといっても黒字

>125
粟生線は周辺住人以外の神戸市民は一生乗ることのない路線だからなあ

それより藍那駅から先の単線区間にある
「粟生線複線化事業」の看板を撤去せよ

乗客への「やるやる詐欺」えバカにするのは止めてくれ！
努力しない鉄道に税金投入の必要なし

バスか鉄道の何れか廃止でアンケートをとれば良い
最悪外注のバス会社を作れば勝手に競争するだろうしな

>>126
後山陽は垂水の路線バス網がドル箱だしな。
垂水区の電車が通ってない地域から三宮直通バスも大好評で増便に次ぐ増便。
1dayチケットで三宮、梅田直通需要も掘り起こしてるし防戦一方の神鉄とは
全然違う

基地害鉄ヲタ達が暴動を起こすリスクを考えれば、
遊園地の乗り物的に保存鉄道として国が責任をもって運行を維持すべきだ。

>>122
むしろお前が日本を知らないだけ。日本の鉄道網何千キロの大半はそんなモン。
>>130
バス転換されると、普通の路線バスになってしまう。
BRTっていうのは日本では無名だけど、海外では大規模に導入している所がある。
定時運行率、運行本数、表定速度の3点で基準をクリアしたバス路線を「準鉄道」として
認めても良いのでは？
バスは定時運行率が…って言われてるし思われてるけど、鉄道でも中央東線だって大概だと思うし、
高速道路を通るバスなら平均速度だって悪くない。

加古川線を小野まで乗り入れれば十分なんじゃないのかねえ。
ある程度の早さを求めるなら、加古川乗換新快速は結構メリットがある。

乗客激減ってことはいらないってことだろ。
廃止すればいいだろ。

別のところじゃバスにしてるし問題ない

>>134
我々鉄道ファンはどうすればよいのだ？大馬鹿者

>>134
しかし、ここを乗ったファンなど三木鉄葬式厨を除いたら100人もいないだぞ。何の変哲もない路線だし。

振り子電車を誘致

実際、電鉄小野駅周辺の人は粟生まで車で行って加古川線に乗っています。
通勤定期では加古川線が速くて安い。

ＪＲ粟生6:54（粟生始発）→三ノ宮8:00　運賃950円/通勤定期6ヶ月136,080円
神鉄粟生6:26→阪急三宮7:50　運賃810円/通勤定期6ヶ月153,530円
神姫バス小野市役所6:34→三ノ宮7:52　運賃820円/通勤定期6ヶ月163,000円

30年ほど前、三木か三田かどっちに住むか
悩んだ挙句三木を選んだオレの親泪目ｗ

粟生線複線化、地下鉄を三木まで延伸に騙されたと。

言っちゃなんだが、車での移動を考えたら三木の方がマシだわ

大阪に行く用が頻繁にあるなら絶対に三田だろうな。

そもそも大阪に頻繁に行く人が三田になんか住みません

三田といえば慶應義塾大学

まずは利用者数が500人以下の駅を廃駅にしてみよう。
利用者数100人の駅に止めるとか、それでも一日何万人かがその100人の為に足止めされることに
なってるんだし、そういう地域こそバスで良い。
三木上の丸とか藍那とか。鈴蘭台西口とか。

それから志染まではわりと利用者多いんだし、区間運転は小野じゃなくて志染で折り返すべき。

急行とか特急が欲しいかも

神姫バスによるただ乗り、クリームスキミングの新たなモデルになるかと思われたが
廃線になると道路の渋滞で定時性が下がるから難しくなるね

廃止になったら鉄道跡地をﾊﾞｽ専用道路にする手もあるんじゃ？定時性もあるていど維持でいそうに思います

志染〜粟生はＤＣ化で良いんじゃない？？

>>148
三木鉄道にお願いしてレールバスの運行が良いかもですね。

すいません。
北条鉄道の間違いでした。

>>147
遠回りだし線形が悪いしバスが余裕を持って走れるだけの広さがない
自転車道にするなら充分だがね

>>151
それこそ1時間に1本で鈴蘭台〜押部谷か志染間で折り返し運転、志染か押部谷〜粟生間でも折り返し運転で良いんじゃないのかね
新開地〜鈴蘭台間はやりようでどうにでもなるだろうし

神鉄って4両しか無いくせして1日中女性専用車とかアホなことやってたけど、
今でもやってるの？
こういう性差別企業は潰れたほうがいいよ。

日本じゃないからいつなくなってもいいですよ

まさかのDMV導入へ

>>153
4両もあったんですか・・・・
てっきり3両ばかりだと

昼に北条鉄道に粟生線をLE-DCで運行して貰って、北条鉄道内は神姫バスにDMV運行してもらうってのは?

神姫バスにはDMVを運転出来る鉄道運転士が居ないんでは？

「だれかお客様の中に甲種鉄道運転免許をお持ちの方はいらっしゃいませんか〜！」

>>160
甲種蒸気機関車運転免許の人が手を上げたらどうする気だよｗ

>>160
木炭DMVならOKじゃん（笑)

>>138
神姫の場合、その値段なら全線定期券になるんだっけ？

利益を享受できないならやめればいい。

住民の足として必要なら、自治体が補助すべき。

神姫バスがつまみ食いしてるのが粟生線不振の一因だから、都心直通バスの調整は不可欠と思う。
運賃ベースを粟生線に合わせる（値上げ）とか本数を規制するとか神鉄バスを参入させるとか、
そういった行政指導（つうか命令）をしなけりゃ粟生線は死ぬ。
粟生線廃止だとバスでは賄いきれないから今のうちに交通体系を整理する必要がある。

しかし神姫バスも体力に余裕無いから、あまり負担を掛けすぎると経営悪化を招くので難しい。
阪急あたりの圧力で両社合併というウルトラCが出来れば一番だが、歴史的に犬猿の仲だしなー

>>164
本気で書いているのか？
神姫バスと比べて神鉄が営業努力をしているのならともかく、
補助金目当てでわざと客を減らす努力をしているのに。

神戸電鉄…
昔は仕手株として大証を賑わしたものだが…

ハゲタカファンドにでも再建してもらった方がいいような

廃止になるにしても三木または小野〜粟生だけだろ、その他の区間は利用が多く安泰。

>>165
政策が鉄道蔑視なのでしょうがない
道路はすべて税金で作り、税金を聴取されないし、バスに至っては車両まで固定資産税免除
相手が悪すぎる。

バスでいいょ、今後利用者25%
ぐらいになってからでは遅い。
車でも１日300だか500だか駐車場
安くであるから、貧乏人しか
引っ越してこない。

廃止するなら経済制裁もすればいい
税金と公共料金を倍額にして
扶養控除も適用外にして餓死させればいい

神鉄粟生線に何かうらみでもあるかのような書き込みが多いな

必要なところが金を出して運営しろ

志染駅まで徒歩５分だが
神鉄にはここ３年乗ってないわ。

俺はもう８年だな

実際、輸送密度（1日/1km当たり輸送人員）ってどれぐらいなの？
輸送密度が4000人�`以上あれば鉄道として維持して収支も黒字化できるって聞いたことがあるのだが。

赤字なんだからそれ以下って事だよね

地下鉄西神線を緑が丘まで延ばし、粟生まで大型化&標準軌に
改造して、地下鉄線、実現出来れば阪急梅田まで直通したら・・・




ええ、
無理ですね
無駄ですね

粟生線では年間729万（約2万人／日）乗っている。
でも大半が西鈴までだろうし厳しそうだ。
　

神戸電鉄全体での輸送密度は19,000人/日�`もあるんだな。（平成17年度鉄道統計年報）
輸送密度4000人/日�`といえば水間鉄道や福島交通クラス。（京都の叡山電鉄以下）
いくら粟生線の客が少ないと言っても、4000人/日�`以上はありそうにも思えるが。
これは神戸電鉄の経営能力そのものにも大いに問題ありなんじゃねえの？

>>172
4両なのに女性専用車を設定したから通勤おじさんたちは不満が溜まっている
のだろう。
他にはバスと電車で、読書灯付きリクライニングシートとロングシートと
言う風にサービスレベルが違いすぎるのに神鉄はその差を埋めようとしな
い所かな(対三宮では運賃は電車のほうが高い上、所要時間も長い)。
せめて電車のほうは２wayシートとか出来ないものだろうか。

外装は錆び、塗装がボコボコになってめくれ上がってるその上から、
あきらかに素人の手塗りペンキで錆隠し、そのうえガムテープ補修まである。
車内の化粧合板も変色・破損・汚濁の三拍子が揃ってるし、
座席シートには汚れだけじゃなくポッカリと穴まであいてたりする。
そんな神戸電鉄の車両製造年プレートを見ると「昭和58年」とか書いてある。
親会社の阪急が昭和38年製の2300系を素人目には新車と大差ないレベルで維持しているのに
どうして神戸電鉄の車両はあんなに傷んでいるのだろうか？

>>182
修理できるくらいの利益があがって無いから

>>183
車両寿命を縮めては元も子もないのに

>>184
未来のための金を積み立てようと思っても、明日の支払いに消えてゆく。

路線の7割が山岳区間であること、公園都市線の建設費の償還、
乗客数の伸び悩みの影響で、特に近距離区間での運賃が高く、
このことがさらに乗客の伸び悩みを招く悪循環に陥っているとも指摘される。
事実、粟生線沿線や人口急増地帯の公園都市線沿線では
神戸電鉄より運賃の安い神姫バスに乗客を奪われ気味である。
粟生線においては特に深刻であり、
神戸電鉄「おでかけガイド」（2008年8月発行分）によれば
2006年度と2007年度はともに過去最悪の年間12.7億円の赤字を計上しており、
さらに2007年までの10年間の累積赤字が102億円に上る。

「神戸電鉄粟生線地域公共交通総合連携計画（案）」に関するご意見を募集します
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2010/02/2010020204001.html

「炭酸せんべいを買ってください」

神鉄が近隣他社と比べて、いかにひどい鉄道会社かと言うことは
沿線住民なら誰でも知っている。
それを棚に上げている現状では、おまえが言うなという状態。

神鉄以外で社員がホームでたばこを吸っているのは見たことはないし、
運転ミスで非常ブレーキがかかった経験もない。
鈴蘭台の運転手交代で雑談のため徐行してみたり。
鈴蘭台駅で喫煙に苦情を言ったら、駅員が逆ギレしたり。
回数券を買うために1万円札を入れたら、釣り銭が出なかったり。
経営努力のかけらもないし、それ以前の問題。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/0/05/Shintetsu6000.jpg

つヒント
縁故採用

そもそも神戸は、都市規模に合わない路線の多さ

>>190
うわぁ、すごい！
シングルアームじゃん。
ちゃんとした車両もあるんですね。

>>176
>>180
輸送密度4000人/日�`でも2000人/日�`でも
それに見合ったダウンサイジングの方法が
今の時代いろいろ開発されてるからやっていけないこともないが
粟生線の場合
・技術的要因（三木から山越えて新開地直通維持の為には）
・企業体質的要因（その一端は>>169）
でなかなか難しい。何よりまずは経費節減が喫緊の課題なのに
口をつくのは転換クロスだ急行だ
大多数の鉄ヲタの水準が推して知れる。

>>194
このスレでは、転換クロスって単語はお前が初めて。
急行も「北神急行」を除けばたった一回。
それがどういうわけか「口をつくのは転換クロスだ急行だ」ってことになるお前の知的水準が知れる。

>>193
今時シングルアームなんて珍しく無いじゃん
どこでも走ってる

神鉄でシングルアームパンタ載せてるのは、6000系一編成しかないわけだが

>>195
多分>>181に対する反論じゃないか?
>>181は具体的に転換クロスにしろとは言ってないが
>バスと電車で、読書灯付きリクライニングシートとロングシートと
>言う風にサービスレベルが違いすぎるのに神鉄はその差を埋めようとしな
>い所かな
と言ってる
まあ
>せめて電車のほうは２wayシートとか出来ないものだろうか。
とも書いてるからちょっとずれた反論ではあるけどね

>>198
それにしたところで>>181だけじゃん。
結局、>>194は単に鉄ヲタ叩きをして悦に入りたかっただけってこと。

バスとの競争に負けたというより、
かなりの乗客が原チャリに逃げたんだよね。
大都市近郊の交通としてはあまりに遅すぎる。

他人を叩いて悦に入りたいだけなら目糞鼻糞だが
＞何よりまずは経費節減が喫緊の課題
一応自己の見識を打ち出してる分>>181の勝ち
>>198は何の意見意見提示もなく只腐してるだけ。

駅や線路の固定資産税を軽減しようとすれば、もはや
上下分離しかないな。
沿線自治体が税収減を承知して、出資してくれるか疑問ではあるが。

いくら神戸といっても、神鉄は神戸の山の田舎部を走る鉄道だからな、そりゃ苦戦するわ

でも輸送密度は平均で19,000人/日�`もあるんだぜ

>>204
19000人/日って、静岡鉄道や遠州鉄道、伊豆箱根(この3社は鉄道事業では当然黒字)より多いじゃん。
これで大赤字って理解できん。

まかりなりとも5年前までは準大手私鉄だったのに。

>>204
それって粟生線単独の数字じゃないだろ？

単線になったり、複線になったり、
それがダイヤのボトルネックになってるのが大きいかと。
あれでは効率的なダイヤが組めない。
それから運賃。時間がかかる割に運賃が高い印象がある。

あと、新開地までしか行けないってのが一番大きいな。
中心地の三宮まで一本で行けないのは辛い。

廃線もやむなしかな。
残るとするなら、志染まで。

北条にあげちゃいなYO

>>186
公園都市線の建設費の償還も進んでいないし。公園都市線自体乗客も少ないからな。
大阪方面行くんだったらクルマかバスで新三田駅からJR乗るし、神戸方面に行くんだったら神姫バス使うし。

>>209
北条鉄道のギリギリ経営状態ではムリ。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm545860
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1137447
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1137408
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6436360
山陽のこの突破力を見習って欲しい

設備投資しないと生き残れないレベルになるまで、地域が放置してるからなあ。
日本ってこうやって後手後手で、手遅れになってから騒ぎ出すんだよな。
そら韓国や中国に負けるわ。そのうち乗っ取られるんちがうか。

>>3
栗じゃねえよwww

小田急電鉄相鉄線も廃止しろｗマナー悪すぎ客層悪すぎだ

欧州は公共交通に税金注ぎ込むのが当たり前、赤字が出ても仕方無いという考え。
新設されるLRTも採算が取れてる訳じゃない。
ま、日本だから採算取れなきゃあっさり廃止だろね。

>>214ごときに「マナー悪すぎ客層悪すぎ」などと言われる「小田急電鉄相鉄線」がかわいそうです

高性能気動車を製造して平日の日中と休日は単行運転で西鈴蘭台から粟生まで運転する。
４両編成の基本は西鈴蘭台までの運転とするが朝ラッシュと夕ラッシュのみ小野まで乗り入れ。
小野から粟生については非電化として終日において気動車の単行運転とする。
気動車は現在の電車よりスピードアップするようにしたほうがよい。
ついでに小野から粟生までも全列車乗り入れとして運転本数は減らさない。
これで少しは経費が削減できるのではないか。

ネ申　金失

あと三ノ宮に直通していないのは不便だから神鉄バスの路線を、
鈴蘭台−鈴蘭台東口−天王谷−山麓バイパス−新神戸−三ノ宮
といった路線とか
西鈴蘭台−星和台−ひよどり台−山麓バイパス−三ノ宮
などで運行して自動車から乗客を取り戻すような努力もして欲しいところ。
神戸北町−三ノ宮
この神戸市営バスが好調だし上記の路線も上手くいくんじゃないかな。
あと粟生線と関係ないけど北進急行や神戸市営地下鉄に乗客取られているのだから、
藤原台や唐櫃台から三ノ宮までの直通便もつくればよさそうなもの。
神鉄バスは目立たないしもう少し努力してもらいたい。

>>219
×北進急行
○北神急行

神鉄沿線に住みたくない理由の第一位が
「三宮に直結していない神鉄が不便だから」なあ

どうしても、人で賑わう沿線の繁華街（＝商業地）が、
昔日の活気を失っているのがよろしくないし、
神戸市そのものが、産業の一大拠点としての地位が下落しているのも、
よろしくない。

新開地、湊川といえば、本来神戸の中心地なんだが、
このご時世にあっては、誰もそんな風に認知していないから。
それに通勤っていっても、東京一極集中の風潮と、
マイカー通勤、もしくは住居手当付きの派遣労働者だらけの現状では、
陸運事業は、地元の高校生かじーちゃんばーちゃんの為のものに成り下がっている。
これではいかんともしがたい。

あと、どうしても、湊川より以遠は、神戸高速鉄道の初乗り運賃が
加算されて、割高感があるし、単線＆山岳路線なので、運輸需要のある拠点へ
高速かつ安価に人を運ぶ役割を果たしにくいのがつらい。

いい加減に女性専用車両を廃止しろよ

相鉄が１０両編成バンバン走らせてて、こんど東京に直通するとか言ってるのにたいして
こっちは悲惨な限りだな

>>224
ベクトルが東京向きの家畜電車と比べてどうする？

相鉄。大手私鉄に最後に加入した鉄道会社。だっけ。

ローゼンや不動産業が主体。
毎年恒例のストライキあり

粟生
飯井
頴娃
小江

>>215
>欧州は公共交通に税金注ぎ込むのが当たり前、赤字が出ても仕方無いという考え。
新設されるLRTも採算が取れてる訳じゃない。

そのかわり欧州はオンブズマン制度がしっかり機能して、無駄遣いを厳格に監視している。
これができなかったのが日本の失敗だろうな。
あと、よく欧州は・・・というけれど、日本ほど公共鉄道が発達している国はないよ。
LRTとかいいところばかり見ているのだろうけれど、外国に住んでみればわかるよ。
どれだけ日本が便利かわかるから。
各事業者が、混雑区間のすし詰め輸送で得た収益を、閑散区間の維持に当てているからこそ
日本の便利な公共鉄道は維持されている。
しかも、閑散区間が本当に必要かどうかの科学的検証はされることなく、沿線自治体のメンツ
であるとか、普段車しか使わないようなジジババの「昔からあってなくなると悲しい」とかい
うわけのわからん郷愁だけで維持されちゃうからな。
必要なところとそうでないところをちゃんと選別しないとダメだと思うのだが。
国鉄分割民営化前に行われたローカル線廃止と同じようなやり方が必要だろう。
しかも、今は、公共鉄道を取り巻く状況がその当時より厳しくなっている。

>>225
神戸だって大阪のおまけみたいなもんでしょ。

>>229
全然違う。

>>230
東京と横浜の関係＝大阪と神戸の関係だから
相鉄のいずみ野線みたいなのがここでしょ。

明暗分かれたな。

だから違うって言ってるでしょ。
首都圏と京阪神は違う。横浜はベッドタウン。神戸は拠点都市。
神鉄沿線は東京のベッドタウンじゃない。神戸のベッドタウン。

>231
神鉄沿線から大阪に通勤って、罰ゲームのレベルだから
特に粟生線なんて神戸市民ですら存在を知らないくらいのローカル路線

地図で見るとそんなに赤字になるような路線に見えないけどな
>>231の言うように相鉄いずみの線の位置じゃん
関西ってやっぱり人口減ってるんだね

なんで鉄ｦﾀって自分から東京の電車の話題出してくるんだ
こんな田舎の路線と相鉄比べてどうするんだ

>>235
20年前は相鉄も神鉄も「準大手」のくくりだったんだよ。察してやれ。

>>235
それ鉄ヲタだからじゃないと思う

鉄ヲタは比較対象に関東鉄道を持ち出して規模も悲惨度も同じくらいだろとか返すんじゃないの?

相鉄(現在は大手)､山陽､新京成は準大手でも別格。
神鉄もかつては準大手だったが今では降格してしまった。
ライバルは関東鉄道とか地方の私鉄だろうか。
富山地鉄、広電、伊予鉄、琴電・・。
落ちぶれたな、神鉄。山陽の爪の垢を煎じて飲ませたい。

相鉄：準大手→大手
神鉄：準大手→地方鉄道
　
今の境遇が違いすぎる・・・

>234
神戸市もこの沿線も人口は減ってないよ
つうか、土地勘が無いんだから知ったかぶりせずに黙っとけ

近鉄の最急勾配が大阪線などの３３パーミル、これは高速降坂対応なブレーキも装備した大出力電車を使って、
カーブの解消工事も行ってあれば、上り下りともかなりの高速で走れる。
山形新幹線板谷峠越えと同等で、電車がその登坂力と高速性能を両立させられる最急レベル。
近鉄は昔から大型電車採用に熱心だったので、その点も規格上有利。

南海は高野線高野下以南の末端がカーブ続きな地獄の５０パーミル勾配だが、橋本以北は非常識な勾配はないので、
極楽橋に直通する限られた列車だけ登山用のズームカー仕様にしておけばいい。
稼ぎになる橋本以北はカーブ緩和工事が進んだので、普通の電車で大丈夫だ。

対して、神戸電鉄は……
本線からして最急勾配５０パーミルが市街からほどなく始まるんだぜ。規格のシビアさでは叡山電鉄並み。
しかも、不採算区間を補填できる基幹本線（京阪で言えば、京津線の赤字を補填できる京阪本線）がない。
観光鉄道ならともかく、都市通勤鉄道の規格としては無理がありすぎる。
元はと言えば、昭和初めに電車の登坂力を活かして有馬への温泉電車を敷設し、
更に近郊の希望で粟生線なども開通させたわけだが、ある意味、先走りすぎた。
電車は急勾配を上下できるが、急勾配になればなるほど高速走行は難しくなる。下り坂でも安全に下る必要があるから速度が出ない。
神戸電鉄レベルだと「高速で」走るのは無理だ。

神戸の「南北」方向の鉄道交通を経営統合してしまうのは、力業だが確かに一つの経営問題解消策かもしれんね。

何だか百姓が鍬持って電車に乗ってくる路線なんでしょう？
関西って本当に田舎臭いから嫌い

赤字で足を引っ張る「粟生線」だけを分離、沿線自治体や神戸電鉄や親会社の阪急阪神HDなぞ
が出資する「別会社」にして「運賃を”うp”」すればいいんじゃまいか。

>>244
ますます客逃げそ・・・

>>244
運賃上げたらたぶん客はバスに逃げる。
　新幹線西ルート開業後のJR長崎本線のように、資産を上下分離し固定資産税免除、運行と運賃は神鉄の
まま、赤字は鉄道会社と自治体の折半、キセル覚悟で神鉄駅員撤退させ朝〜夕方にシルバー人材常駐対応が
一番ベターな対応なんじゃない？
　あと神鉄って何気に山岳線だから、他の鉄道会社でよく見られる東急18mの中古車で高速化…という手が
使えんのではないかと思う。
　北条委託による気動車単行運行も、イマイチ効果がないのでは。北条のDC車も山岳線対応じゃないし、ステップが
あるため逆段差で客扱いするのに小改造必要そうだし。

神戸なんてとんでもない田舎だもんな

新神戸にいた知り合いのところに行ったら
夜中にゴミ置き場でイノシシがごみあさってんだもん。
新幹線の裏が人っ子一人いない山ん中だし。

新横浜の駅裏も市街化調整食らっててどうにもなんない感じだが、まだ人は住んでるからな。

今でも運賃が高い、速度が遅いで客が逃げてるんだよな。
バスはもちろんだが、粟生線なら地下鉄に奪われてるのも多いだろう。
三木→三宮・６０分７４０円、西神中央→三宮・３０分３９０円

三田→三宮でも、ＪＲ尼崎経由とか宝塚から阪急経由でも時間は変わらんのに
運賃は安い。

三宮まで延伸はできないの？
地図を見るとあとちょっとみたいだけど。

>247
人が住んでないと田舎なの？
お前は本当に馬鹿だなあ

>>245 >>246 >>248
既出レスで「バスでいいじゃまいか」ってのがあるが、逆転の発想で「粟生線」を乗降客の多い
「西鈴蘭台」以西を「廃止」にし、土地を神戸市に譲渡する。で、同じ区間を「神鉄バス」なり
関係の深い「阪急バス」なりが運行すればいいのではないか。で、路線は「新開地」や「三宮」
の免許を取れば良いのではなかろうか。

高校の時、東播大会で三木に行くのに必須の路線だった。

>>251 土地を神戸市に譲渡する。

神戸市以外の区間もあるから兵庫県も対象に。

神戸市の郊外はマイカー社会だから廃線でも支障ない
バスも走ってるし

と思っていたらバスもなくなり月水金のみのワゴン車になってしまったのが俺の田舎。

>>250
人住んでなければ田舎だろ。
終電が早いのも田舎臭い。

神鉄ってのがそもそも田舎路線なんだろうな。
廃線やむなし

新神戸の裏は国立公園で布引の滝という名所まであるのよ
それも知らずに山の中wとか言ってるのを馬鹿と言ってる訳で

>>249
地下を掘らないといけない。
そんな費用でるわけがない。

やっぱり起点が新開地ってのがネックだな
どう考えたって神戸の中心は三宮だし
　
阪急阪神神鉄山陽の大同合併で運賃通算できればいいんだが

>>257
まぁ田舎のことなんて知らなくても仕方ない

>>257
まあでも山の中ではあるよな

逆断層の急勾配を登って行く姿がけなげだ

255 名前：名刺は切らしておりまして ：2010/02/20(土) 10:59:35 ID:nQSiW7lB
と思っていたらバスもなくなり月水金のみのワゴン車になってしまったのが俺の田舎。


次は寄り合いタクシーだな

とりあえず粟生の駅周辺は何とかした方が良い。
仮にも３線集まるターミナル駅なのに集客施設が皆無。せめて地場スーパーでも引っ張ってこれないもんか

>>262
わかる
鉄道の良さってよくわからないけど神鉄だけはなぜか感情移入してしまう

>>264
小野市役所の近くにスーパー密集してるからなあ

>>262
急な坂を赤いラインのシルバーの電車が登る姿から
ウルトラマン電車とかって呼ばれてたよなw

都心直通と言う意味では山電や泉北、北急はもとより、能勢電よりも価値が低い神鉄。

>>259
新開地でもなく、湊川が神戸電鉄の起点。
湊川〜新開地間は神戸高速鉄道の管轄。
新開地より起点駅の地位が低いので、余計つらい。

>>265
>>267
おお、そうそう

見る場所によっては、45度の角度で登って行く様に見えるしな

三ノ宮まで線路が延びてないのがダメだな。

乗り換えの心理的抵抗は大きいよｗ

>>267
開通した頃は湊川が神戸の中心だったので
私鉄の中で唯一中心地にターミナルのある電車だったんだけどね。

>268
厳密に言うと山陽は都心直通では無いだろう
姫路都心に直通というなら間違っていないが

>>273
山陽は明石でＪＲに乗り換えて、新快速で神戸や大阪の都心に直通……あ、直通じゃないかｗ

山陽は一応阪神乗り入れで三宮、梅田に直通してるからな。
姫路、高砂、明石、三宮、西宮、尼崎、梅田、さらには乗り換えで難波、奈良。

神鉄とは比べるべくもない

通勤、通学に徹して、平日１０時から１４時までは完全に運転休止。
さらに運転士社員のシフト労働制。
つまり平日日中の陸運は神姫バス任せ。

地域需要の喚起が難しいのなら、供給コストを絞り、固定費削減。
当たり前のことだが、そうでもしないと、経営が持たない。

平成17年度の鉄道統計年報によると神戸電鉄の輸送密度は約19000人/日�`。
山陽電鉄の約30000人/日�`に比べればかなり見劣りするが、
少なくとも約4300人/日�`クラスの関東鉄道なんぞと同列に扱われるレベルじゃない。
全線平均の輸送密度で見れば約14000人/日�`クラスの
江ノ電や湘南モノレールよりはるかに格上だぞ。

一両編成で鈴蘭台発着にすれば？
もしくわ鈴蘭台で４両の有馬線と連結とか

>>247
> 新幹線の裏が人っ子一人いない山ん中だし。

逆に住んでたらおかしいだろ
http://www.kobelco.co.jp/ICSFiles/artimage/2005/09/29/c9j_tp0509/1.jpg

新神戸は山の中じゃなく麓
http://image.blog.livedoor.jp/jzs160_vertex/imgs/c/d/cd262e66.JPG

ハーブ園の管理人とか数人はいると思う

神鉄は登山電車だろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BB%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93

相鉄とかJRの車両なら新開地から標高278mの鈴蘭台まで辿り着くのは不可能だし
鈴蘭台から出発したとしても踏み切りを超えた直後にある坂を登れる訳がない

昔住んで居いたからなつかしい
神姫バスとJR神戸駅まで送迎の奥様カーにボコボコにされているとは同窓会で聞いていたけれど
ま、廃止されたらいいんじゃね？
神戸は三宮以東の阪神間とそれ以外の地域の利便性に格差どころではない差がありすぎだったな

さよなら粟生線までに一度は乗りに行きたい

阪急宝塚線を神鉄有馬駅まで延伸して神鉄と乗り換えを便利にすれば
鈴蘭台〜有馬間は宅地開発も進み人口も増えるのにな。

>>280
つくづくものすごい光景だと思うわこれ

>>284
ここから海岸まで２〜３キロしか無いんだよなｗ

Googleマップって、鉄道会社名で検索すると、その路線と駅が強調表示されるのね……。
さっそく、神戸電鉄を入れてみたけど、まさに登山鉄道だなｗ

>>283
そもそも阪急宝塚線は有馬温泉までの計画だったんだよな

ところで全く関係ない話だが Googleマップってまだ三木鉄道消されてないな

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E5%9B%BD%E7%99%BB%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E2%80%B0%E4%BC%9A
全国登山鉄道‰会
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）とは、
南海電気鉄道と中小私鉄5社が結成した親睦団体である。
略称「パーミル会」。

参加鉄道事業者
・南海電気鉄道
・神戸電鉄
・富士急行
・大井川鐵道
・叡山電鉄
・箱根登山鉄道

アプト機関車の大井川と
重装備な登山電車によるスイッチバックの箱根登山が
「特殊」の双璧、
急勾配仕様の中型車で頑張らねばならないのが南海、神鉄、叡山電鉄、
世間一般の「強力型」電車でなら何とか走れる限界が富士急行だな。

あお〜ん

京阪京津線も急勾配の連続だが

>>283
人口が増え、経済計算が増え続けた時代ならともかく、開発（大規模投資）で収益性upっていう
のも難しいと思う。
輸送量に合わせたダウンサイジングと、それでいて利便性を増大させれるような投資が方向性かなあ、と。

神戸高速鉄道、北神急行、神戸市営地下鉄、神戸新交通、神戸電鉄、山陽電鉄。
ネットワーク自体は申し分がないし、ここまで鉄道不便な地域の無い大都市というのも珍しい。
方向性としては、一つづつ合併して主体を大きくすること、その中で「選択と集中」を行い
強くなってもらうのが筋じゃないのかと。