【鉄道】東京―大阪に物流新幹線を　JR貨物構想、建設費2兆円 [09/12/07]

　東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者
委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道
物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は
１兆〜２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラック
から鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン
（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。

　さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が
年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェ
クトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

ソース：47NEWS
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120701000624.html

2

航空利権を奪い取るリニアを建設するのだから、
東海道新幹線に物流新幹線を走らせればいいだけ

>>1
人はリニアに移行させて新幹線車両を貨物にして線路はそのまま使えばOK
なんじゃね?

新幹線なんて作らずに、回転寿司みたいな巨大なベルトコンベヤを東京大阪間に設置して
小包をその皿の上にいつでも乗せられるようにすれば良いんじゃあないのか ?

いい案だとは思う
金をどこから出すかが問題だが…

こういう話が本気で語られるほど、
長距離トラックは競争が進み儲からなくなってなり手がいなくなってしまった。

これはいい公共事業

バケツリレー方式でｗ

東海道新幹線の夜間に走らせれば？　沿線住民は嫌だろうけど

新幹線の形を取らないと駄目なのか？
新しい輸送システムみたいなのを試して欲しい
貨物を与圧カプセルに入れて打ち出すとかｗ

>>6
ただのでっち上げだよ。
東海道新幹線の貨物利用が落とし所。

JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する基本コンセプトを発表した。
http://www.lnews.jp/2008/06/27941.html

シンクタンク(笑)
物流新幹線(笑)


貨物列車にトラック載ってない理由から考えろよアホｗ
それ以前に、なんでJR(国鉄)貨物が信用低いのかも考えろｗｗｗｗ
エコエコで全部帳消しにしようとすんなカスｗｗｗｗｗ

もちろん長野は外れるんですよね？ｗ

>>3>>4
お主らは同じ志しの持ち主じゃ

貨物。新幹線の構想段階からあった話。

前スレたてたら、在来線で十分ってやついたな

夢はあるけど、コストその他の点で可能なのか？

鉄道なんて時代遅れ物流はトラックで充分。

新東名・新名神の中央分離帯って、そんなに広いの？

>>6
老人に手厚く定額給付金ばらまくために２兆円使うくらいなら、
こっちの方がよほど将来の日本のためにも目先の景気、雇用のためにもなったね。

普通の過疎地域の電車を貨物と同時運行して、価格下げてくれ
田舎のバスと電車高すぎ

ドライバーの労働環境はどうせよくならない
これは保証する

>　さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が
>年間１７００人減ることや

働くおじさんが減るということか

トラッカー大量失業ｗ

てか第２東名って必要なのか？

>>23
ダンボール箱を用意します。

>高速道路を走るトラックが減る

職を失った人はどこへいくのだろう・・・

新幹線の近くってたいてい車両基地に隣接するみたいに貨物ターミナルがあるから将来的な転用を念頭においてるよな。

1、2兆円で済むという言い方に違和感が大あり

JRが運ぶより
ガラの悪いトラックのあんちゃんが運んだ方が高品質


数十年来の現実だよｗ
国鉄時代に比べれば、少しはマシになってるだろうけどね
国鉄+郵便の最狂コンビが、クロネコの大ブレイクを生んだわけでｗ

>>29
競争が進みすぎて、なり手がいない
昔は深夜労働をすれば、ラーメン屋を開けるくらい儲かったのに。

>>29
>職を失った人はどこへいくのだろう・・・

定年だよ。
実際に長距離トラック運転手の多くが定年間近。若者はなりたがらないから、どこも運転手不足で困っている

高速の上だけの長ーーーい16両編成ぐらいのトラックを運行させたらもっと安上がりじゃん

次回の仕分けのエジキに。。

30年以上前の発想だよな

もう少し夢と未来のあること思いつかないもんかね

東名高速をトラックが連なって走ってるなんてどう考えても原始的
新聞の宅配もしかり

>>35
中央分離帯に給電レールでも作れば完璧だしｗ

こんな実現しそうもない構想より南方貨物線と
1600ｔ牽引の実現が先だ。

荷捌きターミナルシステムとセットだろうけど　　冷凍貨車（コンテナ）を開発しなくては

>>29
樹海です

いや、無理だろ
橋梁とかトンネルとかとかどうすんだよ
つか勾配と曲線が鉄軌道にはきつ過ぎだろ
バカじゃないの？

なぜ今まで物流新幹線が成立していないのか？

>>4
どの駅で貨物取り扱いするのよ

JRならやってくれそうだな
東京-大阪だけじゃなくて港や空港を結んでくれたらもっといいのにな

今の新幹線の後ろに貨物部分を連結させて走ればＯＫじゃん
貨物部分は駅からはみ出してもいいわけだし、貨物の集積場で切り離せばいい
しかも時間は東京ー大阪　3時間で着くよね

JR貨物にレールを与えなかったからこんなことになるんだよ。
現状は、各地域のJRがレールを保持して、それを全国営業のJR貨物に貸したるっていう方式だからな。
だから、九州新幹線の件にもあった通り、各地域のJRが線を廃止しよってなった時にJR貨物が大騒ぎする。（結局、JR貨物が出資して残したが）
これはJR貨物の使用料だけだと、利益悪すぎてやってられんから。

JR東日本の社長が提唱してた様に、再統合しちゃうのがJR貨物の線を残す良い方法なんだが、これは政治的に無理。
となると、JR貨物は自分たちでレールをひかないといけないとなる。
モーダルシフトとか良いながら、経営基盤が弱すぎる。

これで人間を荷物扱いしていいから安く大阪まで運ぶようなプランできないかな

>>10
夜間走らせると保線をやる時間がない

>>30
貨物駅の近くだから車両基地を作りやすかったんでは…？
今の貨物ターミナルは新幹線と在来線が接続するような、
比較的規模の大きい駅の操車場なんかの跡地にあったりするし。

東京ありきの集産主義を止めれば
新幹線の利用も減るから物流にも転用できる

リニア作るときに、リニア線の横に貨物線を作れば良いんじゃねぇ？

東北新幹線と埼京線のような感じで。

ん？貨物専用車両を作って今よりもっと増やせってこと？
新幹線で荷物送るのは既にやってるだろ。
俺、以前は仕事でよく使ってたよ。
八重洲口の端っこのトコに受付けあるじゃん。

こんなのより
今ある資産のスーパーレールカーゴの高速化だろ
東海道線全線の130km/h運転化を先にするべき

>>52
つまり埼京線は荷物を運ぶがごとし、と

すでに減りつつある東海道の物流を
トラック業者から奪えるのか？
フル電動の無人トラックを開発したほうがいいだろ

専用路線にすることで、保線も昼間にやれるからねえ。
問題は荷主の説得だが、新幹線とは言わないが
東阪間を６時間以下で結べれば納得するのでは。
定時制も専用路線なら十分でしょう。
小田原までの貨物線も旅客メインだしねえ。

>>56
議案部乙

ＪＲは名古屋を境に東日本と西日本の２社体制に再編すべき。
東海を解散させれば、リニア後の新幹線を貨物線への転用も開ける。

道路に作るんなら高速道路作る分に上乗せさせればいいだろ
どうせ土建で大喜びになるだろ世間が

東名などの高速に磁気ブロックを敷くだけで自動運転化できるはずだよ。

時速200kmの貨物新幹線は止まるのに、何キロかかるんだろ。

貨物線なら、まず羽越本線で実験したほうが楽しそう。

>>21
猪瀬のドアホのせいでがらんがらんに開いている。
あるところは猪瀬バリヤーで広大な中央分離帯に、あるところは2車線×2で建設され、
トンネル内は猪瀬ポールで左側に寄って走る。
そんな状況だからこう言う話も出てくるわけで。

>>64
なんでそんなことに？　建設費節減？

たった２〜３兆でできるのか、それならいいけど……
ありえないだろ？ いざ作り始めたら、桁がひとつ増えるだろ、建設費。

>>44
試験車両が製造されていたが、ヤード整備と軌間の関係上、導入が困難になった。

>>64
猪瀬ポールじゃなかったか？

トンネルは、3車線で作ったのにあのポールはすげーよな

>>66
リニアでさえ予測は５兆だぞ。
それに、高速道路のついでに作るのだから費用はかからなくて済む。

中央分離帯の存在意義って

それに貨物列車がそんなに良ければJR貨物は青息吐息じゃないだろ

>>69
東京-大阪間は、7兆ちょっとな。
東京-名古屋間が、5兆円。

タモリ倶楽部の貨物列車鑑賞会は良かった

何で武蔵工大名前改変しちまったんだ・・・

リニアができたら、東海道新幹線はガラガラに空くのでは？そこに貨物を入れたら？

>>69
それも予測でしょ？　目論見どおりいった場合の見積もり。
そんなの用地取得に時間がかかり、手続きやら、工期遅延やらであっという間に
増えるよ。

この手の、反対者が多く出る公共工事で見積もりどおりなんてまずありえないから。
首都高とか成田空港見てたらわかるじゃん。

今ある新幹線の夜間に、貨物列車を走らせればいいだれ

>>71
名古屋までと勘違いしてた。
まあどっちにしても、環境税と言うかガソリン税で作るべきだよな。

JR貨物が厳しいのは貨物ターミナル周辺以外の路線を持っていないせいで
ダイヤの自由度が無いってのもあるからなぁ。特にJR東海区間で色々と制約が多い。

JR東海のリニア開業が早期に出来る様に国が助成すれば(重量物以外の貨物利用許可が条件)、
東海道新幹線に余裕が出来て関西地区の3空港問題も解決出来て良い気がするけど。

>>75
首都高で、見積もりを大幅にオーバーした路線について詳しく。

トラック減らすのは賛成
犯罪予備軍みたいな職業はﾀﾞﾒだよな。

>>14
マジでキモい

子供手当なんてやめてすぐこれ作れ。

>>14
エコエコアザラク

これが出来たら東海道線（在来線の方）は凋落の一途だな

> 交通事故の死傷者数が
> 年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを

貴重な日本人が10年で1万7000人救える。
洞爺丸の犠牲者よりはるかに多い人たちを青函トンネルより安い投資で救える。

景気対策にもなるからやった方が良い。

>>32
もの運ぶだけに品質なんてあるのか
あるかもしれんが高品質高価格　低品質低価格の区分はあってもいいだろ

貨物用新幹線車両ってハゲしく見てみたい！

リニアの天井使えばいいだろ。

青函トンネルは5000億で出来た
意外と安い

>>89
当時と貨幣価値ちがくね？

>>18
在来線で十分であることに同意。
東海道本線は過密ダイヤと言われ、運転間隔や本数など運行面での制約が
議論されがちだが、貨物輸送で最も問題となっているのは、電力面の問題である。
大出力機関車を利用すると、架線の電圧降下が発生して、前後の列車の運行に
悪影響を与えるようになる。変電所の出力を増強することで電圧降下は改善
するが、多くの設備は旅客を扱うJR東、東海、西が管理する体制なので、
変電設備の増強は未だに不十分な状態である。また、もともと貨物会社には、
今は変わりつつあるといえど省エネのインセンティブがあまりなく、
環境問題やCO2削減をひたすら挙げる旅客各社とは考えが異なる。
仮に、東海道本線の電力問題が解決できるならば、既存設備を使う方が望ましい。

>>56
無人トラックはともかく、今の日本の技術を駆使すれば、前車追従オートクルーズ、ラインキーピングシステム
（車線を監視してハンドル操作を誤ってラインを外れないようにするホンダのシステム）といった乗用車がある以上
ある程度の自動ITトラックやITバスも充分に作れる。少なくとも、渋滞中にトラックが突っ込む事故なんて半減できる
はずなのだ。

　それを作ろうとしないのは、やはり事故が減ったら困るどこかの経済団体から横槍があるんだろう。

既存の高架じゃぁ強度が足りないんじゃないの？

>>10
グリーン車両なくして、貨物にすれば

一兆円でできるのか。安い！

今は納期がシビアなのに天候や人身で勝手に貨物止められたらたまらんよ。
ターミナルで荷物引き取るのに何時間もかかるんなら
自分で東名走った方がいいにきまってんじゃん。
最終的な荷物の行き場は東京だけじゃないんだぜ。

夜行が無くなった在来線すらロクに運行せず貨物駅も減っている
在来線で十分

モーダルシフトと言われながらも活用してもらえない訳を考えることだよ

油とかくらいじゃないの。鉄道輸送が向いてるのって

鉄オタの先輩が、JR貨物入って、大学院に社費で行かせて貰って国土交通省に
出向していた。いいな、大学院うらやましい。
きっとこのプロジェクトに携わっていたんだろう。

貨物に関しては、完全に国鉄が自滅したからなぁ。
国家プロジェクトとか言うと、国鉄の悪夢再びと思ってしまう。

だから納期に厳密な規定がある高品質輸送と
スーパーに納豆やみかんを運ぶような低品質輸送を切り離すことは
ある意味低所得者の味方になるかもしれん

世銀の融資口実にそんな計画あったな。
というか、これは別線敷くのか。

中央分離帯につくるんだろ？
となると、貨物駅はどうなるんですか？
おしえて詳しい人

東海道本線全線複々線化して、一部160km走行可能にしたら関東、中京圏の通勤圏も広がり一石二丁では？

ＪＲ貨物、文字通りＪＲのお荷物なわけだが
毎年赤字なのに「１，２兆円程度でできます」ってｗ
どうやって償却するんだよｗ

国に作ってもらって無償貸与か？

リニアができれば
東海道新幹線にも余裕ができるだろ
そこに走らせろよ

東海道新幹線は毎日夜中にジャリの入れ替えをしなきゃならんので
貨物利用はできません。
つーか強度の面から考えても無理です。

そもそも、鉄道と道路では、カーブと勾配の規格が全然違うのだが…
鉄道の規格では作られてないから、まともに走れないだろ。

なあに、旅客も運べばいいだけのこと

こんなもん要るか！
馬鹿馬鹿しい

妙にJRが投資するってニュースが多いけど、
国交省に言わされてんのかな
経済対策やりたいけど予算が無いからって、JRに強要してるんじゃないかな

>>108
なーに、高速道路を撤去すれば全てOK

そんなことしなくていいから
値段下げろボケ

こんなのだれが使うんだよ

東海道新幹線だって在来線からではなく
羽田-大阪をはじめとする航空旅客需要を奪って稼いだ

東京大阪間にどれだけの航空貨物需要があるというんだ？

東海道本線はまだダイヤに余裕があるだろ
まず話はそれからだ

>>79
よく知らんが当り前のようにあると思うぞ。
多分随意契約の追加工事として別に発注してんじゃないか？

民間のビル工事でも地下に埋設物あったとか、近隣と揉めたとか、
設計に不備があったとかでゼネコンが追加費用要求してくるのは日常茶飯事
定例会議は追加費用を押し付け合う場だったりするわけで

>107
リニアができた後全面大改修するだろ
そのときにスラブにすればいい
大体昔は実験でやってたんだから

長距離運輸は、どっかの弱小飛行機会社を買収して、貨物専門の機体を仕入れた方が早くないか？
たとえば佐賀空港なんて夜間に貨物便おろしてるらしいじゃん。
JR貨物がなにがなんでも貨物列車にならなくても良さそうな気がするんだけど。

あとはローカル線を使う方が、ダイヤガラガラでいいんじゃないの？

運用費用が語られない時点で、これはカタリ。またはタカリ。

半分のコストでやれアホども

俺の物流インフラのアイデアいかが？

・全線小径トンネル。小型の完全全自動シールドマシンでチマチマ掘っていく。
・トンネル内部は走行路が上りと下りで2つ＋保守用通路で構成されている。
・中を走るのは小型のリニア駆動型無人貨物ビークル。永久磁石で車輪がついてて浮かないタイプ。
・運べる荷物の最大サイズは数十cm角以下。
・速度は100km/h以上は欲しいところ。
・ルートの制御はインターネットのパケット的な感じで全自動で。
・まずは大阪−東京間から開通。その後地方都市へ。

これで、荷物の当日配送が当たり前に出来るようになるぞ。
将来的には、このインフラが各駅ぐらいに来て欲しいところ。

>>116
あると思う。あるはずだ。あるに違いない。

こういうことですね。わかります。

JRの逆襲

貨物はなぁ
日本程度の大きさだったらドアtoドアが一番効率的

ドアtoドアができない北海道〜本州間とかだったら鉄道で
中継ぎするのもありかもしれない

ということで貨物新幹線を東北に走らせろ
でも東京〜仙台は一杯一杯だと思うので
常磐新幹線を作ってバイパス

これで安心して北海道新幹線が作れる
ネックなんだよな、青函トンネルを通る貨物が...

>>96
そのための専用線でしょ。個人的には高速道路並行じゃない方がいいと思うけど。
ＣＯ２削減という主目的があれば、環境税から作ればいいし。

てことは海老名始発か？

>>117
貨物対応の強度にするのか？
2兆じゃ足らんな。

既存の新幹線に荷物積めばいいじゃん

なんで否定的な意見が多いんだ？
いい案だと思うんだが。

いくつか反論してみようか。

>>96
トラックだって事故や渋滞があるし、鉄道のほうが時間読みやすいだろ。
でなきゃトヨタが専用列車走らせるわけがない。

>>97
自前で線路持ってるわけじゃないから、走らせたくても走らせられない。
特に東海が非協力的。

>>108
高速道路の規格ならカーブは緩いし、制限がきついなら列車のほうを合わせればいいだけ。
今はトラックに載せるコンテナをそのまま列車に載せれるから、
サイズはたいして変わらん。

それより早く首都高速の上にマンション建てるように規制緩和してよ。資産の活用な

リニアを引けば東海道線が空くだろ

>>118
普通、飛行機はあまり操縦しないので、燃費の感覚がわかりにくいのだが、ものすごい燃料が必要。
一番普通の貨物機ボーイング747-400Fだと、
最大積載重量　 : 112,630 kg
最大燃料積載量: 216,840リットル
航続距離　　　　 : 8,230km
http://www.boeing.jp/Redirect.do?Keyword=747-400F
つまり、112トン積載で、燃費が38m/l位ってこと。
実際は、航続距離ギリギリ飛ぶわけではなく、
燃料を満載はしないんで、軽くなって燃費はもうちょっと良くなるが。
まぁ、大ざっぱに、貨物機は、100トン積載で、50m/lと覚えておけばいい。
これに対して20トントラックの燃費は、だいたい4km/ｌ位になる。
貨物機と同じ100トンを運ぶのに5台使って、100トン辺り燃費が800m/lで、貨物機の16倍。
鉄道貨物は、1000トン牽引のディーゼル機関車の燃費が1km/l位なので、100トン辺り燃費が10km/lで、貨物機の200倍。

　　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　ﾔﾀﾞﾔﾀﾞ！
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　　　_, ,_
　　　　　〃〃（`Д´ ∩　＜　東海の線路じゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾞ
　　　　　　　　⊂　　　（
　　　　　　　　　　ヽ∩　つ　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ

　　　　〃〃∩　　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　つД´）　＜　自前の線路じゃなきゃﾔﾀﾞｰ
　　　　　　 ｀ヽ_ ノ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　∩
　　　　　⊂⌒(　　_, ,_）　＜　でもお金がない…
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ﾋｯｸ...ﾋｯｸ...
　　　　　　　∩
　　　　　⊂⌒(　　_, ,_）
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ　　zzz…

　　　　　　　∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒(　 ﾟ∀ﾟ）　＜　第二東名にタダで線路引いて貰えばいい！
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ

やっぱり長野県を通すのか？

大阪が衰退して意味がない路線になりそうな

リニアが出来ても貨物を走らせられるほど東海道新幹線はすかない。
もちろん旅客輸送以上の運賃を取れれば何も問題ないが。
ちっと早い位で、そんなバカ高い運賃が通用するわけも無い。

なんかとんでもないことが起きて、極端な人手不足（人件費上昇）でも
起こらない限り、貨物新幹線は実現しないよ。

>>114
東海道新幹線が出来た頃は航空需要なんてほとんど無かったのに、何言ってるんだ?

>>129
高速は自分で運転してみれば分かるが短い区間に高低差が結構あって鉄道向きじゃない。在来線だけなら
ともかく、貨物線という足枷があるからなあ。

何この聞いたこともないようなFラン教授

>>138
新東名・新名神は制限速度を緩めるために、
曲線や高低差は極力さけたんじゃなかったっけ？
違った？

おら、ワクワクしてきた。

http://www.youtube.com/watch?v=m3H5SigousE&feature=related

>>135
将来的には二極化するだろう

極力と言っても、自動車の基準だから難しいと思うが。
高速道路の場合、カーブは、運転者に注意を促すために意図的に付けるしな。

>>138
最近作られる高速は、ダイレクトに作られるからなー。

従来の高速では、勾配の関係で無理だなｗ
埼玉県内の東北道なら余裕だろうけどｗ

どこでもドアの発明はまだかよ

別に新幹線でなくてもよさそうな

>>142
東京で大規模な災害でも起きんことにはもう無理だろ。
それでも無理かもしれない。日本最強の既得権益だよ。

>>146
踏切がない鉄道が欲しいだけっしょ

>>140
景色変化が乏しくなると居眠り運転事故が起きやすくなるために、わざと切通しやカーブを残している。

道路構造令で、制限時速100kmなら最大勾配は原則3%だけど、最大は6%まで許容して作ってる。
自動車ならなんて事はないが、鉄道だと、有名な難所だった信越本線が6.67%だそうだ。
牽引する貨車を減らせば登れるかもしれんが、それじゃ、鉄道のメリットが半減するだろう。
鉄道の燃費がいいのは、勾配が緩やかなので、貨車の重量に対して牽引力が少なくてすむという部分もあるから。

しかし用地買収はいらんはずだし、防音対策も高速の方でとられてるはずだから
控えめで済むと思うんだけど、それなのに１〜２兆円もかかるの？

>>135
今、大阪の再開発がすごいことになってるからそれはない。
世界最大の地下街にプラス世界最大のビル群になる勢い。

しかし東海道の貨物列車の本数をみたら半端じゃないな
深夜なんて１０分間隔くらいで貨物が走っているからな

大量物資輸送なら船舶に敵わねぇだろ。
東京大阪間を４時間で移動できる超大型輸送船造れよ。
ちゃんとカタパルト装備して航空機を70機くらい搭載可能にして、
いざというときは東シナ海まで出張って、北京と上海と平壌と京城に同時に睨みを利かせるような、
そんな平和的な輸送船を。

>>151
用地買収要らんはずって、道路会社の土地を、無料で横取りする計画なのかよｗ

これはCルートですか？

>>155
道路資産そのものは、まだ独法のものじゃなかった？
道路会社はそれを借りて運用してるだけで。
しかしどっちにしたって買うんじゃなくて借りるんだろうから、
初期コストとして買収費はかからんのでは。

そんな金があるなら、早く札幌〜福岡間の日本縦断新幹線完成させろよな

もう東京‐大阪間をベルトコンベアで結んだらよくね

>>157
理屈で言えば正解

おもしろいけど
トラック輸送企業がやばくなるから
だめ

ドクターイエローに貨車500両ぐらい引っ張らせればいいんじゃね？

全日本トラック協会がアップをはじめました

>>161
トラック輸送会社は拠点駅から拠点エリアに配送する仕事の方が儲かる時代になるって。

通運復活か

>>154

そんな船、世界にねえよ。
高速船でも最高時速100kmいかないし、エクラノプランだと積載量100tぐらいだし。

>>161
長距離トラックの運ちゃんを助けると思うんだけどなあ貨物ターミナル駅から配達先へ短い路線を何往復もするほうが良いと思うんだけどな
でも、キョリが短いとクロネコとか佐川とかも参入してくるのかな？

>第２東名と新名神の両高速道路を使うことで

実現可能性から考えると到底無理でしょ。

オイオイ
今の新幹線の車両の一部を
貨物車にすれば解決だろ

鉄ではないのでわからんだけど、
貨物の新幹線なら荷物が壊れない程度の乗り心地の悪さで、
レールのコストとか下がったりするの？

>>169
そういえば、すべての車両を動力車にし1両の重量を均一にして、
レールの負担を減らしているような話を聞いたから、
貨物車だけ追加するのは無理じゃないかな？

>>141
すげえ。40ftの雑貨箱は、基隆の陽明海運と上海の中海集装ばっかりだ。
アメリカって、台湾と中国の日用品がいっぱい流通しとるんかい？

電気で早く動く船を開発して、大阪・名古屋・東京を輸送すればいいんでない？

>>172
紀伊半島に運河でも作るのか

>>173
鹿島〜千葉の運河もほしいな。

そういえば、東海道新幹線に限っては、建設時に貨物利用も視野に
入れてたから、建設時の活荷重規格はN規格（ノーマル）で建設してたんだよな。

東海道以外の全ての新幹線は、P規格（人専用）の活荷重で建設してたから
貨物転用は無理だが、東海道は案外基本的な工事だけで貨物に転用できるかも
しれない。

新聞で見た。賛成だけど、既存のレールで出来たらもっといいよね。

>>175
へぇ。転用可能とはすばらしい。

今は亡き交通博物館に、貨物新幹線試作車の模型があってのう・・・

夜中に新幹線走ってない時間に貨物列車走らせれば？

第２東名と新名神の路側帯にプラレールでも走らせとけ！！

>>107
大変だなぁ。終電早めて寝台復活させればいいのに。

東海道新幹線を建設している頃

東海道新幹線に貨物列車を走らせる構想が有ったでしょう？

あれ、どうしてボツになったの？

ドクターイエローを貨物達兼用にすりゃいいんじゃね

貨物こそリニアにした方が・・・
ガチガチのダイヤ通りに有人の機関車で貨車を引っ張っていくのでなくて、
来たコンテナを>>159が言ってる様な感覚で即時的に無人運転で送って・・・
浮上式にせずとも鉄車輪式でもイイし。


昔の図鑑に"未来の鉄道"って、似た様なのが載ってたけどな・・・

>>179
保線作業をやってるよ。

この話どっかできいたと思って探したら、
去年の鉄ピク９月号に出てた。

いまある新幹線の地下に作ったら買収費用いらないんじゃないの。

平塚とか寒川なんか地下にするほうが高いだろ。

ドアtoドアの利便性で貨物列車がトラック輸送に完敗してたからなあ。
カンバン方式なんて、荷受開始の朝8時前にはトラックがアイドリングで
列を作って待ってるから環境に悪い事悪い事ｗ

>>182
人に特化した方が儲かるから
世界銀行もそれを分かっていた

でも国会と世論は分かっていなかったからブラフで構想だけぶちあげた

>>171
太平洋-大陸横断鉄道-大西洋-ヨーロッパってルートが結構使われるんだよ。
太平洋だけで使うコンテナ船は、パナマ運河を通れないサイズのものも多いから。
JR貨物は、海運コンテナすら運べないので、別世界だが。

>>191
背高でなければ載せられることはできると聞いたが。

これって新幹線と同じ標準軌で行くってことだろ？

鉄道輸送は高速性よりも大量輸送によるコスト圧縮を売りにした方がいいと思ふ。

貨物重量で新幹線の車軸使えば…　貨物事故起こしたらどうなるんだろ？

復旧作業で新幹線まで停止すんのかな？

無料の新幹線道路 ？

長野はもちろん通るんですよね？

>>193

>運行距離　　　　　約600km
>速度・所要時間　平均時速90〜100km、東京・大阪間6時間30分
>ターミナル箇所　　東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所
>軌間　　　　　　　　狭軌(JR等の在来線と同一)
>列車編成　　　　　5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度　輸送需要によりフレキシブルに対応
>駆動方式　　　　　動力分散駆動を基本、急勾配区間はリニアモータ駆動も採用
>輸送力　　　　　　三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定
>積載貨物　　　　　コンテナ(45ftから20ftまで)方式及びトラック輸送方式

全部の貨物がドアツードアじゃないからね。
その貨物を取り込めればかなりいい具合にはなるんじゃないだろうか。

>>198
すげー。45ftのインフラが、一気にゲットできるなんて、夢のようだ。

>>198
東京大阪6時間半ならSRCと同じくらいだな

ちなみにヤマト運輸は鉄道コンテナサービスなんてのをやってんだね。
ttp://www.kuronekoyamato.co.jp/container/container.html

鉄道コンテナサービスは、12フィートサイズの5トンコンテナ貸切輸送で指定の日時にお荷物をお届けするサービスです。

鉄道コンテナサービスの特長
■ 12フィートサイズの5トンコンテナ貸切輸送で、指定の日時にお届いたします。
■ 貨物駅での一時無料保管も可能です。（5日間）お届先に近い貨物駅をストックポイントとすることで、クイックレスポンスが可能になります。
■ 毎日決まった時間に出発、到着しますので、計画的な運行が可能です。
■ 幹線は大量のコンテナと一度に輸送する鉄道輸送ですので、地球環境に優しくクリーンな輸送手段です

勝てる気がしないな・・・。

http://www.youtube.com/watch?v=A9G7inUN-Xk

僻地に高速道路通したりJALに税金突っ込むくらいなら、こういう事に投資して
もらいたいな。

>>172
船舶は低速で大量輸送に適してる
速度が上がるに従って水の抵抗が増すから高速な貨物船は極端に燃費が悪くなる

>>203
チェコ製の機関車
http://www.youtube.com/watch?v=TpPTDE0cvK4

ロシア製の機関車
http://www.youtube.com/watch?v=wEETEOcQW90

ロシアのは、米国GEのようなインバータロコではないな。

>>151
新幹線が複線1ｋｍで５０億くらい、東京-大阪が約５００ｋｍだから単純計算では２．５兆円。
防音壁などのインフラを一部高速道路と共用するとはいえ、１〜２兆円というのは
逆に見積もりが安すぎる気がする。

同じ２兆なら定額給付金よりぜったいこっちに金つかうべきだっただろ。

経済効果はかなりありそうだからいいと思うが、
2兆円をリニアに回して早く開通させ、空いた東海道で客車と併用すればいいじゃん。

寝台車も連結して

リニアなんてやらずに、東海道新幹線にあと二本線路を増設したら十分と思うんだが

てか、北陸新幹線使えばいいだろ
あんな路線でも東京と大阪をむすんだら画期的な路線になるよ

>>210
俺もそう思う。
まぁ、所詮倒壊だから。

>>210
東海道新幹線は戦前に買収されていた弾丸鉄道の用地を転用したために、路盤が盛土比率高いので
複々線どころか今以上の重軌条化が難しいんだよ。

>>207
朝鮮カルトにそんなまともな発想は無理

>>210
試験的に京都−新大阪間で実行してみよう。
何年、掛かるかな？

>>179
＞夜中に新幹線走ってない時間に
夜間の保線作業を止めたら、新幹線の営業が継続出来なくなるがいいのか？

東京と大阪間の物流の導線を太くするには、
「東京も大阪も活力ある都市」であることが大前提。

京阪神（大阪、京都、神戸）の経済的地位が
将来的に低下していく方向であるなら、あまり投資する意味はない。

>>217
東京で消費される物資は誰がどこから運ぶと思ってんだ？

運転手の過労運転を防止するために、
トラック運用を飛脚式に出来ないのかな？

マッチングが難しそうだけど、
それくらいの物流最適化のアルゴリズムなら、
構築できそうだけど。

>>215
そんなのができるなら北陸新幹線のルートに苦労しない

>>208
東海道新幹線は、住宅密集地を通っているので夜に貨物を走らせるのは難しいんじゃないか？

>>210
いや、それなら今のリニアルートに新幹線の線路を引く方が手っ取り早い。

むかし、鉄道便というのがあってだなあ

名古屋に物流拠点はおくな
http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090912/204621/
http://unkar.jp/read/tsushima.2ch.net/news/1253002602

それよりJR貨物のISOコンテナ（20feet）の対応はまだかね？

>>224
一応しているっぽい。

コンテナサイズ・種類
http://www.jrfreight.co.jp/transport/container/size.html

フェリー使えよ

東海が非協力的とか、ヲタは憶測と思い込みばかりだな（笑）
しかし貨物新幹線はありだと思った

鉄道よりトラックのほうが物流効率がいいからって貨物鉄道次々に廃止させといてそりゃねえよｗ

施設潰して、今度は新設しろってなんちゅうムダだ。
大体、貨物ヤードどうすんの？
新橋のヤードは汐留再開発でビルになっちゃったし、大阪の北ヤードはこれから開発ってのに中止か？

>>228
今の貨物列車にはヤードは要らん。
フォークリフトで荷物の積み下ろしするスペースがあればOK。

新東名・新名神なら66‰オーバーあると思うんだがどうするつもりだ？鈴鹿越えとか

実際はここまで構想をぶちまけて、東海道新幹線に貨物を走らせようと言う落とし所を用意してるようにみえる

無理無理。保線ができなくなる。

>>197
新幹線は来ないが、名古屋から日本海側を目指す、もしくは、上越線が満杯なときに
東京から日本海側を目指す、あと県内にガソリンなどを運ぶ目的で線路容量は逼迫ぎみ。
新幹線要求以前に、中央西線（原野〜贄川ほか）・東線（普門寺〜岡谷）・篠ノ井線
（明科〜田沢以外全部）・信越線（豊野以北）のへろへろ区間改良が必要かと。

もともと、日本の貨物列車は、1000t・100km/hが、規格のマイルストーンでしょう。
1600tまで引き上げるには、電圧上げない限り、変電設備の間隔を縮めたりしないと無理なんでしょう？

北米やユーラシア大陸では、5000t・160km/hが、規格向上のマイルストーンなので
それぐらいないと、船舶と道路に挟撃されて、競争力無いと思うんだが。
標準軌や5フィート軌だから、規格の限界が上なんだから違うといえばそこまでだが。

古い規格の貨物線にしがみついても、ジリ貧なんだと思うな。

上越新幹線になんで貨物を走らせないの？

>>235
つか、新幹線はそもそも貨物輸送は想定されて無い。

狭軌で造るて言ってんだから新幹線の事は話すだけ無駄やね

>>234
電力や軌間の問題よりも、車両限界や軸重の問題がはるかに大きい。とくに軸重。
日本では高規格のうちに入る軸重制限16tでさえ、外国じゃどこの軽便鉄道だよ？
というレベル。
米国のダブルスタックトレインは例外としても、せめて重量制限ぎりぎりの
ISO20ftコンテナ2個を1両の貨車で運べるくらいの規格は必要。

ってか、第二東名って必要か？

　　　　出　発　ご　案　内
１１：４０　ひかり４７０　東京
１１：４３　貨物　（ご乗車になれません）
１１：５０　こだま６５４　品川
ひかり号の自由席は、前寄り１号車〜５号車です。

30年間で４兆円の効果、費用便益は２倍＝東海道物流新幹線構想がまとまる
　第二東名に貨物専用鉄道を走らせ、物流部門のＣＯ２削減計画の14％をクリア

　年間で18億リットルの軽油使用量を削減し、ＣＯ２の発生量を３００万トン抑え、
年間でトラックドライバーの残業時間を１人当たり30時間減らし、
交通事故による死傷者も１７００人減少させることができるー。

　「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長・中村英夫東京都市大学学長）は東京〜大阪間の新たな物流の
大動脈づくりを昨年２月から検討してきたが、７日、最終的なとりまとめを発表した。
これは建設中の第二東名、第二名神高速道路の中央分離帯などを使い、
東京〜大阪間に新たな貨物専用鉄道を建設しようという壮大な計画。

　現在、第二東名の工事進捗率は２割程度だと言われているが、６車線の計画で用地買収が行われていて
４車線で工事が着工している部分など最低でも30％程度は貨物専用鉄道が設置可能で、
そこに「ハイウェイ・トレイン」を走らせる計画。

　建設費は２兆円が見込まれるが、これによる経済効果は倍の４兆円に達するという。

●08年２月に発足、洞爺湖サミット前に中間とりまとめ、今回で最終案示す

　「東海道物流新幹線構想研究会」が発足したのは08年２月12日。

　中村氏が委員長、環境システム研究会理事長で元ＮＨＫ解説委員の横島庄司氏が副委員長となり、
井口雅一東京大学名誉教授、環境ジャーナリストの枝廣淳子さん、岡部正彦物流連会長、
金田好生ＪＲＦグループ経営者連合会会長、星野良三東ト協会長、杉山雅洋早稲田大学教授、
松尾稔名古屋大学名誉教授、三村光代日本消費生活アドバイザー・コンサルタント協会監事がメンバーとなって会合を重ねてきた。

　洞爺湖サミットを前にした昨年６月に中間的なとりまとめを発表し、
今回は期待される効果などについての数字なども明らかにして、
最終的な「東海道物流新幹線構想　ハイウェイ・トレイン案」を記者発表したもの。

●「鉄道と道路の良いとこ取りをした輸送システム」と中村学長

　会見で中村委員長は「地球温暖化やエネルギー枯渇などがいわれる中、
交通はネガティブな役割しか果たしていない。
交通運輸部門ではモーダルシフトが必要になってくるが、トラックから鉄道にモーダルシフトしようとすると、
東海道線の容量がすでに一杯であることがネックになっている。
このため、第二東名で当面、活用されない部分にレールを引き、そこに鉄道と道路の中間というか
良いとこ取りをした輸送システムができないか、ということで検討を進めてきた」として、
ＤＶＤでハイウェイ・トレインの走行やターミナルでの荷役イメージ、建設計画などを補足した。

　これによると、年間で軽油の消費削減だけで２０００億円、ＣＯ２の排出権換算で38億円、
ドライバーの残業代で４６０億円など30年間で４兆円以上の便益が見込め、
建設費が２兆円としても費用便益比（Ｂ／Ｃ）は２倍以上となるとしている。

　また、副委員長の横島氏は「（昨年の）中間とりまとめの時点から大きな変化はないが、
全国的なネットワークを形成するという視野を入れて検討を進めてきた」
「それよりも最大の変化は政権交代などとりまく政治、社会の環境だと思う。
民主党政権は『コンクリートから人へ』と言っているが、この中には柔軟な社会資本整備を進めるという意味も入っていると思う。
いま、道路空間を自転車、歩行者などと分かち合うシェアード・スペースという考え方が出てきているが、
高速道路を鉄道が共有するというのは新政権の考え方と適合すると思う。
アメリカを含めた低炭素社会に向けた大きなうねりの中で、日本は具体的な計画がでてきていない。
様々な見方はあると思うが、我々はこの構想が実現可能だと思っている」と述べ、

　さらに「最低でも第二東名の30％、単線部分などを含めれば50％の区間は物流新幹線として使えるのではないかとみている」と語った。

　また、記者会見に同席した枝廣さんは「環境を意識する市民は増えているが、
25％削減という大きな目標を達成するためにスッポリと抜けているのが物流だと思う。
インターネットでクリックしたら翌日、魔法のように商品は届くが、低炭素社会を実現するためにも
暮らしを支える物流が大切だと感じている」と語った。

●東京〜大阪で１日20万トンを輸送

　東海道物流新幹線のルートは東京〜大阪を結ぶ６００�`�b。
平均時速は90〜１００�`�bで所要時間は６時間30分。
動力は電車のような分散駆動方式を採用し、ターミナルへの乗り降りなど急勾配区間については
リニアモーターによる支援システムも採用する。
　ターミナルは東京、名古屋、大阪を予定。
20〜45フィートのコンテナを積載する貨車は５両１ユニットとして運行する。

●25％削減に向けて、これだけで物流部門の削減目標の14％をクリア

　鳩山政権は２０２０年までに、１９９０年に比べ温室効果ガスの排出量を25%削減すると発表した。
このためには運輸・交通部門で５４００万トンを削減しなければならないが、
物流新幹線だけで６％に相当する３００万トンを削減できる。

　さらに物流部門だけをみてみれば、削減目標の14％がこの計画だけでクリアできるようになるという。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091210_1

プレス資料
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/pg1-2.html

鉄道貨物が物流の中心な国は大陸の国が多い。
海洋国なら船を使う方が、運行の柔軟性でも、エネルギー効率でも上。

大陸だと河川運輸が盛んだった気がするが。

で、長野に中間駅をつくるようごねるわけですね

トンネル内の建築限界から第三軌道で作るというなら在来線乗り入れは無理だから標準軌でいいんじゃないか？
それとも在来線区間は機関車で引っ張るのかな？

今の新幹線に本格的な荷物車を増結すればいい。
形式はクモニN700･･･

普通にディーゼル機関車で良いだろ
コンテナをダブルスタックしてるアメリカの大陸横断鉄道だって全線非電化だ

新大阪ー東京間で空いている指定席に荷物置けばいいじゃない

>>245
宅配便や付加価値の高い工業製品を海運で置き換えるの？

トラック輸送なら東京から本州全域に１〜２日で届くけど、
海運で送ったら一週間かかるのだが？

普通のコンテナ船でも、本州全域翌々日には着くよ。

東海道本線を山形新幹線みたいに路線をよくしたりするほうが
お金かからないんじゃないのかな？

>>253
ターミナル間が翌々日？

日本海側はともかく、太平洋側はどうなんだろう？

ただ、鉄道マニアを喜ばせるだけ。
そもそも、工業の衰退している日本で、何を運ぶのだ?

長野県がアップはじめました

>>243
第二東名の土地をタダで強奪した上に、政府が線路引いて、利益は全部JR貨物が頂く計画なのかｗ

>>246
アメリカは、ある時期ダム建設しすぎて、衰退しちゃった。
リバー・バージ全盛の時代はもう終わってしまった。
長編成で、各バージで舵取りするようなのは減った。
中国でも、1990年代にいっぱいダム着工してしまって、閘門で渋滞するようになった。
もうあんまり、米国も中国もダム建設熱ないけどね。

長編成のリバー・バージが使えなくなって、単体船になると稼働率を上げないとならんが
結構、波動が激しい貨物輸送は、コスト的にペイしない。
分散駆動方式は、宅配荷物にしか普及しないのと似ている。

>>259
　大陸と書いてあったからドナウ川を念頭においてた。

>>260
いやいや、自分が現物を見たのは長江とコロンビア川だけだから。

>>252
> >>245
> 宅配便や付加価値の高い工業製品を海運で置き換えるの？
>
> トラック輸送なら東京から本州全域に１〜２日で届くけど、
> 海運で送ったら一週間かかるのだが？

ちなみに、今だと郵便局は九州あたり向けだととっとと貨物航空らしいぞ

佐賀空港が夜間発着できるので、宅配も郵便も
航空便でやっているらしいな。

300系がこだま専用になったら、Ｇ車２両を貨物に改造しちゃうとか。

>>247
亀山から関空までまっすぐ引くんなら、長野を通りそうだな。実際は新名神ルートだと琵琶湖に行ってしまうが。

>>256
運ぶ物が日本製とは限らない

>>225
おそくなったが、thx
だが、船に積むときに重ねたら100％潰れるな…

>>234、>>238
大陸では鉄だろうが石炭だろうが内陸部へ送るのに何千キロも鉄道で運ぶしかないが、
日本じゃこの手の重量物の長距離輸送には船を使える。
だから大陸レベルの車輌規格は要らん。

>>252
多分、>>245氏は↑のようなことを言いたかったのでは？

>>248
第３軌条方式は駅での荷物の積み下ろしの利便性を考えた結果だと思う。
架線がない方がフォークリフトなどを使うときに楽。

２兆円ですむわけがないw
素直に２０兆円と言えよw

まあ、結構な話だが運ちゃんの職を何とかしてやらんとな。

最終的な物流はトラックだろ？、大井の倉庫街にでも駅作る気か？
大阪だと南港かな

>>271
最終も電車にすることは不可能でもない

>>238
まあ速度出そうと思ったら、軌間はともかく
新線並みのお金がかかりそうだから置いておくとして、
実際1.5kVき電では1300tで限界なのは確かだし、
最も需要が見込める東海道・山陽本線が時代遅れの直流電化なのは相当痛い。

>>271
大井の裏手に貨物駅あるじゃん。

自動運転トラック専用レーンにした方が良い

貨物新幹線なんか造る銭あったら貨物会社の社員の給料に回せ！30才になっても手取り15万程度でまともな生活出来るか

リニアでコンテナを運んだら？

>>276
そこは転職しとけよ

東海道物流新幹線構想
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.htm
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/_src/sc1776/95BD96EC9594heiyabu.jpg

「東海道物流新幹線」、ＧＷの地域分散…経済危機克服有識者会合 - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090318/plc0903180037000-n1.htm
http://www.kantei.go.jp/jp/keizai_kaigou/index.html

東海道物流新幹線構想
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.htm ←Lが抜けてました。
↓
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html

>>121
昔交通博物館にあった模型みたいだな

こういうのはメンテが死ぬほどめんどいはず
似たようなのの書類版が虎ノ門病院にあるよ

貨物新幹線作る前に貨物会社は破綻すると思われる

ヤマトはイ�`
イ左川死ね

JALでも救済するんだから、救済するだろ。

もちろん真空パイプ内をリニアでだよな！

真空かどうかはともかく、リニアでいいような。
空き缶みたいなコンテナ作って運搬すればいいと思うけど。
２２時以降ならスジもちょこちょこ空くでしょ。

大型トラック載せれるフェリーみたいな貨車開発してくれ

物流の一大拠点である瀬戸内海から、名古屋や東京への海運を効率化するために、
大阪湾から伊勢湾に抜ける運河を建設してはどうか？
紀伊半島を迂回しなくてすむから海運がかなりスピードアップするよ。

>>281
空気の管のもどっかにあるし、チマチマ動くのは医科歯科にある。
見ててイライラする。

はっきり言ってしまえばムダではないかと。海洋国家日本ではむしろ船を使った方が安くなる。

夜中に新幹線に専用貨物車を走らせればいいだけ

鳩山が海外でばら撒く金で建設できるんだよねｗ

第二東名は140km仕様で設計したのに、車線潰したら140kmで走れなくなるだろ

>>288
千葉〜鹿島の運河が先だろうな。
閘門の数が少ないところから先にやってみないとリスク大。

>>288
なんか琵琶湖経由で運河を作るみたいな計画が戦前にあった気がする
鈴鹿超えを運河で作るのは無謀かと....

>>250
いまさら911形復活かよ

>>281
病院に有ったけど壊れて天井裏等で引っ掛ると、
壊して設備、天井復旧、塗装と業者が出入りする事に
メンテ費用がバカにならん

でも到着駅からトラックに積み荷を載せ替えるから２度手間になるぞ

トラックでも長距離用から短距離用への積み替えはあるから同じじゃない？
それにこの計画ではトラックを丸ごと載せることも考えているようだ。

貨物列車は一斉に載せ替える訳には行かないから、載せ替えで時間掛かるんだよ。

北海道−九州間の貨物列車が好調だと朝日が記事書いてたが
新幹線で貨物輸送できれば確かにより競争力が増して
物流にひとつの革命を起こすことができるかもしれないな。

ただし全ての鍵は長野県が握る。

>>301
ちょｗｗｗ 中央本線の輸送力向上のため、EF200をさらに増産して、普門寺岡谷間のプロ市民虐殺ですね、わかります。

>>301
大宮駅でスイッチバック?

リニアが完成したら、東海道新幹線を東海道貨物新幹線にすれば良いだけさ、これこそエコだろ、現状の物を有効活用するリサイクル。

http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20091231/211947/
さよなら、トラック物流
CO2削減が「物流新幹線」構想を後押しする

この際だから鉄道を全部標準軌に敷きかえろよ。
景気対策でさ。
穴を掘って埋めるだけの公共事業よりも
100年後に感謝される仕事をしよう。
需要が落ち込んでいる今こそ列車を止めて
工事をするチャンスだ。

もしも東海道物流新幹線が出来て、成功を収めたら

山陽自動車道を拡張して山陽物流新幹線を作るんだろ？
次は東北自動車道と関越自動車道を・・・・

ということで整備物流新幹線計画が出来たりして

佐川の貨物電車でも十分速いと思うがねぇ
欲張りだなｗ

葛西氏ね。

>>1
＞ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェ
＞クトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

なにそれ？

>>308
新幹線と言っても高速鉄道の意味じゃないよ。
（スピードなら、>>243に書いてある通りで佐川の貨物電車とほぼ同じ。）

今は、旅客電車と同じ線路を使うため増発したくてもできない貨物列車を
貨物専用の第２東海道線を作って大量かつフレキシブルに走らせようという話だ。

>>97
貨物車両の連結とか分離とかで五月蠅いと周辺住民が苦情
結果貨物駅が廃止になってしまった