【自動車】ガソリン車、欧州でシェア50%の勢い　日本メーカー、拡販に追い風［09/11/19］

ディーゼル自動車が主流の欧州でガソリン車のシェアが伸びている。
市場調査会社英ＪＡＴＯによると、今年１〜９月の欧州市場におけるガソリン車のシェアは
４８．２％となり前年同期と比べ７．４ポイント増加した。
各国政府の新車購入支援策の対象となる小型車にはガソリン車が多く、売れ行きが伸びたことが
大きな理由だ。
日本メーカーが欧州で販売している車種は、多くがガソリン車だけに、北米と並ぶ主要市場欧州で、
この追い風をつかんで「販売増につなげたい」（国内自動車メーカー）と意気込む。

ＪＡＴＯの調べによると、１〜９月の欧州市場の新車販売台数は約１１５０万台。
ガソリン車のシェアが拡大した一方、ディーゼル車のシェアは５９．２％から５１．８％へと
下落した。
１１月に入ってもガソリン車の売れ行きは鈍っておらず通年のシェアも５０％近くに迫る見通しだ。

シェア顕著に伸ばしているのはドイツで、ガソリン車が占める割合は１〜９月で６６％となり
前年同期から１７ポイントも拡大した。
独の小型車市場では、プジョー、フィアットなどのガソリン車が、前年の１〜９月に比べて
２倍以上、販売を伸ばしている。

この傾向は、日本メーカーにとって朗報といえる。
日本の自動車メーカー各社は、欧州で小型ガソリン車を中心にして投入しているからだ。

例えば、トヨタ自動車は小型車「ヤリス」（日本名「ヴィッツ」）や「カローラ」「アベンシス」
などを販売しており、約７割をガソリン車で占める。
「シビック」や「アコード」「ジャズ」（日本名フィット）などを販売するホンダも、約８割が
ガソリン車という構成比だ。

一方、仏ルノーを親会社に持つ日産自動車は、ディーゼルエンジンの開発コストを抑えられるため、
欧州で販売しているガソリン車は４割にとどまる。日本メーカーとしては珍しく、ディーゼル車の
比率が高くなっている。

ＪＡＴＯの調べによると、トヨタの「ヤリス」は、ドイツでの販売台数を０８年１〜９月の
１万９７７９台から、０９年１〜９月は約７０％増となる３万３４１２台へと、大幅に拡大した。

政府の購入支援策以外にも、これまでガソリンに比べて安かったディーゼルの価格が
上昇してきたことも、ガソリン車の販売増に寄与しているという。
国内の自動車業界関係者からは、欧州での新しい風に期待を寄せる声が上がっている。

ソースは
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911190081a.nwc
“欧州でのガソリン車とディーゼル車のシェア”というグラフは
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911190081a2.jpg

ディーゼルマンセーじゃなかったの？

円高でも売れるの？

西鉄バスの排ガスは異常に黒い

＞ディーゼルエンジンにスパークプラグがないのはナゼ？

どうしてガソリンエンジンにはスパークプラグが付いているのに、ディーゼルエンジンにはスパークプラグが付いていないのですか？（NKさん）

お答えします。ガソリンエンジンは、スパークプラグから出る火花を火種にしてガソリンと空気の混合気に着火します。
そうして急速に燃焼（＝爆発）させて、シリンダーを押し下げるわけです。

一方、ディーゼルエンジンは、火種なしで発火させ、混合気を燃焼させます。
燃焼室の空気を圧縮することによりおよそ300度の高温にして、そこに燃料となる軽油を噴射すると燃焼室全体が燃えるのです。
自然に発火するので、火種を起こすスパークプラグはいりません。

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは、混合気の発火（着火）方法に違いがあります。
ガソリンと軽油では、発火点の温度が異なるのです。
イメージ的にはガソリンの方が自然発火の温度が低いように感じますが、実際は逆です。
軽油は300度で発火しますが、ガソリンは500度前後にならないと自己発火しません。

ＥＵ、ドウシタノ？

>>3
ユーロに対しては円安と思う

)>>7
前は、一ユーロが90円ぐらいだったからね。
ポンドも120円ぐらいかな？

ディーゼルは低価格ラインナップだしね

偽善者のヨーロッパ人が、背に腹は変えられなくてガソリン車へ回帰

馬鹿みたい。環境大国じゃねえのかよｗｗｗ　嘘つき

死刑廃止も廃止しろ、馬鹿白人ｗ

日本では税金の差によって政策的に軽油価格が安くなってるけど欧州ではどうなの？

>>3
欧州向けの輸出車は少ない。
現地で作っている。

日本がディーゼル車を輸出すればディーゼルのシェアがもどるだけのこと。

体積あたりの燃費だかCO2排出がガソリンよか有利なんじゃなかったっけ？
なにがあったのよ

EUは経由がガソリンより高い異常事態なんだろｗ

ＶＷのポロがいいように思うが、ヤリス（ヴィッツ）が売れるのか？　消費者の好みは
分からないものだ。ディーゼルは大型車が有利。1000ｃｃ前後はやはりガソリン車。
ディーゼル大好きの三本和彦さんはがっかりだな。日本の耕運機のディーゼルエンジンを
積んだ車があるそうだ。一度、見てみたい。しかし排ガスはどうなんだろう？　
ホンダ・スーパーカブの50ｃｃエンジンを4個のせた車はどうか？　４輪を1個ずつ50ｃｃで
動かす。車体を軽く（カブ4台分で320ｋｇ以下）すれば60ｋｍ/L!　

>>14
1リットル当たりのCO2排出量はガソリンの方が有利。
でも1リットル当たりの走る距離（燃費）は軽油のほうが有利。
トータル的に経由の方がCO2排出が少ない。

EUのガソリン/軽油価格で、km当たりの燃料費はいくらになるんだろうね。
同クラスの車種で2400ccガソリンと3000ディーゼルが比較対象か。
EUはプレミアム軽油ばかりで意外と高いんじゃないか。

単純にディーゼル排ガス規制ユーロ5をクリアしてる車種がほとんどないだけ。

ディーゼル厨憤死ｗｗｗ

2年くらい前に東洋経済でディーゼル車の特集やってたけど、馬力比べるときは
排気量は同じでもディーゼルだけ過給器付きw（車の名前だけだしてた）
燃費比べるときはどちらもNA
これでディーゼル車はパワフルで低燃費ですって言い張ってたからびっくりしたんだけど
さらにこれを真に受けた日経とNHKも同じ事言ってて、またまたびっくりだよ

>1 で出てくる

これまでガソリンに比べて安かったディーゼルの価格が上昇してきた

ディーゼル＝軽油ね

むこうでは軽油のことをディーゼルと呼ぶのが一般的。

>>21
その記事の真偽はよく知らないが、

ディーゼルが低回転からパワフルで低燃費ってのは事実だがな。
ただエンジンの価格が高いので距離乗る人じゃないと元がとれない。

そもそも最近のディーゼルでNAなんてあったかな？
よく言われる優れたディーゼル車と紹介されるものは、
「コモンレール式加圧＋直噴＋ターボ」
だと思うし、乗用車もトラックも今は大抵ターボディーゼル

ガソリン車復活だし円安だし
日本車にとっては追い風だね

>>23
最近のディーゼル車は良く知らないが、同じ排気量だとガソリン車のほうが
パワーでるよ。ディーゼルが低回転からパワフルってのはエンジンがロングストローク
だからなのでは？

ぶっちゃけ日本の企業であっても日本で造ってないから円高でも大丈夫です

>>26
ガソリン車の方が高回転型なだけ。
単位容積当たりの燃焼カロリーは軽油の方が高い。

>>26
今のディーゼル車は圧縮比が以前と比べて低いんだよね、確か。
だから、ガソリン車とあまり違わないとか、どこかで読んだ記憶があるな。

>1

何故売れているのか、ちゃんと書けよ

日本ではコケにされているが、ガソリン車をベースにＬＰＧ改造や
CNG改造する元車両になっているだけだよ。　ドイツでも最近はLPGだしね

トヨタEU他生産能力

英国：30万台←来年から2011年まで1ライン休止
フランス：27万台
チェコ：10万台←PSAとの合弁、トヨタ車の生産能力
トルコ：15万台
ポルトガル：数万台←商用車
ロシア：5万台

>>30
ソースは？

>>5
乙４受けたら落ちるぞw

NAのディーゼルは馬力無くてイラつく。。。

ヨーロッパではディーゼルがどうたらと礼讚していた日本の知識人はどう言い訳するんだろうかねw
金融危機以降の欧米の化けの皮の剥がれっぷりが実に凄まじいww

>>35
ディーゼルのシェアはまだ51.8％もあるんですけど
知能が低いの？

大型車はともかく、小形車のヂーゼルはメリットあるの？
ガソリンより軽油が格段に安かった時代は去ったし、車両価格は高いし。

>>33
発火温度
軽油：２５０℃
ガソリン：３００℃
引火点はガソリンの方が約−４０℃と低く
大変危険。と言うことだよね。

>>36
ディーゼルﾏﾝｾｰしすぎて品薄で価格の逆転減少を起こす国まで出てきた。
で、ディーゼルの売上低下。
結局ユーザが求めてるのはエコロジーじゃなくエコノミーってこと。

その意味でディーゼル礼讚してた知識人は何か言うべきだと思うがな。

ディーゼルマンセー厨の石原批判は本当に酷かった。
規制に関しちゃ石原の功績の1、2を争うレベルなのに。
とかく外車マンセーと重なってるんだろうが、ヨーロッパではこうなってるというと、日本ではそれが合わない場合でも、其れやれって言う連中はアホくさい。

ホンダのディーゼル出す出す詐欺はこれを予測してたんだな

欧州は環境意識が高いからディーゼルが売れていると買ってた評論家はなんだったんだろうな。
結局はお得感で売れていたに過ぎないよな。

これってさ、VWがDSG出してきてるのも少しは関係してるんじゃね？

あれディーゼルないんだろ？

>>1
馬鹿記事だな。買い替え支援策で小型の安車ばっかり売れてるだけなのに。

>>40
同意
「石原のせいでディーゼルの逆風となった」という意見が多いけど、
実は石原がかけた規制が無いことには、ディーゼル支持者が言う優れたディーゼルは走れなかったわけで
あの動きがあったから軽油の低硫黄化が進むことになり、日本でもディーゼル車に触媒が使えるようになった
確かに逆風ではあったが、現代的ディーゼルを使う社会環境整備を促したのも石原
石原都政以前に同様の意見が無かったわけではないが、運輸業界からの反発もあり進まなかったからね
メルセデスのE320CDIｊなどを褒める人に、硫黄分500ppmの軽油を安心して突っ込めるかと問いたい

ぬるぽ

ディーゼルエンジン自体ガソリンエンジンより高いのに
DPFや尿素SCR、NOx還元触媒等々排ガス処理装置を付けていけば
バカ高くなる上に重くなるだけ。

>>38
ガソリン軽油灯油の着火点と発火点と爆発範囲は基本中の基本
>>5では得点出来ないからw

>32

オーリバーです
ポン酢はミツカン

石原の先見性が、欧州ディーゼルマンセー厨に勝ったというニュースな訳だな

ディーゼル規制のせいで、ディーゼル車の排ガスはますます逆に有害になっているのだけどな

コモンレールのおかげで通常のディーゼルの黒煙（ＳＰＭ）より遥かに有害なナノ粒子をばら撒きまくってる。

黒煙を吐かない自称クリーンディーゼル車のほうが実際は健康に悪いのだから始末に終えない。

排ガスの有害レベルは

クリーンディーゼル（超有害）＞＞＞＞＞＞一昔前のディーゼル＞＞＞＞＞＞＞＞＞ガソリン車（害少ない）

>>43
あるよ
VW DSG TDIでさがしてみ。

ただし、日本にはまだ入れてないはず。

>>47
たとえばVW Scirocco 2.0 TDIで、約400万。
長距離移動が多いヒトじゃないと元は取れないけど、満タン1000キロは魅力だとおもう。（自己満足的にだけど）

もう初代プリウスの特許が切れるんだろ確か

欧州各社が急にハイブリッドに舵を切り始めたとしたら、結局ディーゼルってのはハイブリッド作れないから
言い訳してただけってのがはっきりするわわな

最近、示し合わせたように欧州各社がハイブリッドをラインナップしだしてるし

>>54
ハイブリッドを作れる/作れないの差はあると思うけど、
ディーゼルそれ自体が言い訳ってことはないだろ
昔からヨーロッパはディーゼル乗用車が多かったわけで

欧州の先進国では環境にやさしいﾁﾞｰｾﾞﾙが主流（ｷﾘｯ
つってたドイ厨、でてこいw

20年近く欧州で運転してるけど
環境のこと考えてディーゼルにしてるやつはいないよ。
ディーゼルの方が1リッター当たりの走行距離が長いからだ。
つまり経済的。お金節約。欧州は年間走行距離が長い。
しかし日本と違って軽油はガソリンと同等の価格。
日本の軽油価格は安過ぎ。日本の方がディーゼル優遇だ。
で、今でもディーゼルの割合は非常に多いよ。

>>56
日本が欧州に倣おうとする時、なんでも2周以上の遅れだからな
ヨーロッパで「コモンレール直噴ターボにしたが、やっぱり煤の問題は如何ともしがたいなぁ」
となった頃に日本の自動車雑誌でディーゼルマンセーが盛んになるとか
反原発とか移民とか、なんでもそうだが

その割には日本車は欧州ではイマイチ売れていないよね・・・
10月の欧州全域（EU＋EFTA全28か国）でも日本勢トップのトヨタでシェア8位・・・
以前からダイムラー、BMWと7〜9位争いで、6位GMらには1.5倍以上離されてる・・・
まあ、OEMでPSAなどに小型車を出しているってのもあるけど・・・
他の日本勢はヒュンダイ（キア含む）以下・・・
日産、スズキ、ホンダ、マツダと続き、ホンダとマツダが良い勝負って感じ・・・
正直、大して売れていないホンダを例に挙げられても困るでしょ・・・

>>51
SPMに関しては、ガソリン車の方が出ている気がする。
その証拠にマフラーの出口真っ黒け。

欧州は輸入制限あるし。
現地で作ってるのはトヨタホンダ日産スズキくらいか。
GMはオペルとボクソールだから地元の大衆車。（サーブの扱いは知らん）
残念ながら欧州では日本車は所詮日本車。
偏見が少ないのは自国の自動車メーカーがない（バックヤード除く）スイス人くらい。

>>58
クルマにテレビ、可変式ショック、乗用車タイプSUV、量産ハイブリッド、みんな２周遅れだ

>>61
イギリスとか凄いよねw
あの人たち、フランス車とイタリア車には常に厳しいw

>>63
自分たちの量産メーカーがなくなってもいまだに・・・の意識だからｗ

結局値段か

>>16
メンテナンスの手間が４倍に増えるし、故障率も４倍に増えるね。

>32

ドイツ車で言えばVW　オペルがメーカーでLPGを生産してきている。
↑等ライン生産してるメーカーもあるし、
スバル等ディーラーオプション扱いのところもある。
スタンドもここ２年で５０００カ所程が新規に出来てきてるよ。
日本では報道されないけど。

最近のデーゼルはそれほど頑丈じゃないよね

昔よりより高圧縮でパワーを出す方向になってるんで
高回転に非常に弱くなってる。
圧縮が高すぎてエンジン（ガスケット）が壊れるって感じ

トヨタもイギリスも日産もなんでわざわざ労働賃金が激高なうえにEU外のイギリスに
工場もｔってるんだろ

プロパンガス車については10年ぐらい前に雑誌で読んだな
スペアタイヤのスペースに設置できる後付小型タンクなどがあって、
それを燃料系統につなげてガソリンと併用できると
ヨーロッパではガスインジェクションでパワーも良いらしい。
だが今は分からないが、当時の日本ではガスインジェクションが法規制でできないとかで、
既にインジェクションが主流となって久しいガソリン車のガス併用は日本ではできないと

まぁ色々な要素があるんじゃないの
ドイツの補助金対象で日本の小型車も中々売れたようだし
どれか一つだけ、というわけじゃないべ

>>68
圧縮は昔より下げているよ
例えばE320CDIの圧縮比は17.7だが、昔のE300ターボディーゼルは22.0だった
圧縮が高いとNOxの処理が難しくなるから

>>68
いい加減なこと書くな。
最近のディーゼルは低圧縮＋ターボが主流。

高圧縮って圧縮比のことじゃなくて過給圧のことを言いたかったのか？

ディーゼルはうるさいし振動も凄い

>>73
最近はそうでもないよ。

それと、スロットルのレスポンスがダルだし下から適当にパワーが出るから
運転はガソリン車よりも楽だわ。

>>70
日本でもガソリン車のＬＰＧ化をしているところがあるよ。
30万円くらいだったかな。もちろんガソリンと併用可。

アジアではタイでも台湾でもタクシーは通常のガソリンエンジンをＬＰＧ対応にしている。
カローラでも高速では時速160kmくらいだすから性能は十分。

日本ではなぜか旧旧世代の４気筒2000cc 79馬力という非力なエンジンが主流。

>>69
手引きする日本の商社が片言の英語しか話せないから。
メーカーも最初は片言の英語しか読み書きできないから。

>>69
英国の民族系自動車資本は‘70年代に絶滅してしまい、その後外国資本の誘致に熱心だった（様々な優遇措置を設けた）事があって
日本のメーカーが進出した
当時、欧州は輸入障壁が強固で、現地生産するほか無かった訳だね

ローバー（レイランド）は80年代後半まで生きてたよ。
英国メーカーの政府主導合弁であるブリティッシュレイランドが致命的になったのは70年代後半だけどね。

昔乗ってたFFジェミニのTDは今でも素晴らしい車だったと思う。
4EC1-Tはディーゼルエンジンの中でも傑作だったよ。

いずゞ〜カムバック〜

一瞬 EVが半数まできてるって記事かと思ってびっくりしたよ。

左前になった英国民族資本の自動車会社を、束ねる形で発足したBLMCだったが
‘75年にはそれすら立ち行かなくなって国営化された

人の良いホンダが技術提携に応じたのが‘81年で（いまwikiで調べた）、それにより延命に成功したが
長くは持たず雲散霧消の憂き目を辿った
ローバーはその残滓に他ならない

>>81
人がよいというか当時のホンダは四輪メーカーとしては最後発。
ホンダにもメリットはあった。
その後、BMWが残りの株式を購入してホンダが手を引いてからはごらんの通り。

>>81
BLの歴史を調べると面白いよ。
Maxiが英国自動車産業にトドメをさした車だった。
MGとTrianphの社内勢力争いとか。
個人的にはMaxiベースのバンプラやITALプリンセスが好きだった。
80年代初めに最初に本多設計の車を出した。初代バラードベースのBLアクレーム。
当時日本でもホンダのラジオCMで誇らしげにアナウンスしてたよ。
俺はモンテゴやメトロ、コンチェルトベースの3ドア220GTiTUROBOに乗ってた。