【鉄道】長崎新幹線で導入予定のフリーゲージトレイン、開業までの営業車両完成が微妙な情勢 [01/10]

２０１８年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで導入を目指しフリーゲージトレイン
（ＦＧＴ）の研究開発が続いている。車輪幅を変えることで、新幹線と在来線の
両方走ることができる新技術を備えた車両で、目標だった最高時速２７０キロを
クリアし、新幹線走行にめどはついた。ただ在来線のカーブを高速で走る技術は
確立しておらず、耐久性の試験もこれからで、開業までに営業車両が完成するかは
微妙な情勢だ。

「目標を達成しほっとしている」。九州新幹線で２７０キロの試験走行に成功した
昨年１２月２４日。開発主体の鉄道・運輸機構の梅田雅司担当課長は、実験地の
川内駅（鹿児島県）で安どの表情を浮かべた。１９９４年の研究開始から１５年。
０７年末から２年かけた試験で、新幹線での高速走行と、在来線から新幹線レールに
対応する車輪幅の切り替え技術にめどがついた。

残る難題が在来線のカーブ走行だ。現在の試験車両では遠心力による車両の重みで
レールを痛めたり、脱線のリスクが高いためカーブで大きく減速せざるを得ない。

在来線の直線は時速１３０キロ走行が確認できたが、曲線では現在の「かもめ」
「ソニック」と比べて時速１０〜３０キロほど落ちる。運行を担うＪＲ九州首脳は
「在来線で特急より遅くなるようでは厳しい」と開発の行方を慎重に見つめる。

ＦＧＴはすでにスペインで実用化しているが、同国の在来線のレール幅は１６６８ミリで、
日本の１０６７ミリより広い。レールが広いほど安定走行できるが、それが両国の
開発の差となった。

鉄道・運輸機構は、在来線の課題を克服するために軽量化を図った改良台車の開発を
進めているが、完成は今年秋ごろ。車輪軸の配置なども細かく変更するため、在来線
だけでなく新幹線での速度や安全性の確認が再度必要になり、関係者は「試験走行は
１１年度まで必要」とみる。

その後、大学の研究者などで構成する国交省技術評価委員会から車両開発の承認が
出れば、ＪＲ九州による営業車両の開発がようやく始まる。車体、車内のデザイン
設計もここからだ。

ただ国内初の技術を取り入れた車両のため耐久性を確かめる必要があり、「在来線、
新幹線とも何万キロも走らせなければならず、３〜４年かけないと安全確認できない」
とＪＲ九州の唐池恒二社長。これらすべてを順調にクリアしても「ぎりぎりの日程」
（同社長）となり、現在の特急をベースにした車両による運航になる。

ＦＧＴは在来線から新幹線ネットワークへの乗り入れを可能にする��夢の列車�≠ﾅ、
九州以外でも期待の声は大きい。昨年１１月の行政刷新会議「事業仕分け」で開発費の
予算は要求通り認められた。ただ「実現性のめどをつける」という意見がつけられており、
開発への時間的な余裕はない。

●九州新幹線長崎ルート導入を目指し、試験走行を繰り返すフリーゲージトレイン
http://www.saga-s.co.jp/var/rev0/0104/8421/free.jpg

◎ソース
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1522655.article.html

◎関連スレ
【鉄道】フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)、最高時速270キロ達成へ　カーブの高速走行課題［09/12/16］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1260920302/

とりあえずゆっくり走れ

輸出できそうな技術だが長崎に新幹線はいらんだろｗ

高速道路を無料にする金があるんだったら、
日本全国の鉄道の軌間を１４３５ｍｍに統一すべき；

振り子は組み合わせられないのかね。

新幹線に必要な技術じゃないな
こんなのは故障や事故の元

>>3
どこに売れるの？

JR西日本区間乗り入れお断り状態だし、たかだか、鳥栖から博多まで乗り入れるだけで、
何故ここまでコストをかけなければいけないのか・・・

はやく札幌から長崎まで新幹線旅行できる時代になってほしい

>>3
輸出する所なんてない。
線路規格が複数存在する所って無いに等しい

普通高速鉄道だから幅が拾いのであって
通常の列車レベルなら台車を取り替えてしまえば済んでしまう

日本の寝台車とか海外へ売ってるけど
台車だけ交換して普通に走っている。

長崎新幹線は、最低限、長崎自動車道が黒字になってからにしてくれないかな。
国の財政が逼迫しているんだから、分相応な地方公共工事に費やすお金は無いはず。

>>3
中共に金貢よりも自国でインフラ整えたほうがいいよ。

三軌線みたいに車輪を3つつければいいだろ。
V=V=====V

スペインのタルゴは動力集中方式で、軌間変更できるのは客車のみ。
両端にある機関車は普通に軌間固定だから、変更する時に付け替える。
日本の場合動力分散式でモータ付いてる台車も軌間変更しなきゃならない。
だから余計難しい。

>>5
振り子は乗り心地は改善するが、
レールに対する負荷が減る訳じゃないと思う。

>>13
車両のバランスが悪くならね？

>>4
鉄ちゃんじゃないだろ
俺も鉄道オタクじゃないけど、無理！

あのな、車両の大きさが違う。
仮に新幹線入れようとするとホームに引っかかるw
従来のを新幹線のホームに入れると幅が小さいので
車両とホームに間に隙間が開いて危ないと思う
転落防止用のゲート付けないと危険だぞ

便利になるならいいけど・・・
正直微妙

無駄な技術開発にカネつぎ込んでるな…

>>16
山形・秋田新幹線

>>16
標準軌にして車体は通常幅のままにすればおｋ。
山形と秋田で新幹線とホーム共用してる在来線がそのスタイルになってる。
もっとも山形・秋田新幹線は在来線と同じ車体幅で、
新幹線ホームの時は柵と折りたたみ式ステップ装備だけど。

改軌出来ないのはそんな理由じゃ無いと思う…

「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く」
１９７３年の交通安全標語
もう交通事故死者も激減しましたので
こう言うものを作るのを
時代錯誤、税金の無駄遣い
と言うのであ〜る
お金もないのであ〜る
実質の失業率は９％くらいであ〜る
若者は就活で大変であ〜る
長崎⇔博多は高速バスが一番安いのであ〜る
JRの在来線整備で十分であ〜る

>>19
３本レール仕様な
車両が在来線の細いタイプだから可能であって
車両を細い従来のままで線路だけ広げてどうすんだって

線路広げても高速化できない。
路線のカーブの曲線と速度が決まってるので
線路のルートから作り直さないと高速走行は不可能

三線軌条じゃダメなの?

更新せずに書き込んでゴメン

>>23
在来線を新幹線軌道まで行ける仕様であって
３本レール仕様の区間ってのは普通の在来線程度

>>22
>車両を細い従来のままで線路だけ広げて
>線路広げても高速化できない。

それが、山形・秋田新幹線なんだけど・・。「東北新幹線に乗り入れて
東京まで直通できます」が、売りのやつ。

フリーゲージは山形新幹線とおなじようなもの
ただ車両本体が高価なのと一部車輪幅を変更する場所が必要だけど
線路の３本仕様にする必要性がないので
走行区間が長い場合そちらの方が有利かな

幅を広げる作業は徐行程度なのかそれより遅いのか分らんが

三線軌条か在来線標準軌化でいいんじゃね？

>>22
さっきから何を言っているの？
秋田山形新幹線や長崎新幹線はミニ新幹線であってフル規格じゃないよ。

>>29
知ってるよ

いま新八代でやってるみたいに
同じホームで乗り換えする方式ができれば
十分だと思うけどなぁ・・・・

開業しないって決めれば、車両完成が間に合わないなんて事ないのに・・・

新幹線を狭軌で走らせるより、九州新幹線を三線式にして狭軌で博多まで乗り入れるようにすればいいだろ
どうせ元々大した時短効果ないんだし

交直流電車みたいに、VVVF制御が出てきて簡易化されたみたいに、
改軌システムも時間をかければ、簡易的にできそうな気がするけどなぁ〜

これができれば、フル新幹線が走れない区間でも、
新幹線走れるじゃん。

長崎のシーサイドライナー
は快適だ。

>>34
乗り換えなしに新幹線が乗れますってのは、必要なことなのかね？

>>36
必要なことじゃね？年をとれば乗り換えが面倒になるみたいだよ。
乗り換えって凄いストレスだよ。高齢者とか子供をつれてる人は、
列車じゃなくて航空機や車を選んじゃうよね。

>>36
山形・秋田新幹線は乗り換えありの時代より大幅に客増やしたからね。
単に客を増やすという意味でなら、乗り換えはないほうがずっといい。

か、川内駅・・・

対面乗換でも面倒な事には変わりないからな

>>34
乗り換えがあるとメンドイとか、そもそも新幹線から降りて何に乗ればいいのかわからない
　　　　　　　→じゃあバスとか車とかにしよう
っていう客の多さから、山形・秋田新幹線はできた。

ただ、その際、改軌のために高額な専用機材を用意した挙句、在来線を半年も止めて工事をやる、っていう壮大な手間を要したので、
なら車両側で対応させようよ、（でもむずかしいね）ってのがこの話。

>在来線の直線は時速１３０キロ走行が確認できたが、曲線では現在の「かもめ」
>「ソニック」と比べて時速１０〜３０キロほど落ちる。

何？この使い物にならないポンコツ
とっとと改軌してミニ新幹線にしろよ

すまん、>>36ね

はやて・こまちみたいに博多で切り離すのかね
あるいは単独運転か（山陽区間はダイヤの余裕あるし）

＞現在の試験車両では遠心力による車両の重みで
＞レールを痛めたり、脱線のリスクが高いためカーブで大きく減速せざるを得ない。
在来線を走る区間が新鳥栖〜武雄と諫早〜長崎ならほとんど無問題じゃん

２０３０年　将来人口推計

大分市　５８万人

長崎市　３３万人←


人口減の長崎に新幹線は不要

長崎市って周辺の市町村から通勤通学してくるからなぁ・・

そもそも長崎新幹線という計画そのものが不要だろ・・・

>>41
そういう人こそ飛行機がいいんじゃないの？
東京〜山形・秋田なら、新幹線の選択ってあり得ないと思うけど。

FGTとDMVは、実験ばかりで永遠に実用化されないものだとばかり思ってた

これは労せずして何かを手に入れる−他人に払わせる―話である。
これは他人に支払わせること、
すなわち濡手で粟を得ることが、
一手販売権、鉱業権、関税特典、鉄道支配、免税
を血眼になって求める理由をはっきりさせている。

これらのものはすべて独占を意味し、
しかもすべての独占は法律に根拠を置いているのだ。

FGTみたいな重い車両は高規格路線じゃなきゃ耐えられないし
そんなもの湖西線やほくほく線くらいしかないだろう
まあ北陸新幹線を湖西線経由で京都大阪までというのならまだ
実現可能性もないではないが

>>49
地元が改軌の費用を負担したんだから、JRとしては乗らない手はないな。
結果論だが利用者が増えてｳﾊｳﾊだし。

んで、新幹線も個々の事業仕分けが始まるみたいだが
札幌と北陸に全力、そしてリニア名古屋大阪間は東京名古屋間同時開業目指せ
そうすりゃ北陸新幹線西ルートと伊丹の問題が一気に解決する

そして長崎は取りやめ

2010年秋新型台車完成
2012年初頭まで試験（11年度末）
2013年先行試作車完成？
201７年4年間の試験走行終了
2018年開業

開業までに営業車は完成するんじゃないの？
確かに開発コケたら微妙な情勢になるんだろうけど

>>27
山形は既に三線軌条じゃない。
新幹線走る区間は完全に標準軌に改軌されて、
その上を走る在来線も標準軌に対応した専用車両。

>>49
地元民の立場から言うと飛行機こそ無い。
空港が遠い上に便数も少ない。
待ち時間や移動時間を考えれば、
山形新幹線直通で首都圏に出た方がずっと便利だし楽。

廃鉄ヲタがアップ始めました

肥前山口〜諫早だけ直線の新線作りゃおしまいだろうにｗ

こんなに地元利用者（予定）にも鉄ヲタにも嫌われる新幹線もなかなか無いな

四国はどうだろうね。予讃線あたり。

四国は個人的には3箇所も橋を通す位なら横断する新幹線の方が良かったんじゃないかと思う。

時短時間とか考えたら、今の時代に九州って何やってんだよって思うよなｗ

山形・秋田新幹線：対東京需要がメイン、東京に近い。
長崎新幹線：対大阪、神戸需要か。

これって例えば山陽新幹線とか他ののぞみと同じ速度で走れる訳？
いらん技術ばっか搭載してて重そうで速度が出そうにない気がするんだが・・・。

＞目標だった最高時速２７０キロを クリアし、

300系並の速度です。このままではのぞみ（時速300キロ）の足を引っ張るのは確実でしょう

開通しても山陽新幹線でひかり扱いなら広島止まりか伸ばしても新大阪までだろな。

史上最高の無駄公共事業　長崎新幹線

間違っても新大阪から先へは行かん。東海道区間は16両1323席の鉄の掟があるので

広島―長崎の折り返しが主になれば必然と
愛称も限られて来るな・・・・個人的に「へいわ」でOKかな。
「ハト」じゃなんか遅そうなイメージだし横文字じゃ新幹線っぽくないし。

鳩は脱税とか無能の象徴だしな

>>8
博多〜鳥栖の在来線から、特急をできる限り排除し、
普通や快速を充実させて、西鉄に対し競争力を持たせたいJR九州

レールを3本にしたらいいんじゃね？
確か、米沢〜山形ってそうじゃなかった？

>>71
蔵王〜山形の貨物がなくなったので、福島〜山形〜新庄は標準軌のみ。
仙山線が乗り入れる山形〜羽前千歳は標準軌と狭軌の単線並列。

>>58
それに近いのが長崎新幹線スーパー特急方式

造るならフル規格。もしくはリニア。
とにかく速くなければ意味が無い。

長崎新幹線そのものが仕分け対象だろ

FGTの信頼性ってどのぐらいあるんだろうか
途中でシステム故障発生で、狭軌が標準軌になり脱線とか起こりそうで怖い。

思ったほど長崎新幹線不要論が出てないな。

そもそも長崎新幹線自体が要らない

北海道まで新幹線通すとかなら死ねボケと言いたくなるけど、長崎程度ならいいかと思ってしまう俺。
まあ脱車時代になりつつあるし、新幹線での移動は楽だよね。
個人的にはフェリーが好きだが。

かもめで間に合ってる。

>>49
山形・秋田は特急時代は上野へ直通できたのに、
新幹線になったら乗り換えが必要になって不便になった。

飛行機を使うと言っても
たとえば東京〜山形は360kmであり、
飛行機が就航するには短すぎる。
福島乗り換えの新幹線にも到底太刀打ちできない。
（山形〜羽田の航空便は1日1便だけあるが
これは山形県が着陸料の9割減免という形で金を出している。）

新幹線という高速化の恩恵も受けつつ
新たに発生した乗り換えという不便さを解決する方法が
ミニ新幹線だったんだよ。

秋田は山形の成功に見習ってミニ新幹線を採用した。
ただ東京〜秋田は飛行機のシェアが
ミニ新幹線より少し上回っている。

フリーゲージの開発費は
あの「事業仕分け」でも
あっさり全額要求通りという形になった。

九州新幹線長崎ルートはリニア中央新幹線Bルートの次にいらない子

長崎新幹線はフル規格でいきます。上海までつながります。

>>81
山形・秋田は上越新幹線を延伸して通したほうがよかったんじゃないのかな？
誰もそんなルートを考えなかったのだろうか？

>>79
逆だろボケ
札幌東京間の需要がどんだけあると思ってるんだ。
何千億円も使ってたった１０分短縮するだけの長崎新幹線こそ狂気の産物。

>>85
１００年経っても出来そうもないからミニ新幹線で妥協した
それに日本海側の秋田はともかく内陸の山形に新潟から通すのは無理があるだろ

>>86
札幌東京間は飛行機で良かったんじゃないの？

よく知らんが車輪幅が可変出来るのなら強度に難ありじゃね？
車輪を内外の２重にして開業しても徐々に新幹線の規格に線路を改修していけば
そのうち速度の問題も解決すると思うのだが？

>>86
どうせ飛行機に勝てないのにそんなところに何千億も使うの？

東京−札幌は４時間切るから飛行機にも十分対抗できるよ
それに大宮、仙台、盛岡、青森からも客拾えるし
下手したら飛行機の方が大幅減便になる可能性がある

羽田と新千歳の空港アクセスを考えれば、新幹線にも分がある
あとは所要時間がどうなるか。現在実用化出来ている320キロでも4時間20分程度で走れるから、
5分5分くらいになるのではないか

>>91
仙台までで十分じゃない？
雪の問題もあるし。

新幹線は雪対策もやってるのでそうそう止まらんよ

>>93
もうすでに八戸まで営業してて今年中に新青森まで開通するのに何言ってんの？
それに雪には飛行機のほうが弱いよ

>>90
>>93
羽田千歳便の枠国際線に転用できるだろ。
鉄道でも行ける所にわざわざ飛行機飛ばして、
飛行機でしかいけない海外は不便な成田からとか、馬鹿げてる。

航空や鉄道との連携を考えない馬鹿がずっと空港や新幹線の建設決めてきたってことだ。

長崎に行くのに新幹線が必要、ってのがわからん
長崎〜鳥栖間なんて在来線で充分だろ

新幹線で1万くらいで札幌まで行けるならいいんじゃないのって思う。

>>22
>車両を細い従来のまま
の法が走行が安定するので高速化が可能なことはJR東も認めているよ。
ただ定員が従来通りのまま。

カーブの内側にもう一本レール入れて車体下に横向きの車輪つけたら？
ていうか線路直線にするほうが長い目で見ていいだろ。

札幌は空港まで遠くて不便だからねぇ
長崎も空港の立地はかなり酷いけど

ネトウヨは香ばしいな

> 車両の重みでレールを痛めたり、脱線のリスクが高い

なら、車両の長さを短くすれば良い
1両あたり10mか12m程度にしなさい

長崎県民だけど新幹線はいらない。
博多までだと高速バスが便利だし、電車もかもめで十分。
大阪・東京は飛行機で行けばいいし。
博多までしかいけない新幹線、しかも短縮できる時間がたかが数十分の電車なんていらない。

>>104
かもめと新幹線の停車駅を同じにすれば、時間短縮はなんとたった10分らしい。
コレ、下手したら新幹線開業で客減るぞ。

>>10
知ったかこいてんちゃうでアホ！
南アフリカは日本と同じ3'6"ゲージで、現在標準軌への部分改軌を模索中。
ヨーロッパでも記事にあるように広軌のスペイン車がヨーロッパへ直通する
タルゴ客車を持ってるが、近い将来TGVなどへ直通する動力分散車が必要になる。
さらにロシアやフィンランドなども広軌で、今のところ台車履き替えなど手間
をかけないとヨーロッパへ直通できない。
ざっとこんだけでもいろんなとこで需要がある。よく調べてモノを言え。

　　　　　　　　　　;' ':;,,　　　　　,;'':;,　　　　>>102
　　　　　　　　　;'　　 ':;,.,.,.,.,.,,,;'　　';,　　　　半島ネタも
　　　　　　　　,:'　　　　　　　　 　::::::::､　　ネトウヨねたも
　　　　　　　,:' ／ 　 　　　　＼ 　　::::::::',　連呼＆認定厨はウザイから
　　　　　　 :'　 ●　　　　　 ●　 　　 :::::i.　ｶｴﾚ
　　　　　　 i　 '''　(__人＿)　　'''' 　　 :::::i　
　　　　　 　 :　 　　　　　　　　　 　::::::::::i　
　　　　　　　`:,､ 　　　　　 　 　 :::::::::: /
　　　　　　　　,:'　　　　　　　 : ::::::::::::｀:､
　　　　　　　 ,:'　　　　　　　　 : : ::::::::::｀:､

車両は車端部分の雨樋の所に車輪をつけ、
軌道設備としては、カーブの外側、雨樋の高さに
車体側面支用のレールを敷設して、外に膨らまないようにすれば
振り子機能なしでも飛ばせる

>>106
需要なんてない
ロシア等も、必要がならタルゴで直通できてたのに、やる必要がなかった
今後も直通する必要はない
よって、需要はない

オマエみたいなゴミ糞は書き込む資格もない
50億年ROMってなさい

長崎新幹線って全線フル着工で、大阪まで直通列車を走らせるのが目的ですから。

>>104
そうそう、そのためにもフル規格新幹線が必要なんですよ

>>109
オマエこそ墓掘って寝てろ！需要は創出するもんで待ち構えてるもんちゃうちゅうの。
だからネラーにしかなれないんだな。かわいそうな醜男ｗｗｗｗ
とにかくなんの反証にもなってないので今後は無視。

FGTなら新大阪まで直通できるのか？
結局博多どまりにさせられるんだったら価値ないよ。

>>104
空港まで列車が乗り入れてくれればいいんだけどな。
バスも便利に（早く安く）なっているとはいえ、鉄道があれば更に便利になりそうなんだが。

>>82
全額とは言っても、予算計上された発注済の改良台車７台分の代金と検証費用が認められただけ。
検証結果が悪ければ再来年以降事業廃止との意見も出されていた。

270km/hしか出せないなら
今のところ実用価値は無いねぇ

300km/h運転出来る車両に乗り換えた方が早いもん

ゲージ変更に1両あたり1分かかるという致命的弱点もあるし
（仮に10両編成なら10分のロスがある）

>>115
スイスのBRAVA社が5秒で改軌できるシステムを持ってるらしいし、振り子も
タルゴ・ペンデュラーで30年も前に実用化されてるのに。
いっそ両端のみ動力車のTGV方式も考えればいいねん。

秋田みたいに三線軌条にすれば

>>115
それにゲージ変更するときの乗り心地も心配
ゆっくり＆ガタガタとか最悪ｗ

>>118
むかしペンデュラーに乗ったことがあるんだが、別に乗り心地がどーとか
記憶にないぞ？むしろ、え？いつ改軌したの？ってくらい。
だからソコが技術的な大問題になるとは思えんけどな。

久間が悪いんだよな。長崎新幹線については。

>>119
新幹線は電車で機関車＋列車とは違うから。
駆動輪の車幅をかえるのは技術的な大問題。

>>121
いちいち強調されなくても新幹線が動力分散なのは上のレスでオレが言ってる。
かかるトルクの違いや一軸あたり軸重が違うのもわかるが、応用はきくんだし
解決できない問題ではないと言ってる。そもそもJRのこの技術自体がタルゴ社の
パテントの内なんだがな？

>>14
スペインは電車でも幅変更できるのを実用化済みだよ

クレーンで持ち上げて台車を履き替える手もあるぜ

奥羽線みたいに線路の幅を広げた方が安いんじゃないのか?

>>124
ロシアではそれ実際にやってる

>>112
「需要は創出するもの！(ｷﾘｯ」

そういう理屈と需要予測の捏造で税金を無駄遣いして
悲劇になっている交通インフラが日本にはいくつ存在しているのか知らないんだな。

肥前山口から諫早までの区間は非電化にして、その電化設備を大村線に移設して欲しい

大村線ってまだあったっけ？

>>127
んだな、、交通インフラだけに限らん。

市や県が主導して金だして３セク化したショッピングモールの廃墟が幾つあるか・・
商業施設で中身シャッター街なってしまった施設に入ってしまった時の　ものすごい空気の悪さと、店員や従業員がこちらを見る目ってもうホラーだよｗ


長崎とかそうとう叩かれてニュースになってる不良債権施設がいっぱいなかったっけか・・


今ですら在来線特急がガラガラで運航してる現実を見なきゃだめだな
自民党・・久間と金子知事・・　
サッサと過去の失敗として傷口広げる前に捨て去らないと長崎死ぬね
県庁移転とかも考え直せよと・・　
我が家にそんな金も収入見込みないだろと、一家の主なら省みないと・・・・

>>88
>>90
鉄道の輸送力と、飛行機の輸送力が比較になるとか思ってる？

長崎だけなら、福岡〜新鳥栖だけ三線軌条にしちゃったほうがいいんじゃねーの？
これ、多分ダメだろｗ

博多〜鳥栖だけ新幹線にもう1本レール引けばいいんじゃ？
青函トンネルみたいに

カーブ曲がるのに今の特急より遅い新幹線に何の意味があんだよｗ
フリーゲージなんてやめりゃいいのに

長崎ちゃんねる
http://nagasaki.xxxxxxxx.jp/v

>>134
まだ振り子を付けてないからだと思う
振り子付きは今がんばって開発中

フル規格の車体幅の新幹線をフリーゲージで狭軌モードにするってこと？
すげーバランス悪くて、すぐ脱線しそうじゃね？ｗ
それともミニサイズを連結するのか

長崎新幹線はフル規格に格上げしたほうがいいと思うけどな。
関東で言う、上越新幹線みたいなローカル新幹線みたいな位置づけでさ。

線路入れ替わる時のたった１分しか使わないためだけに
フリーゲージのギミックを列車に積みながら
博多と長崎を何時間も往復するのは無駄なんじゃねえの？

>>139
>線路入れ替わる時のたった１分しか使わないためだけに
しかも試験車両が軌間可変装置を通過するのに1両で1分以上かかるらしいな。
まあこの仕様のまま営業するわけないだろうが、根本的に改良できなかった場合は所要時間短縮どころか相殺だな。

こんなややこしい車両つくるよりＪＲ東に頭下げてミニ新幹線導入したほうが手っ取り早い

>>141
ミニ新幹線は在来線のネットワークを壊すから個人的にはイヤ

長崎新幹線なんてどう考えてもいらん
長崎本線を全線複線化してかもめが130キロ運転すれば済む

>>139>>140
１両の軌間変換に１分かかるのはマージンとりすぎ。
こんな感じで軌間変換されます↓
http://www.youtube.com/watch?v=EdOKVFx5Yx0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=LwAXU6KSWNw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=eZN9lJmQMX8&feature=related

そもそも長崎まで新幹線って誰が言い出したんだ

長崎の貧乏人どもか、それとも日雇い土建屋か

>>143
長崎本線複線化、かもめ増発ができれば新幹線である必要ないよな
でも複線化するよりも線路引き直した方が安く上がるんじゃなかったっけ？

>>145
原子力船「むつ」
ＳＳＫ佐世保重工業
自民党

>>142
三線軌条にすればええやん

日本に鉄道が今後も残るのなら狭軌は標準軌に直したほうが後世のためだな

この前みたいに、雪が降るとダメみたいね

>>147
長崎といえば長船だろ。一応三菱発祥の地だぞ。
他には何もなさそうだが

長崎からだと現状の高速バスと特急で博多に出る流れで十分だと思うんだけどな。
福岡からだと宮崎が異常に遠くに見えるんでそっちをどうにかしてほしいところだが。

だいたい、長崎県民はそんなことしてる暇があったら軍艦島行きの船が欠航しないようにしてくれ。
泊りがけなのに当日の朝になって欠航の連絡を受けたときの絶望感といったら･･･orz

>>151
少しはググレよカス野郎

トラブルの続いた原子力船「むつ」の修理は政府の仲介により
佐世保港（佐世保重工業）に入港した。
同時に、見返りとして自民党は新幹線を約束している。

>>153
でも佐世保にはなんの恩恵もないんだよ。
時間は変わらないのに新幹線料金が加算される。

>>148
三線軌条はややこしいからな〜
どっちにしても長期間工事のために交通機関をストップさせないといけない。
狭軌の幅を三線軌条のために広軌の幅にしないといけないから、複線区間
では結局は線路を敷きなおさなければいけないだろうし、プラットホームを
削らないといけないと思う。

でも無理に山沿い路線を複線化するくらいなら逆に新幹線の方が合理的だな

みんなageちゃう

>>142
在来線全線を改軌すればいい。

FGTなら全国どこでも　いけるよね

長崎から　北海道まで　乗り換え無し・・・・

かもめでいいっしょ。

平行在来線問題ってゴネれば勝ちって
イメージが定着した。

ゴネない自治体の首長って、本当に住民を代弁してるのかと思うけど。

もういっそのことＪＲ九州全線を標準軌に変えちゃえよ。

91
４時間もかかるんでは、毎時４本以上じゃなきゃ
待ち時間だけでロスが増えるから、飛行機のド
アツードア時間に敵わず、敗退だろうな。

>>165
所要時間4時間の
東京ー広島、東京ー秋田
ここは新幹線vs飛行機でシェア半々ぐらいだぞ

東京−札幌4時間切るのに必要な、360km/hでの営業運転がまだ確立してないっぽいのは気がかりかな。
幸い(?)札幌延伸までは時間があるから、それまでに技術的政治的な諸問題を解決できれば良いが。

GCTも開発はがんばってほしいが、長崎新幹線はGCTではなくむしろスーパー特急方式の方がいいような。

>>158
在来線全線を改軌するのにどれだけの時間とコストが…(ry

>>167
長崎新幹線は
博多ー長崎間の所要時間短縮という事より
博多ー鳥栖間の在来線特急を無くす（減らす）と言う意味合いもある。

なのでスーパー特急はＮＧ

景気対策として鉄道を標準軌に敷きかえればいい。
穴を掘って埋めるだけの公共事業より、100年後に感謝される仕事をしよう。
需要が落ち込んでいる今こそ列車を止めて工事をするチャンスだ。

>>136
振り子、というか車体傾斜はついてる。
残念なことに、車体傾斜は動くようになったんだが、超重量車体で車体傾斜するとレールに予想以上の
ダメージがかかることが分かって結局停止中なんだ。

電車方式は、もうあきらめようよ。
タルゴのように機関車方式で、可変台車と振り子を搭載しろ。
７０年代、イギリス国鉄のAPT-Eあたりで、既に取り組んだようにさ。

>>170
狭軌を標準軌にすると本当に100年後に感謝されるかなぁ？

>>169
もうすぐリレーつばめと有明が消えるから、毎時3往復分が空く
過密でどうにもならない小倉-博多より博多-鳥栖には余裕がある

>>173
標準軌の私鉄を横目で見ていると、
今から１００年前に変えていてくれたらと思う時がある。

新鳥栖の配線考えると
今の新八代と同じかそれ以上に離れた所から専用のアプローチ線を引いて
ゆっくり大回りしつつ軌間変更で時間をかけてようやく停車
新鳥栖〜鳥栖は今のかもめで2分の距離だから在来線ならその時間で鳥栖駅を発車してる
新鳥栖〜博多の35‰区間は安全のため210km/h制限
博多南線との重複区間は騒音規制で大きく見積もっても200km/h、下手すりゃ170km/h程度
佐賀や肥前山口の利用者は料金は増え、全く時短効果が無い

>>175
大正時代にそういう構想がされたことがあったけど、
やっぱり資金面で実現は難しかったらすぃ
それが戦時の弾丸列車計画→戦後の東海道新幹線だってお

>>175
昭和初期に、標準軌への改軌運動があったが、標準軌改軌に猛烈な反対派だった、
原敬首相が握りつぶした。
５・１５事件がなければ日本の鉄道は標準軌で統一されていたと思う。

つくづく、原敬首相は無能かつ馬鹿な首相だと思うよ。

ローカルtvだが、県知事立候補で新幹線中止を宣言したのは一人で、他の候補者うやむやにいって誤魔化していた。
まともな候補者がいないのが哀しい現実だ。
中止の一人は残念ながら共産党だしー長崎終わった。

山陽新幹線に乗り入れない限り、博多まででは時短効果がほとんどない。
でも今のままでは山陽新幹線乗り入れは無理だしな〜

フリーゲージはやめとけ。ドイツみたいに事故るだけだ。
テクニックを過信しすぎると自滅する、日本人は特にその傾向が強い。

test

テクニック？

複線ドリフト

>>174
＞過密でどうにもならない小倉-博多より博多-鳥栖には余裕がある

長崎線特急が一切増発しなければな。

>>185
リレーつばめと有明が消滅するんだが

>>185
今ですら空気輸送なのに増発してどうするんだよ

>>184
ワロタｗｗ

岡山駅や新鳥栖駅も対面乗り換え可能なようになれば
フリーゲージトレインいらないだろうね

博多、新鳥栖間の新幹線区間を三線軌条にして長崎からの特急を博多まで乗り入れて、博多駅で新幹線と対面乗り換えするとコスト的には一番安上がりだと思う。

>>190
・三線軌条にしたときの線路保守費用が高杉
・遅い列車と速い列車を混在させるとダイヤ作成が困難

なんで初めからミニ新幹線を考えなかったのか？

>>192
在来線のネットワークをつぶすだけ
しかも長期間工事のためにその区間を停止させなければならない

模型で新型フリーゲージを作りたいのですが、屋根の部分が全く分かりません。
どなたか屋根の写ってるサイトをご存知の方いましたら教えてくださいますでしょうか？
よろしくお願い致します。

>>191
新鳥栖・博多の１駅区間の三線軌条の建設と保守費用、対してフリーゲージトレイン導入と保守にかかる費用を考えるとどちらがいいのかな。
山陽区間へのフリーゲージトレインの乗り入れは線路が傷むのでできないそうなので博多乗換えの条件は同じ。

上記理由からフリーゲージを九州新幹線区間を走行させても同じく線路保守費用は高くなるのでは。

遅い列車と速い列車を混在させても、１駅区間ぐらい頑張って走ればダイヤの密度からそんなに無理とは思えないし。

結局、新鳥栖までフル規格を考えた方がいい。
広島・大阪までの直通運転ができてこそ、
佐賀・長崎まで新幹線を創る意味がある。

フリーゲージトレインは、北海道新幹線でやるべき。
旭川から札幌まで狭軌、札幌から新函館まで標準軌
新函館から函館までは狭軌、直通運転ができれば、
冬期の移動がしやすくなる。

>>146
そう、引きなおしのほうが結局距離短縮になるから安くつく。
ただし、そこまでいくと新幹線建設とあまりイニシャライズコストがかわらん罠。

>>167
＞ 360km/h云々
一番なのはミニ車両の問題が解決できなかったことみたいやね。
CP考えたら320km/hで十分でもあるし（15分短縮でシェア逆転可能）
あと、政治的事情等から意図的に抑えている部分もある

それに来春からいきなり320km/hにはしないのはダイヤ上の問題もあるからな。
全部次世代のE5/E6にしてからじゃないと200/E4/E2/E3という鈍足車が足を引っ張るし。

>>196
フリーゲージトレインは寒冷地では危険なため
JR東日本とJR北海道はまったく興味を持っていない。

というか開発に全く参加してない

結局対面乗り換えがベストなんだけどねえ

>>195
九州新幹線だけで見れば、1時間4本程度だが
実際には博多駅手前で博多南線が毎時1〜2本
博多総合車両所の回送列車がのぞみの本数とほぼ同数あるから決して密度が薄いわけではない

レール変えればいいじゃんこいつら頭わるｗ

釣りかマジか迷うがどっちにしろアホなだけだな

>>202
＞ レール変えればいいじゃんこいつら頭わるｗ
ヒント 過去のスレ

というか長崎本線は鳥栖までの往復特急でいいだろ
新鳥栖や久留米の新幹線駅なんか作る必要がない

博多直通をやめる時点でお�hる>>205

直通がなきゃ嫌とか馬鹿じゃないの
バスでも使えよ

乗り換えと時間に大差ない秋田・山形が直通になっただけで利用者大幅増なのはなんでかね
直通にしてれば客が乗るんだから自分で客逃がすような愚行はしないわ

長崎と秋田比較するアホは久しぶりだ
長崎から新幹線に乗ってどこへ行くのかと
東京大阪行くなら大村にある空港へのアクセスでも増やした方がマシだ
長崎本線は鹿児島本線の邪魔でしかないんだよ

不要なら博多から毎時2本、時短のために振り子なんか入れん
新幹線がいるなんて一言も言ってないわ
長崎は博多までのアクセスが確保されてる現状で十分
だが鳥栖でぶった切れば全部高速バスに食われるだけ

いやあんた長崎本線利用した事あんの？
朝晩の通勤客が殆どで昼はスカスカなのに
全部バスに食われるとか笑えるんだけどｗ

うーん
ミニ新幹線でいいのでは？

その乗客をさらに減らすようなことにしてJR九にメリットは？
佐賀〜博多の4枚切符で1枚900円なんて売り込みもできなくなるが

鳥栖の特急停車ホームの向かい側に快速の時間を合わせれば十分だろ

その乗り換えを嫌うって書いたのを見てないのか
鹿児島ルートみたいに乗り換え含めても1時間半短縮できるならともかく
乗り換えして余計遅くなって誰が使うんだ

大多数が通勤で使ってるんだから使うだろ
乗り換え嫌うとか佐賀から乗るなら大抵立ちっぱだから関係ないだろうに

で、その佐賀から乗る乗客はわざわざ鳥栖で下りて快速に乗り換えるのか？
大多数が博多まで乗り通すだろ
今の快速は最高120km/hしか出さないから絶対に時間は伸びるぞ
近距離特急通勤してるのは速達性を求めてるはずだが
乗り換えの手間と所要時間が増えることのメリットは？

鹿児島本線の快速が増えるのがメリットだよ
後は鳥栖駅を集積地点として改装できることかな
ハナから長崎本線の客のメリットなんか提示してねぇし

今のリレーつばめ・有明が全部快速に置き換わるとは思えんがな
小倉・博多間の特急3本体制は維持してくるだろうし
小倉発の有明はそのまま佐賀行の臨時かもめにつなげられるダイヤだ
特急料金や2・4枚切符の売り込みができるからな

博多からそんな何時間もかかるわけでもなし本当に意味無さそうなんだが

>>219
つばめと有明って鹿児島本線だろ？
新幹線に置き換えればいいじゃん
特急そのまま残す意味が分からんのだが

>>221
博多〜小倉は新幹線はJR西が持ってるのと高速バスが競合してるから
JR九州も特急時間3本体制で客の奪い合いになってる
だからつばめが小倉まで走っても博多〜小倉の収入は入らない

>>208
・東京
・仙台
・そもそも元々上野直通の特急があった

ミニ新幹線の問題点は、まずローカルネットワークがぶった切られること。
それに長崎本線だと工事で最低1年以上は特急運休、バス代行。
長崎はそれに我慢できるかね、オレは無理だと思う。
山形や秋田は奥羽本線がほとんど複線だったから片方生きてたし
仙山線や北上線という迂回ルートもあったが、長崎には無い。

ミニはフル区間での輸送力が削がれるって問題もある。
まあ山陽はそんなシビアじゃないけど。
そもそも酉は新幹線に枝線、しかもミニなんか邪魔だろうけどな。

ミニの速達性というのは、とどのつまり乗り換え時間が無いだけの事だが
新八代は3分で対面乗り換えしてる。ミニは解結時間があるから結局一緒。
しかも在来線区間は振り子付いてる方が速いだろう。
それにミニのフル区間高速化は束でも苦労してるし。
東京が目的地たりえないミニなんて成立しないんじゃないかな。

フリーゲージ完成しないということはスーパー特急で済ませるってことになるのか

フリーゲージトレインの屋根ってどうなってるんだろ・・・。

第３セクター化されるとか言われてた長崎本線区間って、
台風や地震に脆そうな地形をしてるんだよね・・

3線軌道でいいじゃん

>>227
複雑になる

これ北海道からシベリア鉄道に繋いで走らせられないのかな

>>228
博多〜新鳥栖だけなら別に複雑ってほどでもないだろ。

>>230
博多〜新鳥栖という短い区間といえども、新幹線区間に在来線を乗り入れさせ
たら、在来線のせいで新幹線の素行の邪魔になってしまうんじゃ？

>>230
そもそも博多〜新鳥栖に入れる意味がねえだろアホwww

>>232
在来線の線路容量が空く。
加えて、スーパー特急区間と同様の速度向上が見込める。
そして、かもめ利用者の大半は福岡市周辺が発着地。

ミニ新幹線（笑）で東京直通することしか思いつかない連中には分からないだろうけど。

>>233
んで、新鳥栖対面乗り換えより何のメリットがあんの？
鹿児島本線の線路容量とかアホな事言わないでねw

>>233
あ、あとさ〜倒壊って知ってる？www

新在どっちも走らせると複数の電圧対応しないといけないから機器がどうしても複雑になるな
あと車両限界も変わってくるから駅のホームもトンネルもまた作り直し

>>234
新鳥栖対面（でもない）乗換えをすると、お客さんが高速バスにさっと逃げるｗ

ＪＲ九州にしてみれば、特急の利便性を落とさずに、鹿児島線の普通の利便性を高めたいんだわ。

「ＪＲ博多」駅：平日10時台鹿児島本線 久留米・大牟田方面（下り）
（有料特急系統）
かもめ01、リレーつばめ10、ゆふいんの森17、みどりかもめ20、リレーつばめ31、有明52
（快速・普通系統）
13南福岡、23荒木、快28荒尾、38二日市、快49鳥栖、55鳥栖

「西鉄福岡(天神)」駅：平日10時台
00特、02宰、08急花、12善、16急小、20筑、25筑、30特、32宰、38急花、40善、46急小、55筑

乗り換え無しで博多直通なのに何が逃げるんだよwww

かもめ／みどりを新鳥栖で乗り換えにすると、今長崎／佐世保〜博多でＪＲを
使ってる客がバスを使うようになる。

では、今のまんま、かもめ／みどりを博多まで鹿児島線を直通させると、
博多〜二日市〜久留米あたりの客が本数の多い西鉄やマイカーを使うようになる。

ＪＲにしてみれば、どちらのお客もほしいんでね。

まさか>>238は、新鳥栖〜（博多南）〜博多の３線軌条推進派？

>>239
西鉄とJR鹿児島線は客層かなり違うぞおい

西鉄の場合は、鉄道と高速バスの二本立てだからな

新鳥栖〜長崎って、熱海〜伊東よりも客少なくないか？

このスレは活気があってよろしい
過去のフリーゲージ関連スレはすぐに落ちたしな〜

>>239
そもそも博多直通の客が新鳥栖で新幹線に乗り換える意味が無いんだが
マジでアホ？

>>243
ま、フリゲの話なんかもう誰もしてないけどなw

>>244
そういう客は新鳥栖で乗り換えずにそのまま博多まで乗るんじゃないのか? 今までと同じで。

熱海や三島だと、1時間に1本だけ停まる「ひかり」に乗り換える人も多い

新鳥栖＝熱海、長崎＝伊東or伊豆急下田に置き換えて考えろ