【自動車】ダイハツ工業、軽専用アイドルストップ開発へ[09/08/31]

★ダイハツ工業、軽専用アイドルストップ開発へ

　ダイハツ工業は燃費改善に向けて軽自動車専用のアイドリングストップ機構を新開発する。
１０％程度の燃費改善効果に加えて、小型・軽量化と低コストを実現し、普及が見込める
システムに仕上げることを目指す。ダイハツは今年１０月に開幕する東京モーターショーに、
ガソリンエンジン車の燃費性能を追求した新世代の軽自動車を出展する予定。新しい
アイドリングストップ機構は同出展車に搭載されたあと、市販車に採用される見通しだ。

　ダイハツは２００２年１２月に発売した先代モデル「ミラＶ」にアイドリングストップ機構を搭載。
直噴エンジンとの組み合わせで１０・１５モードリッター３０・５キロメートルの低燃費を実現したが、
ＭＴ車のみだったため販売は低調に終わった。現行「ミラ」にはＣＶＴ（無段変速機）で
リッター当たり２７キロメートルの「Ｘリミテッド“スマートドライビングパッケージ”」を設定しているが、
コスト高が響いて販売は伸び悩んでいる。

　軽自動車専用に開発する新たなアイドリングストップ機構は、燃費の向上と同時に
小型・軽量・低コスト設計を突き詰めて、従来のアイドリングストップ車よりも搭載車の
販売台数を大幅に伸ばすことを目指す。現行ミラのシステムはトヨタ自動車「ヴィッツ」に
以前設定されていたシステムと基本構造が共通で、軽自動車用としてはコスト高なのが
弱点になっている。

　軽自動車は税金の安さとともに低燃費イメージで販売を伸ばしてきた。しかし、登録車にも
リッター当たり２４キロメートル前後のコンパクトカーがあるほか、リッター当たり３０キロメートルを
超えるハイブリッド車（ＨＶ）が今後、数多く市場投入される見通し。ダイハツは今の技術では
軽自動車のＨＶは商品化が難しいと判断しており、コスト競争力が確保しやすいガソリン車に
技術を結集して大幅な燃費向上を目指す。

　アイドリングストップ車はマツダが６月に国内発売した新型「アクセラ」に採用。１０・１５モードでは
停止時間に比例して約１０％燃費を向上する。７月は３８２６台のアクセラ販売のうち４８％が
「ｉ―ｓｔｏｐ（アイ・ストップ）」設定車だった。１０％の燃費改善が見込めるアイテムはＣＶＴのほかには
まれで、ダイハツも普及を図る。

ソース：GAZOO.com [2009年8月31日 21時20分 日刊自動車新聞 ]
https://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=27cb8d99-6fd5-4ee0-ad1e-e4df250b34e1

環境技術は普及しないとね。

アイドルストップｗ

それより軽自動車用のディーゼルエンジンを実用化してほしい
ガソリンまた高くなってきた

＿ﾉ乙(､ﾝ､)＿

電機系が弱かった頃の車を知っている年寄りは
バッテリー上がりがなんか不安なんだよな〜

アクセラのi-stopはバッテリー２個積んでんだろ？('A`)

早くキャブレターを卒業したい。

よくわからんけど、いちいちアイドリングストップしたら、またエンジンかけるためにセルモーターやバッテリーに負担がかかって部品の寿命が短かくなったり、エンジン自体の調子も悪くなるのが今までより早いとかにはならないのかね？

>>9
つまり儲け要素が増えるってことだ

>>9
消費が進んでいいことじゃん

つか、重すぎなんだよ、今の軽。８００キロ以上は増税しろや。

逆に軽規格なのにオーバー３５０kmでポルシェぶっちぎり
とかなの作ってみろよ。

>>13
ワロタwでも憧れるわｗ
軽トラで300km出せるとか無意味なスペックｗ

>>4
ディーゼル軽なんて、あんま乗りたくないな。フランスのクワドリシルクには
日本製の400ccくらいのディーゼルとかあるけど、高価格になるしアイドル中の
振動とか頭痛がしてくるぞ。

>>14
仮面ライダーのバイクであったぜ。
原子力エンジンで時速900キロオーバーのスペック。

>>16 あれラジエーターなし、つまり空冷だったよな？

　　　　　　　　　　　つまり

　　　　　　無　　　　　　　　　　　理

>>17

馬鹿野郎
当然そんなこと計算している圧力弁とか

>>18 馬鹿って言う方が馬鹿なんですぅ。

また大阪か

１．地球環境が危ない！なんとかしなければ！
２．アイドルストップ対応のためバッテリー容量の増加
２．発電力アップのため燃料消費増加
３．１にもどる

マツダが２バッテリーにしたのは
ナビなどがエンジンスタート時に
再立ち上げになるのを防ぐために
アクセサリー類のバックアップ用
サブバッテリーらしいが

事実であればマツダのエレクトロニクス技術は
かなり遅れてる

廃棄バッテリー増加で、トホホな結果が見え隠れしとります。

>>9
エンジンは問題ない。
バッテリーや、特にセルモーターはそれ相応の物を載せないとダメみたいね。

>>22
アメリカは宇宙でも使用できるボールペンを開発した。
一方ロシアは鉛筆を使った。

有名なコピペだけど、発想の転換だけで安価にできるならそれでいい。
無理に高度なテクノロジ使って価格があがるよりはねw

>>10　>>9
確かに、そらそうですが・・・。　（´Ａ｀ ； ）

・明日はなんとかなると思う馬鹿者。今日でさえ遅すぎるのだ。賢者はもう昨日済ましている。　ｂｙクーリー

>>7
ヴィッツのアイドリングストップ仕様もバッテリー2個積んでるね。

そんなことより軽自動車の規格を変えようよ。
1000cc未満を軽自動車にするべき。

>>28
ヴィッツのは片一方リチウムイオンバッテリにしてセルの回転数稼いでる
で、リチウムイオンだけだと何でダメなのかは忘れた
2個目のバッテリにキャパシタ使う場合は暗電流でダメって聞いたけど
(そういえば某メーカのキャパシタ使う奴は順調に発売延期されてるな)

自動車用バッテリー
鉛価格高騰で値上げされたまま高値安定してるよね

トヨタの「ストップ＆スタートシステム」は欧州のｉＱ、「ヤリス（日本名
ヴィッツ）」「オーリス」「アーバンクルーザー（イスト）」の１.３
リットルＮＲエンジン車に採用。スターターを常時ギアにかみ合わせてある
ため、始動時の振動と音が低い。始動後はワンウエイクラッチでギアが
空転する仕組み。
　２００３年２月に発売した旧型ヴィッツ用のシステムは振動と音に加え、
高価なリチウムイオンバッテリーを採用したためコスト高で販売が
振るわなかった。新システムはカーナビ、エアコンなどの電圧降下を防ぐ
バックアップブーストコンバーターを追加し、鉛バッテリーのシステムとした。
トヨタは市場の評価を見ながら、適用エンジンの拡大や日本市場への導入を
検討する。
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=172c548f-0b60-42f1-bfe2-98af2769a933

30Nねー。売れねーよ馬鹿。凍結させてんじゃねーよwww

>>4
ヨーロッパから買い入れた方がマシ

三菱と共同開発で
アイ-ムーヴ　i-MOVE
出ます

>>13
ホンダが50ccV２気筒DOHCで20000rpm/13馬力
9段変速で最高時速150kmというバイクを作った
安全度外視なら可能

>>14
ユーチューブ見てたら自転車にジェットエンジン積んで236km/h出してた。

CBR600で120psだからターボかければ200psは楽に出るだろうな。

>>32
日本仕様のiQの1.3LのCVTには採用されなかったね。

>>32
> スターターを常時ギアにかみ合わせてある
> 始動後はワンウエイクラッチでギアが空転する仕組み。

ちゃりんこかよ！

>>35

ﾜﾛｽ！

座布団2枚！

※低コスト

>>29
それを言うなら車両重量1000kg未満を軽自動車とすべき。

軽凄いなｗ

>>43
タントやパレットみたいな歪な物を排除する為に、軽乗用車は車両重量800kg未満とすべき。

>>29
>1000cc未満を軽自動車にするべき。

まあね、日本でしか売れない660cc用にアイドリングストップやらCVTや
可変バルブタイミングを開発するんじゃコスト高になっちゃうしね。
1000ccまで認めりゃ競争力も付くだろうに。
もっとも軽の規格自体廃止しても構わない気もするけど。

>>46
1)VVTはいまや汎用部品。　3.5L V6とおなじもの使った方が安い。
2)軽用CVTも普通はターボ考えて100Nmまで耐えるように作ってある。　1,000ccまでなら共用可。　NA専用なんてダイハツが昔やった乾式ベルトの奴だけじゃじないかな

>>46
乾式ベルトのCVTは愛知機械とスズキの共同開発で、ダイハツは後から相乗りした。
スズキは軽自動車用としては早々に見切りをつけて、ビッグスクーター用に転用へと
方向転換したけど、ダイハツは未練がましく結構後までこねくり回していたのが
特許出願状況から見て取れる。

>>39
100台限定のMT仕様にのみ搭載とかトヨタやる気無さ過ぎ。

>>34
ヨーロッパのメーカーもいすゞとか日本メーカーから買ってるのが多いって知らないのか？

もうゴルフカートでいいよ

>>48
未練がましく結構後までこねくり回していたのが、今の自社開発のCVTに結びついていると考えれば
無駄な努力ではなかったのでは。

スバルが開発して品質も安定しきったCVTをそのまま頂いたスズキの方が上手いとも言えるけど。

>>25
それって無重力の閉鎖された空間で鉛筆使うと粉が舞って機器が誤動作する恐れがあるからでしょ
クリーンルームだって鉛筆使用禁止でボールペンだもの

>>52
ダイハツのCVTどうするんだろうね
コストは多分にJATCO&SUBARUのCVTの方が数出てる分安そうだけど

>>32
>２００３年２月に発売した旧型ヴィッツ用のシステムは振動と音に加え、高価なリチウムイオンバッテリーを
>採用したためコスト高で販売が振るわなかった。

ヴィッツのアイドリングストップ仕様が売れなかったのはトヨタが売る気無さ過ぎたからだろ。
まともに広報車も用意してなかったんじゃないか？
試乗記をカーグラフィックでしか見かけなかったし。

>>54
ダイハツの方が数多くないか?

>>56
スズキって今はCVT全然売る気無いんだっけ?
そうは言っても燃費規制でCVT率上げないとまずいんじゃないかな
あと、三菱も使ってもいいはずだけどこれもコストかな

>>56
累計生産台数

>>57
ワゴンＲはＣＶＴが主力だよ。

ステラがなんてったってアイドルってCMやってたなｗ

ダイハツ製の小型四輪駆動車「ロッキー」（型式・Ｆ300Ｓ）で揮発させたガソリンの
逆流を防ぐ装置に亀裂があり、 乗っていた人が車内でたばこに火を付けた
途端に引火、重いやけどを負う事故が国土交通省から通知された。


消費者庁　第一弾ｗ

オレのクルマはそんな機能が無いのに信号待ちでエンジンがストップする

軽自動車規格なくせ

HINOやFUSOもアイドルストップに汁
ウルサイ・煙たい・邪魔臭い

>>4
ディーゼルは無理に小型可するメリットが無いと思うが

>>59
ワゴンRのCVT、高額グレードにしか設定無いけど、そんなに売れてるの？

灯油で動く軽を開発してほしいお

>>67
軽専用の軽油じゃないと壊れる

>>62
オレのクルマはキーを抜いてもエンジンがストップしない。

ミラVが発売されていた頃にクルマの買い替えタイミングが来てたら
買ってただろうな。シンプルで良いクルマだった。

>>68
TBS乙

>>57
スバルが軽を完全撤退したらCVTの製造設備のキャパ空くから、そしたら廉価なグレードにも
CVTを設定して本格的に売り始めるんだろうな。
わざわざ設備の増設に余分な金をかけないあたりがスズキの上手さ。

エアコンのコンプレッサーをエンジン駆動じゃなく電動にしないと、冷房時にアイドリングストップせずに実燃費は伸びなさそう。

>>73
ちょっとー！ホンダのインサイトdisってんのー？

>>70
現行ミラのスマートドライブパッケージじゃ駄目なの？

>>75
・再起動時ナビに給電
・電動エアコン
・減速時中にエンジンストップ

アイドリングストップするなら、エアコンに可変コンプレッサーと大型リザーバタンク付けろ。
そして減速回生で冷媒を溜め込んで、停止時もひんやりさせるべし。
装置の価格はリチウム電池より安いのではないか？

信号で停止って30秒とかその程度でしょ
設定温度若干低めにしとけばいいんじゃないの?

>>67
そこでダイハツの660ヂーゼ（ry

>>76
>・減速時中にエンジンストップ

ブレーキ踏んだ時、バキュームブースタだと負圧が途中で足りなくなって
ブレーキの感触が悪くならないかな。油圧ブースタ必須になるのか？

>>80
当然、電動パワーブレーキ

自動車学校で、信号待ちの時にエンジン切るなって教えられたんですけど

>>82
それは間違い
信号待ちの時は、空ぶかしする
F1スタートの感じ

>>80
負圧が必要になるのはブレーキ離したときなので心配無用
マスターバックの中はエンジン回っている間は常時負圧
>>82
何で?

ダイハツは大昔に1000ccディーゼル売ってたけどさ。
ノンターボで38馬力、3気筒だから振動も多いし、正直厳しいレベルだった。

>>84
減速中もちろんブレーキング中にエンジン止めるんでつが

>>86
普通のアイドルストップは車両が動いている間はエンジン止めないよ
止めるのはホンダのハイブリッド位
まともなメーカーのアイドルストップだけの車は車両が停止したのを感知しなきゃエンジン停止しない

>>87
よりエコ指向な先進的アイドルストップ車は
加速中しかエンジン回さない

>>88
それどの車?

>>84
何かあってもすぐに発進できないから、だったと思う

>>89
たとえば
メルセデスS400ブルーハイブリッド

交差点までのブレーキの回収エネルギーをゼンマイにためる。
停車時はエンジン停止。
発進はゼンマイを戻してエンジン始動。
これのほうが、簡単で安くできない？　特許の権利放棄するから、どっかのメーカーやってくれないかな。

>>91
それ一応はハイブリッドじゃん　
ただのアイドルストップと一緒にしちゃかわいそうだろ
たしかにアイドルストップをマイクロハイブリッドって名で呼ぶ人たちもいるけどさ
>>90
ありがとう
そういわれればそうだけど、実際そういう場面に出くわして、
エンジンかけるまでの数秒で命取りになることはないから止めていいように思う

>>81
もちろんブレーキバイワイヤじゃなくて、ブレーキキャリパーに電動アクチュエータを内蔵した
フル電動ですよね

>>92
ゼンマイじゃなくてガスを圧縮して貯めておくっていうのならあるぞ。
蓄圧式ハイブリッドでググれ

現行ミラのアイドリングストップ仕様ってサブバッテリー無し、直噴でもない結構シンプルな作りだけど
これ以上安く出来るのか？

売れないのはごく一部のグレードのみに設定、ごく一部のグレードのみにオプションってやってるからだろ。
マツダのi-stopが売れてるのは売れ筋グレードに幅広く標準装備してるから。

信号待ちや渋滞のときに
手動でエンジンを切ったりつけたりしているが

効果があるかどうか解らない

アイドルストップとともにいやその前にすべきこと
・エンブレ時の積極的オルタ充電
・発進時のエアコンオフ
・エンブレ時のエアコンオン
・エンジン再起動時のナビ電源バックアップ
・定速走行、減速走行でのエンジン停止

>>85
ターボ無かったっけ？
今ならディーゼル1000cc＋ターボで80psは逝きそうな感じだが。

>>98
バッテリーの寿命を縮める効果はあると思うよ

スターターモータとオルタネータとフライホイール
一体化したジェネレーターモーターになぜしないのか
インサイトすらそうしてない

>>102
エンジン形式毎に専用ローターモジュール(オルタ・セル・フライホイール兼用)を作るはめになって
かえって部品共通化が難しくなるじゃん？

てっきりのりピーネタだと思ったｗ

昔のジムニーにはスターターと発電機を一体化したセルダイが有ったじゃん

>>103
フライホイールやドライブプレートはミッションが同じなら大体同じ
>>102
誰もやらないから
あと、セルジェネレーターだとブラシレス必至でブラシレスだと回すのに制御回路が必要　あとインバーターなんかも
それが壊れたときのこと考えると普通のスターター外せないんだと思う
でも電気自動車がOK何だからそれと同じ程度の故障率ならセルジェネレータ一本にしちゃっていいと思うけど

値段が上がるなら軽の意味がない

>>106
詳しいことわからんけど
いまどきのジェネレータはオルタネータとよばれて交流発電
コンバータで直流に、もちろんブラシレス
セルモータは直流だけどいくらなんでもブラシレスでしょ

２輪はセルジェネじゃないの？原付だけセルジェね？

複雑化すればそれだけコストと故障率は上がっていく

ホンダ クレアスクーピー
エンジン直結のジェネレーター（発電機）がセルモーターを兼ねるため、始動音がとても静か。
http://www.goobike.com/catalog/HONDA/CREA_SCOOPY/696.html

ホンダ アイドリングストップ機構付スクーター
セルモーターとACG（交流発電器）を一体化したACGスターターを採用し、
エンジン幅をコンパクトにするとともに静粛なエンジン始動を実現した。
http://bbs95.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/newsec/1252935930/l50

エアコンのコンプレッサーを電動にしないと、夏場はアイドリングストップ出来ないから
燃費伸びないだろ

>>112
信号街の数十秒間エアコン無くても耐えられるような気がするけど
設定温度低くしとくって手もあるし

>>113
流れてる道ならそれで問題無いけど渋滞だとキツいでしょ。

MTにアイドリングストップをつければいいのにな。

ギアをローに入れた時点でエンジンを掛けるだけ。そもそも
MTってだけでぐんと燃費は良くなるから降下抜群だし、コス
トはほとんどかからない。

>>36
それは安全度外視というよりも耐久性度外視

>>114
それは確かにダメだね
でもダメな状況がそれくらいなら、高い電動エアコン採用しなくてもいいんじゃないかと思うけど、ダメ?
>>115
欧州仕様のBMWの1シリーズはMTにだけアイドルストップ採用されてるよ
完全停止+ニュートラル+クラッチペダル離してストップ
クラッチ踏んだ瞬間に再始動
直噴だからエンジンが一回転する前に完爆する

いまのところ
停車⇒アイドルストップ
だけど数年後は
減速⇒アイドルストップ
になる
いまのところトヨタのハイブリッドだけだが

マツダはデミオには搭載しないのかな？

>>118
ホンダのハイブリッドも減速時エンジン停止してる(気筒停止して回生してる)
アイドルストップだけだと減速時の停止は無いと思う
燃料カット回転より高い回転維持してれば燃費ほとんど変わらないし

>>115
クラッチペダルがキックになってて、発進時にエンジンがかかるようにすればいいじゃね？
スターターも省略できて一石二鳥

>>119
マツダのi-Stopは直噴エンジンが大前提。
1.5LのDISIエンジンが出来たら搭載されると思う。

>>120
×エンジン停止
○エンジン空回り

>>123
エンジン空回りのときに、ポンピングロスを避ける為にバルブ閉じとか、
結構めんどうそうだよな。

>>106
ヴァレオがシトロエンC2/C3のアイドリングストップ仕様車用にスタータ兼用のオルタネータ作ってるね

>>115
iQの1.3のMTにアイドリングストップ付いてる。
日本では100台限定で既に完売したが。

アイドリングストップ付き車に少し前まで購入補助金が出てたけど、今はなくなっちゃったんだよね。

軽専用の意味がわからない

>>128
安いけど660までしか対応しない

>>127
財団法人　省エネルギーセンターがアイドリングストップ自動車とそのベース車両の価格差の1/2以内を補助
してたけど今年度から廃止されたね。

アクセルオフでエンジン止めてくれ、アクセルオンで再始動。
POLOでこんなんあった気がする

アイドルストリップ歓迎

>>29
（｀∀´）ウリもそう思うニダ。
長さ３．５Ｍ、幅は１．５Ｍ、排気量１０００ｃｃ未満がいいニダ。

>>131
>アクセルオフでエンジン止めて

その間にブレーキを何回か踏んだらバキュームサーボの負圧が足りなくなって
ブレーキ利かなくなりそうな。

>>134
大昔の車みたいにブレーキブースター無しでいいじゃん。
軽量化にもなるし。

>>135
倍力装置無しの車に乗ったこと無いだろ。

前原大臣頼みますよ。軽の枠を800とか1000にして下さい。豊太もハイブリッドがメインになったから文句言わないでしょう。

>>136
牽引ロープで引っ張ってもらった事があればわかるでしょ

>>134
走行中、燃料カットだけでクラッチ切ってなければ、車輪の回転でエンジン側が駆動され、
吸気は起きている状態になるので、バキュームも発生するんじゃないのか？

>>130
今年、i-stopを発売開始したマツダ涙目だな。