【鉄道】フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)、最高時速270キロ達成へ　カーブの高速走行課題［09/12/16］

九州新幹線長崎ルートなどへの導入を目指して鉄道建設・運輸施設整備支援機構が
開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が、近く開発目標の
最高時速270キロメートルを達成する見通しになった。
新幹線区間での高速走行をクリアできるメドはついたが、在来線の急カーブを
高速走行できないため、今後は新しい台車の開発が課題となる。

ＦＧＴは８月８日未明から九州新幹線鹿児島ルートの新水俣―川内駅間
（約49キロメートル）で高速走行試験を開始。
今月14日未明の27回目の走行試験で時速265キロを記録した。
予定では20日未明に再度、同265キロメートルの走行試験を実施した後、
23日未明に同270キロメートルの試験に挑むという。
川内駅の車両基地を出発した試験車は12キロメートル程度離れた
第３紫尾山トンネルに入り、トンネル内で最高速度に達する見込みという。

現在の九州新幹線の最高速度は時速260キロ。高速試験走行の目標を達成すれば、
新幹線区間を営業走行するのに要求される性能を満たすことになる。

ソースは
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091215c6c1502n15.html

無駄事業

でもこれって国内でしか得しない技術なんじゃないの
よくしらんけど

長崎新幹線なんぞ不要

映画の「交渉人真下なんとか」ってユースケ・サンタマリアの出てた映画でも
フリーゲージトレイン出てたよな。
全部広軌にしちゃえばいいのに。

わざわざ高コストな台車作って何がしたいんだ？
長崎ルートなんてそれこそﾐﾆ新幹線で十分だろに。

折角九州が振り子885系で頑張ってきたとこを、何で余計な真似するかな…

直線番長かよｗ

>>3
ヨーロッパではフリーゲージが走ってる、寝台車タルゴとか

>>8
向こうは「電車」である必要があまりない。
信号システムの問題を含め、機関車を変えた方が手っ取り早い。

>1 在来線の急カーブを高速走行できないため

固定の台車でもできないんじゃ？

新幹線の国際販売にフリゲヂは必要、国境連絡線に至便

JR西日本が長崎新幹線車両の乗り入れを拒否してましたなあ・・・

車両コストが上がるだけで済むならまだいいが、台車のメンテナンスコストは
上がるし、軌道に与える負荷も大きいからそれを強化するコストもかかるし
コスト高で敬遠される無駄技術になる可能性が高い気がする・・・。

フリーセックストレインとフリー痴漢トレインは男の夢

そもそも今の特急でも十分なのに新幹線にする必要が無い。１０数分くらいしか時短できないんでしょ？
長崎から新大阪まで直通させるのがメリットという話も西日本はこんな遅い車両はダイヤの邪魔だと乗り入れ拒否してるし
長崎新幹線は本当に無駄以外の何物でもない

ミニ新幹線も無駄
新八代みたいに新在の対面乗り換えホームの整備で十分

アメリカの地下鉄の方が線路幅が広いのに、車体の大きさが日本とあまり変わらないのはなぜですか？

エロイ人教えてください

さっさと伯備線・山陰本線に導入してくれ。

>>8
へ〜　ヨーロッパでも遠路幅が変わったりするのね
東欧のどこかであったっけかな　そういえばなんかテレビでみたかも
>>16
NYだけで聞き知ったことだけどNYは地下が一枚岩って言ってもいいくらいの岩盤で掘るのに大変だから、「このくらいでいいだろう」なサイズに決まったって聞いたことある

>>8 寝台車タルゴ
スペインだよな。寝台列車で「一軸連接台車でフリーゲージ対応」しかも「低床」
って世界でも類を見ない客車だわな。スペインから技術を買うって選択肢
はないんだろうか。車両ごと。

> スペインの鉄道輸送
> http://www.spainbusiness.jp/icex/cma/contentTypes/common/records/viewDocument/0,,,00.bin?doc=4175946

>>12
それは西ではなく東海だ
西と九州は｢さくら｣で乗り入れだぞ

>>19
スペインが「フリーゲージ」先進国なんだよな。確か「スペイン版新幹線」
みたいなのも部分的に「フリーゲージ」使ってるんじゃなかったっけ？
でも技術を買うのはムリ。スペインでも�@新幹線区間のスピード�A高速時の
不整振動の防止（まず「乗り心地」が少し悪化するだけで済むハズだけど、
場合によっては脱線分解の可能性も幾分ある。安全性の問題。）�B在来線区間
のカーブを高速で走り抜ける性能の、要求される３つの性能を全て満たすこと
が出来ず、新幹線区間ではあまり広がってないんだったはず。国際寝台車が主
で。新幹線区間に使う車は�A、�Bを重視して営業ＭＡＸ２００キロそこそこしか
出ないのに仕上がったから他の車両の足を引っ張る引っ張る。でもスペインは
国鉄なので無問題だけど。
>>20
インチキ言うなよ。東海が断ってるのはそれ以前の輸送キャパの問題だし、
「さくら」（だったっけ？全通の時の九州新幹線鹿児島の奴？）ありゃフル
規格だぞ。上の�@、�Aを満たす車両以外山陽区間に入るなって言ってるのは
西日本だ。大体山陽に東海がどう関わるんだよ。

>>20

西の前の社長がフリーゲージは西の区間には入れな言っていってたんだよ
さくらは別の話

>>20
東海は北陸大阪ルート問題などの時に16両、1300何人だかの定員を繰り返し
言ってるだけ
フリーゲージには直接言及してないし、誰も受け入れられるとは思ってないだろう
関係議連とかも東海と話たというニュースは無い
>>21-22
多分、西日本が前バージョン試験車の、240km/h上限と、その範囲でも
軌道負担が大きかった（試験で線路を提供した）ことに難色を示した件と
混同しているのだろう
速度については岡山から山陰四国に分岐するのが候補だった頃は何も
言っていなかったが、博多までこれを通す可能性が出た時点で、
300系より遅いのは無理と牽制した
鉄道総研は、当時の現実的な実現性と、新幹線区間が短い東日本での仕様を
念頭に240km/hまででやってた
その後上越〜北陸や庄内は、フルを欲しがったりして自治体が降りたからな
ここまで到達しても、レールスターより遅いんじゃ、山陽ではやっぱり
ダイヤが組めないだろう
しかし240km/hの次、>>1の開発は整備新幹線の資金（もっぱら東海道新幹線
売却益のあれね）でやることになり、長崎（など）という紐付きみたいに
なっている

結果論だが、この段階で実用化を考えるなら北陸は新潟の土建行政などに
振り回されず旧運輸省原案通り糸魚川以西のスーパーにしといて
越後湯沢経由にする…ぐらいしか考えられないね
ほんと結果論だが、そうすれば５年前くらいに特急はくたかが高速化して、
数年後にこれで直通化してたろう

>>21
1分間で台車の軌間変更を行うことが出来る、4両編成全車が電動車の
レンフェ120系電車が2005年より運行開始したけど、
あっちはフランス側1435mmの標準軌、
スペイン側1668mmの広軌(イベリアゲージ)だからなあ。
狭軌とのフリゲは世界初かも　だから日本でできたら、インドに売れるようになるな。

あとスペインでも高速新線は標準で作ってるんだよね

>>1
予算獲得のための、アドバルーン（情報操作）ですか〜

270キロになろうが、「殺人新幹線」であることは変わりなし

ていうか、新線をつくらず、在来線に投入してこそのオモチャ

http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/60
http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/62
http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/74
http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/156
http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/157
http://yomi.mobi/read.cgi/temp/anchorage_rail_1253943525/366



■新幹線、山陽と長崎「直通困難」　会見でＪＲ西社長
朝日新聞　（2008年11月28日）
ＪＲ西日本の山崎正夫社長は２８日の定例記者会見で、一部建設中の九州新幹線長崎ルートと
山陽新幹線の直通運転の可能性を問われ、「技術的に困難」との見解を示した。

山崎氏は「長崎ルートを走るフリーゲージ車両は、高速化と軽量化の両立が難しい。
輸送密度の高い山陽新幹線にほかより遅い車両を走らせるのはダイヤ編成上厳しい。
車両が重いと、レールを傷める懸念もある」と話した。

長崎ルートの新鳥栖―長崎は、鹿児島ルートの博多―新鳥栖など通常の新幹線よりレール幅が狭い。
ＪＲ九州は、レール幅の異なる線路を走るため開発が進められているフリーゲージ車両を投入し、
博多―新鳥栖―長崎を直通で走らせる意向だ。
http://megalodon.jp/2008-1129-0020-03/www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html

■相互乗り入れ難しい─ＪＲ西日本社長・フリーゲージで認識　(08年11月30日)
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1119667.article.html

タイトル : ★スクープ！誰も望まない、公費濫用、長崎「殺人新幹線」
投稿日 ： 2007/12/20(Thu) 19:27:25
投稿者 ： 週刊FRIDAY2008年1月4日
徹底告発・怒りのスクープ！！！
週刊フライデー　２００８年１月４日号　 p28
（発売日: 2007年12月20日）
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
【無駄で危ない！】技術的問題で脱線・転覆の可能性もあり
久間元防衛相の肝煎りで進む「《殺人》新幹線」【地元市長も「反対声明」】
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
「地元・佐賀の新聞社が、(九州新幹線・長崎ルートの建設について)住民にアンケートを取った結果がありま……
キーワード : 久間章生元防衛相 、 九州新幹線長崎ルート 、 整備新幹線事業
キーワード2 : 佐賀県鹿島市・桑原允彦市長 、 技術評論家・桜井淳 、 フリーゲージトレイン 、 佐賀県・古川康知事他

943 名前：名無し野電車区 投稿日：2007/12/23(日) 14:16:24 ID:kPAUKija0
>>.854
記事読んだけど
鹿島の市長は
新幹線推進の暴力団とかから
家族に危害が及ぶぞと執拗に脅されたり
様々な威迫を受けていたらしい
��殺人�＄V幹線の見出しタイトルは、そういう意味でもあるようだ
恐ろしい県だね、長崎県

63 ：名刺は切らしておりまして：2007/12/30(日) 03:18:54 ID:BEuS6yxX
佐賀県議会　宮崎泰茂議員のブログより
2007年12月23日 フライデーの報道
昨日のフライデーに長崎新幹線建設問題が、大きく報道されていました。
この長崎新幹線は、福岡〜長崎間の時間短縮はたった２８分間であります。
長崎新幹線の建設費が２，７００億円でありますから、１分間の短縮に建設費は９６．５億円となります。
そこまでして何故建設なのかと、改めて疑問であります。
http://blog.livedoor.jp/yasushige1943/archives/50822490.html

356 名前:名無しさん＠八周年 投稿日:2008/05/02(金) 14:19:57 ID:bfQUQZWY0
週刊フライデー2008年4月18日号
【列島縦断ルポ】庶民泣かせは道路特定財源問題だけじゃない！
整備新幹線「政治家がゴリ押し【ムダ路線】」を告発
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20080418/ttl1101.html

誌名 : フライデー [ 2008年04月18日号]
ページ : 26
発売日 : 2008年04月04日
カテゴリ : 政治
キーワード : 民主党・浅尾慶一郎参議院議員 、 全国新幹線鉄道整備法７条
キーワード2 : 整備新幹線計画と現状地図 、 鹿島市長・桑原允彦 、
　　　　　　　　佐賀県・牛嶋博明県会議員 、 久間章生 、 共産党・尾西洋子
記事の扱い : グラビア（２頁以上）
http://www.excite.co.jp/News/magazine/MAG14/20080404/11/


■宮崎泰茂　佐賀県議会議員のブログ
我田引鉄　　２００８．０４．０７
５日発売のフライデーに「列島ルポ・庶民泣かせは道路特定財源問題だけじゃない！」・・・
整備新幹線「政治家がゴリ押し無駄路線」を告発・・・と、題してレポートを掲載しています。

長崎新幹線は、先月２５日の国土交通省から事業の認可されて、
古川知事は、今月２８日に嬉野市で起工式店を行ないたいと長崎県やＪＲ九州に打診をし、そのように決定をしています。

「工事費２，６００億円」、「沿線自治体の同意条件の変更」、「在来線の経営分離から三者協議で突然の変更」、
「肥前山口から諫早までの試算をＪＲ九州から佐賀県、長崎県で１４億円で購入」、「時間短縮たったの２６分」。

政治家がごり押しした、政治新幹線です。
http://blog.livedoor.jp/yasushige1943/archives/51101909.html

そもそもスペインと日本の方式が違うだろう。

　軌間変換を実用化した例としてはスペインの「タルゴ」が挙げられる。ただし、タルゴは客車方式で、軌間変換を行なうのはこの客車のみであり、
機関車はそれぞれの軌間に応じた通常の構造のものに交換する。
　これに対して日本で開発中のものは電車であり、台車内にモーターを備えることから、構造の複雑さや、そのために求められる精度が格段に異なっている。
また、新幹線として走行するのであれば270〜300km/hレベルの性能が必要で、騒音・振動対策を十分とするには、構造が複雑で重くなりがちな台車の軽量化が重要な課題となる。
一方、直通する在来線の条件を考えると、振子機能の付加も考える必要がある。そして多くの機能を備えたうえで経済的にも成立しなければならない。
それが、日本において一から研究・開発をしなければならない理由である。

121 名前:名無しさん＠八周年 投稿日:2008/01/30(水) 06:26:50 ID:8olFQQ540
長崎新幹線なんて、誰が考えたっていらない。
長崎のヤクザ代議士久間章生と長崎出身者に牛耳られた国交省が、
やりたい放題やってる長崎新幹線なんて、国民は絶対に認めるわけにはいかない。

長崎は現在、博多-長崎間を7駅停車させて1時間45分で走る
ハイパー特急の白いカモメを持っている。

着工を夢見る長崎新幹線は、博多-長崎間を3駅停車で1時間19分だ。
つまり5000億円以上も国民から騙し盗って、時間短縮はタッタの26分。
比較条件を同一にして、現行の白いカモメを3駅停車にすれば、
現在でも博多-長崎間は1時間20分台で走行可能である。
要するに、実質の時間短縮は、驚きの10分なのである！

それなのに、長崎のヤクザや土建屋がゴネにゴネて、
1000兆円も借金を抱えた国民をさらに食い物にしようとしているのだ！

路線の大半が在来線利用のツギハギな長崎新幹線は、
新建設区間も狭軌で、大部分を130キロでしか走行しないから、法律上は新幹線でも何でもない。
走らせようとしている車輌は、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）なるシロモノだが、
すでに「殺人新幹線」と呼ばれ（大事故を起すことが必至）、誰も実現可能性を信じていない。
http://yomi.mobi/read.cgi/gimpo/gimpo_rail_1210471694/667-668n
まして大阪から、（こだま号とどっこいどっこいのスピードらしい）そんな鈍行列車のオモチャに乗る馬鹿もいない。
（現在でも大阪から長崎まで4時間台。長崎新幹線とやらも、ほとんど変わらない。料金はバカ高になるが）

そもそも何をしに行くのか長崎へ。
長崎市長が銃殺され、佐世保で若き女性が銃殺され、、、
公金ヤクザ・一般市民射殺ヤクザが支配する、恐るべき長崎県・・・。

公金強奪ペテン師らの誇大妄想の産物、世紀の巨大ゴミ「オランダ村・ハウステンボス」の
ぶざまな倒産で3000億円近くも借金を抱えているが、そんなの自己責任であろうに・・・。
無用の諫早干拓で2500億円も国民から騙し盗った分際で、さらに国民にタカり続けるとは・・・。

>>1
フリーゲージで振り子となりゃ、車両価格上がって新幹線通した方が安くなったりしてｗ

在来線を有効活用するフリーゲージトレイン開発と、巨額公金強奪の長崎新幹線問題は本来関係ないな。

弁当箱の食いガラしか乗っていない九州新幹線鹿児島ルートで、１兆数千億円も騙し取った（三国人系）九州の乞食猿どもが、

今度は、長崎ルート新線建設名目で、半兆円以上を騙し取ろうという無謀な計画だろう。

時間短縮１０分の新線建設なんて絶対必要ない。いい加減にしろ乞食猿って感じだ。
現在ある長崎本線＆佐世保線に　FGTフリーゲージを導入してこそ。

個人的な大借金抱えた乞食一派は、新線建設の半兆円以上のカネを欲しいものだから、
（政権交代したし低額ですむ）在来線の複線化なんて大嘘に嘘を重ねて絶対阻止しようとしている。

>>31
フルになったら安く見積もっても一兆円かかるんですけど、誰も乗らない長崎新幹線のために、誰がそれを負担するんですか？妄想鉄ヲタの貴方様ですか？

長崎新幹線はだけは、いらないな

>>29
それが完成したらなかなかすごそうだけど、いつになるんだろうねｗ
まだまだなんだろうね。
完成した頃には、普通の電車ももっともっと性能上がってて結局追いつかないんじゃないの？

長崎新幹線はともかく、本当に技術的にすごい
軽量で振り子できて超高速走行できて一瞬で軌間が変更できるフリーゲージトレインが
完成するならそれはそれで長崎とは関係なく色々使い道ありそうだけど。

知られていないがポーランドで使える
ポーランドにはソ連時代に敷いた南東部の貨物線が広軌、昔からあるネットワークが標準軌
この南東部はプラット＆ホイットニーやＰＺＬなど航空産業が集中している
フランスのトゥルーズと同様の重要な航空産業拠点で将来性が高い

ポーランドは未だ200km/h越えの高速列車は導入していないため、
これからヨーロッパの高速鉄道の大市場となるとポーランドしか残っていない

ポーランドにはＣＭＫという高速線があり、完全にまっすぐのこの線形からは
理論的に世界最高速度が出せるが、
そこを走る列車は160km/hとかなりアンダースペックなものが運用されている

先輩方に質問！
>>26
＞長崎ルートの新鳥栖―長崎は、鹿児島ルートの博多―新鳥栖など通常の新幹線よりレール幅が狭い。
どうして線路の幅が狭いのですか？
山形新幹線、秋田新幹線は線路の幅を広げたと聞いています。
長崎ではなぜそうしなかったのですか？

どうせ九州で新幹線に乗っても大阪までしか直通しないんだから、長崎から乗る人は博多で乗り換えればいいじゃん。
博多からなら東京にいけるぞ。

長崎ルートって長崎ー豊後水道ー四国ー淡路島ー大阪のルートなんだろ
本来は

四国に導入してくれませんか？
岡山で乗り換えるのはもう嫌なんです
キビダンゴ臭いし

岡山―高松間ならまだ見込みがありそうだけどな
JR四国救済にもなるし

たった28分間の短縮とよくいわれる九州新幹線長崎ルート

その一方で、新型車両投入により東京―新大阪の距離で数分程度の短縮を目指す大都市間新幹線ルート

【鉄道】東海道新幹線、最高速度300キロに：東京―新大阪、数分程度短縮へ [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258643475/

いったん経済格差が付くと、年々その差は広がるばかり

>>29

>>24の通り、電車版250km/h車のAlviaってのが既に走ってます。
客車のtalgoは振り子付いてますし。

＞44
よく読め
新型投入でそうするんじゃない

>>46
相手にするだけ無駄だろ

>>5
あれ、神戸だっけ？

>>1
>開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が、近く開発目標の

GCTのことをFGTとか変な３文字当てないで下さいって、
開発側（鉄道技術総合研究所）から何度かリリースに書かれてたよね

そもそも彼ら海外の学会とかで発表するから「フリーゲージ」なんて
バキュームカーレベルのスラングを使ってなかったんで
これ鉄ヲタ発祥だっけ？
国交省に感染したか、日経にヲタが居たかなのか？

東日本がレール幅の同じ標準軌の秋田で新幹線の320km/hと在来区間のカーブに適応した台車ができなくて四苦八苦してんのに
レール幅変更まで追加してどうするんだよ

しЯ九州のいい加減なメンテじゃ絶対事故が起こるってｗ

>>45
固定編成で機関車ごと軌間変更するTalgo250もあるね。
運行列車は同じくAlviaだけど。

>>50
整備新幹線費用の削減だろうな。
長崎が片づいたあとで、大分や宮崎あたりが次々に
オラが町にも新線建設と言いだすのを押さえるための餌。

>>42
四国は直流対応がネックなんだよな、更に重くなる。
山形や秋田は交流で電圧が落ちるだけなので、
在来線レベルの速度なら機器構成を複雑にしなくても
対応できたのだが。

>>43
マリンライナーで十分だろ
たいして早くならないし料金上がるしフリゲはイラネ

>>49
そもそもGCIじゃねーかは置いといて

もう無理だろフリゲは
実用性ねーよこんなの
対面乗り換えで解決しちゃうんだし

>>52
整備新幹線は北海道北陸九州で打ち止めです

山陽新幹線を通って長崎までいけないと、乗り換え梨で長崎まで行って、ワンボックスレンタカーで
帰宅途中の長崎美人女子高生を輪姦することができなくなるという九条も出てくるのだろうなｗ

面白くない。

新幹線整備を進めるって話も通ったしなぁ

ただし、前原は鉄ヲタなんで
下手に事情がわかってるから長崎だけフルは止めると思う
まあだからってフリゲも無いけど

>川内駅の車両基地を出発した試験車は12キロメートル程度離れた
>第３紫尾山トンネルに入り、トンネル内で最高速度に達する見込みという。

ネズミ捕り・オービス対策ですね、わかります

>>59
個人的にはどうせ造るんならフルにしろと思うし。
そうじゃなけりゃ時短効果がないとは言わんがほぼないでしょ。
フルじゃないんだったら完全中止でいいよ。

客車より貨物の方が、需要高そうだけどな。

JRと私鉄、地下鉄の標準軌と狭軌との間を自在に乗り入れさせれば、
理論上乗り換え改札は廃止できるな。

完璧に無駄な開発だ。

長崎は在来線高速化で充分。

>>31

有力候補は予讃線と、伯備線だから、それぞれ4両編成の4編成もあればOK.
単価が2倍くらいでおさまれば、改軌するより圧倒的に安い。

ついでに、気動車にしてもらえれば土讃線や津山線にはいるので趣味的にはうれしい。

直交流鉄道車両が、あれだけネックになってるのに、
なんで複雑化させるんだろう、運営上・・

長崎新幹線も、狭軌の特急を２００キロ運転させればいいだけだろ・・
長崎は離島・米軍・原子力船修理・原爆を受け入れたんだから、

新幹線の予算はつけてあげるべきだが、フリーゲージトレインは、
もうそろそろ止めた方がいい。　　　　　　　　　　　　　　　

＞在来線の急カーブを高速走行できないため
あれ？
せっかくJR西の技術者を再投入し新下関の基地まで復活させて車体傾斜台車の安定化に目処が
たったって今年春に言ってたのに、新八代だけでやり始めてまたダメになっちゃったんだ。

長崎線と大村線を改軌すればすむ話では？

>>66
原爆は受け入れたつもりはない
離島は福岡に移籍させろ

>>69
無理だな。長崎が離島を一括してる方が効率がいいのだ。

大牟田か熊本で分岐させて、海底トンネル掘って島原上陸させた方が速いだろ。

>>18
鉄道は大量輸送に向くが戦争の時にはそれがあだになる。
線路を敵に征されると一気に首都まで兵力を送り込まれてしまうから。
それを防ぐために他国と軌道幅を変えることがよくあった。

>>14
今の特急だと大阪から長崎まで新幹線とかもめで４時間半かかる。
長崎新幹線で２３分短縮できると、博多の乗り換え１０分と合わせて４時間を切れる。

箱根登山鉄道みたいに、レール3本を博多〜新鳥栖に敷くんじゃあかんのか？

>>59
アイツはただの撮り鉄であって鉄道ファンとは認めがたい

ほとんどの在来線は100年前後前に建設した旧規格なんだから
重い車両なんか走らせたらすぐダメになっちゃうよ

で、これは18きっぷ使えるんかい?

>>51
んだが、客室部を見ればそう感じる部分もあろうが、ＪＱは故障運休とか意外と少なくね？
いや、隣の広島支社とかしょっちゅう車両故障のためとか言っているからさ。

>>73
山陽のスピードアップにおそらくフリゲは永遠に追い付けない
直通効果が帳消しになるどころか無駄に金かかるだけになる
フルを造るには後背地が無い長崎では無謀というより暴挙

>>75
乗り鉄でもある

新鳥栖〜武雄温泉間と諫早〜長崎間を改軌してつばさ・こまち方式にすればいいやん。
ＧＣＴで培った技術を新幹線に直通する車両ではなく大村線のＳＳＬとか佐世保線みどり
とかに投入。そうすれば250ｋ/ｈとか300ｋ/ｈとかにこだわる必要なく、100ｋ/ｈ程度の能力
を安定的に維持する技術開発で済む。長崎方面もフル規格の高速新線などは部分的導
入で安価に時短・山陽直通も達成。技術的にもかなりハードルが下がるぞ。

改軌するとは、その区間が1年なり全面運休バス代替になるということだと
覚えてないのかな？

>>81
肥前山口まで単線運転でもすればいいじゃん。交換設備増設すればある程度の不便はかけるだろうが
工事できるって。長崎方も旧線を電化と待避線延長で。ま、長崎トンネルは複線化してもいいような気も
するが。
いや、じつは結構非現実なプランだと思っているよ、自分でも。特に今までの公共事業のあり方を見てく
ればね。
だけどＧＣＴ導入とかフル規格よりずっとマシ。少ない予算で所定の効果を挙げるのなら、よい選択。こう
いった選択を「一時の不便」を理由に排除するのはナンセンス、時代錯誤。絶対にこれ一択とか言わんが、
賢い政策判断と思うがね。工事がほしいだけの旧弊の建設業者はフル規格がいいんだろうけどさ。

ミニ新幹線なんて、「おらの村にも東京に乗り換えなしで行ける電車がほしいづら」っていう発想でしょ。
長崎の場合は博多が第一の目的地だから、ミニ新幹線という発想は不正解を通り越してただの馬鹿。

>>83
ほうほう、では何でＧＣＴなんてものを開発してそれを使って山陽直通を望んでいるんだい？博多までなら
ミニだろうがフルだろうが新幹線自体いらんわな。長崎は山陽新幹直通することをのぞんでいるんだよ。

>>84
そう
大阪方面と直接結ばれなければ何の意味もないわけで
それさえ適うなら長崎“新幹線”が300km/hで走ろうが130ｋｍ/ｈ
までしか出なかろうが別にどうでもいいわけで

もっとも一度甘い顔すると要求はエスカレートするばかりだから
あくまでミニ規格しか認めるべきではないと思うが

元々、長崎の他にも日豊、伯備、予讃線にも乗り入れる目的で開発されていた
しかし…
そもそも最初から束とｺﾋが参加してないしな
対面乗り換えが成功したからもうGCIなんか必要ないんだよ
ミニなんて、ネットワークから隔離されるだけだし

成田高速鉄道にフリーゲージトレインを導入して、ＪＲ中央線とつなげろ。

ウダウダ言ってる奴いるけどさ、長崎本線の現状をみれば、
スーパー特急新線が一番いいよ。

この際だから鉄道を全部標準軌に敷きかえろよ。
景気対策でさ。
穴を掘って埋めるだけの公共事業よりも
100年後に感謝される仕事をしよう。
需要が落ち込んでいる今こそ列車を止めて
工事をするチャンスだ。

長崎新幹線とかいっても、実質的には特急専用高速新線なんでしょ？
武雄温泉から大村に抜けるようなトンネルを160~200km/h位の規格で作ってそれでおしまい、ではダメなのかな？市布経由新線とか塩嶺トンネルとかほくほく線みたいに。
で、九州新幹線への乗り入れをあきらめるなり、改軌するなり、３条軌化するなり、軌間可変電車を導入するなり、適したものを選ぶということにすればいい。
”新幹線”っていう文字が入っているから必要以上に叩かれてしまうわけで、”特急専用高速新線”ということにしてレベルを下げて在来線改良工事にしてしまえば、反対する人も減るのでは？高速化そのものについては必要なところなんでしょ？

何を言っているんだ？
＞で、九州新幹線への乗り入れをあきらめるなり、改軌するなり、３条軌化するなり、軌間可変電車を導入するなり、適したものを選ぶということにすればいい。
そこで揉めているのに。

>>90
速度的にはその認識であってる。

で、なんで「新幹線」にこだわってるかというと新在直通とか何とかいう意味と、もうひとつ「『新幹線』という
名前がつくと建設に国も金が出してくれるから」という意味もあるから。

　知っての通り、通称新幹線の山形新幹線と秋田新幹線は高速化目的(95km→130km)のためには国から
全く補助金を受けてはいない（踏み切り削減とかそういう近代化補助としてなら受けているが）。
　山形新幹線については、高速化調査の報告が定期的に新聞なりニュースに上がってきてたが、最終的に
予算の問題で諦めている。
　国は、地方の在来線高速化のために補助金を出したことは過去にほとんどなく、これが新幹線詣での
反動になってるという感じだね。つまりは金の問題だよ。

長崎県は、日本で指折りのごね得の県だから。

長崎のような博多に近いところはかもめで十分だろ。
どうしても大阪直通にこだわるならミニ新幹線にしとけ。
フリーゲージじゃ山陽新幹線に乗り入れさせてもらえないよ。

>>93
ちなみに日本最大のごね得の自治体は東北新幹線の建設を遅らせた挙句
ルートを捻じ曲げて当初の予定に無かった駅まで造らせた東京都ね

ttp://ruru2.net/jlab-ruru/s/ruru1261664542653.jpg
ttp://ruru2.net/jlab-ruru/s/ruru1261664565849.jpg

可愛いから許すけど、それにしてもヒドい自前書きのフリーゲージの説明図だ。

>>92
白いかもめも、ブレーキさえ別にすれば（＝踏切のない高規格新線なら）160キロぐらい余裕っぽいのになあ。

>>97
営業最高速度は150km/hじゃなかった？

設計最高速度の間違いでしたorz

近鉄が大阪線→南大阪線直通用に導入しそうだ

>>59
　東海道新幹線の羽田乗り入れ発言などをみると鉄道政策には期待でき
なさそうだ。思いつきでものを言っている。

test

最高速度が2７0kmだと山陽区間で時間がかかって
短縮分が帳消しじゃないの？

そうとうアホな計画な気がする

フリゲを山陽新幹線に走らせるにも短編成だし、こだまにしか使えないよねえ。

そもそもJR西はGCTの山陽新幹線乗入れを拒否しています。

九州のローカル線から乗り入れで博多まで1本で運び、その後は山陽新幹線にという乗り継ぎ専用でしょ。
むしろこの方が変な新幹線を作るより在来線が無くならずいいはずなんだけどな。

日本の鉄道を標準軌ではなく狭軌で建設させた
大隈重信が全部悪い

すまん、日本人の成長がこんなに早いとは思うておらんかったのじゃ

>>107
井上勝でしょ、狭軌で行くと決めたのは。
標準軌の優位性は感じてたが、当時金がなかった事と、井上の意思と逆行して政府が私鉄を参入しやすい
法律を作ったために山ほど参入してしまい結局出来なかったって後で言ってた。

>>107
　しかしもしそうなっていたら新幹線は出来ていなかったかもしれない。
歴史の妙ですね。

ＦＧＴ車両
実は博多〜小倉〜大分に導入する予定だったりして

博多〜小倉の在来線
現状1時間に　特急3本　快速3本（準快速含む）　各停2本
快速/各停を増やしたいが特急が邪魔になっている

そこでソニック（博多〜大分特急）にＦＧＴ車両を入れて新幹線路線に移せば
同区間の列車増発が可能になる。
短距離（博多〜小倉）なら足の遅いＦＧＴ車両でも、
（高速の）のぞみの邪魔はしないだろう。

問題は
・博多〜小倉の料金配分をどうするか？
・小倉駅の改修費用をＪＲ九州が負担できるか？

>>112
むしろ、ＪＲ九州は博多〜鹿児島〜宮崎への導入をねらっていないだろうか？
（軌間変換地点は、新在とも地平の川内で。鹿児島中央は新在が直交交差するから手間。）
鹿児島〜宮崎間を３時間強〜３時間半で走行できれば、航空機とも競争関係になる。

川内〜鹿児島で在来線走らせるだけ無駄。

初めから、或いは改軌論の時、議員共が短期ビジョンの我田引鉄
ではなく、将来の日本を考えて標準軌採用のコンセンサスが有れば、
ＦＧＴみたいな面倒な事もする必要なかったのに･･･。
なんか今も昔も行政って変わらないね･･･orz。
安全性、定時運行、高速走行で劣り、車両設計にも苦労する
狭軌採用は本当後世に大きな悔いを残したよな。
>>110
戦前から高速専用線の発想は有ったから
仮に日本が標準軌だったとしても
やはり作ってたのではないだろうか。

狭軌のままで良しという最終的な決定は陸軍の実験結果によるものだったはず

>>114
当時の日本の財政というものも考えてくれないと困るのだが
唯でさえ日本の資金のみで建設出来た事自体当時他国では驚かれた事なのに

同意。現在の視点で批判をするのは簡単。

これ、JRが全力でお断りしてるんだろ？

なぜたかがこんな事で喧嘩腰な書き込みをしなければ
いけないんだろう？だから鉄ヲタは･･･(-_-;)｡

ヲタの性だから、鉄分は関係ない

>>119
そういうお前自身が喧嘩腰な物言いをしてるわけだが。
馬鹿ですか？

>>118
JR西はお断りしているね。九州は使いたい側のはずだが
力が入っているとはあんまり思えないんだよな。
力を抜いているって程でもないけど。

ダイヤ組むのもめんどくせーし、線路も傷みやすいんじゃお断りするだろＪＫ

第三軌条と架線式、両立した路線を開発しろよ

>>121
･･･。
馬鹿じゃないのならストレートな
表現は避けた方が･･･｡

>>121がひどすぎる件について

まったりとやりましょう♪
ＧＣＴを伯備線に導入して欲しい。

これ完成したら、模型も出来るのかね

>>128
考えてもみなかった。
機構が複雑すぎるからどうだろう？

1両1分なら、10両編成で10分

技術を確立して海外に売り込めばいいじゃない

>>131
スペインから台車のパテント買ってるのに…

>>132
ウソついてんじゃねーよクソ。
そんな事実は無い。

そもそも軌間違いによる弊害が多い、標準軌に狭軌に馬車軌にナロー
すべて統一すれば何処にでも乗入可能であり、広範囲での輸送が出切る、すると利用者も増えるだろうし車両コストも下げれる。

今後、フリーゲージトレインを使い、公共工事で徐々に標準軌に軌間を統一していけばよいと思う。

案外海外への輸出のための切り札になる技術かもしれん

車両幅が各種あるから、軌道を統一しても乗り入れ可能にはならんよ。