【地域経済】青い森鉄道延伸に164億円　新幹線開業、県初期投資　青森[09/11/20]

★青い森鉄道延伸に１６４億円　新幹線開業、県初期投資

　２０１０年末の東北新幹線八戸―新青森間の開業に伴って青森に延伸する並行在来線・青い森鉄道への
県の初期投資は、既存の鉄道資産の取得などで計約１６４億円になると県が１９日に発表した。
また１１年度の一般会計から特別会計への繰入金は約１６億円と見積もっており、１２年度以降も
同程度の繰入金が必要になると見られる。

　１６４億円の内訳は、線路や駅舎など鉄道資産が約８４億円、指令システムなど新規の設備投資が
約８０億円。

　県の特別会計の主な収入は、青い森鉄道とＪＲ貨物が支払う線路使用料。ただ、厳しい経営環境で
青い森鉄道の支払い分に不足が生じているため、一般会計から繰り入れて支払う。県は１１年度の
線路使用料収入として、ＪＲ貨物が２２億円、青い森鉄道が２億円と見込んでいる。

　県はこうした事業内容を盛り込んだ鉄道事業許可申請書を今月中に国に提出する。

　青い森鉄道は、県が線路や駅舎などの施設を保守・管理し、第３セクターが車両を保有して輸送する
「上下分離方式」を採用している。新幹線の延伸でＪＲ東北線八戸―青森間はＪＲ東日本から経営分離されて
並行在来線となるため、県が資産を買い取る必要が出た。

ソース：読売新聞　（2009年11月20日）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20091120-OYT8T00162.htm

新青森駅
BEFORE
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Shinaomori-sta.jpg
↓
AFTER
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2f/Shin_Aomori_sta.JPG

八戸駅
BEFORE
http://image.blog.livedoor.jp/guideline/imgs/2/a/2a5ec12a.JPG
↓
AFTER
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/JRE-Aoimoritetsudou_HachinoheStation-East.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/e/e9/Hachinohe_station_Shinkansen_platform.JPG

三村は自民党知事だから自力でやるしかない罠w

これで朝夕のラッシュ渋滞が緩和できれば、安いと考えるしかないか。

八戸臨海鉄道と合併すればいいのに

青森人よなんでそんなに素直なんだ
民主党になったんだから上下分割なんて自民党のバカ弊害はなかったことにして、ゴネてゴネてＪＲのまま存置にさせろよ

青い森、まあ頑張ってくれ
銀鉄より厳しいぞ、あとで根をあげても知らぬ罠

test

>>5
たしかに
新幹線で黒字が出てるのなら負担させてもおかしくないからね
まあ約束は約束。青森には頑張ってもらおう

儲からないならさっさと廃止すればいいねｗ

ただし、
銀鉄も青鉄も現在の経営ではダメだ
天下りの役人が経営しているなど甘すぎる
もっと、民間の経営手法、少なくともＪ東くらいの努力をしなければいけない
その上で、Ｊ貨物の必然性が求められるのであれば、Ｊ東に帰属させなければいけない

どう考えても無理っしょ
高齢者と学生のためだけの電車な訳だから、通勤者は間違いなくマイカーでっせ

盛岡−青森間の在来線部分は、
Ｊ東の第三セクターを設立、施設を譲渡する
国が責任をもって、第三セクターを維持し、施設の維持管理させ
Ｊ貨物、銀鉄、青鉄、Ｊ東(花輪線、八戸線、大湊線)から、路線仕様料をを徴収すればよろし

>>2
新青森駅が変わり過ぎてワロタｗｗｗ

>>5
新潟なんてもっと悲惨。
・今まで黒字だったホクホク線の赤字転落濃厚
・北陸線・信越線の３セク化で負担増
・越後湯沢での乗継用新幹線が減少

おまけに、負担増。

利用者的には、直江津駅から東京までの総所要時間は10分程度伸びて料金も1000円程度高くなる。

よって北陸新幹線自体なかったことにしたがってる。

>>12
たしかに、5年ほど前に見たことがあるが、そのときは何も無かった。

料金が高すぎて新幹線で帰省した事は一回しかない

>>13
３セク化なると、悲惨だぜ〜、覚悟しておくことを勧めます

＞廃止すればいいねｗ
なんつー単なるあほバカもいるけれど
まあ、国策として、貨物も含めた真っ当な議論がされていない
貨物自体、効率の面ですごくエコだと思うんだが

銀鉄、青鉄は、いい先例ですな

>>2
建物に金かけ過ぎだな。

東北線とか北陸線、江差線木古内函館間みたいな物流として重要な幹線は上下分離して国が軌道を保有して、その上をJR貨物や自治体3セクの
列車が走り線路使用料を払うみたいな形にしたほうがいいと思いますなあ。
地方自治体で維持管理なんて荷が重すぎるのはもう明らかなんだし。

それができないんだったら整備新幹線をもう作らないか、二酸化炭素排出量削減のためのモーダルシフトなんて諦めれと。

今、新幹線作れって騒いでいる北海道とか福井とか長崎では報道されないニュース。

wikiより引用

上下分離方式（じょうげぶんりほうしき）とは、
鉄道・道路・空港などの経営において、
下部（インフラ）の管理と上部（運行・運営）を行う組織を分離し、
下部と上部の会計を独立させる方式である。
狭義の上下分離方式は、下部と上部が別組織となっていることである。
下部・上部管理組織が同一であっても、
補助金や会計上の面では上部と下部を分離しているものに
「上下分離方式」と通称する場合があり、
これは広義の上下分離方式であると言える。

よく、あほバカが、新幹線と在来線を分けることを、上下分離と称しているが、これは間違い

>>10
ＪＲ東並みの努力ｗでいいなら、
ＪＲ東がそのまま運営すればいいじゃん。
自社で努力してもダメだから放り出すんだろ。

>>20
Ｊ東は、これからインフラの償却が、べらぼうな額になってるの知らないの？

北陸から東京へ向かう利用者は、直江津に停車しない直通の北陸新幹線を利用する
ことで、東京までの所要時間は短縮できる。
直江津駅で乗降する利用者は微々たるもの。
新潟県の説明は、公務員がごねるために考え出した無理のある理論。

日本は鉄道社会になっていくので失敗しないように
箱物なんかに金をかけちゃいかんよ

>>21
だから８４億のべらぼうな金額で売ったんですね。わかります。

新幹線が来たんだから廃止すればいいよ

廃止でも構わんと思うが、Ｊ貨物も共倒れ

>>17
高速とか上下分離方式だから可能っちゃ可能だと思うんだけどねー。

高杉。東日本の言い値、たぶん簿価で買うとは…
ぼったくられすぎだろ青森？
第三者の資産査定＝時価で買うのが基本。

>>22
どっちみち、北陸新幹線は直江津に全線停車だよ

ＪＲ東日本とＪＲ西日本の車掌や運転手交代するから

>>29
直江津じゃなくて上越(仮称)な。
現直江津駅とはかなり離れた場所

>>29
はくたかは犀潟にも六日町にも停まらないけどね。

天下り会社設立が嫌なら国鉄復活ってことになるけど、
新幹線が出来たのを理由に経営分離される在来線は東北も北陸も九州もまとめて
同じ会社でＪＲベースの運賃で一括維持、
ってしないと交通ネットワーク性に悪影響が多すぎると思うんだ
長野の碓氷峠みたいな悪例がこれ以上増えるのは我慢できん

>>13
新潟通らずに北アルプスぶち抜くルートにすべきだったよね。南アルプスでやろうとしてるんだから可能だろう。

>>33
標高差の問題もある。あと長野は高い山々に囲まれた盆地だから。
やや遠回りになるけど無難なのが今のルート。

極力直線的にするなら、
長野→(この間ほとんどトンネル約30km)→南小谷→(この間ほとんどトンネル約30km)→親不知付近→(約15km)→朝日→(約10km)→黒部

長野から南小谷までは無理やりトンネルで地繋ぐ分にはほぼ同標高。
南小谷から日本海の手前までは約30kmで約400mの標高差。13‰程度の勾配が延々続く。
これなら新潟をかすめるだけ。
北陸線の新潟県内・信越線も３セク化しない感じか。

ほぼ直線なのでかなり早そう。

>>32
だったら新幹線なんて作らなきゃいい。

税金で新幹線作って、さらにそのおかげで赤字になる
平行在来線を支えるためにさらに税金投入ってマッチポンプもいいとこ。

東北新幹線、八戸、青森延伸により
在来線が、いわて銀河鉄道、青い森鉄道に三セク化され
ＪＲ貨物の(従来のＪＲ路線使用料での)過容量通行にて、
岩手県、青森県の負担を圧迫する

以上のような、悪例が示す通りである

上記の碓氷峠もしかり

顧みれば、国に遡ることとなる

回収できないところに投資って

>>37
回収可能なら民間が投資してるよ。

>>34
シーズン時のロープウェイなどの乗車待ち解消のため、
立山黒部アルペン新幹線にしてもよかったのかも。

もうローカル客だけなら
単線・非電化したほうが良い。
貨物は日本海経由で。
田沢湖線・奥羽本線のネットワーク切ったのでしかたない。

青森〜浅虫各駅、野辺地、三沢、八戸のみ停車にして
中間駅は廃止でｗ

>>30
かみこし？
確か廃止になったはずだが・・・・

コピペですまないんだが、wikiに書いてあるらしい

岩手、青森県境で、旅客列車が事実上利用できなくなるらしい

他の３セク区間でも、あり得るんじゃない？


-------------------------------

いわて銀河鉄道線との接続

2008年現在、いわて銀河鉄道線と盛岡 - 八戸間で直通運転を実施しており、
大部分の列車は全区間を運転する。
しかし、青森県策定の青い森鉄道線経営計画素案（最終案）によると、
東北新幹線が新青森まで開業したときには、八戸駅以南の本数を減便し、
さらにそれらのうち三戸駅折り返しが相当程度設定されることとなる。
残りの列車はIGRいわて銀河鉄道へ乗り入れるが、
その境界は二戸駅までとされる。
一方、IGRいわて銀河鉄道からの青い森鉄道への乗り入れは考慮されていない。
すなわち、青い森鉄道開業前のJR時代のような盛岡 - 青森どころか、
現行の盛岡 - 八戸間の直通運転も維持されないことになる。
この問題について、
今のところ岩手県とIGRいわて銀河鉄道は方策ないし対案を明らかにしていない。

もう廃止すればよいのに＾＾；　青森向けの貨物だけを奥羽線経由で運んでもらえばよい＾＾
試される大地には本州からの物資なしで越冬を試してもらうしか＾＾

青森中央駅と青森筒井駅はいつできるのよ？
通学に便利になるんだから早く造れ。

>>43
宗太郎越えよりはましだろうが、二戸以北はIGR線なのに青い森の車両しかこなくなるんだな。

単線非電化で乗りきれ
もともと高規格であるが特急がなくなったら用なし。
貨物政策とあわせて国か補助、ＪＲ貨物が被るしかない。

貨物輸送にまで青森県は責任追わなくて良い。
ローカル客は単線非電化しても十分さばける。
あとは貨物と国で調整してくれ。

野内に駅作ってどうするんず？学生のためだけに駅つくるな！筒井に造れ！需要ありそう

>>13
北朝鮮からの支援もなくなったしね。

>>47
地元としては単線電化（既に車両自体電車で存在してるので）に
したいというのはやまやまだろうが、
青い森を単線にしたら、貨物が裁けない。

奥羽線に迂回しろという馬鹿な意見もあるが、
現状、奥羽線末端区間（弘前〜青森）も、
貨物・旅客でパンク寸前のダイヤ。
基本的に単線区間が未だに残ってるのが原因だが…。

迂回するためには、JRが奥羽線末端区間の複線化をするか、
国が貨物のために複線電化の新線を建設するしか無い。

でもそのどちらも無駄のような…。

青い森に国税投入した方が出費が抑えられるので、まだマシ。
ただ、北海道向け貨物が大部分なので、
国じゃなく北海道が金出すべきだと思うが。

青森にも貨物はあるけど、陸送はトラックが多いため、
北海道のようにJR貨物に依存してないので。

いつから、国家レベルのインフラで地方が負担すればいいっていう主張を真面目に言ってる奴が増えたんだろう。
テレビで小泉改革の影響を受けて、なんでもかんでも信じてしまった馬鹿な学生か、
世間知らずの社会人なんだろうが。みてる、こっちが恥ずかしくなる。

もっと、国家戦略レベルで物流網の整備を考えてほしいな

日本は東京市国

東京以外は全て田舎

全国的に青森はイメージが悪い

国民が特に青森に恨みがあるわけではないのに青森と聞いただけで繭を潜める

別に青森が存在している事は構わないが特段無理して関わりたいと思うことも無い

例えれば汲み取りの公衆便所のようなもの。もよおしている時は有難いがそれ以外は入りたくも無いはず

このようなイメージがあるので表立って口に出さないが青森は日本一の嫌われ者となっている

そんな所へ鉄道を引こうと言うのは「汲み取りの公衆便所に駅を作ろう」と言っているようなもの

空気を呼んですぐにやめたほうがいい

>>52
特会だが地方空港や駅弁大学など地方からハコモノ作れという声が圧倒的だったからしょうがない。
交付金との釣り合いがとれていないと地方は恨んでいるらしいが、
それなら財源ごとくれてやろうという方針は必然だろ。少なくとも当時はね。

>>54
観光客入り込み数見たら別に嫌われてるとは思えんが。

こういうときに鉄道貨物について語らずに存続廃止だけをほざく奴は死ね

>>54
文中の「青森」を ID:m83Pe4wUに置き換えてみようｗ

>>54
青森は鳥取・島根より下に見られてるからな。
みんな胸の内では半端ない差別心を持って接してる

青森出身者が差別されているのではなく、
愛国心や郷土愛に欠けている個人が見下されているだけです。
郷土を否定する人間は、自分自身の存在を否定することになる、
そういうことがわからない奴は愚か者です。

青森で生まれて良かったと思ってるよ。

>>31
はくたかの北越急行区間の運転士と車掌はＪＲ東日本がやっているから問題なし

青い森鉄道が買ったら
ローカル輸送用にカスタマイズ
１２両編成以上停車できるホームも不要
ディーゼル車に置き換え
交換設備最小限にして単線化

ＪＲ貨物の事まで考える必要なし。

ＪＲ貨物は使用料値上受け入れるか
奥羽・羽越線へ逃げるしかない。

青森に生まれなくて良かったと思ってる

これで北斗星やカシオペアが日本海回りになったらどうしてくれる

青森はいいところだよ。青森県民さえいなけりゃ。

日本人同士の離間工作をするチョン乙

有効求人倍率で、またしても最下位転落ｗ

北斗星値上げ？

レールバス程度のもの走行させとけば十分なので
単線化で電化廃止、
値上も最小限で留まるだろう

思ったんだが、今JR北海道が開発してるトレインオントレインが仮に250km/h程度まで出せるようになったら、
新幹線の新函館〜盛岡間にＴＯＴ＝貨物走らせて、青い森・ＩＧＲを単線非電化にするってことはできないか？
新函館〜盛岡なんて１時間に１〜２本しか新幹線通らないんだし、そうした方が新幹線軌道の活用にもつながると思うんだが。

>>72
トレインオントレインは重量があるから、貨物列車をとおすことを想定していない新函館〜木古内、奥津軽〜盛岡間は無理だとおもわれ。

>>73
つまりＴＯＴが通るには東北新幹線の改修が必要だということね。
費用対効果的に無理か・・・

あっさり単線・非電化にしますので
貨物は優先しません。ってことで
日本海側に分散しても良いな。現行設備で貨物直営でも良いけどな。

3セク鉄道で、1日に通過する貨物列車の数は
しなの鉄道が4本、肥薩おれんじ鉄道が8本なのに対して、
青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道は48本もあるそうだ。

如何に旧・東北本線が、貨物の大動脈であるかが分かる。

>>75
日本海側に分散って無理だろ。
奥羽本線の末端は単線のため、
貨物・旅客で今でもパンク寸前なダイヤになってるから。

貨物直営も、保守・維持費用の負担が増えてJR貨物が潰れる。
貨物は特に軌道に負担をかけるので保守費用が増大するため。

>>5
民主党だったら仕分け人に予算カットされて青い森鉄道廃止だろ？

青い森鉄道といわて銀河鉄道の
言い値で貨物が使用料払うしかない。
線路への負荷は貨物がほとんどだし。
ローカル輸送単線非電化のケースとの差額を公平に算定してもらい
差額をＪＲ貨物が払うか国に泣きつくしかないな。

>>78
現在東北筋・日本海縦貫の貨物は、
東青森貨物なんてたかが知れてる訳で…ほとんどが北海道向け。

青い森鉄道廃止すると、
道路で繋がっていないためにJR貨物のコンテナ輸送の
依存度が高い北海道が大迷惑。

地元産食料品以外の北海道の物価が上昇する。
現在でも、食料品以外は本州と比べると割高なのに…。
まあ、スーパー・薬局とかでは日用品が数10円高いとかそういうレベルだけど。
それ以上に上がってしまう。

要はそういった、北海道のために岩手県・青森県が税金負担しろというスキームになってるところに、
問題があるような気がするが。

また、貨物を通さないで済むなら、設備の簡素化・駅の増設などの合理化・集客努力によって、
青い森・いわて銀河とも地方私鉄よりちょっとはマシという程度になる訳で、
廃止する必要性も無い。

>>2
たいして人いない所にこんなもの作ってどうするんだろうね。

>>81
これでも東北新幹線盛岡以南の駅にくらべれば質素なのだぞ。

>>81
それ言っちゃうと都市開発できないよね

俺の友人が某３セク鉄道に就職したけど将来あるの？
給料安いって言ってたが

>>84
その友人、10年後には別の会社に勤めてるよ。



・・・運が良ければ、な。

盛岡・新潟等は在来線が赤字か黒字か分からないが
地元負担無しで守られている。ＪＲとしては平行在来線分離したいのかな？

また18きっぷで乗れる区間が減るのか…

>>87
18切符はもう廃止して、それにかわるような企画切符を開発するべき。

http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=1467
北海道＆東日本パス（普通列車限定）

これなら乗れます