【鉄道】東北新幹線全線開業へ　紆余曲折、つながった大動脈 [09/12/22]

　来年１２月の東北新幹線全線開業まで１年。１１月には八戸−新青森間８１・２キロのレール敷設工事が
完了、同新幹線は昭和４７年の盛岡−青森間の基本計画決定から３７年の歳月をへて、東京−新青森間　
６７５キロがレールでつながった。開業後はこれまでより約１時間短縮の約３時間で結ばれる。一方、
県やＪＲ、観光関係団体が一体となって首都圏などから観光客を呼び込むため大規模なキャンペーンを展開、
開業効果を最大限に生かす取り組みも本格化する。（福田徳行）

　八戸−新青森間は、総工費約４５９０億円をかけて平成１０年３月に着工。１８年１０月に八甲田
トンネル内で着工し、６工区に分けてレールの敷設工事が行われていた。先月３日に青森市石江の新青森駅
構内で行われたレール締結式には関係者約　１００人が出席し、レールのボルト締め、テープカット、保守
車両の渡り初めをし、レールがつながったことを祝った。

　三村申吾知事は「日本の大動脈が１本につながり感慨深い。交流人口の増加、産業、観光の活性化、経済
発展に大きく寄与する。開業効果を最大限に生かすための取り組みを加速させたい」と１年後に迫った開業を見据えた。

　建設主体の鉄道・運輸機構などによると、最終検査をへて２２年４月から八戸−新青森間で新幹線車両
による最高速度　２６０キロの走行試験や運転士の訓練運転などを行い、全線開業に備える。

　新青森駅開業時の東京までの所要時間は約３時間２０分。一方、２３年３月にデビューする国内最速の
時速　３２０キロを誇るＥ５系は順調に走行試験を重ねており、導入後は東京と約３時間５分で結ばれる。

　●政治の波に翻弄され

　関係者の悲願だった東北新幹線全線開業まで残り１年に迫ったとはいえ、ここまでの道程は紆余（うよ）
曲折の連続だった。

　盛岡−新青森間は昭和４７年「全国新幹線鉄道整備法」によって具体化した。しかし、オイルショック
による国の財政悪化や国鉄の経営悪化を背景に何度も先送り、政治の波に翻弄（ほんろう）され、いつしか
整備新幹線ならぬ“政治新幹線”とまで揶揄（やゆ）された。特に、八戸−新青森間は計画そのものが廃止
されたり、フル規格ではなく、ミニ新幹線やスーパー特急を走らせる案が浮上。しかし、あくまでフル規格
での着工を求める地元の強い反対などで平成８年、フル規格での着工が決まり、２年後に工事計画が認可され、
１４年に盛岡−八戸間が開業した。

　新青森駅舎は建設工事が約９０％終了し、２月に完成の見込み。また、駅舎内には面積１７００平方メートル
の商業施設も駅舎完成と同時にオープンする。

　ＪＲ盛岡支社などによると、施設には「青森らしさ」「津軽らしさ」を演出した地元の特産品、食材などを
取りそろえた２０〜３０店舗を計画。今後、説明会を開いてテナント募集に入る。関係者は観光客などに青森県
の魅力をアピールする情報発信基地として期待を寄せる。

（>>2へ続きます）

ソース：産経新聞 [09/12/22]
http://sankei.jp.msn.com/region/tohoku/aomori/091222/aom0912220217000-n1.htm

（続きです）

　●観光キャンペーン着々と

　一方、新青森駅開業に向け、県とＪＲ、県観光連盟によるプレキャンペーンも始まった。

　オープニングイベントとして、１１月１１〜１５日にＪＲ仙台駅、１２月２〜６日にはＪＲ大宮駅で、青森
県内の観光地を紹介したり特産品を販売し、青森の魅力をＰＲした。さらに、２２年１月まで中央線と京浜東北
線車内モニターに県内の温泉、食、祭りを紹介する１５秒のスポットＣＭを流す。１月１１〜２４日には若者の
街・原宿で誘客を図ろうと、大規模イベント「とことん青森２０１０　ｉｎ　原宿表参道」が開かれ、青森
ねぶたの運行とご当地グルメ屋台村がお目見えする。

　開業翌年の２３年４月から７月までは国内最大規模の観光キャンペーン「青森デスティネーションキャンペーン」
が開かれる。キャッチフレーズは「行くたび、あたらしい。青森」。同キャンペーンの推進委員会も設立され、
今後、具体的な展開方法を検討する。

　開業に向けて盛り上がりを見せる中で課題もある。「滞在型の観光客をいかに確保するかが大事」（久保和見
青森経済同友会幹事）との指摘もあるように、持続的な受け入れ態勢の整備が急務だ。また、新青森駅開業の
５年後には北海道新函館駅まで延伸する。豊富な観光資源を持つ北海道と連携し、観光客を呼び込むための
施策を展開すると同時に、青森を単なる通過点にしないための官民一体となった取り組みが今から求められる。

（以上です）

九州の方が人口も経済も大きいのに何故後回しなの？

>>3
絶賛建設中

飛行機で帰るけど

青森（笑）

どうせ札幌までの通過点なんだからどうでも良いよ
出張で札幌行くのに不便なんだから早く札幌まで伸ばせよ

>>3
がんがん作りまくってるだろ

東北新幹線でネックになるのは始発駅。
少なくとも、東京発、上野発の他、大宮発さえ考えないと、
お盆や正月は全然、客をさばききれない。

田舎の人間のわがままで日本は疲弊しているんだ

>>7
やっぱ、羽田まで遠い北関東の人は新幹線が待ち遠しい？

>>3
博多〜新八代は2011年春の開通予定。

>>10
残念、世田谷の池尻だ
そうじゃなくて、冬は飛行機危なっかしいんだよ
ところが北海道新幹線だと豪雪でも余裕で動く
ほとんどトンネルだからな

青森まで3時間ちょっとなら新幹線を選んでもいいけど、
札幌まで新幹線は無いなぁ。

>>13
4時間だから飛行機でも大差ないと思うけどな
何より、ずっと座りっぱなしで4時間ってのと、ちょこちょこ移動して3時間半では前者の方がありがたい
仕事できるし

盛岡から北はトンネルだらけだから727の看板とかも建てられないだろう

長いことかかったなー
はやく札幌まで伸ばせ

>>8
大宮発は、北海道・北陸新幹線開業時に復活する予定。
大宮-東京間は、在来線と大差ないしなー。

長崎新幹線はいらない

片道が夜行バスで片道が飛行機、これがリーズナブルな選択

たまには四国のことも思い出してあげて下さい・・・

青森県は保守的もいいとこで、ソープも箱物ヘルスも禁止。
新幹線通ってもつまんなくて行く価値ないよ。デリはあるけど。
観光に来るのは爺婆ばかりで一回きたらそれで終わり。

>8
実は上越新幹線は新宿始発の計画らしいよ

でも現実的にどうなんだろうか？

恐山ブーム到来？

>>22
地下空間は、確保されてる。
ただ、JR東日本が今のところ乗り気じゃないのと
自民党から民主党に変わったからどうなるか不明。

新宿駅発がほしいよね

青森-東京 3時間強か。
新幹線なら座席もゆったりだし、トイレなどもらくらく。
ちょっとくらい時間かかっても新幹線を選ぶ人は多そう。

札幌開業が待ち遠しいな。

貨物コンテナ新幹線作ればいいのに

>>12

池尻なら半蔵門線で大手町まで行けるから楽だな。丸の内線に乗り換えて一駅。

でも、新幹線の切符は都区内発だから地下鉄代をケチるために渋谷から山手線に乗るか悩みどころ。
渋谷の長い階段がつらい。

>>3
東北は東京に近いからだ

函館在住だが、冬はやっぱり飛行機より新幹線のほうが安心だ

観光客アップより、労働人口の流出の方がより多くなる。

青森なんかに行く理由がないｗ

豪雪でも安全確実に飛ぶ技術が開発されたらそりゃ飛行機一択だろうが、
それまではやっぱ電車だわな
ネットさえ繋がれば基本的にどこでも仕事できるし
つながればな！

東京スタートだとすると、飛行機で札駅までは
東京〜浜松町〜羽田空港：乗り換え含めて約30分
空港には出発30分前に到着（かなりぎりぎりだけど）
羽田〜新千歳：90分
新千歳でついてから20分くらい待つ（荷物あるならもう少しかかるか？）
新千歳〜札幌：36分

合計三時間半か。

>>28
大宮発があると湘南新宿ラインで楽に行けそうだな

大宮発着の比率は、東北・上越・北陸間でどうなるの？

東北や上越ユーザーで東海道との接続が気になる人っている？

北陸から名古屋や関西は西周りだから端から違うし

>>3
> 九州の方が人口も経済も大きいのに何故後回しなの？

距離が短くて儲からんからだな

>>36
上越長野系統を高崎で分割併合するようになるんじゃね？

新幹線で地方は益々過疎化が進む

矛盾の現実

青森県も破綻だな

>>37

青森は東京の経済圏。九州はソウルの経済圏だから新幹線は不要だろう。

>>37
長距離移動に関しては、東日本は鉄道好き、西日本は飛行機好きな土地柄だから

札幌まで新幹線で行けたら、飛行機より新幹線かな
乗っちゃったらそのままだもんな　楽だよ

これで、東北は増々過疎化が進んで寂れていくだろうな。

左翼の豚どもが反対しなければもっと早く出来ていた。

悪いことは左翼のせいだよんー

>>42
でも東京から似たような距離の福岡は昔から東京直通の新幹線があるのに飛行機派が多そう

札幌はともかく、室蘭あたりが楽になるかもな。
苫小牧はまだ飛行機＋レンタカーだが

飛行機の発達している地域は新幹線なんていらないよ。

>>42
どうせ旅行に行くなら函館とか小樽とかに寄りたいしな
登別にも行きたいな

東海道新幹線の関ヶ原を回避するルートが先だろjk

青森は独自の文化を持っていることは認める
言語はほとんど外国語と言って良いくらい
この独自性を生かして行けば観光は期待できると思うけどな
韓国へ行くよりはずっといいんじゃないの

新幹線はいらんから在来線の特急を増やしてほしいお。
東京駅始発の中央線の特急が特に欲しい。

札幌まで開通して東京〜札幌間の速達列車(東海道新幹線で例えると「のぞみ」)が新設されても乗務員交代の関係で全列車は新青森に停車することになるな。

東京・上野・大宮〜仙台間(仙台支社)
仙台〜新青森間(盛岡支社)
新青森〜札幌間(JR北海道)

>>53
そんな心配しなくても八戸以北は各駅停車にしないとガラガラになりそう

>>28
残念ながら、職場は新宿だw

>>46
だってまだ東京福岡間の速度遅いしね
あと、飛行機が安定運航できる
台風とかなら事前に対策できるけど、雪って天気予報が全くあてにならないから、突然欠航とかあって怖いw

>>53
境界駅だから停めなきゃならないってことはない。
実際、北陸新幹線でＪＲ東西の境界となる上越駅には
全列車を停車させるつもりがないとＪＲ東日本が明言したばかり。

そもそも、境界駅ってもうひとつ先の奥津軽だと思ってたけど。

>>54
逆
北海道は都市部に固まって住んでるから、函館と札幌だけで良い

青森に何しに行くの？　新幹線いるか？

>>58
札幌までの通過点だって

>>52
急行『アルプス』の復活を……。

>>56
まあ新青森は全部停車でしょ
弘前もあるし、空港もあるし

>>46
福岡市街から空港が至近だから、東京〜博多の所要時間が新幹線に対して圧倒的に有利。
札幌延伸しても、盛岡以北が260km/h制限のままだと東京〜札幌の所要時間は5時間近くなって東京〜博多に近い状況になりそう。
所要時間が4時間に近くなれば東京〜広島の状況に近くなるんだろうが。

>>62
２６０キロってのはいわゆる税制上の話ですよ

北は雪で空港が死にやすいので、2つ交通手段があるのは良い事である。

まあ福岡まではさすがに全線通しでのるのは鉄道マニアくらいだろ
今は広島で５０対５０だっけ？

新幹線走ってる西九州は福岡までなら高速走っていけばいいし、
なんもない東九州は飛行機使ったほうが速いし、

>>3
博多までは昭和50年に開業済みだろ
東北新幹線の先には100万都市の札幌がある

やっぱ大宮-東京間が線路足りないんとちゃう？

>>67
190万な

JAL死亡

>>68
埼京線を転用すればいい
埼京線はかわりに地下鉄でもつくればよろしい

>>46
東海道新幹線の混雑と所要時間がネックなんだと思う。
N700系で東海道区間がずいぶん快適になったとは思うけど。
あと、福岡空港の位置かな。

札幌は4時間くらいになるんだっけ？
博多はそれより短くないと福岡空港に勝てないだろうな。

>>68
小山と上野の間をショートカットするように線路引けばいいと思う

>>65
乗って直ぐパソコン使えるから、俺はたまに新幹線使うよ。
まあ、半分鉄道マニアともいえるが、乗っている間はずっとパソコンしているし。

>>74
東北新幹線は電源がないのが辛い

新幹線に乗ってまでパソコンいじる奴はアホーだろ

男は黙って

各駅



好摩-大館が最大のネックだが

２年の科学のチックンタックンで、「終点に先回りしろ！」
「おお見えたぞ、あれが終点の青森だな！」
「東北新幹線の終点はとりあえず盛岡だよ」
「な、なんと！」ガーン

ってのを読んでから何年たったんだろう。
開通より先に科学が休刊するそうだ。そのくらいの時間。

まああの線路は札幌までいかないとね〜ドル箱にはならないよね〜まあ民主党じゃ無理だけど〜

やはり東北上越は新宿支線が必要だろう

＞開業後はこれまでより約１時間短縮の約３時間で結ばれる

九州出身者としてはあまりにうらやましいロケーション。
やりようによっては時代は青森みたいになるんじゃないか？

これで、青森県人の方言が良くなればいいんだけど…別の国の言葉なんだよね…

>>80
新宿みたいな地方都市に到着しても困るんですがね

こっちは国の官庁や、企業本社に用があるんで

青森から東京に通勤出来るな

>>83
新宿が地方都市とかｗｗｗ

新宿には大企業本社がないとかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>79
そうだよ、道路で言ったら４号と５号なんだから、つなげてナンボ。
中途半端にしてほしくない。
それとも仕分けされて仙台まで短縮だったりしてなｗ

新宿に本社ってえとフジ重工くらいか

北海道までは延ばさなくていいからね。

新宿から東京とか移動のうちにはいらんて

むしろ大宮で新幹線同士で乗り継ぎ可能にするんじゃ

>>87
それトヨタの子会社だよ

新宿ねえ
マイクロソフト日本法人くらいかな

一流企業は新宿なんかに本社はおかない。
あそこはフーゾク街であってビジネス街としては格下。

>>88
すでに青森函館間の一部線路引いてる

>>82
英語でおｋ

新宿で乗れるようになっても結局大宮通るんじゃ本数捌けないだろ

>>95
大宮駅は、3面6線の駅だから平面交差じゃなければ余裕でさばけるよ。
今でも、上越・北陸と東北・山形・秋田で発着番線が違うし

同じ時期から計画中の中央線複々線化はまだ終わってない。
一票の格差のせいだが、のろすぎ。

>>96
大宮駅の新宿分岐って最初から立体交差の予定だよ

高速で走る新幹線で平面交差なんてもってのほかだからね

福島駅と盛岡駅は例外中の例外中の例外

>>97
需要がないから

どうせやってもやらなくても　混雑区間じゃないからドーデモいい

>>98
おおーそうなのか。
と、いうことは、北与野部分はあれより高い高架になるのかな。

そんなことより、早く中央リニアを

>>97
あほか
プロ市民のせいだろ
人口が多ければそれだけ利権者が多いんだよ

>>84
そんな金があるなら東京に住めよと

>>88
札幌まで伸ばしてなんぼだろ

レールが繋がってから開業まで１年以上もかかるのか？

>>12
上京カッペwww

昇進は更に混雑するのかよ。
グリーン車だって通勤使用で狭いし。

JR東日本の本社が新宿

どうかな？

もうちょっとするとフリーゲージトレインってのが出来るんだろ？
アレが出来たら「こまち」とか「つばさ」みたいな車両はさ
大宮から在来線に入って八王子とか小田原とか千葉とか成田空港とか行けば便利じゃね？

盛岡〜八戸〜新青森を時速２６０ｋｍ縛りもったいない。

>>3
東京との経済的繋がりが薄いから。
新幹線は東京からの時間距離を縮めるためのみにある。

一体いくらになるんだろう
飛行機の方が安いような

>>109
どうやら開発には失敗しそうだよ。
必然的に足回りが複雑になって重くなるから、
新幹線レベルの高速運転をすると台車や線路のダメージが大きくなる。
今のところJR西日本はフリーゲージトレインお断り。
ただ闇雲に反対してるわけじゃなく、試験走行をした結果そう言ってるから、先行きはかなり暗い。

盛岡〜新青森間は二両編成？ｗ

札幌までつなげろよ
今の計画で唯一いりそうなところ
あとはいらん

今考えるとミニ新幹線
邪魔だね
これから時間の短縮に必死なのにね
解結作業時間もそうだけど
輸送人員もね

>>109
できませんよ

>>109
どこに住んでるんだ？
あの列車の本数を見てればやめた方が良い事ぐらい判る。

>>112
ちょっと調べれば新幹線の方が全然安い事ぐらい判る。

鈍行で五能線乗ったけど、もう一度行きたい

フリーゲージなんてくだらないもん開発するんだったらミニ新幹線にするかいっそのこと諦めればいいのに
長崎新幹線だけは本当に必要さを感じない

>>98
大宮以南は在来線並み。

青森までつながっても意味無いだろ
北海道まで

>>111
下一行は言い過ぎだろｗ

熊本から東京まで海苔通す奴なんてほとんどいないだろ。

>>3
東北は東京に近いから
新幹線の方が飛行機よりも、優位に立てる。
東京からみれば仙台は名古屋よりも近く
盛岡は新大阪よりも近く
新青森は岡山よりも近い

九州だと博多でも東京から1000km離れている。
遠すぎるので飛行機の方が優位

>>124
あと、青森だと飛行機の本数が少なく不便。だが、鉄道だと
東京都札幌の間の様々なニーズを満たすことで運行本数が増え、
途中駅で拾ってもらう青森の利便性も向上するというのもある。

福岡だと、飛行機の本数が多く、仮に東京博多が4時間程度になっても、
鉄道のメリットは少ない。九州新幹線は、あくまでも人口が比較的多い
近畿以西の域内移動のためのネットワークに過ぎない。

ありゃフリーゲージトレインってまだまだ駄目だったんですかい。
ただ俺は例えば仙台からこまちみたいな車両が単独で大宮まで来て後は在来線で都内に入るみたいにすれば
三新幹線が集中して線路容量が逼迫してる東京―大宮間を通らなくても
東北でも北陸でも上越でも大宮から先の列車が増発出来るんじゃないかと思ったんだよね。
まぁ切符や改札の取り扱いもあるしなかなか難しいもんだね。

新幹線の限界はせいぜい３時間までだろうな。
これ以上伸ばしても利用者は増えないと思う。

どこを基準に３時間とか言ってるのか分からんね

>>128
東京23区南部と各地方都市のことじゃないか？

羽田まで1時間以内に移動できないと、新幹線3時間が魅力的に映る。

山形新幹線も開業当初は時速２４０キロの超特急としてもてはやされたけど、
最近では小田急ロマンスカーみたいな存在に成り下がっているよな。

東京から岡山とか広島に行く場合でも飛行機の方が多いんじゃね？
山陽新幹線は京阪神の需要を拾えるが、東北新幹線は東京の需要をどこまで引っ張れるかだから青森が限界。
秋田や山形でやってるようにミニ新幹線で細かく需要を拾っていかないと
フル規格は維持だけでもしんどいと思う。
まあJRに借金があるわけじゃないからJR的にはどうでもいいんだろうが
税金の無駄という点は否めない。

雪国でレール増設すると雪かきの負担が大きいのもネックだろうな

埼玉県や栃木県なら
北海道新幹線＞＞＞＞飛行機　だろ
わざわざ羽田まで行くかってのｗ

>>113
それもあるし、在来線のトラブルを新幹線に持ち込むことで新幹線のダイヤ乱れの
原因になるし、遅れが出たときに特殊車両が混ざってると回復が難しくなる。
東海道新幹線が16両固定で500系さえ追い出したのは、ダイヤ混乱時の回復を早める
ため。おかげでダイヤが滅多に混乱しない。
それに対し東北新幹線はミニ新幹線が乗り入れ、特殊車両が入ってくるせいで、在来線
の遅れは持ち込むわ、回復が遅いわ。このうえ北海道新幹線が開業して特殊車両が増えたら
もうむちゃくちゃだろうな。

なんでこんなに時間がかかったのか

>>134

＞東海道新幹線が16両固定で500系さえ追い出したのは、ダイヤ混乱時の
＞回復を早めるため。おかげでダイヤが滅多に混乱しない。

ダイヤ回復の能力は500系のほうが高いくらいだったのにんなわけねーだろ。
ひかりやこだまは？

馬鹿は死んでも治らないというけど、とりあえず吊ってこいや。

売春宿作ったら

>>136
東海道新幹線の場合、500系以外の全ての車両が
16両編成で号車別の定員も全て揃えられている。(16両1323席の原則)
これはトラブル発生時に運用を変更してすぐにダイヤを戻せるようにするため。
(500系だと車両別の定員が違うので座席変更の手間が発生する。)

500系ももうすぐ消えるので、東海道は完全統一になる。

>>138
こりゃ勉強になったな

長崎新幹線は税金の無駄

>>140
久間章生　元衆議院議員
古川 康　佐賀県知事
樋渡啓祐　佐賀県武雄市市長

この辺覚えとけ

新青森はわかった。
さっさと札幌へつなげろ

民主党も2010年度に新規着工を検討するそうだから
札幌までの道のりが見えてきた。

>>131
岡山は新幹線の方が多いよ

>>142
物には順序がある。まずは青森、そして函館まで行けば、早く札幌へ繋げろと自然と盛り上がるだろう。

>>131
おおよそ同意だが、岡山や広島の需要動向は違う。
広島は空港が山奥に引っ越すという自爆をしたｗしかも空港アクセスが貧弱。

>>146
自爆w
確かに市内までバスで一時間だもんな。もうね、バカかとアホかとww
都心から空港が近い博多はなかなか強い。
札幌はエアポートがあるとは言え36分かかるからな

この時期になると何時も思うのだが東北新幹線の中って
弁当食ってる奴が多い！？車内が色々な臭いでクチャイ。

青森って飛行機だって小型機数便程度の需要しかないのに新幹線なんてヤバいだろ。赤字垂れ流しになりそうだな。
JRだけは絶対損をしないシステムにはなってるけど国や地方に財政負担の雪だるまでボロボロだろうよ。

青森県は八戸開業でかなりシフトしたんだよ
弘前はそれまでバスで盛岡に出てたが最初の冬の定時性で一気にシフトした
青森便なんてほとんど残らないだろう
米軍需要の三沢便は残るだろうけど

>>150
>米軍需要の三沢便は残るだろうけど
何言ってんだ？？？？？？？？？？？
軍属は私用でも横田-三沢の米空軍の定期便が自由に使えるんだが。

>>146
亀井静香の選挙区と空港の位置・・・
東にだいぶズレたと広島の人は言ってるなあ。
真偽は俺は知らん。

>>152
そういう風に広島の人は何でも人のせいにする。亀井が悪い、県庁が蔑ろにした、あーだこーだ…
その結果広島大も空港も他所にやって、持って行った跡地の有効活用もできない。空港は騒音が
うるさいからどけろといったかと思えば、（おいしいところだけ）存続させろとか、もうねｗ

広島市は平地が少ないからいろんなものを移転しようとしたんだ。でも、今もってその跡地が空き地なまま。
大学、東署、公務員宿舎。だのに、なぜか刑務所とか警察学校とか、そう市民に有用でない施設が市内に
どーんと残っているｗ

>>151
日本人が横田から簡単に乗れるのか？
自衛隊だってあるんだが
どっちにしろあそこに基地が無ければ三沢便なんてものは消滅してる

>>154
だから軍属なら乗れると言ってるだろう。三沢空港は青森県が自衛隊と米軍にお願いして民間利用させてもらってるのに
おまえ何勘違いしてるんだ。

盛岡〜新青森間約180kmの延伸に28年かかった。
新青森〜札幌間約360kmの延伸に何年かかるかな？

冬だと工事できないだろうからな北国は

>>155
軍属しか出張しないのか？
お前が勘違いしてんだろ

なんとか工事する方法はないの？

>>131
東京ー広島の比率は

飛行機：新幹線　50：50〜65：35

計測方法により差は出るが
ほぼ互角になりつつあるよ

亀だけど
>>105
生まれ育ちは若林だ
んでもって親は警官だ
これで大体実家の場所特定できるだろ?w

>>149
A300-600Rって290人乗りの飛行機は小型機だったのか。

東北新幹線は地理的に見れば、もっと早く出来ても良かったものだろう。

まあここまでは同じ内地だから認めるとして
その先の北海道はいらないな。

>>165
既に何年も前から青函トンネル新幹線専用ラインがスタンバってます。

ところで八戸〜新青森間はなんで数千億円もかけて八甲田の下にトンネルを掘るルートにしたの？
天間林の所からみちのく有料道路が通ってる谷間の所を通せば建設費は半分以下で済んだのに。
んで青森市内の中心部から線路を地下に潜らせて青森駅の間下に新幹線の駅を作れば良かったのに。
そうすれば青森市全体の利益を考えない馬鹿な新町商店街の人々も反対せずに昭和60年頃には東北新幹線は全線開通してただろうに。

おかげで東北本線はズタズタだよ

その数か月後には九州新幹線も全通するわけだが、全然盛り上がってないっぽい

馬鹿だよねえ
いまさらわざわざ観光で青森なんかいくもんかｗ
ねぶたの時期だけだろｗ

>>166
みちのく有料道路なんか
カーブばっかしでスピードなんか出せないだろｗ
田沢湖線を通る秋田新幹線みたいなもの。

一直線に通すためにトンネルを掘ったに決まってるだろ。

初めて青森に行ったんだが、まじで終わっている。
とても県庁所在地には見えなかった。

>>171
安心しろ。
あれで戦前戦後まったく変わりなくやってきたんだから。

>>170
新幹線の線路を高架にすれば地形に関係なくある程度は直線にできますが何か？
>>171
どこかの政令指定都市と青森市を比較したんですか？
東北の都市の規模は
仙台＞郡山＞青森=秋田=盛岡=福島=いわき＞山形=八戸＞弘前
ですよ。

>>173
高架よりトンネルの方が安上がり。
だから整備新幹線区間はトンネルが多い。
高架よりも地平の掘削方式が採用されている。

トンネルは恒久的な積雪対策にもなるな。

>>173
個人的にはこんな印象。異論は認めるｗ

文化・政治
仙台>>>(絶対に越えられない壁)>>>盛岡>青森=秋田>山形>弘前>福島
経済・工業等
仙台>>>(絶対に(ry)>>>いわき>郡山>八戸
陸上交通の要衝
仙台>>>(絶対に(ry)>>>郡山>盛岡>青森>福島　(昔は仙台=青森くらいだったろうが)
海上交通の要衝
仙台>>>(絶対に(ry)>>>いわき>八戸>青森>秋田

>>164
＞まあここまでは同じ内地だから認めるとして

「内地」とか言ってる時点で北海道の僻地の人間だろ、お前

>>171
ようこそ佐賀へ

>>177
仕事の関係で千歳市に住んでたことあるけど千歳市でも本州の事を「内地」って言うよ。

>>168
博多から鹿児島は、基本旅行だからマイカーで行く
博多と熊本はマイカーか特急ツバメ、西鉄高速バスで十分


ところで、既に鹿児島〜新八代は新幹線は開通済み。
つまり、鹿児島の人間にとって嬉しいイベントは終了し、
福岡の人間にとってどうでもいいイベントだけが残っているから
盛り上がりに欠ける。

ただ、JR九州は盛り上げようと必死だよ。
念願の新幹線が手に入るからね。

>>173
弘前には立派な弘前城がある。
お堀は3重、土塁、石垣がそろってる。

だから、弘前が一番。

異論は認めない。

>>180
博多まで繋がれば関西からの客が見込めるんじゃないの？
終着駅効果で鹿児島はもう一盛り上がりできそう。

>>182
盛り上げようとするだろうが、先に篤姫で盛り上がったからな。
商工会議所レベルが騒いで終わりだと思う。

>>182
新幹線開通で観光客増加とか夢見てるのか

>>180
むしろ博多駅に巨大なジャングルジムが出来つつあるのを見て、何が出来るとな？って、
そっちのほうが盛り上がっている。

マイカーとか言ってるけど
鹿児島博多が新幹線で1時間ちょいになったら
さすがに結構シフトすると思うけどな

九州新幹線は、鹿児島熊本からストロー効果で、博多に吸い上げられるな。
でもこの場合は、青森から盛岡や仙台に吸い上げられるということはないのではなかろうか？
距離遠すぎだから。
出稼ぎで東京に出る者は若干増えるだろうが。

微妙に日本語がおかしいな。もう少しがんばりましょう。

東海道新幹線できても
東海道本線の廃止はしなかったのに
なんで東北本線は一部分廃止しちゃうんだ？

廃止はしないぞ
JRじゃなくなるだけで

>>182
もはや「見込める」っていう表現は「夢見る」と同じ意味だよな。

>>189
国鉄時代に、新青森まで開通していなかったから。

まぁ〜もともと、仙台より以北は収益が見込めないことは
日本鉄道時代の時からわかってたことだ。

青函トンネルを新幹線が通れるサイズで掘った先人は偉大だな。

>>193
勾配とかも新幹線規格に合わせた。
掘り始めの頃は在来線の予定だったが、途中で新幹線に仕様変更したはず。

山形や秋田じゃ新幹線のほうを在来線サイズにしてるから
今となってはどっちでもいいんでねか？

>>195
よくない。
盛岡以南を走っている列車が乗り入れられないだろ。

秋田と山形は、在来線をいったん運休して
レールの幅を新幹線と同じに広げたんだよ

そもそも東海道新幹線からして、
無駄な箱モノ呼ばわりされながらの
開業だったからね

忘れた振りしてる評論家も多いが

東海道と東北じゃ全く別物だろう
東海道は愛知通るし自動車関連からもそういう声が強かっただろうし

>>199
ええとｗｗどっから突っ込んでいいのやらw

どうぞご自由に

山形新幹線
板谷峠の連続スイッチバックを改良してるし運休してる。

秋田新幹線
地方交通線である田沢湖線は運休。奥羽本線は運休してないと思ったが。

>>202
＞ 秋田新幹線
＞ 地方交通線である田沢湖線は運休。奥羽本線は運休してないと思ったが。
正解
運休中に秋田―北上を走ったリレー号はJR東初の気動車特急

ミニ新幹線区間は、スプリンクラーみたいな消雪施設が無いから
大雪で遅延や運休が起こって、本線にまで影響を与えることがある。

秋田新幹線は今年何回もクマに衝突して、遅れが出ているし。

初めての書き込みです。よろしくお願いします！
>>204
さすが、秋田新幹線。熊と衝突とは・・・
・・・らしぃですね。

いわて沼宮内

対東京線は新幹線に任せて地方同士の結びつきは
FDAが引き受けます。

>>204
秋田新幹線は東北新幹線内で遅れると、
田沢湖線内での行き違いで更に遅延したりするよな
各停を待ったときは仕方ないとは言え吹いたｗ

>>179
うちの大学では
本州→日本（本土）
北海道→ロシア
ロシア→シベリア
と読み替えられていた。

東北新幹線沿線で「新幹線のお陰で発展した」って仙台くらいじゃないか？
むしろ吸い出される効果が大きそうで…

盛岡は発展したのでは？

ストローって、言われているほどには実際には起きてないんじゃね？
今のところ新幹線の通ってない金沢や富山だって中心街はやっぱり衰退してるしな。
もし中心街が衰退してるなら、ストローよりも郊外に商圏が移っちゃった影響の方が大きいだろ。
郊外のロードサイド大型店舗はよその大都市資本が大部分だから、
そういう意味では地元にお金は落ちなくなってるけど、
つぶれた駅前百貨店だって大部分は大都市の百貨店の分店だから、
結局そんなに大きくは変わってないじゃないか？

東北新幹線は妙な成功体験になってしまったのかもね。
「あんなところに新幹線を通してどうする。絶対に赤字だ」
という認識だったのが、蓋を開けたら余裕で黒字で、JR東の柱の一つになってしまった。

政治家や地方在住者が、
「東北に通しても黒字なら、新幹線はつまり引けば黒字なんだ」
という意識を持ってしまった。

>>213
上越は相変わらず赤字だが
そっちの方は誰もとりあげんな

青森あたりにもう一つ50万〜100万人級の都市があれば、とっくに札幌までつながってたんだろうけどな。
大都市がないのが、高速鉄道には厳しい。

>>214
仙台と新潟では都市規模が違うし
東北新幹線は一応東北全域の利用者を背後に持てるのに対して
上越新幹線は精々新潟1県しか利用者を見込めないからかと

九州も福岡以南は赤字にしかならんと思う

>>216
だからな
新幹線を通せぱ黒字になるという甘い幻想を非難してるだよボケ！！

九州は中規模都市がそれなりにないか？
鹿児島福岡間は、仙台青森間よりも乗客数が多そうなイメージがあるが。

ただ、東北は青森東京間が普通に客を見込めるのに対して、
九州は鹿児島東京間はまずありえないというのはあるけど。

>>218
域内移動だけなら、九州のほうが多いだろうな。
人口は九州のほうが多いし、何しろ九州新幹線沿線に集中している。

あと、福岡空港と博多駅の間の移動が楽だから、
東京あたりからでも一旦福岡まで空を飛んでから新幹線沿線に行くという
需要がある程度見込める。

熊本も鹿児島も空港あるんだけどな

>>216
全てが田中角栄の仕業だろ

>>213
東北新幹線が黒字なのは
東北が東京に近く、新幹線が100%飛行機に勝てるから。
仙台や盛岡には羽田便がない。
東京に行くためには、嫌でも新幹線を利用しなければならない。

一般的に、東京から500km圏内なら
すべて新幹線に移行すると考えて差し支えない。
東海道なら京都まで、東北なら盛岡まで
この論理で行くと、北陸新幹線も金沢まで余裕で新幹線圏に入ってしまう。
東京〜富山(395km)、東京〜金沢(454km)
開業後は、富山空港から羽田便が消える可能性が大きい。

鉄道側の所要時間が3時間を切る場合その空路は消滅する
自治体が補填しない限り
東阪はパイが大きすぎるので例外的だがリニア開通後はかなり厳しい
まあ3空港再編はそれ込みで動いてんだが

九州は新幹線全線開通で福岡〜鹿児島の航空は全滅だな
時間の有利面が一切なくなるから

>>219
南九州は県都一極集中なのさ。九州新幹線沿線じゃなくても大分・宮崎の県庁所在地は以外に人口がある。
逆に九州新幹線沿線でも熊本市・鹿児島市以外の両県内はスッカスカ。

>>221
市街地から遠いんだよね。特に熊本は渋滞に巻き込まれやすい。
>>225
種子・屋久方面とか奄美方面とかの乗り継ぎ便の関係でわずかだが残るといわれている。
俺もそんな需要あるんか？って疑問だが。
>>226
×以外
○意外

>>216
現在の部分開業時点でも黒字なんだが
博多まで通したらどうなるかは言うまでもない

鉄でも新幹線乗りは 健全なかんじだよな

蒸気車なんかで奇声をあげるやつに大臣を任せておいたら国はどうなる

>>214
上越新幹線は、飛行機飛んでないっていうのもある。

後、北陸新幹線が開業するまでは、はくたかがあるしな。

同じ雪国でも新青森あたりは新潟と雪質が違うから
雪対策を工夫してるそうな

>>217
上越も黒字だよ
高崎辺りまでの需要が大きいのが利いてる

>>226
確かに、熊本市・鹿児島市なんかは金沢市・富山市とは比べものにならないくらい都会に感じるが、
県全体の人口密度は石川県・富山県＞熊本県・鹿児島県だしな…
石川県なんて能登なんて巨大な過疎地域があるのに熊本・鹿児島より上ということは、
逆に言えば金沢周辺地域はかなりの人口集積地域ということになるが。

>>221
熊本市や鹿児島市はともかく、途中のちょっとした都市に行くなら
福岡経由新幹線の方がはるかに行きやすい。
熊本＆鹿児島県内でも地元の空港にダイレクトアクセスできるところってそんなにないからな。

>>234
針の穴のような需要を語られても…

都市圏人口/市人口
1 240 / 140 福岡市
2 140 /　99 北九州市
3 108 /　67 熊本市
4　78 /　45 長崎市
5　75 /　46 大分市
6　73 /　60 鹿児島市
7　50 /　30 久留米市
8　47 /　36 宮崎市
9　41 /　24 佐賀市

>>235
その針の穴のような需要をかき集める事が出来るのが鉄道の利点
これは飛行機/高速バスには出来ない

もし....の世界だけど
九州新幹線が博多ー福岡空港ー久留米というルートだったら
東北新幹線が白石蔵王ー仙台空港ー仙台というルートだったら
航空地図を大きく変わるだろうね

>>235のいう針の穴って、何と比較して言ってるんだろう。

東名阪なら、九州より人口が多いのは当たり前だし、
九州地方より人口が多いのが他にどこがあるというんだろう。

人口分布みたいにデータが明らかになっているものすら
冷静に語れないって池沼か？

熊本市や鹿児島市はともかく、途中のちょっとした都市に行くならという需要が針の穴だろ

そもそも鉄道は>>236の言うとおり途中駅を拾える飛行機にはない長所があるし、
そもそも「針の穴」というのなら、東海道新幹線のぞみ以外に「針の穴」を
かき集めていないのがどれくらいあるのかって話だ。

もう一度書くが、人口分布ってデータがはっきりしているものを冷静に
語れない奴って池沼だぞ。


そもそも在来線特急を廃止する新幹線は、域内の需要すらきっちり
確保できるのは、こだまや東北新幹線各停に乗ったことがある奴なら
余裕で想像できるだろ。

それでは熊本鹿児島以外の九州新幹線が通過する都市の人口分布と利用者とやらのデータを提示してくれないかな
ざっと見たところこのスレにはどこにも存在してないが

>>240
人に頼るんじゃなく、てめえが針の穴って言ったんだからWiKiでも
漁って調べろや。

主張しといて、データはくださいってアホか。

自分で主張しておいてデータは調べろとかそれこそ池沼だわ
話にならん

顔真っ赤にして、自分の行動を時系列でおえなくなってる人がいる。

何言いたいのかわからんが
在来線特急廃止で確保できる需要は針の穴でない
という主張はお前がしてる主張なんだから
その根拠とデータを提示するのはお前のやるべき事なんだが
プレゼンとかしたことないのかな
冬休みだから仕方ないが

あほ。

最初に針の穴と主張したのは誰買った話だ。
根拠無しで針の穴って言っちゃったの？
自分が馬鹿だっていってるようなものじゃん。あほくさ。

公平に見てID:tcyg6LcQが自身の「需要が針の穴（のように少ない）」発言の裏を取るのが筋だな。
需要が少ないといっているんだからには根拠が必要。

九州新幹線の駅とその駅の都市規模を知っていればそんなのは当然だろう

飛行機恐怖症の人間は何時間かかっても
新幹線や在来線で移動するから
少しは観光客も増えるだろう

>>235
福岡１４０万に対して久留米３０万はかなりの大きさじゃね？

針の穴ではないでしょ

>>248
どこの江川だよｗ

まあ大阪〜鹿児島は半分シフトしてしまうだろうけどな

>>249
新鳥栖駅の場所や西鉄やら知ってりゃ
とてもそんな発言は出てこないと思うがなー

この間20年経って久留米のアーケード行ったが凄まじい寂れようだったな

>>252
新鳥栖を出す馬鹿

あれは長崎への乗換駅だ。

乗換えではなく時間ロスの邪魔な駅が正解だな

東北新幹線でも、仙台でガラガラになるかというと意外に盛岡まで客がいるんだよな。
青森もそこそこ需要があるのかな？

東北新幹線はまだ先があるけど
上越新幹線はずっと盲腸線のままなん？

>>256
どこへ延伸しろゆうねん
まさか秋田まで伸ばせというのと違うか？

東京青森間が3時間か
えらい時代というか忙しない時代というか
戦前とか昔は何時間かかったんだろうね

>>258
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E5%84%AA%E7%AD%89%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%B2%BF%E9%9D%A9
戦前の最速は12時間20分みたいだね
在来線の最速ははつかり、はくつるの8時間半

新幹線の実力的には３時間５分でも遅い方。

ちょっとだけ国がオトナになってくれれば、確実に
３時間は切れる。

東北新幹線なんて、田舎の新幹線には平日には人は乗っていないだろうと思って
いたが、仕事で盛岡に行くようになって、実は仙台以北もかなり利用があることを
知った。

東京に住む俺ですら東北にはそういう偏見があるから、これが西日本、特に九州の
人間にとっては「東北新幹線なんて空気輸送だろ」と思うのは無理もない。
山陽新幹線よりも東北新幹線の利用者数が多い、現在の東北新幹線の方が開業
当初の東海道新幹線よりも輸送密度が高い事実を知ると、意外に思う人間が多い
ようだ。

だから東北新幹線は造って大正解。
むしろ、新青森開業が遅すぎた。

東北は飛行機よりも圧倒的に新幹線が買ってるからな。まあそれは東海道も同じだが。これが東京〜山陽となると違うぞというわけで。

東京〜新青森は東京〜岡山と同じ距離だから
東北地方は新幹線が飛行機に勝つのは当たり前。

まあ広島までは既に圧倒してるからなあ
品川開業とのぞみ増発が効いた

>>257
いや、なんとなく。
無駄なもん作ったなって思って。

>>252
> この間20年経って久留米のアーケード行ったが凄まじい寂れようだったな

自民党の都市計画の大失敗を新幹線にリンクさせても始まらんでしょ

>>266
東北地方の日本海側に
秋田以外に大きな町がないからな。
秋田新幹線がある以上、上越新幹線を伸ばす必要性がない。

弘前は青森から近いので、
東北新幹線で事足りるし。

青森の観光資源は凄いよ。
ただの銭湯の湯が本物の温泉だったりする。
魚が上手い。マグロとか地元しか出回ってない部位があったりする。
りんごも東京の青森産とは完全に別物。

おれのお勧めは十三湖のしじみラーメン。

それと鉄道信仰の高い地域性　＞東北

多分、上越新幹線の新潟駅ホーム上で酒田方面の在来線特急に乗り継げられる
ようになれば（２０１２年に開始予定）、東京〜庄内便も瀕死になる。

ミニ新幹線の秋田でさえ現状は五分五分。
秋田新幹線が320km/h化されて盛岡まで１５分短縮されれば、自動的に秋田までの
短縮なので、東京〜秋田便もヤバい（残るだろうけど）。

結局、東京〜東北各地への航空便は西日本方面と比べて儲けにならないから、
今でもあまりチカラを入れていない。

上でもあるように東北北陸は雪があるので飛行機より鉄道が安定
九州は滅多に雪降らないし東京からの距離も遠いので飛行機でいい
但し空港の多さは頂けないので集約するべき

つい10年前は、青森空港が
仙台に次ぐ東北2位の空港で、
JAL、全日空やスカイマークが羽田に飛ばしてたんだけどなぁ。

八戸までの新幹線開業で
秋田に抜かれてしまった。

>>271
というか、空港アクセスが
だから部分開業なのに鹿児島便がメタメタになったんだよ

佐賀空港なんか福岡空港の拡大が無理だから作った面もあるのに
なんらアクセスの向上はなし
作るのが目的でしかない三流政治家だらけの州だわ

>>268
あれ作らなかったら青森には
とっくに延びてたんじゃないかと思うと余計になぁ。

あと、秋田、山形のプッツンぶりも頂けない。

>>261
九州の人間だが別にそんな風に思ってないぞｗ
東京直結で3時間圏なら普通に需要があるだろう、東京まで遠い山陽区間よりもって考える。
あなたが想像力足りなかっただけで、あなた基準で九州人の認識を推し量るのはやめてくれないかw

>>271
>>274
佐賀空港の失敗の話を書かれるとつらいのだがｗ九州のほとんどの空港は地方圏にあっても全国
でも上位にくる利用客数があるから下手に集約とかはしなくていいと思う。空港アクセスはもうちょっと
どうにかならんのかなとは思うが。特に熊本空港。

>>275
いや秋田新幹線は在来線のレールを広げるだけの
ミニ新幹線だから、費用も安く抑えることができ、
着工の条件も緩やかだった。
山形新幹線に触発されて造った面もある。

一方、青森への新幹線延伸については
青森県はあくまでフル規格にこだわった。
フル規格だとミニの10倍の建設費だから
予算が付くのも難しい。

一時期ミニ新幹線の計画もあったのだが
青森県は青函トンネルによる北海道延伸も考えて
フル規格にこだわり続けたからなぁ。

>>268
羽越新幹線は、長岡からだしなー。上越新幹線はそのまんまだろうな。

>>277
鹿児島が羽田と沖縄離島便の搭乗率が高いくらいで
採算取れてるの北九州と福岡だけであとは赤字じゃなかったか

>>278
いや、青森の位置ならフル規格で良いと思うよ。
近視眼的にならないナイスな選択だったんじゃないかな。

それにひきかえ、、、

山形新幹線は、奥羽新幹線の計画を事実上破棄だからな。
こまくさ　と　たざわ　が新幹線直通というだけだし。

奥羽新幹線がないってことは、秋田県も乗り出さざるおえないだろうにｗ

地元は「これで都会から人が来る」と思ってるだろうが、実際は
「これで地元から都会に人が出て行く」ことになるんだよな・・・
新幹線にしても高速道路にしてもみんな同じ構図だ。
東京に人が集まりすぎなんだよな・・・・

>>283
そもそも、青森に用事はないよな。

>>283
都会から人が来ると思ってるのは、十和田周辺ぐらいかと。

東京大宮間の速度規制どうにかならないのかな。
遅すぎる。

>>280
なんかいろいろごっちゃになっているように感じるんだが。

�@便が黒とか赤とかは航空会社さんの問題です。自治体が補填しているというのなら問題ですが。
�A空港運営に関する黒とか赤とかは九州だけの問題ではありません。むしろ全国的には優良なほう。
ちなみに福岡は借地料と騒音補償費等で真っ赤ですが、肝心の国交省が移転反対なのでどうしょうも
ありません。

lkhjlkl

>>283
人口が増えてる県なんて
もう首都圏と愛知・沖縄ぐらいだろ。
他の道府県では人口が減ってる。
あと10年で東京ですら人口が減る。

新幹線があろうが無かろうが
仕事がなければ人は出て行く。
ましてや青森県は10年以上前から人口が減ってる。
もはや人口減少そのものを嘆く時期じゃない。

新幹線が開通して交流人口が増えたことは確かだし
企業誘致の利点にもなることも確か。

去年の青森県内誘致企業数はバブル後最多だったそうだ。
そしてその誘致企業は新幹線のない津軽地方より
新幹線のある南部地方が圧倒的に多い。

これだな。

>バブル後連続最多16件/県内08年度誘致企業（2009/04/04）
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2009/04/04/new0904041102.htm

>青森県は三日、二〇〇八年度の県内の誘致企業実績をまとめた。
>誘致件数は“バブル崩壊”後の一九九二年度以降で最多だった
>〇七年度と同数の十六件。新規雇用者数（計画）は、
>前年度比三百五十六人減の五百二十六人だった。
>まとめによると、〇八年度に県内に進出した企業は、
>軽・小型車、二輪車メーカーのスズキ（静岡県）＝八戸市＝や、
>放射線防護関連製品製造販売業の千代田テクノル（東京都）＝六ケ所村＝など。

>業種別では、設備投資が冷え込んでいるとされる製造業が十四社、
>情報提供サービス業が二社だった。既に県内に立地している企業が
>新事業を展開するため、新たに立地したケースが七件あった。
>地域別では、県南地方が十二件と、津軽地方（四件）の三倍に上った。
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
つい最近も東北電力が八戸にメガソーラー施設を造ったり、
新日石がLNG基地を造ることを発表したり、八戸周辺は企業進出が盛んだ。

新日石、「石油依存」脱却を急ぐ　青森にＬＮＧ基地
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091227AT1D2601B26122009.html

>>279
政令上は富山が始点と思ったが？
北陸新幹線の富山上越間は、羽越ルートを転用したもの。

>>161
冬厨さんいらっしゃい

>>287
全国的には優良なほうってまた曖昧な表現だなぁ
九州だけの問題でもないから気にしなくていいというのも詭弁だろう
便が赤なら航空会社に補填しなきゃ撤退してしまうので分けて考える事でもないよ
利用客が全国でも上位にくるのに黒字路線が殆どないという事自体
現在の空港行政をもっと集約するべきだったという結論以外に答えを見出せないしね
公共インフラが赤字でも便利ならば存続させるべきって考え方も
限度があるというだけの話なんだがな

>>290
核燃料再処理施設から50キロ程度の所によくやるなという気はするが
元々八戸は工業地域じゃなかったか
人件費が安いのも理由だろうけどね

広島市は平地が少ないからいろんなものを移転しようとしたんだ。
でも、今もってその跡地が空き地なまま。大学、東署、公務員宿舎。
<<153

なんか典型的ダメダメまちづくりですな
一回広島空港つかったけど、空港から市内に向かうバスに
乗ってる時間の方が東京から飛んでくる時間より長かった…

前にの空港のまま、広電伸ばせばよかったのに

>>293
詭弁か、なかなか手厳しいな。まぁ公共事業で多額の赤字をむざむざと垂れ流すことをよしとすべきとかは思っていないし、
東京から遠いから空港を存続させるべきというのも、赤字の代償としては論理は弱い。そんなことを言っているわけではないよ。
九州だけの問題じゃないから気にしなくっていいという話ではなく、九州の主要空港を問題視する前にもっと見直すべき空港が
あるんじゃないのって話。全国100港くらいあってその中で離島を除いた空港のなかで上位にずらっと並んでいるんだよ。
九州の空港は。

航空便が赤字なのも空港のせいなのか？それはいまいち解せない話だな、自治体が税収を使って補っているわけでもな
いのに。撤退結構とまでは言わないが航空会社間のコンペティションの中で赤字でも飛ばしているっていうのもある。撤退
するって時に縋るように赤字分を自治体が補填するって話ならいやその税金はどこから出たものだよ？ってことにもなるが。
なんでもかんでも黒を生まない地方が悪いように書いていないか？

>>295
なんでもかんでも黒にしろなんて言ってないだろう
単に空港とそのアクセスを鉄道含めて計画すべきだったと言ってるだけ

しかしもっと見直すべきところがあるというのはどうだろう
九州は地方故に空港も新幹線の整備も遅れたわけで
逆に時間だけは十二分にあったはずだと主張したいね
とりわけ長崎新幹線なんかは久間がふざけたねじ込み方をしてくれた事だし
死ねとしか言いようがない

>>296
そうかな、あなたは空港は多いから集約しろといっている。「単に空港とそのアクセスを」という主張は
ログを辿っていっても俺にはそう読み取れなかったよ。むしろ航空路線の失敗の要因を航空会社ではなく
地方行政のせいにしているかのように読み取れたんだが？読解力がなくってまったくすまんね。
近年開港した佐賀の失敗はアクセスを用意しなかったことも含めて全く同意です。

長崎新幹線の問題は長崎の問題で、久間を当選させた地域を限定して非難すればよかろうよ。佐賀空港もそうだ。
でもなんか何でもかんでも一緒くたに「三流政治家だらけの州だ」とか言われても困るわけだしずいぶん乱暴な
議論ではないの。個別の事象を個別に評価は出来ませんか？
九州出身の政治家が優秀だとかは全然思わないけどさ、このような書き方は言外に「（九州以外の地方に比べて）三流
政治家だらけの州だ」といっているようなもの。そうか？あなたの近くの出身の政治家は立派な方ばかりですか？
すごく乱暴な決め付けではありませんか？

それと、九州新幹線が整備されても競争力のある地域は大阪までで、東京へのアクセスは航空路のほうが利便性
が高いし、実際十分な需要がある。100万人前後しかいない県でも年間旅客数300万人ぐらいある空港がずらりとある。
下手に陸上交通を高い金かけて整備するよりピンポイントで空港を整備してダイレクトに東京と結ばれるのは
（ま、失敗もあろうが）トータルでは成功していると思うんだがね。

九州後回しはやっぱり在日回避してるだけじゃまいか

>>283
現実は東京なんかに来たところで公園住まいになるだけなんだけどな。
マスコミさんが異常に美化された東京のイメージを全国放送の電波に乗せて流してるから
勘違いしてしまってる人が多いけど。
お金がなきゃろくに遊べないところばっかりで、ぶっちゃけそんなに面白い街じゃないよ＞東京

東北新幹線沿線の公立高校最難関レベル校の卒業生は東京の名門私大＆東北大学
等県外に進学しそのまま県外の企業や官庁等に就職する率が高いから
優秀な若い労働人口・頭脳の流出はますます増える。
同時に比較的高収入の地元住民は仙台や東京で高額の買い物をするストロー現象
で衰退する一方だろうな
長野新幹線が開業した後の長野県みたいになる。。

>>41
> 長距離移動に関しては、東日本は鉄道好き、西日本は飛行機好きな土地柄だから
根本的に東北は東京にちかすぎる。

>>297
その実際十分な需要とやらが搭乗率6割程度の黒字ギリギリのラインでしかないわけだが…
空港が多ければ空港自体の維持費が馬鹿にならないので減らせと言っているだけなのに
貴方の根拠は「便利だから」以外の要素を見出せないな

因みに長崎新幹線に関しては自民党と国交省が推進してきた計画であり
佐賀の今村元議員、古川知事、樋渡武雄市長などは佐賀県民の反対を無視して進めてきたわけで
久間だけを責めるのは筋違い
そもそも九州に住んでいるなら他にも有明沿岸道路や諫早湾干拓事業など
明らかに行政がおかしい事業はザラに目にしてきたはずだが？
誤解があるようですが、そもそも私は九州在住ですよ

この前、青森駅行ったら、すげーぼろぼろだったんだけど、
新青森駅が本格開業したら、今の青森駅は廃棄するつもりなの？

>>270
> それと鉄道信仰の高い地域性　＞東北
西日本は九州と四国という本州と隔絶された地域があるからね。
北海道が2つあるようなもの。

>>298
岩手って在日だらけじゃなかった？

>>297
追記
＞年間旅客数300万人

これ一日平均8000人程度の計算になるのだが…
明らかに飛行機利用者以外を含んでいる数字では

>>303
青森駅はそのままJR奥羽線の駅として残るだろ。
ボロいのは確かだけど、まあ改築する構想も出されてはいる。

青森駅
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Aomori-eki.jpg
新青森駅
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2f/Shin_Aomori_sta.JPG

来年２月には完成か。＞新青森

＞新青森駅開業時の東京までの所要時間は約３時間２０分。一方、２３年３月にデビューする国内最速の
＞時速　３２０キロを誇るＥ５系は順調に走行試験を重ねており、導入後は東京と約３時間５分で結ばれる。

がんばってスピードアップして　札幌-東京を３時間３０分で結べないかな
そこら辺から、旅客が激増すると思うんだが

作った以上儲からねば意味がない、研究費を国が出してもいいから
その代わり新幹線リース料を値上げして

中国やアメリカがやっているように
ジェット燃料節約して、アラブに貢ぐのをやめて、
「新幹線リース料で国が税外収益を儲ける」って奴をやって欲しい

東京-札幌は世界最大の巨大航空路線だから、時間短縮できれば
ジェット油の節約と、JR　国の儲けは物凄いだろう

>>305
だったら東京には一億人いても不思議はないな
大阪は５億人ぐらいか？

失われた２５年の原因ここにあり↓（小さな政府老人は投獄すべき）

米国指導部　日本は円安誘導は控えて欲しい、元は切り上げて欲しい（国益重視）
中国指導部　元切り上げには応じない！ （国益重視）　
日本指導部　円高にします（資産家の個人的利益＞国益）＝売国奴

米国指導部　風力建てて　新幹線引いて、ジェット油節約して　新幹線リース料で儲ける（国益）
中国指導部　高温ガス炉建てて、新幹線引いて、ジェット油節約して　新幹線リース料で儲ける（国益）
日本指導部　不景気で公共事業全カット　コンクリートから人へ（資産家は税金も投資すらも嫌＞国益・雇用・GDP）

韓国官僚　　財閥ごと事業の交換統合！　１業種２−３社に （国益）
日本官僚　　経営者の機嫌を損ねるし、天下りポストも減る（天下り益＞国益）
日本経営者　企業統合なんて取締役ポストが減る！非正規化・下請け叩きのほうがラク（自分益＞国益・社益）売国奴

中国指導部　日本や米国に人を派遣して技術を盗め。　サンプルで買ってコピーしろ（国益）
日本の教授　少子化で学生が減った、中国人留学生に数百万補助金を！　（自分益＞国家機密）売国奴

　 　　　

そこで韓国が出てくる意味はよく分からんな

青森から仙台まで通勤できるようになる。

>>309
>札幌-東京を３時間３０分
それなら飛行機じゃなくて新幹線もありな気がするな。

昔、鶴瓶が対談番組で
東京-大阪は飛行機がいいって言ってたな
飛行場までの移動があっても
とにかくじっと座ってる1時間が短くて楽だと

だから2つの交通手段があればいい。

・じっと座っているのが暇で、拘束されるのが嫌な人は飛行機
・乗り換えが面倒で、ゆっくり座ってくつろげる人なら新幹線

>フル規格ではなく、ミニ新幹線やスーパー特急を走らせる案が浮上。しかし、あくまでフル規格
>での着工を求める地元の強い反対

で、どうみても採算がとれない在来線を押しつけられましたと…
ミニ新幹線なら在来線を押しつけられることもなかったろうに

売国党の民主のせいで、経済はガタガタ

>>313
定期代で月10万はかかるから現実的ではないな

>>319
確かに。
月10万もあれば、仙台でもそこそこいいところに住めるしな。

しかし月10万で飯風呂が勝手に出てくる物件は中々ないだろうけどな

スーパーグリーン期待

>>317
たいていの青森市民は
「八戸まで1時間かけてトロトロ走る新幹線なんぞいらねぇ」
と思っていたからな。

ミニ新幹線ってのはミニ区間が長くなれば長くなるほど効果は薄くなる。
ただ乗り換えがなくなるだけで、
新幹線の最大の特徴である高速運転ができないんだから。
乗り換えのない特急と同じ。

山形新幹線 福島〜山形87km、秋田新幹線 盛岡〜秋田127km
対して東北本線 盛岡〜青森は200kmを超える。
これはもうミニ新幹線を造っても、
時間的に在来線特急と何ら変わりはなく造るだけ無駄。
フル以外には考えられない。

いや、北海道に伸ばす必要がなかったからフルにすべきだったとは思わない。
並行在来線で不便が強いられることを思えば。
青森の場合は北海道新幹線に延長する上で、フルしかありえなかった。

>>324
北海道まで延伸しても使うやついるのか？
青函トンネルも貨車需要で意味があるだけで。

>>325
東北新幹線が210km/h、240km/hで運転していた頃は
飛行機に勝てる見込みが無かったから
確かに北海道新幹線の需要も少なかった。

これからは300km/h、320km/hの時代だ。
新幹線だと東京駅に限らず上野駅や大宮駅から
札幌、小樽、函館へ直接行けるから
首都圏の人間でも羽田まで遠い地域なら
新幹線のほうが早くなる。

カネ掛ければ３６０km/h運転だって可能。
東京〜札幌３時間５７分というのが出ている。

>>327
新幹線の勝ち。飛行機の負け。

>>321
では仙台の半田屋の隣の物件で

>>326
東北新幹線開業時から、新幹線の圧勝だった気がしたんだが。

東京〜盛岡間なら240キロで十分だったってことだろ

東北人をそっくり九州に移住させたら東京にいくのに新幹線をつかう人はもっとふえるような気がする。

>>306
暦年・年度別空港管理調書
http://www.mlit.go.jp/common/000030477.pdf

九州の各空港の平成２０年の乗降客数をみると、
福岡１７２９万、北九州１２４万、長崎２５２万、熊本３１１万、
大分１７６万、宮崎２９９万、鹿児島５５４万、佐賀２９万。

東北沿線では、花巻３７万、三沢２７万、青森１１６万など。

山陰新幹線の建設はまだですか？

山陰なんて在来線の存続すらあやしいのに

若い衆は知らんだろうが、当初の計画では
昭和五十年代末までに、日本中が新幹線で結ばれることになってたんだ。

○○本線なんて在来線が全部新幹線に置き換わってるはずだった。

成田新幹線以外は、計画が生きてるから遠い将来置き換わってもおかしくはない。

>>335
山陰はあまりにも人口が少なすぎ
今後は少子化で人口減が加速されるので
島根は広島に鳥取は岡山に吸収されます

>>46
小田原辺りで微妙
これが小倉になると新幹線になる

>>336
まあ山陰新幹線や羽越新幹線はアレだったけど

角栄がロッキードで失脚せず
整備５線が、あの時完成していたら、GDPの伸長も物凄かっただろうし
1980年代にはアメリカの５割じゃなく６-７割に迫っていたかもね＞GDP

第二次オイルショックに間に合っていればジェット燃料石油も大幅に節約できた

ただ、そのあとの「黒字道路・鉄道の枯渇」「赤字道路・鉄道問題」は
今より早く深刻化していたかもしれない

角栄が失脚していなかったら、「コンクリートから人」へじゃなくて
「道路から発電・燃料製造」へに切り替えていただろうけど

中曽根・竹下・森・小泉以降が「政策なんて官僚の仕事。政治家は選挙と政局」
だったから、赤字になっても道路を作り続けて、自分の政策無能を角栄のせいに
しているからな

フル規格でも大人の事情で時速２６０ｋｍ制限がもったいない。
しかしミニ新幹線で新庄が３時間半って
八戸どころか新青森より時間かかるではないか。

>>341
そりゃああれはフル新幹線じゃないもん
アホと違うか

>>214
上越新幹線なら、滅茶苦茶黒字だろ
国鉄時代ですら営業係数37

いや上越だけは償還無理だよ
そもそも角栄上越新幹線（高崎〜新潟）なんて本来は不必要

新潟は人口少ないのに人口減りすぎ

償還って何を返すんだ？
旧道路公団みたいに財政投融資で高速道路を造り
30兆円近い債務が残っている訳じゃない。

JR東日本は完全民営化されて
東北・上越新幹線を数兆円で買い取っているわけだからな。

>>344
角栄上越新幹線（高崎〜新潟）開業
　↓
東京〜富山・金沢の旅客が米原周りから長岡周りに移る
　↓
東京〜米原の客が減り、その分、東京〜大阪の座席供給数が増える

結論
角栄上越新幹線（高崎〜新潟）が開業したことにより
関西人が棚からぼた餅的に利益を得た

新青森駅
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2f/Shin_Aomori_sta.JPG
ホーム
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/a/a9/Shinb111.jpg

東京から帰るときには夜行バス、戻ってくるときには飛行機
これが賢い選択だよ、往復二万六千円程度

これが往復新幹線なら三万円を軽く超える

>>348
はやて東京フリーきっぷ（普通車）
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1134

東京〜青森　往復\29100
長時間、バスに揺られるのが嫌な人でも
往復新幹線で3万を切れる。

東京から八戸日帰り＋温泉とか買い物券とか
１万円程度のツアーは
思いっきりダンピングだな。往路使って復路放棄しても損はしない。
新青森開業でもやるのかな。

八戸延伸開業で
三沢、青森とも航空会社撤退とか
競争放棄で話にならない。
年末年始、新幹線が一杯なのに
航空機が余裕有り、と思ったら片道３万円。
新幹線の正規往復運賃とほぼ同額。びっくりした。

>>346
北陸新幹線が金沢まで開業したら、高崎〜越後湯沢の客は激減

ほくほく線は潰れますかね？

金沢開業で上越新幹線の支線化は確実。
新潟の知事がファビュるのは、それも一因（裏のね）。

>>351
繁忙期でも使える優待券しだいだね
それが安ければ飛行機もかなりリーズナブルだよ

バスもツアー系でかまわない

>>347
青森ってこんなに空が青かったっけ
ほんと綺麗だ

青森にいた時

普通に

天の川が見えたけど

今はどうかな？

　

新幹線なら途中仙台に降りて遊べるぞ。
ずんだもち食って、青葉城行ってこい。

>>343
そう。ただし、北陸が出来たらそれも終わると思う正直。
越後湯沢ユーザーで儲かってるようなもんだから。

未来永劫赤字路線なんでしょ？

たぶんJR東のドル箱路線になると思う。
無駄空港よりはマシな事業だが、東ばかり優遇するなよ。

>>348
青森・函館フリーきっぷ
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?&GoodsCd=1023
東京都区内発\29100

年末年始もGWも関係なく、通年使えます。

新幹線のストロー効果ってのはね
人というよりも金なんだよね
新幹線の移動による高い運賃が東京に吸い寄せられるわけ
これも東京一極集中政策の一つ

盛岡以北は駅も設備もシンプルだが本当はそれで十分なのだろう。
盛岡〜新青森の約１８０ｋｍ間の待避設備は、八戸駅しかないけど
札幌延伸までは対応可能なのかな。

>>363
長野新幹線も同様に設備がシンプルなんだが、
こちらは将来北陸新幹線の一部になった際に不安があるな。
現状では全く問題ないわけだけど。

>>362
高速道路にも空港にもストロー現象はあるからな。
より高額な航空運賃が東京に吸い寄せられる
空港のストロー現象はもっと酷いのか。

新幹線「べっちょ」「ぼぼ」
新青森⇔鹿児島中央
所要時間：十時間十三分三十三秒

東北上越北陸新幹線は、ただでさえ車種も多くて、東京〜大宮が逼迫してんのに、
2車種のミニ新幹線まであってさらにグチャグチャｗ
やっぱ新幹線は東海道山陽新幹線のような一本モンのほうが良いよ。
ミニ新幹線のような分岐線は作るべきではない。
だいたい秋田山形新幹線なんて無い頃だって乗り換えするだけで何の不満もなかったのに

札幌〜函館間は在来特急ですでに最速３時間
札幌（丘珠）〜函館空港が死にかけている状態

>>367
大宮-東京間をいいたいのか。
ミニ新幹線についていいたいのか。
車種についていいたいのか。

現状だと大宮駅（伊奈）で分岐。次に近い分岐は高崎だけどな。

北海道・秋田・山形・北陸・上越新幹線の起点が全部東京かよ
アホ丸出しだろこれ

今となってはミニ新幹線邪魔だよな
福島と盛岡で同一ホームで乗り換えできれば十分だろうに
それを言うと、改軌不要だったになっちゃうけど・・・・

>>369
北陸新幹線開通と同時に高崎以北の上越新幹線は廃止でいいんじゃね？
それがいやなら新潟〜高崎間だけ３本／時間くらいの間隔で折り返し運転とか

これで東京大宮間がだいぶ空くだろ

上越と各駅タイプの北陸は、高崎以南併結で。

確かに今となってはミニの２系統邪魔かなーって気はする
そうしたら秋田がちょっと困るのかー
山形は福島以外にも仙台乗換えも可だしそこまで困らないと思う

>>373
併結はダイヤが乱れたら影響が大きくなるから、上越新幹線内での折り返し運転で十分だろう。
新潟県人は高崎で乗り換えればよい。

北陸新幹線が開業すれば、上越新幹線は毎時2本のスジで十分
運行自体は毎時1本で十分（16両MAX）

北陸も折り返しでいいよ

>>113
フリーゲージトレインは、どちらかというと通勤電車の各社乗り入れに使われそうだな。

高崎の分岐、合流
ケチらなければよかった？かな

>>378
フリーゲージ機構は製造やメンテコストが高いから
客単価の低い通勤電車には向かない。

劇的に低コストになれば話は別だが。

まあミニ新幹線は大して時短になってないと思うけど
東京に直通で行けるメリットと地域名のついた新幹線の愛称がついて地域住民は満足なんじゃない？

>>381
まあ今や在来線で160km/hで走る時代に130km/hのどこが
ミニ新幹線なのかと

>>381
乗り換えはめんどくさいよ、特に大きい荷物とか持ってたらね
関西に行くのに岡山乗り換えが必要な四国は直通のバスに流れまくり

盛岡〜沼宮内と八戸以北がミニ新幹線のままだったら
八戸まで３時間切れなかったし、
八戸〜青森は、時間短縮ゼロだった。
時間がかかってもフル規格で整備できてよかった。

>>384
札幌までフル規格でいかないと意味ないしなあ。

羽田から千歳と伊丹便追放したらだいぶ国際線充実できるな。

>>367
特急時代は秋田・山形から直通で上野まで行けたから
新幹線になって乗換えが発生することに
不満を持つ乗客が多かったんだろうね。

東海道もいずれ北陸新幹線の合流で
一本路線でなくなる可能性もある。

北陸新幹線との接続を米原にするか新大阪にするか
何処に決めるかが問題だ。

>>372
2015年に新幹線が新函館、金沢まで開通したら、そちらがメインになって速達便も増えるでしょう
特に大宮〜上野間は共用しているので、もう余裕は在りません

「なすの」「たにがわ」は激減（ラッシュ時のみ？）
「とき」「やまびこ」はほとんど各駅停車に近い（すべての駅に停まるとは限らないが）
になるでしょう

上越新幹線は、停車駅は増えて所要時間は延びるでしょうが、東京〜新潟間の本数はそんなに減らないでしょう

>>387
何の根拠もないお前の想像なんて何の意味もない

>>388
でも北陸開通で真っ先にリストラ対象になるのは上越なのは間違いないだろ。
高崎以北は新潟県民しか利用しないんだから、線内折り返し運転で十分だろ。
百歩譲っても大宮までじゃないの

>>385
羽田から大阪や札幌に飛行機で行くという選択肢を奪い取ることが、
果たして本当に国益にかなうのか？
近くから国際線に乗りたいなんて、ただのワガママと違う？

>>390
全便廃止とはならないだろうけど。
あとは，航空会社が需要に応じて便数を設定するだけ。

羽田の発着枠に余裕ができるのは国益にもなると思う。

>>367
＞乗り換えするだけで何の不満もなかったのに
その乗り換えに不満を持っていた層が
ミニ新幹線開業後、飛行機から新幹線に移った。

>>386
ダイヤを考えたら、新幹線で3社またぐ行為は、やめた方がいいと思うけどな

東京-大宮の複々線の話はないのか？
どう考えても数年でパンクするけど…

>>390
選択肢云々以前に中央リニアと北海道新幹線出来たら勝手に死ぬだろ＞伊丹、千歳便
今だって名古屋から東京に飛行機で行くヤツなんてほとんど居ない。
国内で新幹線で４時間圏内なら飛行機でなく鉄道で移動すべきなんだよ。

そういった棲み分け戦略をやってこなかったから今の日本のエアラインの惨状があるわけだ。

>>394
上越山形秋田新幹線は大宮以南は乗り入れ禁止にすればいい。
東京まで来ていいのは札幌行きと金沢行きだけでいいでしょ

>>395
リニアで伊丹死亡はともかく、北海道新幹線ごときじゃ千歳は揺るがないだろｗ
精精、選択肢の一つとして、欠航時や需要集中期のバックアップとして活用される程度で。

>>394
大宮から新宿に線を作る構想はある。
全然具体化の気配も無いけど。

>>397
360km/h運転になって4時間くらいなら飛行機とのシェアが
幹４：飛６くらいにはなるから航空には死亡まで行かなくても大打撃

>>397
札幌駅から東京駅への移動時間は３０分くらいしか変わらないらしいよ。
札幌以西や北関東の人間は普通に新幹線利用するだろ。

>>396
秋田新幹線は、E6系が投入される関係で東京駅までいくみたいです。

>>399
伊丹と東京・伊丹と東京以外と、
千歳と東京・千歳と東京以外の需要差も考慮する必要があるかと。

>>402
時刻表で見る限りだと
羽田・成田〜新千歳の便数が
伊丹・関空・神戸・名古屋・福岡〜新千歳の合計よりも多いぞ

>>403
伊丹の場合は、羽田・成田が約66便、
千歳・福岡・沖縄の合計が約48便。

・・・思ったほど東京便偏重じゃないかな。
もっと東京便７割くらい占めているのかと。

>>389
リストラとか意味不明なんだけど
自分勝手な意味のない妄想かよ
勘弁してくれ

>>352
100億円の貯金を切り崩すかたちになる。
その貯金が無くなれば....

これで青森市は国際港湾、国際空港、
片側2車線以上の高速道路、フル企画新幹線全てを揃えた
東北初の交通の要衝になった。

>>407
中核国際港湾じゃないと意味なし

>>394
そこで大宮発着便の設定ですよ。
新宿新線なんて意味なし

能登空港や小松空港残すためにも　本来金沢には要らなかったよな。
新幹線できたらただでさえ少ない飛行機来なくなってしまうし・・・静岡みたいに。

金沢開業しても今の長野行き半分くらい延長させるだけになるんじゃない？？？
長野にとっても全部金沢行きにされたら困るからな。

今は終着だから観光客が降りてくれるものの　中間になれば本当は困るんだよな。
新幹線できて宿泊客が減っている中　今まで来ていた客を他所に取られる試算が出ているから宿泊施設は　頭痛いんだよな。
便利になって宿泊客が増えるからということで無理やり賛成させられていたけど、実際は日帰りばかりでかえって新幹線がなかったほうがよかった。
宿を閉めるという話もちらほら。

東北新幹線の途中駅仙台と訳が違うからな。
仙台は大都市　長野はなにもない地方の市。
長野にとっても本当は開業してもらいたくないんだよ。

そもそも長野新幹線が要らない

>>366
そこはやはり、「なんきょく」「ほっきょく」だろ。
上りの始発列車が「南極二号」になっちゃうが。

>>411
じゃなくて、長野止まりだったら要らない

>>410
長野乞食は死んじゃえばいいと思う

>>407
青森がいつまでたっても発展しない理由が分かった

>>415
うん
豪雪地帯だからな
工場建てるだけでも雪対策で金がかかるし
元々そんな所に住む自体が間違い

>>410
青森県の三沢市は今は三沢駅に特急が止まるけど
新幹線の駅は市内に造られないから開業後は寂れる、と危惧しているそうです

>>416
青森県の工業立地は
ほとんど太平洋側の八戸近辺に集中している。
なぜなら雪が積もらないから。
平均日照時間は東京よりも長い。

>>417
三沢は米軍がいる限り安泰だろ。
特急が無くなろうが関係ない。
ミサワシャトルで八戸駅を利用すべし。

下北・野辺地の人は
始発の新青森駅を利用するのか、
２時間に１本停車と予想される七戸十和田を利用するのか、
３セクになって、直通快速や特急の後が危惧される八戸駅を利用するのか。

青森〜八戸間には「快速つがる」が必要だな
新幹線が八戸駅に到着したら、青森駅行きの「快速つがる」が接続しているようにすべきだ

青森〜新青森〜弘前〜秋田間は、「かもしか」で

>>419
東京に行くなら
下北・野辺地ともに
基本は八戸駅利用だろう。
ただし・・・

むつ―七戸十和田駅 新規バス路線検討／二次交通協
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20091219121538.asp

むつ市〜野辺地駅〜七戸十和田駅〜十和田市と
南北に貫くバス路線を検討するらしいから。
七戸十和田駅利用者も増えるかもしれない。

南部縦貫鉄道が
七戸から野辺地と下北半島の
二次交通になると
本気で思っていた頃が懐かしい。

岩手県久慈市方面の人は
八戸線利用で八戸駅利用なのか
二戸駅までバス利用のどちらがメインなのか？

>>422
見た感じ、二戸っぽいよ。場合によっては盛岡もありそう。
http://www.city.kuji.iwate.jp/cb/hpc/Article-212-2662.html

サッポロはともかく、函館だったらもうほとんど青函トンネルだから、すぐに延長なの？

新函館（仮称）へは2015年予定。
予定は未定かも知れないが。

なお、新青森〜新函館で青函トンネルとそれ以外の線路の
比率は約1：2で、青函トンネル以外の部分の方が長い。

>>417
長野の小諸もそうだしな〜

青森市内でも浅虫エリアはどこ使うか微妙。
新青森まで直通電車走るのかな。

以前のように、盛岡までバスで行ってもよかったんだけどね

とりあえず函館まで繋がれば、早く札幌まで直通でって機運が高まると思う
今のところの札幌民は当分先の話だなって感覚しかないかと・・・

３時間は衝撃的だな。
早朝出発して、本社の午前の会議に参加できる。

八戸駅は、どれくらいの速度で通過できるのか知らないけれど
少々徐行して３〜４分程度の遅延ならば
函館まで延びるまでは、
全列車停車しておいたほうが現実的だ。
どうしても最速列車もうけたいなら、こまち分割併合の時間がもったいないので
単独運転したうえで、八戸駅通過だな。

八戸は新横浜や熱海みたいながっしりしたホームドアがある。
おそらく高速通過可能。

>>432
定時安定運転のためには、自殺者排除が肝心。

>>410
未だに、新幹線が出来ると宿泊客が減る。って言う人が居るんだ。

そもそもそれがホントなら、東京のホテル・旅館は激減しているハズだろ？

日曜に大宮アリーナ公演が多くなったと思ったら
新潟や仙台に帰る客相手にしていたんだな

>>434
基本、新幹線に限らず高速が開通しても同じこと言われるよ。
不便だから一泊しないといけない魅力しかないとこは、減るにきまってる。

新横浜で通過してた時代って　１６０通過でした？　２７０キロ通過でした？

函館、さらに遠くに延びたとき
５分１０分短縮するのに必死なのに
速達タイプにミニ併結は勘弁だな

>>437
新横浜付近を270で通過できるのか？

>>439
根性と気合で通過すればよい

>438
埼玉という障害もあるしな。
大宮には止めずに時間を少しでも節約して欲しい。

>>436
青森に遷都すればよい

>>431
あんなに利用者の多い大宮を通過とかｗ
ＪＲがそんな自殺行為するわけねえだろ

>>430
そのかわり、朝はかなりの早起きを要求される。
新大阪の支社で午前中会議なら、新横浜午前６時前半の「のぞみ」へ
乗車せねばならない、、、

>>444
その代わり車内で寝れるからええやんけ

>>434
旅館は実際激減してる

ネカフェで寝ればいいじゃん

当初の、沼宮内〜八戸のみフル規格整備の新幹線だったら
八戸までもフル規格車両が入れなかったので、
ミニ新幹線、青森行き１４両＋秋田行き６両とか
盛岡で分割併合する事になっていたのか？

そもそも、盛岡〜沼宮内をミニ、沼宮内〜八戸をフル、八戸〜青森をミニと提案した
当時の官僚の神経が信じられないわ。苦し紛れってのがバレバレで。

>>437>>439
新横浜は２５５km/h通過じゃなかったか？

それと、どう考えても札幌行きはフル規格単独になるだろ。

どうやらミニ編成（Ｅ６系）は３２０km/hが限界のようだし。
在来線と新幹線の両立車は設計がムズいんだってさ。

つか、道内閉じ込め（新函館〜札幌のみ）の車両にこそミニ編成を宛がえば良いと思うのだが？
３００km/ｈ出せて各駅停車。ミニ６両をピストンさせておけば充分なキャパだと思うけどな。

>>449
そういうな
あの時は財政再建で上からそのような命令が出てたんだよ

ミニならば、JRのまま残るよな

青い森鉄道なんて、運賃バカ高で、果たして生き残れるんだろうか
ただの普通電車が、JR＋急行料金ぐらいかかりそうだし

日本海縦貫線さえあれば
東北本線全線なんて要らないからな
岩手・青森の人間の発想は伺い知れないよw

>>454
アホ乙。
東北本線は全線複線電化
日本海縦貫線の奥羽本線や羽越本線はほとんど単線
しかも海風に弱くすぐ止まる。

東北本線には首都圏〜北海道を結ぶ貨物列車が
1日に48本も通る大動脈に変わりはない。

>>455
だからそれを引き取ってまで新幹線やってる気が知れないよw
幹線だから最後は国がなんとかしてくれると思ってるのか？

ttp://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20091113_5
>「使用料などが払われないとＩＧＲの経営が悪化する懸念がある。
>このままではかつて東北本線だった貨物の大動脈が使えなくなるかもしれない」

茄子まで指定席購入した時に
ミニ車両だとがっかり、普通の特急じゃん

>>456
しかし、新幹線が出来て特急が無くなったら
貨物列車のスピードアップが出来たのも事実だ

>>340
　新幹線整備は良いけど、国土の均衡ある発展を目指していたのは間違い
だったと思う。

>>428
弘前の人は新青森まで開業してもやっぱり乗り換えしないといけないし、むしろ今まで高速バスで盛岡駅まで行って新幹線に乗ってた人にはかえって時間は今までよりもかかるし
弘前〜新青森までの特急料金と新青森〜盛岡までの新幹線料金が加わって運賃が高くなってしまう。
だから弘前の人は今まで通り盛岡駅まで高速バスで行った方が早いし安い。
俺は新青森駅から歩いて10分の所に実家があるから新幹線で帰るけど。

>>435
じゃあ横浜アリーナ公演は名古屋や大阪に帰る客相手にしているってこと？

>>113
近鉄が検討中らしいが

>>460
それって盛岡までしか通ってなかった頃の時代の話でしょ？

弘前の場合、現状でも乗換時間・余裕時間考えると「つがる」の方が早いし、
通年有効の企画券類もあり、
八戸開業後に時間的な差が無い「つがる」へだいぶ流れたようだが。

新青森開業後は差が拡大するので、盛岡までバスは無いわ。
バスは減便or撤退すると思う。

盛岡過ぎたら４００キロで走っていいよ。

>>462
弘前駅から見れば
新青森駅は青森駅より近いからね。
普通電車でも30分はかからない。
対して弘前〜盛岡の高速バスは2時間

だから新幹線新青森開業後は、
弘前から新青森駅を利用した方が圧倒的に早い。

おまけに東北道の大鰐弘前IC〜西根ICは
山間部でカーブ・トンネルが多く常時80km/h規制
冬場は吹雪くので時間も読めない。

>>456
国も何とかしようと思ってるな。

整備新幹線の並行在来線「JRにも責任」
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20091201AT3S0100U01122009.html

>>462
しかし、盛岡へ行くんであればわざわざ新幹線に乗るよりも
ヨーデルで乗り換えなしの方が楽なんだよな。
減便は仕方ないけど、廃止だけは困るわ

>>466
ヨーデル号自体はそのまま残るでしょ
八戸〜盛岡の高速バスだってあることだし。

ずいぶん血流の少なそうな大動脈だな

鉄道貨物の世界では隅田川〜札幌貨物タ間を「北の大動脈」と称しているよ。国交省の資料でも散見できる。
ちなみによく対比される「西の大動脈」は大井埠頭の東京貨物タ〜福岡貨物タ間。

>>232
新幹線で長距離が上になったから在来線のローカル輸送も改善していることも見逃せません。

それよりも260キロ縛りのクソ仕様何とかしろ。

七戸十和田駅でもSuicaが使えるようになるのか。

北へ帰る人の群れは誰も無口なんだよ。

静脈じゃねぇか。

大動脈は繋がってはいない
東海道新幹線と東北新幹線は東京で分断されている
これこそ本当に?げなければいけない大動脈ではないのかい

会社が違うからしょうがない。

というか、東京・大手町はキャパ的にいっぱいいっぱいだ。
避けてもらって、大宮〜新横あたりで接続してもらうのが筋かな。

札幌発鹿児島着の豪華寝台新幹線とか妄想したことあったなあ。
でも、客いないだろうけど。

東京始発にすると、東京鹿児島でも寝台列車って距離じゃないしね。

>>473
大動脈と肺動脈が直接つながっていないのと同じようなものでは。

>>472
海鳴りだけを聞いている

海の音がうるさいから静かじゃないんだろ

>>477
どんな頭の構造してるとそんな解釈になるんだよw

>>478
お前みたいな特殊な構造してなければこういう解釈になると思うが

>>472
兄ちゃん、ｶｽﾗｯｸが来るぞ〜〜〜

>>479
全く無関係の物を強引に結びつける典型的な2ch脳だろお前w

>>481
歌詞にあるに無関係とか

実際の連絡船乗り換えは結構騒がしかったらしい

>>483
それこそ今の福島ダッシュみたいな感じかｗ

>>484
なんか、みずほが全力で走る映像が頭に浮かんでしまった…

私もひとり新幹線に乗ります

３７年もかかるような事業じゃないだろうに
札幌までさっさと通せなかったのは何でなんだろ
もっと金がかかっていらない事業だってあったろうに

リニアはもっと工期が長いんだよな

新幹線は値段が高い

北海道新聞・2面[2010/1/5]

新幹線北海道延伸　青森県議会「喜べない」

　今年は東北新幹線・八戸-新青森間が12月に開業し、北海道にまた一歩、新幹線が近づく。
そんな中、地元・青森県議会が昨年暮れ、北海道新幹線の開業に影響を与えかねない意見書
案を可決した。新青森開業に伴いJRから経営分離される並行在来線への財政支援を国に要求、
応じなければ道新幹線建設費の地元負担を拒否する構えをちらつかせているのだ。そこには
「青森にメリットのない北海道への延伸に無条件で協力させられるのはたまらない」との本音が
見え隠れする。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（東京政経部　宇野一征）

建設費負担拒否も　並行在来線への支援要求

　「一路青森」。1年後の新青森延伸を控え、JR青森駅にはそんなPRロゴを記した垂れ幕や
のぼりが寒風にはためいていた。昨年12月中旬に訪ねた青森市内は、早くも開業ムードに包ま
れているように見えた。
　ところが県議会を訪ねると、意外なほど不機嫌な反応が返ってきた。「喜んでばかりはいられん。
すごい借金しょわんきゃならん」。声の主は県政与党・自民党の山内和夫県議である。
　「並行在来線の経営健全化が国の責任で確約されない限り、（道新幹線・新青森-新函館間の）
建設費負担に応じないことを議会で判断する」。県議会は同月2日、こんな意見書案を自民党など
の賛成多数で可決した。
　新幹線開業後、並行在来線のJR東北線・八戸-青森間の経営はJR東日本から県の第三セクター
「青い森鉄道」に譲渡されることが決まっている。県は赤字穴埋めに毎年16億円かかると試算。
新幹線建設費の地元負担分約1500億円の借金が残る中、「県の財政状況を考えれば、とても払え
ない」（山内県議）との言い分だ。
　これに対し、意見書案に反対した民主党の田名部定男県議は「政権交代後に突然、こんな主張を
するのはパフォーマンスとしか言えない」と憤る。
　そもそも並行在来線の経営分離は、かつて自民党政権が、新幹線建設促進と民間会社JRの負担
軽減を両立するために設けた決まりだ。山内県議は「要請は、政権交代前から続けていた」と反論
するものの、地元負担拒否にまで言及する意見書の提出は、やはり唐突な感が否めない。
　今回の県議会の要求は実に巧妙だ。「並行在来線の支援を得る代わりに地元負担に応じる」のか
「並行在来線の支援を得られないことを理由に地元負担を拒否する」のか-。どちらに転んでも青森県
にマイナスはない。
　道新幹線のルートの一部は青森県内を走る。県内の建設費の3分の1は地元負担するのがルール
だ。この負担を拒否すれば、新幹線が新青森以北に延びる時期が遅れるが、それは青森とって
むしろ望ましい展開なのだ。
　新幹線が新函館駅まで延伸してしまうと、新青森駅は通過駅となり「終点効果」を失う。国内屈指の
観光地・北海道に新幹線が延びれば「観光客は根こそぎ持っていかれる」と危機感を抱く観光業者も
少なくない。
　こうした本音は、自民党政権時代にもくすぶっていた。しかし、森喜朗元首相や青森県選出の津島
雄二元厚相ら党実力者が仕切ってきた整備新幹線建設の仕組みに、地方は本音を隠して素直に従う
しかなかったのだ。
　政権交代に伴って、整備新幹線をめぐる政治力学が変化したことを、「青森県の反乱」は如実に
示している。

>青森にメリットのない北海道への延伸
というけど、青森程度が終着では大して本数は要らない(1本/1h+臨時で間に合う)が、
札幌まで延伸すれば対東京の速達列車に限定しても2本/1h程度になるから大いにメリットがあると思う。

というか北海道延伸を前提にしなければ
八戸にすら到達しないで終わっていただろう

そもそも第三セクターはトラックで陸送できない北海道向け貨物のために、
岩手・青森両県が負担して、
貨物の運行に耐えられる高規格の幹線として存続させるというスキームで、
受益者負担という原則から逸脱してる。

路盤等も含め地方私鉄並みに低規格化させれば赤字は大幅に減るが、それができないのは、
北海道の物価維持のため。

国の負担は賛成できないが、
受益者である北海道が支援してあげればいいんじゃね？

こんなのを押し付けられた上に、新幹線の建設費まで負担と言うのは、
酷だと思うが。

そもそも自動車王国の地域まで新幹線を敷くメリットなんてあるのだろうか
鉄道利用者が少ない地域に敷いた所で赤字を増やすだけには変わりない。
東北なんか県庁所在地最寄の１駅だけしか利用者は多くないぞ、それも仙台以外は平均１万人ほどの駅ばかり。

平均１万人というのは県庁駅だけの計算ね、その他の駅は1000人居れば多いほう。

札幌に行かないなら青森まで伸ばした意味無いだろ
なんでおいしいとこ取りだけしようというカスがトップな県が多いんだろうか？

>>496
ヒント：朝日・毎日にならぶＤＱＮ紙の道新の記事

文章読めばわかるけど、「終点効果」「メリットの無い北海道への延伸」とかは記者の憶測

青森が言ってるのは三セクの支援の確約を取り付けること
> 「並行在来線の支援を得る代わりに地元負担に応じる」のか
> 「並行在来線の支援を得られないことを理由に地元負担を拒否する」
というのは並行在来線の支援獲得がメイン。

何故青森県が三セクにうるさく言ってるかは、
>>493
とか
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090608102344.asp
見れば大体想像付くと思うけど。

日用品が北海道のスーパーなどで本州より10〜20円高い程度で済んでるのも、
岩手・青森・JR東日本の負担があってのもの。

固定資産税が入ってくるだろうがアホが。
それを平行在来線の赤字補填に充てろよ。十分足りるはずだ。

>>498
東京ならともかく、青森みたいなド田舎の固定資産税など微々たるもんよ

とはいえ青森県内の線路だけでも
東京都の何倍もあるから、
総合的にはたいした額になるんじゃね。

>>500
> とはいえ青森県内の線路だけでも
> 東京都の何倍もあるから、
> 総合的にはたいした額になるんじゃね。

↑どういう計算しているかさっぱりわからんがｗ

線路敷地は雑地扱いで普通の土地の10〜20％ほどしか固定資産税がかからない。
元々馬鹿安の青森の田舎の土地取引価格の一、二割程度だから大した額にもなりませんｗ

札幌まで行かなければ
極論すれば仙台止まりであとはミニ新幹線でよかった

というのは極論か？

あと、函館の駅問題から函館にはミニでも広軌でもってくるべきでは？
札幌達便が短略ルート、各駅緩行タイプは函館乗り入れ
そして併走する2本が新青森で併結分離で東京方面直行
同様に弘前にもミニ新幹線伸ばせば

>>502
札幌いかないんだったら盛岡以北は要らない。
青森どまりなんて赤字確定じゃん。

盛岡以北は青森県に買い取らせて奴らに好きなように使わせればいい。
県営で電車でも走らせればいいだろ。

>>502
>あと、函館の駅問題から函館にはミニでも広軌でもってくるべきでは？
函館駅乗り入れに関しては当事者が沈黙してる。
やりたがってるのは金を出さない第三者だけ。

>>504
でもあの新函館駅の位置は対東京、対札幌両方面からしても
あまりに遠くね？

あのままだと函館自体が地盤沈下だよ

>>505
たいした距離じゃないだろ

>>501
新幹線を含め、鉄道の固定資産税は建設費から計算される
おおむね0.7だから青森県ではおそらく年間30億前後になる。
それこそ青森の田舎では馬鹿にならん金額だわな、こんな優良納税者はないからな。
地方自治体の自主財源の50％は固定資産税だからな

http://www.paw.hi-ho.ne.jp/t-tetsu/kensei_omou/omou_117.htm
長野県では新幹線から年間32億の固定資産税が沿線自治体に入る
しなの鉄道は2000万の赤字で大問題になったが、そこから沿線自治体が搾り取っている固定資産税は7000万円！

ちなみに高速道路も、空港も固定資産税は完全免除だからな、高速バスに至っては車両に至るまで免除だ

>>506
大した距離だよ
新横浜を東京と言い張るくらいに遠い
せめて大野じゃなくて桔梗だったら

>>5
青森空港に利用価値ってあったの？

>>505
あそこは空港のアクセスよすぎるのでさほど問題ないかと。

>>510
バスしか交通手段のない空港の
どこがアクセスがよすぎるんだよ

湯の川周辺で大渋滞に巻き込まれることもしょっちゅうだし

函館空港〜市内は旧道と言ってもいいくらいのヘボ道路。
渋滞したらオシマイ。冬季の凍結でもノロノロ。

新函館からは確か国道に繋がる新道を造っているはず。

列車でも、新函館は新幹線と在来線の対面乗り換えをやる筈。
新八代方式ね。
１３０km/hでカっ飛ばせば、五稜郭に停まっても函館まで１５分。
大阪〜尼崎〜芦屋の新快速みたいなもん。
現状でもスーパー北斗がカっ飛ばしているし。

しかもＪＲ北海道には、札幌近郊通勤用のキハ２０１という、通勤用では
バケモノクラスの気動車がある。

新幹線の現函館について興味あるなら、鉄板の北海道新幹線スレに
来い。いくら説得しても、強行に現函館乗り入れを主張する名物が
いるから。

函館空港は比較的には市内に近いような。。。

俺（都内勤務、元東区民）が「函館駅〜札幌駅まで三時間だし、
わざわざﾀﾏﾈｷﾞがﾏｽｺｯﾄのｵｶﾀﾞﾏまで行かなくても
冬こそJRのほうが確実じゃないっすか？」と言ってもきかない。

世の中わからないことが多い。

>>511
湯の川に近いのがウリだろ
夜に函館山へ登ることまで考えりゃ、まず泊まる宿に荷物置くからな。
あとは市電で回れるわけだし。

青森なんか利用者1日1万人も居ないぞ、そんな所が終点とは、赤字だけが出来た。

>>515
それは青森＋弘前＋五所川原と
壊滅するであろう空路の利用客も含めての数字か？

馬鹿でもわかりやすく説明すると、

貨物が無ければ、軌道を高規格のまま維持する必要がなくなるので、
赤字も少なくなるということ。

貨物が無ければ八戸市内・青森市内以外は単線化して、
電力関係を簡略化することも出来るだろうし、
軌道に対するダメージが少なくなり、
路盤も地方私鉄並みの整備で済むので、保守費用も遥かに抑えられる。

その貨物を奥羽に迂回しようとしても、
現状で奥羽は末端区間が単線（新青森開業後は全駅ですれ違い可能になるが）で、
現状で旅客と貨物でパンク寸前のダイヤと言われているため、
JR東日本がJR貨物のためだけに金を出して、
奥羽本線末端区間の完全複線化をしないと無理。
企業としては、そんなところに投資する可能性なんて無い。

ちなみに、その貨物のほとんどがトラック陸送不可能な対北海道便。
北海道の貨物のためだけに青森県・岩手県が経済的負担をするという今の形に、
問題がある訳で…。
赤字の原因の大半を占めることになる貨物のための維持費用分を、
受益者負担の原則からすると本来は北海道に負担して欲しいけど、
国が負担してよ、という話。

この「国が負担してよ」という話は青森県と岩手県が以前から共同で国に訴えてる。
その反応があまりにも薄いので、
北海道新幹線に金出さないという気はさらさら無いけど、
こういう言い方で、動かそうとしてるだけの話。

そういう意味では新潟の上越全停車とかの意味不明なエゴとは全く異質のもの。

>>515
今の終点・八戸駅は利用者1日5千人以下だが
それでも八戸〜盛岡間は年間利用者456万人いる。

>>513
誰が聞かないんだよ?

青森=りんごの印象しかない

八甲田山は思い浮かばんのか？

東北本線死の彷徨

恐山じゃね？

>>517
しかし新幹線と引き換えに一度はその条件を飲んだんだろう？飲んでみて思ったより苦かったから
吐き出したいって訳にはいかねーんじゃねーの？新幹線が青森まで開通した今、それを主張するのは
すげーずるくね？

大人の休日会員パス利用者は
現状でも函館までの指定席を求める人が多いよ。

そりゃ函館まで使用範囲だし

>>78
昭和48年度生まれですね？
私もそれ覚えています。

３セク化された在来線は、もう単線非電化にして
岩手青森両県の負担を軽くさせてあげたほうが良い。
差額負担は貨物か国が出して従来通りにするしかないな。

>>528
青い森鉄道を救うには鉄道需要を増やさないといけない。
では、鉄道需要、特に青い森鉄道を貨物列車でも良いから
線路を利用させるようにするには…。

「宗谷海峡トンネル建設」しかないだろうな。

宗谷海峡トンネルを建設して、樺太経由でシベリア鉄道＆バム鉄道へ連結させ
ＥＵ圏へ陸路貿易を可能にするしか手は無いと思う。

陸路輸送が可能に成れば、青い森鉄道沿線にＥＵ向け貿易関連工場を誘致し
貨物列車で英仏独などＥＵ圏へ向けて輸出すると。
関東などからの貨物列車も青い森鉄道を通行して貰う事で通行料を得られたりとか。

沿線に工場を誘致すれば、雇用も増えるし、鉄道経営も上手く行く。
これしか無いだろう、成功させるにはね。

>>529
改軌費用も出せよ。

ロシアと陸続きになるのは、正直気持ち悪いな。

>>529
ロシアは広軌だから積み替えか、可変台車の導入が必要
手間隙考えるとメリット無い

シベリアランドブリッジって結構注目されているんだぞ。

ロシアは信頼できないからな。有事の際にはあっという間に軍隊到着するよ。

>>524
ずるいといえば、先に新幹線造ったところは地元負担ゼロで、
後から造るところは地元負担どっさりという話もずるいだろ。

>>534
しかしリスクを何もとらないと朝鮮人や支那人に全部持っていかれるｏｒｚ

>>535
言いたいことはよくわかるが、それは話のすり替えだろう。

>>536
リスクリターンのメリットがないから却下

>>538
専門家さんなの？なんか自動車会社が実験で使ってたり、秋田県がコンテナ輸送ルート
確立を模索したりしているけど…やっぱ難しいのかな？現代や大韓通運あたりがＳＬＢに
乗り出しつつあるらしいけど。

>>539
専門家ではないが
陸続きで人件費が少ない国と
トンネル掘る必要があって人件費が高い国を
同一に考える必要が分からない

そもそも雇用も増えるし鉄道経営も上手く行くってのも妄想だろ
移民万歳でデフレはダメとか意味不な事言ってる連中と大差ないぞ

>>540
ん？？なんかすごーく的外れなんだが？？？地続き？トンネル？何の話か全然わからんｗｗ
ＳＬＢのフォワーダーの話でそ？

>>540
ロシアは通過点に過ぎん。
日本〜ＥＵの巨大市場間を陸路で結ぶ事に意義が有るんじゃねーの？

>>542
そのとおり。どのルートも地政学上リスクがあるんだが、ＳＬＢもＣＬＢも日本側企業はビビッて及び腰なんだよな。
客先は日本国内なのにＣＯＳＣＯとか大韓通運とか現代商船とかが全部掻っ攫いそうな勢いｗ
近鉄エクスが恐る恐るってな状況らしい。


つか、判ったような口ぶりで的外れなことをいって人の意見を否定するサマは
ずいぶん不快なんだが、どちらに雲隠れなさいましたかね？ ID:PgXqz3zXサンは。

空路厨ってさ、新幹線が始発と終点以外でも
乗降できるって点を無視するよね。

>>544
ドル箱の北海道路線の利益が食い荒らされそうだから焦ってんじゃねーの？

>>544
それは鉄道のメリットでもあり、デメリットでもあるわけ

>>542
費用対効果考えても大した意義はねーよ

>>543
不快になるのは結構だが
宗谷海峡トンネルとかいう誇大妄想ぶちまけたのはそちらの勝手では
別人なら知らんが

>>547
宗谷トンネルとか俺は言ってないしそんなネタにマジで反応する人間の気が知れんわ。
予備知識もないのに訳知り顔で「却下」とか言っているのには呆れたよｗ

ああ>>529じゃなかったのか

しかしそれならよく分からん絡み方をする既知外かな

>>549
＞よく分からん絡み方をする既知外かな
そっくりそのままお返ししますよ。
業界に精通している人間とかに否定されるならともかく、知ったかが
勘違いで発言しているのはみっともないですよ。

>>1
赤字路線決定？

そもそも新幹線などイラナイだろ。
飛行機で十分じゃないのか？

>>550
それは君の発言が
業界に精通していない素人の知ったかであり
取るに足らない発言だと宣言しているに過ぎないんだが…

ま、そもそもの話の流れをぶった切って妄想を展開するアホでは気付かないのかもな

貨物新幹線だのと言った妄想しなくても在来線問題がなきゃ実は相当なド田舎でも十分採算が取れるんだよ
東海道新幹線は物凄い殿様商売してるだけ（ＪＲ東海はそれ以外はあまり儲かってないからでもある）
>>551
逆だ、逆
東京名古屋間が航空機撤退して東京大阪間も圧倒的に新幹線有利なように、数百キロ程度の距離なら新幹線が強い

結局東京へ行く需要が殆どだから新幹線沿線の国内専用空港なんていらないっつの

>>553
>数百キロ程度の距離なら新幹線が強い

辺境の青森と
東海道の中心名古屋と一緒にするなよ。

で、黒字になるのか？
新幹線輸送するほどの輸送量があるのか？

結局東京にいく需要がほとんどだからこそ
わざわざレール引いちゃって・・・飛行機のほうが有利だろうに。

>>554
東京〜青森を利用する旅客は
八戸終点の現在でも、すでに7割以上が新幹線利用だよ。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_04.pdf

現在、東京〜青森を新幹線で移動する客は年間約300万人。
これは東京〜山形・東京〜秋田・東京〜富山の輸送人員よりも多い。

東北新幹線の末端・盛岡〜八戸間を利用する客は年間450万人以上。
http://web.archive.org/web/20071202104201/http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2007/11/28/new0711280901.htm

東京〜青森というと、ものすごく遠いイメージがあるけど
東海道･山陽新幹線に当てはめれば、東京〜岡山と変わらない。
東京〜岡山の旅客は過半数が新幹線利用だから
新幹線のほうが飛行機より優位になって当たり前なんだよ。
http://web.archive.org/web/20071202104201/http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2007/11/28/new0711280901.htm

>>555
昭和脳な新幹線反対厨に具体的な数字出したら、かわいそう。

東京駅の端で、左に曲がって東北新幹線に寄り添う東海道新幹線見ると、つないでくれんかなぁと思うのであった。
せめて、特急料金を通算にしてくれ。

>>555
青森の場合東北のメイン仙台にも遠いし（東北で宮城に唯一接してない県）
仙台に出るくらいなら直接東京へって人が多いと思う

>>558
それでも何割かは仙台で止まるでしょ
就職進学といった転居伴う移動だと仙台でもキツイから東京しかないかもしれんが

ちなみに東京仙台間と青森仙台間は殆ど距離が同じ
北海道もあるし東北では一番仙台に依存してないと思う
次に秋田の青森寄り側、その次くらいにいわきあたりか

仙台の経済圏って岩手宮城福島くらいじゃね

青森は札幌に出る人も意外に多い。
よく仙台を東北の中心というけど、そこまで仙台の拠点性は高くない。

>>562
とはいえ青森から札幌までは特急を使っても5時間かかる。
仙台までは今でも2時間半、新幹線開業で1時間半だ。
どっちに行くのが楽かという点では仙台であることに変わりは無い

　by 青森市民

仙台は町に魅力がないからなあ・・・
札幌は、京都や神戸と並んで「東京のOLが遊びに行きたい街 BEST3」の定番

薄野が男に人気なだけだと思ったが＞札幌

ひょっとして雪・時計台・馬とかのイメージしかない層向けのアンケートなんじゃねそれ

>>561
山形市お忘れなく

それでも青森の人間が仕事遊び買い物で札幌行くなら東京行くんじゃね？
仙台じゃ物足りない、というのであれば札幌でも満足しないと思うぞ

JALなんか海外か沖縄に行くときにしか　利用しない

前原国土大臣　連合組合の味方しないでね。

盛岡開業時は誰も「需要あるのか？」なんて言わなかったのに新青森開業になったら急に騒ぎ出すなんてなんか変だな。
盛岡と八戸と青森は町の規模はほとんど一緒だぞ。
自分の地元にフル規格の新幹線が通ってない田舎者が騒いでるだけだと思うな。

八戸延伸開業したときは、県庁所在地でもないところが暫定といえど
ターミナルになるとは、とか、従来通りのミニ〜フル〜ミニ規格で十分とか、
一部マスコミで激しいバッシングがあったけど
そのうちフェードアウトしたな。
平行在来線は、自治体に重荷だろうから、単線・非電化推進を脅しに国や貨物に
援助をしてもらううしかない。

青森が叩かれてるのに岩手福島新潟長野静岡岐阜滋賀岡山山口の新幹線が通ってる他の田舎県はなぜ叩かれないの？

あと鹿児島と熊本も。
言っておくけど青森は山形水戸甲府福井徳島鳥取松江佐賀よりは大きいからな。

>>569
盛岡開業時は八戸、青森、秋田からの乗り継ぎ需要もあったろうが、
青森だとそれが見込めないじゃん。

弘前とか函館とか
ないことはない

>>574
まあ弘前はそうだね。
でも函館の人が青森乗換で新幹線で東京行くぐらいなら
飛行機使いそうだな。

>>555
これ本当かな？
自分の周りは６：４で飛行機の方が多く使ってるけど。。。

開業は今年の12月何日？
12月より前になるって事はないの？

>>546
東京・福岡だと飛行機だけど
小田原・北九州だと新幹線

>自分の周りは６：４で飛行機の方が多く使ってるけど。。。

んな、極小の範囲で何をゴチャゴチャと。。。
その周りの方々、新青森開通で航空便減ったらどうすんの？

>>576
予想では、１２．４or１２．１１の、いずれも土曜が濃厚。
もう、このくらいを目標に準備に入っているから、前倒しは無い。
これでも３ヶ月も当初より前倒しした方だ。
おかげでＥ５系投入が間に合わなかった。

乗車時間４時間なら新幹線
５時間なら空港へ行く

いや安い高速バスが一番や

>>575
青森だって新幹線が盛岡までだったときは
過半数が飛行機使ってたよ。

青森空港は仙台空港に次いで東北2位の利用者だったし。
JALとANAのダブルトラックだった時期もある。
スカイマークも一時的だったけど参入したこともある。

八戸まで延伸した今は
秋田空港に抜かれて東北3位だけどね。

>>567
新幹線利用なら間違いなく東京行くだろうな
仙台まで遊びに新幹線って金もったいないよ

>>569
人口密度だよ。盛岡以北は急激に沿線の人口密度が低下する。
その証拠に並行在来線問題が生じる。
国土の端に行けば行くほど利用者は減る。だから無駄だという意見がでるのは当然。

>>584
>盛岡以北は急激に沿線の人口密度が低下する。

え？

青森県　143人/平方km
岩手県　　87人/平方km
宮城県　321人/平方km
福島県　148人/平方km

青森市　366人/平方km
八戸市　781人/平方km
盛岡市　336人/平方km

>>584の人口密度の使い方は間違っているが、
言いたいことは3行目だろうから察してやれよ

>>572
福井は市の人口は25万くらいだけど、周辺人口が大きい(越前・鯖江・坂井・あわら・大野・勝山)から
都市圏だと67万と青森(34万)の倍はあるぞ

>国土の端に行けば行くほど利用者は減る。

北海道とつながっていない道路ならその論理が当てはまるが
北海道とつながっている鉄道なら当てはまらないだろ。

山陽新幹線に例えると
最終的に福岡まで伸ばすつもりなのに、
広島から山口に伸ばしたことが、
無駄だと騒がれるようなもの。

>>17
大宮から池袋新宿方面へ新幹線通す計画ってどうなったんだろうな。
大宮ー赤羽間を複々線、赤羽ー池袋間は地下、池袋ー新宿間は
山手埼京線の上でできないもんかね。

もしくはせめて赤羽に駅作って、そこ始発にしてくれると、新宿・池袋
方面はもう少し便利。大宮は乗り換えがねぇ。

>>587
そこまで広げると
青森だと弘前都市圏（31万）が入る。

ということでどちらもたいして変わらん。

>>589
計画というか構想でしかない

>>590
裏を返せば、福井=青森+弘前ということは福井に新幹線通しても全然おかしくないってことにも
なるが…

>>592
だから何？

>>592
どちらも整備計画があるんだから良いだろ。

>>588
距離的には広島−福岡、福岡−鹿児島が青森−札幌に相当するが（実際はもっと遠いが）
東京への距離も途中の都市規模・数共に全然違うので的外れ

北陸の場合、東周りの対首都圏、西周りの対名古屋関西の需要があるから
末端で需要先細りにならない特殊な位置付け

盛岡以北フル規格にするのはあくまで最終目的地を札幌とみなしたから
もし青森打ち切りならミニ新幹線で、函館打ち切りなら新函館駅なんて詐欺みたいな場所にせず函館駅乗り入れ

あくまで札幌まで4時間で年間1000万の羽田千歳線の何割か(+仙台千歳線70万全数)を新幹線が奪う、
これがビジネスの前提

>>596
国税で建設している時点でビジネスじゃないし。

羽田-千歳便の客を奪ったら、そっちが赤字になって
国税の負担はさらに増えるという問題もある。

大動脈？？？

飛行機ってのは、外国から輸入した機体に外国から輸入した燃料を大量に使って運営してる
とっとと新幹線にするべし

発電所の燃料も外国から輸入してないか？

切り貼りの手術して、ようやくつながった大動脈ｗ

ハマコー風に言えば
「いいか！新幹線を札幌まで通すのを前提に青函トンネルを掘ったんだ！
お前ら青森なんかのために新幹線造ったんじゃないからな！
千葉には新幹線が通ってないんだからな！」

バカモノ
効率が違うわ
発電はウラン、石炭、天然ガスと燃料も選ばん

>>602
日本のエネルギー自給率はたったの5%。

燃料の輸入がストップした時点で日常生活すらままならなくなる。
移動なんて仮に電車であっても贅沢で
一般人が使う事なんてとてもじゃないが許されなくなるよ。

だから新幹線を作るんだよ
中東から輸入してる石油のせいで日本はムスリムに金玉握られてる状態なんだから

ここまでアホなのも久しぶりだｗ

馬鹿、世界中の国がそうして高速鉄道路線の建設に躍起になってる
ここまで消極的なのは日本くらいだ

>>606
東北・上越と新幹線建設に国の金を湯水の如く使ったから
国鉄の債務が雪だるま式に膨れ上がって分割民営化
を余儀なくされたのも知らんアホがおりますな

馬鹿、
新幹線は国鉄時代から大黒字でＪＲ移管後には高値でＪＲに売却できた
足を引っ張ったのは首都圏の通勤緩和のための五方面作戦や貨物線建設

東京−大宮間でもう少し本気だして欲しいけどな。

>>597
国内路線みたいな航空としては短距離な路線で多大な儲けを考えるな、ってことだよ。
航空の本分である国際線で儲け出す事考えやがれって。

「え〜　国際じゃ競争厳しくって・・・　」とか泣き言いう様な会社なら無くなってしまえ！
って感じ。

新幹線開業しても、羽田〜千歳で儲けトントン取れればいいじゃん。

>>567
俺も青森人だが、仙台よりは札幌の方がまだいい
まあ、それよりだったら東京の方が圧倒的にいいわけだがｗ

>>575
東京という視点でだけ見なければ
仙台、盛岡から函館への乗り継ぎ需要もあるだろ

>>567
仙台と札幌は全然違う。
仙台は駅前はでかいが駅からちょっと離れると30万都市並の町並みがどこまでも続くし駅から車で20分も走れば山と田んぼの風景が広がる。
札幌はどこまで行っても札幌。

>>612
ん？
札幌も車で20〜30分走れば山だろ。
地下鉄でスキー場とか行けるしな。

>>613
言っておくけど町の規模は札幌と仙台では全然違うからね。

>>613
＞地下鉄でスキー場とか行ける

地下鉄だけでは無理

しかし青森までの開通だと仙台シフトになりそうだな。広域流動は。

東京：遠いが何でもある
仙台：大して選択肢は少ないが近い
札幌：遠い割に（東京に比べ）大してない

で仙台or東京の二択。買い物とかイベントとか。

>>614
確かに違うけど、東京や横浜あたりと比べると大差ないレベルじゃないか？

俺は横浜在住だが、仙台に行っても、札幌に行っても
結構都会なんだねってレベルでそんなに違いを感じないぞ。

中二病なんだか構ってちゃんだか知らんけど、
ほとんど完成してあとは開業を待つだけなのに、
今更不要論を連発する奴は何だろうね？

>>618
・北海道新幹線で羽田−新千歳の儲けが減らされ死活問題な航空会社の関係者
・計画はあるが１００年たっても新幹線が通らなそうな沿線の人
・事業仕分けマニア
・レス乞食

リース区間になると時速２６０ｋｍへ減速って
大人げないよな。
今までも、これからも

>>618
開業待ちの状態だから不要論は要らないというのはおかしくね
論拠があって展開しているなら中2とは違う

俺は東北新幹線を青森まで伸ばすのは賛成だけどね

東京ー新函館間新幹線は間違えなく、JR東日本運行だけど
新函館ー札幌間が開通したら、JR北海道が利権を主張することは確実だから

>>621
それがいるんだよ。
中には、金かかってもいいからすべて取り壊せなんて言うレスもあった。
整備新幹線スレは、なぜかニュー速程度なレスしかこないw
>>622
新青森以北はJR北海道ですよ。

>>620
だから(東京〜)大宮〜盛岡間は旧国鉄から贈られた貴重な｢財産｣なんだよね。
JR化以後は、国の交通政策なんてないようなもんだし、ましてや貨物の大動脈の盛岡〜青森を三セクに運営を委ねるなんて
言語道断。

>>554
大赤字税金巨額投入の空路をなめんなよ

>>603
ハア？
燃料の輸入がストップされたら真っ先に航空がダメになるだろうが、次いで自動車
鉄道は最後まで残るぞ。そもそも電気鉄道は水力発電の余剰電力で営業していたような代物
極めて省エネ

>>626
輸入がストップしたら移動がどうこうとか言ってられないレベルな訳だが・・・

エネルギー自給率5%って分かってるの？

>>601
千葉は成田新幹線計画があって
着工したのにも係わらず、
沿線自治体が反対運動をやって
新幹線を潰したバカ。

青森が、新幹線が一時凍結されても、
ミニ新幹線計画が浮上しても
20年以上フル規格新幹線を求め
やっと実現させたのと対照的。

成田空港のアクセスしづらさを
30年以上放置してきたことを考えると
日本の航空行政のガンだな。

>>628
反対したのは東京都江戸川区＞成田新幹線

>>628
わざわざ成田に行くのに新幹線料金払って行く人がさほどいるとは思えないんだが。
東京から新横浜や大宮行くのに新幹線使う人がほとんどいないのと同じようなレベル。

成田新幹線はなくなっても仕方なかったと思うよ。
JR東日本も引き受ける気が毛頭なかったしね。

新幹線は青森の経済にはたいした影響は無いよ
大失敗は、田舎都市だからチョット無理すれば現青森駅に乗り入れできたのに
安易に妥協して新青森にしちゃった事
新青森は単なる乗換え駅になり、旧青森は地盤沈下で寂れる。

大都会の新横浜、新神戸ですら、乗換え駅、
新山口や、新岩国のおかげで山口や、岩国は栄えたかネ？
それとも八戸みたく駅の名前ごと移設しちゃえばよかったのに。

>>631
青森駅の位置を地図で見てみろよ。
連絡船の乗換駅だから海のどん詰まり。
そこで終点ならそれでも構わないのだが、
北海道に伸ばすには海を埋め立てなければならない。
それで数百億円も建設費が跳ね上がる。

事実、青森市は新幹線駅の設置に７年も揉めた。
苦肉の策から今の位置に決まったのだ。

そもそも新大阪、新横浜をはじめ
新神戸、新倉敷、新山口、新下関、新花巻・・・
どの新○○駅も街の中心部が、新駅に移ったケースはない。

新幹線駅はあくまで空港と同じ位置づけ。
だから青森市は新青森駅周辺の巨大開発は行わない。
周辺には立体駐車場やレンタカーなど2次交通の整備を行うだけにとどめる。

＞だから青森市は新青森駅周辺の巨大開発は行わない。
＞周辺には立体駐車場やレンタカーなど2次交通の整備を行うだけにとどめる。

賢いというか時代の流れというか、まあ今の地方の景況じゃそうだよな…

青森浅虫地区の人も
新幹線は新青森駅を
利用するとも限りなさそう。
三セクで快速八戸行きも、あったら
所要時間によっては使えそう。

八戸駅の駅名は当時の八戸商工会議所の馬鹿な会頭が「ここに八戸の新しい中心部を作る」と言って町はずれにあるのに「八戸駅」に決めちゃったんだよね。
でもその馬鹿な会頭はその後なにもしなかったから「八戸駅」の周りは今まで何も無かったんだよね。
「本八戸駅」を「八戸駅」にして今の「八戸駅」を「西八戸駅」にしておけば八戸市民は
八戸駅を降りたよそから来た客に「八戸って何も無いね」なんて嫌味を言われずに済んだのに。

青森の魅力？
しょうがないな〜、貼っておきますねｗ

酸ヶ湯
http://www.asahi-net.or.jp/~ue3t-cb/spa/sukayu/sukayu.htm

>>634
青森市民である浅虫の人間が
八戸まで行く可能性は無いな。

時間的だけじゃなく心理的にも距離感が相当ある。
普通電車だと1時間10分以上かかるし。
快速も設定される可能性は低い。

バス路線も青森市側の方が充実している。
国道をまっすぐ西に進めば30分ほどで新青森駅に着くからな。

東北や北海道に行く奴は成田から飛ぶのがエコだろう。

なんで成田？

フル規格で通したのは英断だと思うよ
青森がミニ新幹線で妥協してたら、千歳便から客奪えなかった
よく何十年も我慢したよ。

>>638
ジャンボ一機の一回の離陸に使う燃料は
F1グランプリ1年分の全チーム決勝燃料より多いそうな

>>627
お前馬鹿かよ？
戦前日本が原油を止められて無謀な戦争に突っ込んで行ったんだろ？
水力発電で移動可能な電気鉄道じゃなくて、いまだ原油航空依存ってのが馬鹿
諸外国は必死で高速鉄道作ってるのにな
黒部ダム水力発電は年間17億KWｈ、新幹線は東北上越長野すべてで11億kWHだぜ

>>642
新幹線だけ動いて駅が機能しないとかマジﾜﾛｽ

どーでもいいけど青森駅をバリアフリー化してから新幹線だのの話しろよ
今時県庁所在地駅でエレベータも無い駅ってどーなのよ？
新幹線に全部金吸われてるんじゃね？w

>>644
新青森が県庁所在地駅として意味をなすから問題ないかと

>>645
あーじゃあやっぱり、今の青森駅は廃棄の方向なんだ。
周りの商店も大変だね。

>>646
もともと車社会で十分に打撃受けてるから、何を今更

>>644
青森駅は青森市と協議の上、
建て替えるんじゃね。
新幹線新函館開業あたりに

>>630
どころがどっこい、東京〜成田空港は今で言うと東京〜熊谷程度の距離で、
運賃もそれ程度。
この運賃って、今の東京〜成田空港のＮ’ＥＸの運賃と変わらないんだな。
Ｎ’ＥＸは止めときゃいいのに高い方のＡ特急料金（指定）を取っているし。
同等値段なら、今だから言えることかもしれないが、充分、成田新幹線の
運賃に金は出せる。３０分だし。

成田新幹線を開通させるつもりだったのは、１９８０年代初頭だっけ？
その頃の人間が、その当時の東京〜成田空港間に付けられた運賃を
どう思うかは知らんけど。

>>630
ハブ空港問題で成田空港に短時間でアクセスする必要性が指摘されてるのに
何を言ってるの。
成田新幹線はあの僻地に空港を造ることと一体で検討されたんだ。
大宮や新横浜みたいに近ければまだ良かったんだがな。

>>649
>成田新幹線を開通させるつもりだったのは、1980年代初頭だっけ？
完成予定は1976年だった
1974年工事開始
1983年工事凍結
1986年日本政府成田新幹線計画断念

>>642
鉄道か航空かなんて日本のエネルギー自給率を考えれば誤差レベル。

東京-札幌間の全移動需要を自然エネルギーで動く鉄道に切り替えても、
節約できるのは原油30万トン程度。
一方、日本は原油だけで2億トンも輸入している。
これ以外にもウランとかLNGとか、とにかくほとんどが輸入に頼っている。

はっきり言って、エネルギー云々で新幹線建設を推進するのは詐欺。
焼け石に水なんだからね。

>>613
スキー場なんて、都市の要素としては、あまり意味がない。
政令指定都市で、市営のスキー場があるのなんて、札幌と静岡だけなんだから。

盛岡から弘前ルートを通っていたら、距離は若干短いものの
乗客少なそうだった。東北本線並行ルート、更に妥協せず全線フル規格でよかった。
ミニ新幹線だと八戸〜青森の時間短縮はゼロだったし。

>>653
大いに関係あると思うが。
当然、プラスの要素としてね。

地下鉄でスキー場にいけるほど自然環境が豊かな素晴らしい都市。

>>649　>>650
お偉方は現実見えていないんだよ。
関空にしてもそうだけど
時間よりも空港までの運賃が高すぎることが問題になっているのに。

Ｎ’ＥＸにしてもあれだけ成田空港の利用者がいるのに
ほとんどの列車はガラガラの空気輸送で一日数千人しか利用者がいない。

首都圏で3両編成の列車（それでもガラガラ）とかギャグにしかならんよ。

>>656
NEXは需要予測が滅茶苦茶だからかも。
編成が少ないせいで、人気の時間はすぐ満席。それ以外は崩壊。
ダイヤを見直せば少しだけマシになるかも。

Ｎ’ＥＸは今、基本６両じゃなかったか？

現在進行中の新型車両への置き換えが完了すると、3両編成は全廃される。

>>659
それ、ダイヤをもっと改善しないと、空気輸送にならん？
ただでさえ、成田高速鉄道で、京成の所要時間がだいぶ短くなりそうなのに。

スピードじゃもう京成に敵わない
NEXの強みは大宮、池袋、新宿、渋谷、横浜、東京など首都圏の主要駅から直通で成田に行ける所

>>661
横浜は、京急と都営次第か。
まあ、蒲田が完成するまでは、やらんだろうけど。

>>632
>どの新○○駅も街の中心部が、新駅に移ったケースはない。
新幹線駅はあくまで空港と同じ位置づけ。

フーン、酸ヶ湯や十和田湖行きの観光バスは上野発の新幹線の時間に合わせて
新青森から出る様に変更じゃないの？
その分確実に観光客は旧青森駅には行かない。

>>663
観光名所と街の中心部は全然違うだろ。

まあ新青森駅の周辺には本当に「何も無い」ので、
観光客が、バスの待ち時間に時間つぶしをしようと思っても
何も出来ないと思うけどね。

新青森駅前
http://aooff.sytes.net/cgi-bin/00/img/1505.jpg
http://aooff.sytes.net/cgi-bin/00/img/1513.jpg

東海道新幹線開業時の新横浜駅周辺はあたり一面畑だらけで何も無かったな。
環状2号も通ってなかったし。

八戸〜新青森ルートも七戸からじゃなくて天間林のみちのく有料道路の所から
山に潜るルートにして上野駅みたいに青森駅の地下にホームを作れば
色んな問題もおきなかっただろうに。

ところで地上に高架橋を建設してレールを通すのと地下にトンネルを堀ってレールを通すのでは
どっちが工事費かかるの？
やっばり地下にトンネルを堀る方が高い？

>>664
おいおい、空き地があるじゃないか。
キャッチボールし放題だぞ。

>>665
青森駅の地下に駅作ったとして、そこからどうやって青函トンネルへ向かうんだ？
まさかのスイッチバックにして全駅停車するほど利用価値ある場所じゃないぞ

>>663
そういうバスは新青森と青森駅前の両方寄るようになるんじゃないの。
青森の旧市街地は廃れる懸念はあるけど、ホテルは駅前が多いから立ち寄る人がいなくなるわけではない。
>>665
それは地下に決まってるだろう。地下は数倍高い。
だから青森のような地価の安い場所で地下に新幹線を通すのはコスト的にありえない。

>>663
新山口は？
山口駅の５倍の人が使ってるわけで。










まあ、俺も、小郡時代に修学旅行で使ったから、昔から栄えていたのは知ってるけど。

新幹線できて町廃れる

>>666
今は雪で埋まってるだろｗ

悩ましいね。

新幹線が軌道に乗れば（軌道上を走っているという突っ込み無しな）、確実に
駅の乗降客では新青森＜青森になるだろうけど、人の頭数は多いけど駅前に
何も無い新青森と、それより少ない利用者数だけど駅前と周辺にはそこそこ
寄れる所がある青森。

>>667
天間林から通すルートにして青森市内の旧東北本線跡に新幹線を通して
平和公園のあたりから地下に潜らせて青森駅の真下に新幹線ホームを作る。
その後、沖館のあたりから再び地上に出て油川の車両基地を通って
青函トンネルまで伸ばせば問題ない。

新幹線が北海道まで伸びた後も青森から先はJR北海道の管轄になる関係から
乗務員交代の為に全列車は必ず青森に停車する。
だから青森駅に通すためにカーブが少しきつくなろうが関係ない。

>>669
新山口は元々小郡で昔から要所だったんでは？
のぞみ登場前の速達ひかりでも一部停車してたはず。

高崎＞新前橋　みたいになるんじゃないの

>>674
境界駅だから全列車停車させるとは限らない。
在来線で通過させている例は既にあるし、
北陸新幹線で会社間境界になる上越駅に関して、
ＪＲ東日本社長は「全列車停車はあり得ない」と明言した。

>>677
新幹線運輸区でいえば盛岡が管轄なのは変わらないから青森でやる必要がないんだよな
わざわざ盛岡〜新青森で運輸区を新設する理由がないし。

>>667
とはいえ直江津・高田と青森を一緒に語ってもな。
奥羽方面の接続もあるから現実問題として青森通過はないと思うがね。

>>679
函館暫定開業時は時短記録列車以外は全停だと思う。
しかし、札幌全通時は青森着発の需要は東京対札幌の需要に比べれば
はるかに小さいため、札幌対東京最優先で通過列車が半数近くになるだろう。

今の東北新幹線で言えば福島みたいなもんだ＞新青森

>>679
現状の白鳥も弘前方面に接続せずに、
後から来るつがるをご利用くださいなんてのがあるわけだがｗ

八戸駅の開業後に増設した新在乗り換え改札機は、新青森延伸開業と同時に撤去されるのか？

三沢・下北・野辺地方面の利用客が七戸十和田駅にどれくらいシフト
するか分からないけど、大湊線直通快速みたいのは残して欲しいけど。
利害関係で難しいのかな？

>>680
＞通過列車が半数近く

1日数本は通過するだろうが、それはないｗ
ｺﾋの乗務員を仙台や盛岡まで乗務させるというのもな

>>681
その白鳥だって青森で奥羽線普通列車と接続している
弘前需要が「つがる」だけとは考えにくい

>>682
八戸線があるから、全撤去ってわけでもないと思うが
三沢、下北需要もあるし今の快速「しもきた」みたいなのは残るでしょ。

盛岡、新青森は、よっぽどのことがない限り、全停車ですよ
乗務員も交替するし

そのかわり、八戸はバンバン通過します、盛岡〜新青森ノンストップで、
将来は東京〜新青森間を「3時間ちょうど」にすることが目標ですから

青森（笑）
青森なんてどうでもいいからはよ札幌まで繋げや

青森を通過してもその先、函館と札幌しかないからな。
青森通過があるとすれば、仙台と札幌をノンストップで走る速達しか考えられないが、
そのような列車で得られる時間短縮効果は小さい。
時間短縮効果のために盛岡を通過をすることがあっても、青森には停まるだろう。

北海道新幹線の最速達は、東京（上野）、仙台、（盛岡）、新青森、新函館、札幌だろう。

>>664
見事になにもないな

>>686
>そのような列車で得られる時間短縮効果は小さい。

実際にそんな列車を設定するかどうかは別としてだが
時間短縮効果はかなり大きいぞ。
新幹線だと1駅通過すれば5分は短縮出来る。

青森と新青森、どっちが県の中心なの？どっちが活気付いている？

札幌まで新幹線が延伸しても
盛岡・新青森・新函館には全停車だろ。

最大のネックは「青函トンネル」
遅い貨物列車と共用する区間なので、
新幹線は1時間に1,2本ぐらいしか通せない。

また東北･上越・北陸が共用する
大宮〜東京間の混雑にも拍車がかかる。

仮に盛岡や青森を通過する列車が設定されれば、
当然盛岡・青森に停車する列車を別に設定しなければならないので
それだけ本数が増やさなければならない。

そんな余裕はないから、
最速達列車でも盛岡･新青森・新函館には止まるはず。

>>690

たぶん札幌−東京は３０分ヘッドのダイヤとなる。
（かろうじて青函トンネルの貨物列車は逃げ切れる）

青森通過と青森停車の新幹線を１本ずつにする可能性はある。

０分発：　札幌−新小樽−新青森−仙台−大宮−東京
３０分発：　札幌−新函館−盛岡−仙台−大宮−東京

てな感じになるかもね。

法律で運転士の乗務時間が制限されているから東京〜札幌の速達列車の停車駅は
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新青森〜札幌
もしくは
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新函館〜札幌
になると思う。
東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜札幌
だと乗務時間に影響が出るから有り得ないが岩手県出身の民主党小沢の権力で
東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜新函館〜札幌
になる事も有り得る。

乗務時間と停車する駅の数を考えたら
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新青森〜札幌
が一番現実的だと思う。

>>683
ざっと見たらいきなり白鳥3号が後発のつがる7号まで奥羽本線ないんだけどｗ

日本語でおｋ

>>692
つーかE5はE6と分割併合することを前提で作ってるから盛岡停車は確実かと。

>>696
そこも意見の別れどころ（鉄でさえも）。
札幌行きは単独編成で、という意見も多数ある。
ミニ新幹線（Ｅ６系）が今の段階では３６０km/h運転できなさそう、
ってことも理由の一つ。

あくまで秋田行きは東日本管内の系統だから、新青森行きに併結すれば
いいってことだろう。

>>697
E5も360キロは先送りにして、320キロまでにしたはずじゃ？
320キロならE6でも出せるってことになったはずだし。

>>692　お前東北新幹線乗ったことある？

東京、上野、大宮、仙台、盛岡は通過線がない
これらの駅では全列車が停車することが前提で作られている

>>699
それいったら八戸も二戸もいわて沼宮内もないぞｗ
盛岡駅は新在直通のせいでポイントが複雑で制限かかるって言う話ならわかるけど
それは福島も同様だしなぁ

>699
通過線は無くとも2面4線だし、通過させられない事は無い
まあ現実に通過させる必要性は無いと思うけど
2面2線の新神戸だって昔はのぞみが通過していたわけだし

ホームドアがあれば通過OKでしょ。
なくても低速なら何とか

>>696

691とか692だと仙台−東京利用者も北海道速達列車に集中するので
別に
東京−大宮−仙台−（盛岡まで各駅停車）
東京−大宮−仙台−盛岡−新青森まで各駅停車
てな列車も出来る気がする。後者の列車に秋田行きは併結させる。

東京口が混雑すると言っても
５分ヘッドで列車を裁くことが出来れば
東京駅で見て
　０　札幌行き速達
　５　仙台行き各停
１０　新潟行き
１５　盛岡行き（仙台まで速達）
２０　山形行き
２５　金沢行き

てなダイヤを組めるだろう。

>>699
お前法律知らないの？
あと岩手県民にしてみれば速達列車が盛岡に停車しない事が面白くない事は分かるが
盛岡に「やまびこ」と「はやて・こまち」と「はつかり（仮称）」と「北斗（仮称）」と「スーパー北斗（仮称）」が
全部停車するなんて現実的に有り得ると思う？
そう考えれば
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新青森〜札幌
もしくは
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新函館〜札幌
が現実的だと思うけど。

>>704
法律は知らんけど、今の八戸行きがそのまま札幌行きになるだけでしょ。

新函館開業では、コースレコード用意外は
盛岡以遠各駅停車か、千鳥停車、補間する区間列車程度だろう。
駅停車でも時速２６０ｋｍなら１駅４分ロスしても３０分弱の差だし。

引き上げ線がいるレベル

>>703
青森に車両基地を建設したんだから「やまびこ(盛岡行き)」が無くなって

　０　札幌行き速達
　５　仙台行き各停
１０　新潟行き
１５　新青森行き（仙台まで速達）
２０　山形行き
２５　金沢行き

になるんじゃないの？
どこの鉄道会社だって車両基地に近い駅を始発にするよ。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都須白山島蔵台川駒関江上花岡宮戸戸十青津古函八万知小幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━○━━━━●━━●━━━━●
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●●●●●●
●●●━━━━━━━●━━━━━━●○●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗秋田＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝┗山形＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●●●●●●●●○━○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

●：停車
○：一部停車
━：通過

札幌延伸時はこんなもんか。

>>700　八戸も二戸も沼宮内も通過線はないがホームドアがある
よって通過列車はほぼ全速で通過する

盛岡は元々全列車が停車することが前提でホームドアも通過線もない
福島駅ではポイントは多少複雑でも直進する通過列車には関係がない
よってはやては全速で通過する

◆東北新幹線(Tohoku Shinkansen)/北海道新幹線(Hokkaido Shinkansen)

東京(Tokyo)-上野(Ueno)-大宮(Omiya)-仙台(Sendai)-盛岡(Morioka)-新青森(Shin Aomori)-新函館(Shin Hakodate)-新小樽(Shin Otaru)-札幌(Sapporo)

>>704何の法律だ？漏れは仙台市出身の現在千葉県民なんだが？

何度も言うが盛岡駅は元々東北新幹線の終点だったので（しかも当時の
人が新幹線が青森まで延びるとは思ってなかったので）全列車が停車する
前提で設計されている。ホームドアを設置したとしても屋根付きで天井が低く
高速で通過時に突風と騒音が発生してしまうので停車せざるをえない

八戸駅はこの点を考慮しており天井が高くドーム状になっている

それと盛岡は東北地方としては大きな都市で客扱いも多く停車したほうが
都合がいいという事情もある

よって札幌開業時の速達列車の停車駅は

東京-上野-大宮-仙台-新青森-新函館-札幌

が現実的だ

>>708
逆に盛岡やまびこがなくなると宇都宮、郡山、福島にもしわ寄せがくるからな
仙台〜盛岡間は盛岡やまびこ、盛岡〜新青森間の小駅はこまち併結に任した方がいいかと
そういう点では>>709の団子が理想的だな（強いて言えば一番上を盛岡全停車にするとか）

>>712
法律で運転士に過労運転をさせることができないと言う理由もあるし
709氏のダイヤクラムだと東京駅で乗降客が1〜2分で乗り降りしないといけなくなるな。
東京駅の新幹線ホームを増やすのと東京〜大宮間を複々線にしないと山手線よりも過密なダイヤになるな。
JR東日本はどうするつもりだ？

>>712
新規開業区間は終着駅である鹿児島中央にもホームドアが設置されているので、
今後はホームドア必須になってくるんじゃね？
あとホームドアの設置工事なんて安いもんだよ。

盛岡駅の場合、盛岡都市圏45万人。
新青森駅は、青森都市圏＋弘前都市圏65万人。
ちなみに、【新青森駅は仙台〜札幌の間にある都市の中で一番人口が集積している地域】

盛岡通過は360km運転の設備更新で通過対応なんて余裕でできるため、
通過も考えられなくも無いが、
乗務員交代と客を拾うことを考えると、最速達でも青森全停が当然だと思う。

利用客の少ない上越新幹線等を1時間に1本程度にしないといけないな。

ホームドアは絶対につけてほしいな。
意図的な自殺や発作による意図してない転落事故によって、
人を完全に排してる新幹線の安全性に泥を塗ってほしくない。

>>715
でも岩手県出身の民主党小沢の権力で強引に盛岡全停になると思うよ。
だって東北新幹線が新青森じゃなくて今まで中途半端な盛岡で建設が止まってたのだって
岩手県出身の政治家の権力のおかげだったし。

>>718
そのころにもう汚沢なんていないよ
刑務所の中かな

>>716
というより上越、北陸系は高崎で併結、分離をした方がいいかと
そうすれば大宮〜東京間の本数を極力減らせる

盛岡・青森って
東海道新幹線でいう岡山・広島みたいなもんだし全部停車じゃね？

>>718
汚沢の権力が絡まなくても盛岡は全停車でしょ

>>721
同意

>>720
そうすると高崎全停にならざるを得ないから、大宮で分割。

速達の停車駅を「のぞみ」に例えれば
　
東京・品川→東京（上野）
新横浜→大宮
名古屋・京都・大阪→仙台
新神戸・岡山→盛岡
広島→新青森
小倉→函館
博多→札幌
かな？

>>723
高崎全停ってことじゃなくて、例えばたにがわと各停あさまは高崎分割で
金沢速達は分割なしでみたいな感じでいいと思うが

たにがわ+各停あさま（高崎分割）
とき+金沢行き準速達（高崎分割）
金沢行き速達（分割なし）
上越、北陸系はこんな感じでいいかと

都市規模が違いすぎる上に距離もテキトーすぎて何を言いたいのかよくわからん

>>725
上越は減便するだろうから、それは無いと思う。
たにがわ廃止。

とき（各停）時間1本で充分だし、分割併合の手間も省ける。
繁忙期の臨時便などで大宮以南でダイヤを圧迫する可能性があれば、
大宮折り返しとかでもいいし。

酒田からの在来線特急が新八代方式で乗り換えられるようになるから、上越新幹線も乗客増えるんじゃない？

>>718
>だって東北新幹線が新青森じゃなくて今まで中途半端な盛岡で建設が止まってたのだって
>岩手県出身の政治家の権力のおかげだったし。

変なことを書くなｗ
本来は仙台止まりで開業のはずが、鈴木善幸の力で
盛岡までこぎつけた。
それ以上伸びなかったのは岩手県の政治家のせいではない。
青森の政治力が信越方面の政治力に敵わなかったんだろ。
整備新幹線の優先順位が決まったのが昭和６３年末だが、
そのころは小沢はまだ竹下派７奉行の１人に過ぎず、善幸さんは
長老と化して引退前夜だった。

>>727
とは言っても、朝と夜は残るだろ＞たにがわ
群馬県在住だが、たにがわなくなるのは少し痛いorz

「たにがわ」は、朝夕は残る

日中は「とき」は高崎に全停車で、ほとんど各駅停車になる

>>726
都市の規模は何分の１かにして考えるべきでしょ。
東海道沿いと比べるのが間違ってる。

静岡（100万）、浜松（92万）、岐阜（82万）、姫路（74万）、福山（72万）、豊橋（64万）
これらは盛岡や青森以上の都市だが、全て速達便は止まらない。

ほんとに大宮−東京間どうなるかな。大宮に折り返し用のホーム新設したら？
ちんたら走ってるし北陸できたら上越減便で大丈夫か。

>>733
＞大宮に折り返し用のホーム

現時点でほぼ塩漬けになっている15、16番線を活用すればいいかと

>>732
カッコ内はなに？都市圏人口？

>>735
そう、都市圏人口。

東海道・山陽沿いと同じ土俵で比べるのが間違ってる。

＞姫路（74万）、福山（72万）

最近はのぞみも停まるようになったな
岐阜は実質的に名古屋駅利用圏にも入るし

山陽新幹線≒仙台以北新幹線

か…JRWはなかなかつらいな。

>>729
ん？
鈴木善幸の力で仙台で止まるはずが盛岡まで伸びたと言いたかったんだけど・・・
だから東北新幹線が第一期で新青森まで伸びない分かってたよ。

>>728
長岡・新潟までの速達重視ダイヤになるだろうな

ここで都市圏人口で東北と比較しようとしてる人がいるけど
逆に静岡とか姫路とかに止めちゃうと速達列車にならないでしょ。
東北・北海道新幹線が東海道・山陽新幹線と違って都市圏人口の少ない都市に
速達列車が停まるのは法律の絡みによる乗務員交代が関係してるから。
うちの爺さんは「はつかり」がまだ蒸気機関車だった頃、青森運転所所属だったから
法律の関係で仙台までしか行ったことがないのよ。

>>738
沿線人口が段違いだろ。
山陽新幹線のほうが圧倒的に多い。

山陽新幹線は大阪・神戸過ぎてからも、
姫路（74万）、岡山（148万）、福山（72万）、広島（158万）、
徳山（27万）、宇部（26万）、北九州（146万）、福岡（233万）と続く。
一方の東北新幹線は仙台過ぎたら、
盛岡（47万）、八戸（33万）、青森（34万）、弘前（33万）、函館（37万）、札幌（221万）しかない。

東海道新幹線は山陽新幹線のさらに3倍の客がいる。

>>741
東海道、山陽は大都市が密集していて東北とは事情が違うから
都市圏人口が○○万人だから止めるとか、単純に比較できない。

それが言いたいんだよ。
何万人以上だと止まるとかなったら、東海道区間なんて各駅停車する事になる。

>>742
新青森は青森（34万）に弘前（33万）が加わるから67万だよ。
だから仙台〜札幌間で1番利用客が多くなる。

青森（笑）って書いた奴の顔が見てみたいわ。

>>734
そうか。間２つ使えばいいのか。なら足りるな。

東海道と違って分岐あるし主要都市間の距離とか違うからなぁ。
まぁ人少ないから後回しにされてたわけで。

>>743
例えば静岡はちゃんと静岡に停まる列車があるし
姫路はちゃんと姫路に停まる列車があるんだから速達列車を停める必要ないじゃん。
誰が考えても速達列車は
東京〜品川〜新横浜〜名古屋〜京都〜新大阪〜新神戸〜広島〜小倉〜博多
以外には停めようとしないと思うけど。

>>747
ん？　その通りで何の反論もしてないけど。

俺が言いたいのは都市圏人口で比較すべきではないって事。
東北と東海道山陽区間では、根本的に都市の規模が違いすぎるんだからね。
>>732で書いているように、もし両者を比較するなら
東海道山陽区間の都市の規模を何分の１かにして比較するしかない。

東北は小さい都市しかないから、都市圏人口の小さい都市でも
速達便を止めるのは当たり前。

>>748
君は誰と戦っているの？

周辺人口や駅勢考えても、新幹線単独での利用客数は、

仙台＞札幌＞新青森＞盛岡＞新函館＞八戸

だろうね。

利用客の見込める新青森をわざわざ通過し、
新青森よりも利用客の少ない盛岡で乗務員交代をし、
人員配置に無駄を生じさせて、人件費をかける意味があるとは思えない。

その人件費の無駄があれば盛岡駅の高速通過対応なんてできる訳で…。

>>750
札幌と新青森の間にもう2、3個＞が必要だなｗ

>>750
盛岡駅付近の新青森方に規格外曲線R1000があるから、盛岡の高速通過はちょっと難しいかも。
ほとんどもしくは全列車盛岡停車になって、R1000が深刻な制限にはならないと思うけど。

速達の停車駅を決めるときには、
利用者の数のみならず、その性質を考えないとならない。

�@利用者の数　
利用者数にはその駅周辺の利用者と乗換え利用者があり、
駅周辺の利用者として都市圏人口がひとつの目安になる。
乗換え利用者としては、その駅と接続する路線の利用者があげられる。
分かりやすい例として岡山は四国や山陰方面の乗換え駅であり、
その利用者数は岡山の都市圏人口をはるかに越える。
東北北海道方面でいえば、奥羽本線との接点である青森は、弘前方面からの利用者が見込まれ、
長万部もまた室蘭や苫小牧方面からの利用者が見込まれる。

�A利用者の性質　
利用者の性質とは、その駅から乗車した人が何処まで行くかということ。
東海道山陽新幹線の場合は大都市が並んでおり、幾つもの都市間相互の利用パターンが想定される。
これに対して東北北海道新幹線の場合は東京だけが際立っているため、
東京を基点にした遠近分離で停車駅を決めることが重要になる。
北海道から東北を目的地とする人は殆どいないため、
北海道新幹線の速達の停車駅は、東北では少なくして、北海道で多くすることが望ましい。

盛岡がどーのこーのって話だが
あそこは秋田県への分岐点の機能もあるし優遇すべきだと思うけどな

>>709
大宮をでて終点まで28駅、なんつーか非常にどうでもいい都市ばかりだな。
道県庁所在地6都市以外でそれなりの拠点都市ってのは郡山・函館・八戸・北
上・小樽の5都市くらいか。
28-6-5=17駅

小山、那須塩原あたりは首都圏民が使いそうだし、長万部は海線まわりの乗り継ぎ
があるとして
17-3=14駅

半分いらねぇって感じ。

青森までだと、はやて八戸を単に延伸しただけのダイヤだろう。と
素人ながらに思う。盛岡以北各駅停車でも４駅なので１６分増だけだし。
北海道まで延伸したら情勢は
今とだいぶ変わってるだろうし。

函館までなら、現行八戸終点の臨時含めた
毎時２本のはやてを手直しして伸ばせば
どうにかなりそう。

新白河・白石蔵王は何で出来た？

仙台以北の後付駅は政治駅だけど。

>>661
新宿のホテル玄関に横付けしてくれる
リムジンバスには敵わんがな

>>754
山形県への分岐点である福島は優遇されてませんが何か？

>>755
北上が出るなら一ノ関や古川もだな

>>760
優遇する必要がないものｗ

>>762
盛岡も優遇する必要がない

盛岡は東京から遠いし、一応花巻空港もあるからね
秋田新幹線の切り離しも必要だし、速達タイプは盛岡に停めざるを得ない

>>763
でも、盛岡は支社があるしなｗ

>>764
こまちは札幌行きとは併結しないかと
かといって、盛岡に停まらないというのは問題なんで盛岡は全停車だと思うが

>>760
福島と郡山に毎時２本必ず停車する

結構優遇されてる

山形は仙台も近いから別に分岐点を優遇する必要はないと思う

仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽、札幌は全停車に成ると思う。
八戸は新青森、北海道延伸で地盤沈下は避けられないだろうが…。

八戸こそ全亭にするべきだと思うけどな

札幌まで無停車でいいよ

新函館開業までは八戸全停車も安泰かもな。

>>769
＞仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽、札幌

その中だと小樽だけが浮くな

盛岡と小樽は一部しか停まらんだろ。
代わりに一部長万部に停る。

昔個室があったよね　懐かしいな

>>774
新函館から先、札幌まで停まらない便（速達）と
小樽と長万部に停まる便（準速達）の2本作ればいいかと
準速達は新八雲、倶知安にも数時間に1本停まる感じで

>>776
それプラス、道内閉じ込めの各駅便を毎時１本な。６両程度で。

さりげなくミニ新幹線を分岐駅始発とか設定したら
怒る人いるかね？

>>778
上りのミニが遅れたらそういう処置もやむを得ないけど、
乗り換えなしでの直通が売りなんだからそこは譲れない。

>>778
もう、こまちでは設定されたことがあるだろｗ

青森から函館まではどれぐらいになるかな？
どちらにせよこれは実に楽しみ。
（特急は八戸から函館までが遅い）

>>781
新青森〜新函館は40分前後といったところ。
八戸〜新青森は30分ぐらい。

今まで八戸〜函館が3時間かかっていたのが
1時間ちょっとになるな。

>>782
すげー！
四時間半もあれば函館つくのか。
始発なら13時開始の試合なんかに間に合う･･･！

あとこれまでだとせいぜいで16時程度までしか居られなかったのが
夕飯食って帰るぐらいは出来そうだ。
凄いな新幹線。

>>783
4時間半もかからん。4時間前後だろう。
東京〜新青森が3時間5分になるから。
新函館開業の時点には最速で4時間切れるかも。

>>784
夢過ぎる…　素晴らしいねぇ。
青森函館フリーきっぷなんかに組み込まれたら最高過ぎる。
飛行機涙目だな。

新函館〜東京が4時間ぐらいだったら
新函館から東京行きの最終電車は
19時前後といったところか。
大宮到着22時半、東京到着が23時。

>>1
熊本開通していない時点で大動脈がつながったなんて口が裂けても言えないだろ。

>>554
新幹線は運用コスト考えると確実に黒になる。
今の不況で公共事業やるなら全部新幹線に集中させて
航空路は

九州-東京
北海道-東京
北海道-関空

に絞ったほうがいいレベル

>>3
いや全くその通り。東北は熊襲とかいて民度が低いのに何で東北が先なのやら。

福岡で大雪？

>>788
そんなん空港の経営が成り立たんよ。

>>791
成り立たん空港はいらんってことじゃね？

>>792
東北・北陸・近畿・中国・四国・沖縄に飛ばさなかったら
日本一の赤字空港、羽田空港の便数がどんだけ減ると思ってるのよ。

JALの羽田−関西、関西−九州の便は撤退させるべきだな

そうすれば、九州新幹線（特に熊本−大阪）あたりは、飛行機から新幹線に客が移って
JRはウハウハですね！

羽田−福岡、札幌あたりは、距離が長いから残してやろう

>>789
釣りかもしれんが
熊襲こそ九州だな。

>>785
そもそも青森・函館フリーきっぷが2015年以降存在するか微妙だけどなｗ

今年の１２月から
３ヶ月だけ、八戸駅からの暫定延伸ダイヤで、
年度末に新車導入時速３００ｋｍで、数往復が八戸駅通過か？

そうでなくても仲の良くない２つの都市。禍根を残しそう。

>>797
せいぜい通過させるのは記録用1往復だけだろ
新青森が終点なのに数往復も八戸を通過させるのはもったいなさすぎ

単純計算で、八戸〜新青森は２４分。
最速で現状が東〜八戸２時間５６分で、新青森開業当初はＥ２系使用で
３時間２０分と言われているから。

いずれにしても、在来線特急で１時間だから隔世の感だ。

>>782
貨物との共用区間で、どれだけ新幹線が減速するか、だね。

金ある奴は飛行機、ない奴はバスに分かれるとみる
その中間である新幹線の需要は厳しいと思う

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1263378845/l50

お前は素人か？
飛行機が減便されて、その代わりが新幹線になるんやで？

東北・北海道新幹線が時速３６０ｋｍで営業運転すれば
東京〜札幌間は何時間位に成るのかな？

途中の東京〜大宮間の１１０ｋｍ速度制限区間や
在来線共用の青函トンネル区間を加味すると
かなり時間ロスが生れるが…。

東京〜大宮間を何とか１５０ｋｍ程度まで速度アップ出来れば良いのだが。

>>803
3時間57分
つhttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/tokusei.html

>>804
ありがとー！
成る程！３６０ｋｍ運行が可能に成れば、東京〜札幌間は３時間５７分か。
そうするとだ、東京〜大宮間の速度制限緩和や４００ｋｍ運行が可能に成れば
３時間代前半で東京〜札幌間を結ぶ事も可能に成る訳だな。

東京〜秋田より、東京〜新函館が早くなったりするのか？

>>806
260km/h縛りがなくならない限りは同じくらいかと

一応、東京〜大宮は１３０km/hに上げて、２分短縮することを目指しているようですよ。

青函区間は正直、新幹線がどのくらいの速度設定にするか解りません。
新函館開業の際は、何せ新在共用は初めてなので、事前に入念にダイヤ設定をしても、
手探り状態で開業を迎えるかもしれないですし。
例えば、何度も書きますが初めての試みなので、今の在来線と同じくらいの１４０km/h
程度で最初は始めて、年ごとのダイヤ改正で徐々に上げて採取的には２４０km/h程度まで
にするとか。

とりあえず160よりは下げないと思うがな

>>793
減れば減るほどいいじゃない。君頭大丈夫？

>>794
新幹線さくらが運航開始したら
何もしなくても新幹線のほうが有利だろ。

トレイン　オン　トレイン　の話聞かないね
諦め？

函館、札幌方面に行く時、在来線との繋がりがどうなっているのか、
今ひとつ分からない。運賃は通算で、特急料金の乗り継ぎ割引は可能なのか？

新青森延伸開業位では、
東日本は八戸開業時のときと同じ
想定内安全ゆとりダイヤだろうな。

盛岡でのこまち分割併合無しの
はやて単独運転で八戸最速２時間４９分とか
インパクトあったのに。
実質航空機との競争がないと時速２６０ｋｍ縛り、なんのそのだな。

青森駅だと思って新青森で降りると
びっくりするだろう。
八戸駅は整備が中途半端なうちにターミナルの座を譲ることになった。
七戸十和田の駅名もそのうち定着するのだろうが、
今は違和感たっぷっり。

>>813
＞運賃は通算で、特急料金の乗り継ぎ割引は可能

どちらもそうなるかと

>>816
> 青森駅だと思って新青森で降りると
そんな奴いないよ

>>21
へぇ・・筆談ホステスに見られるように、女も都会に流出するのかね。

青森の女は上京すると、大半が風俗嬢になるからね。大学行きながら風俗でバイトとかデフォ。
都内の風俗店で青森出身の嬢と対面する確率は物凄く高い

青森東京間は通勤圏内だな

八戸延伸開業時に「八戸新幹線」利用客いるのか？大赤字、県庁所在地でもないのに？
みたいにミニ新幹線開業と混同していた馬鹿な一部マスコミがいたな。

>>821
そんな金があるなら東京の近くに住んでるよ

>>821
東京-名古屋ですら通勤客は１人もおらんのに
何をアホなこと言ってるの？

フレックス定期券がそもそも東京〜青森では存在しない。

>>822
だって、八戸が最終目的地じゃないもん

そもそも盛岡からの延伸は、弘前経由にするかどうかでもめたんだよ

八戸から先がミニ新幹線でつくられていたら
青森まで頑張っても3時間半
秋田とほぼ同じかな。

>>822
八戸新幹線で検索すると出てくるな。
当時、秋田新幹線とか山形新幹線とかのミニと間違えていたのだろう。

このスレに来るなら、当初は

盛岡〜沼宮内　ミニ
沼宮内〜八戸　フル
八戸〜青森　ミニ

という、変な官僚案があったこととは
覚えておいた方がいい。
流石に青森県はブチ切れたけどね。

青函トンネルを貫通しなければ青函トンネルは宝の持ち腐れ。

3

東海道山陽新幹線が一本モンの線路で大量高速輸送機関を今に伝える正統派路線なのに対し、
東の新幹線は複数の路線と車種が大宮で合流するカオス路線だなｗ
これでは大量高速輸送機関としてのポテンシャルを発揮できない。
そこで東京〜大宮を全て折り返し運転する事を提案したい

リニア中央新幹線の車体幅は何故在来線並みで2＋2シートなのだろう。
これでは新幹線に劣るではないか。
それと線形もR15000規格にして欲しい。
新幹線も技術の向上で営業速度が当初の1.5倍程度上昇している。
同様にリニアも技術の向上で時速750km運転するようになるだろう。
東海道新幹線ではその点苦労している。

どうせ作るなら冗長性があって後悔しない凄いリニアを作って欲しいものだ。
1　車体幅を新幹線と同じにして、リニア軌道も鉄輪でいう標準軌相当にしろ。
2　線形を時速800km対応（相対すれ違い速度2000km対応可能な間隔を保つように。

八戸駅新幹線ホーム入る前の
クロスしたポイントを高速通過しても大丈夫なのか？
素人ながら心配だ。

八戸駅北側の車庫がなくなっていた。
暫定だったけどターミナルでなくなるのが実感できた。

JR東は、東京−大宮をなんとかしないと。上野着発で何が不満なんだよ、東北人。

>>834
直線側を走る分には問題ない

八戸発弘前行きの特急と、大湊線直通列車は
個人的に便利だった。せめて青い森鉄道経由大湊行きは残してほしい。

>>824
>>824
>>824

これが底辺層の想像力の限界。

前、上野−越後湯沢は通勤で1人いるって
テレビでやってたな

やっと北海道新幹線の目処がたったか。

>>840
いや、もっと遠いの居て、都内に勤める公務員のオバちゃんが、
東京からだか上野からだか忘れたけど、浦佐までの定期で
通っているらしい。

越後湯沢−東京ぐらいの距離の人なら仕事関係でいるけど、浦佐にはかなわんなw

というか、長野から通ってる学生も居るし
仙台や名古屋からの通勤なんて余裕で居るだろ

普通のリーマンじゃねえだろうが

世の中には、在来線とはいえ、取手から北里に通ってた学生もいたぐらいだからなあ。
乗り換えなしなら、そのぐらいのことをする人はいるんだろう。

やりたくないが。

会社が新幹線定期代支給する場合、わざわざ都内の賃貸マンション借りるよりも
実家から通ったほうが良いのは至極当然。
道路板で過去の計画地図が以前うｐされていて、
新幹線以外に、高規格の高速通勤線が計画されていたｗ
そこには東京湾を横断して房総高速もあったｗ

当初計画
ミニ〜フル〜ミニの案は何だったのだろう。
青森県としては沼宮内〜八戸のフル規格部分の工事中に
八戸以北ミニ新幹線着工取り下げ、途中区間の盛岡〜沼宮内のミニ取り下げ、フル規格新規着工。青森県は妥協しなくて良かった。
盛岡〜八戸部分延伸開業でも効果発揮するものだな。

>>836
上野どまりの新幹線が出来て困るのは
東北人でなく東京人

>>848
ただでさえ上野〜御徒町間は混雑率ワーストだからな。
これに新幹線客が加われば阿鼻叫喚だわ。
新幹線が東京に乗り入れたように
在来線も東京に乗り入らせる東北縦貫線が建設中なのも頷ける。

>>710
亀で悪いが福島ははやこまでも245の筈だけど

三沢・青森ともＪＡＬは東京便から撤退するのか？
三沢は、米軍関係で残るのか？これ以上減便すると午前と夕方の２便しかなくなるけど。
どちらにしても新青森開業でとどめだな。

早く高知まで延長して・・・・

>>852
あ、ないないw 四国はありえへんw

あとは東海道新幹線の成田延伸と東北新幹線の品川〜羽田延伸だな（きわめて困難なのは十分承知）。
東京駅でどちらも折り返しという運行体制ではパンクしてしまう。

>>854
極めて困難っていうか夢絵空事。
パンク考えるなら上野大宮発着を増やせばいい話。
東海道新幹線はお前の考えのはるか上行ってバイパス作ってる

>>836
お前は帰省の時しか乗ったことが無いからそう言う発想になるんだと思うけど
新幹線を普段利用する主要客は地方の人じゃなくて東京のビジネスマンだから。

>>832
そんな東北新幹線に利用者数で負けている山陽新幹線

全然違う場所を走るのに、勝ち負けってのも変な話だ。

大阪という大都市を起点とし福岡市を終点とする山陽新幹線内の利用客は、
たとえ東京を起点とする東海道新幹線からのオコボレを貰ったとしても、東京を
起点とし、八戸なんつう田舎を終点とする東北新幹線には勝てない。

つまりなんだ、東京の一人勝ちってこった。お疲れさん。
その一人勝ちの東京を起点とし、大都市の大阪を終点とする東海道新幹線は
桁違い。

>>849
朝ラッシュが終わって電車の本数が少なくなった9:30頃に
修学旅行客が押し寄せた日には...

東北新幹線うみねこ＋秋田新幹線なまはげ
のコンビはついに終了か。八戸駅以北がミニ新幹線にならなくて
良かった。ミニだと函館までも役に立たないところだった。

>>849
大宮から（または大宮まで）の切符をもっと割り引けば良いんだよ。

新宿渋谷方面は大宮で下車させれば良い。時間も大差ないし。

新青森開業で、八戸駅構内待合い室ではコースレコード用通過列車を
真上から眺められる。
まあ時速２６０ｋｍだけど。
開業からダイヤ改正までの３ヶ月は全列車停車と言うことも有るけど。

新庄市ミニ新幹線で自滅