【鉄道】新線ラッシュの関西の鉄道、運用状況は明暗くっきり（東洋経済）［09/08/18］

　不況の暗い影を落とす関西だが、それと相反するかのように鉄道の新線開通が相次いでいる。

　昨年3月に西日本旅客鉄道（JR西日本）の「おおさか東線」が、続く10月には、オフィス街の中之島地区を
東西に横切る京阪電気鉄道の「中之島線」が開通した。さらに今年3月には、神戸と奈良を直通する「阪神
なんば線」（写真）が登場。それぞれの開業前後には、連日のようにテレビや雑誌などで関連特集が報道された。
「新しいもの好き」と言われる関西人だけに、新線に対する注目の高さがうかがえる。

　新線には、鉄道会社の思惑が乗せられている。少子高齢化による沿線人口減少の影響で、関西の鉄道輸送
客数は下降線を描く。特に、定期客が1991年度をピークに漸減傾向。そのため、鉄道会社は新線をテコにして、
観光客を呼び込む狙いである。

　その狙いが的中しているのが、阪神電気鉄道の運営する阪神なんば線だ。「総じて順調に推移していますね」
と、阪神・都市交通事業本部の久保田晃司部長は破顔一笑する。

　これまでの利用客数は1日平均5万4000人と、当初想定の6万7000人に届いていない。だが、新線の運輸収入
は見込みよりも12％上回った（3月と4月の前年同月比）。これは長距離を利用する顧客、つまり観光客が想定
よりも多かったことを意味する。

　阪神なんば線は、既存の尼崎―西九条駅ルートを大阪難波駅（近鉄難波から改称）まで延伸したもの。
同時に近畿日本鉄道との相互直通運転を開始したことで、三宮（神戸）―近鉄奈良駅が直接つながることになった。

　神戸と奈良はこれまで、同じ関西圏にありながら「心理的に距離がある」とされてきた。両地域ともに観光
資源を有しながら、直通する鉄道がなかったために相互の行き来が不便極まりなかった。阪神なんば線は
それを補った形となり、実際に開通後は三宮と奈良を往来する顧客が増えているようだ。

　新線が順調である背景には、人気施設の“呼び水”効果もある。阪神は「甲子園球場」の大規模なリニューアル
工事をほぼ終えており、その近隣にある職業体験型テーマパーク「キッザニア甲子園」も3月にオープンした。
これらの施設を目当てに、広域の顧客が新線を利用している。

　そもそも沿線開発が進む阪神は、関西私鉄の中で唯一、輸送客数を伸ばしている。「阪神なんば線は今後、
（大学などとの連携を強化することで）通学や通勤の定期客も増やしていきたい」と、久保田部長は語る。

▽ソース：東洋経済　（2009/08/18）
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/189049a6f8f568cd3e2c304e1f731d85/
記事は>>2以降に続きます。

>>1の続きです。

■近鉄は想定よりも2倍増　京阪は予想外の大苦戦

　阪神なんば線の開通は、直通運転を始めた近鉄にも追い風となっている。4月の降車客数（定期外）は
奈良駅で1割増、同じく大阪難波駅も2割増（ともに前年同月比）。「阪神圏からの顧客が増えているようです」と、
近鉄・鉄道事業本部の槇山雅史部長は説明する。

　同社は当初、2009年度に5億5000万円の新線による増収効果を見込んでいたが、現在の見通しは「その倍
近くに到達する勢い」（槇山部長）。地元ホテルが兵庫県民を対象に超特価宿泊プランを用意するなど、
地域挙げての観光客誘致活動が奏功したと見てよい。

　近鉄は新線開通と同時に、高級感を全面に押し出した新型特急「22600系ACE」を投入した。大型喫煙ブースを
設けて、煙が客室内に流れ込まないように徹底。また、トイレには床に大理石を敷き、温水洗浄便座も設置した。

　車両投入と並行して、大和西大寺駅など主要駅の改装工事にも着手。折しも、奈良県では「平城遷都
1300年祭」の開催を来年1月に控えている。多分に漏れず近鉄も定期客が減少しており、今後観光客を
増やさなければならない。09年度後半にかけて、一気に巻き返す戦略だ。

　一方で、想定外の苦戦を強いられているのが京阪の中之島線。輸送客数は当初の1日平均8万人見込みに
対し、これまでの実績は同約3万人と低空飛行にあえいでいる。

　中之島線は既存の天満橋駅から新設の中之島駅まで延伸した線で、開通により中之島から京都までが
一本の線でつながることになった。

　新駅には無垢の木やガラスが主な素材として使用され、「和」の演出が施されている。京阪はこれらの魅力に
ついてのPRに力を注いできたが、「（顧客に）周知が届いていなかった」と、京阪・鉄道企画部の倉堀耕一部長は
うなだれる。昨今の不況の影響で、中之島の開発が遅れぎみであることも足かせとなった。

　ただ、6月15日に朗報が届いた。開通に伴って投入した新型車両「3000系」が「ローレル賞」に選ばれたのだ。
鉄道ファンの全国組織「鉄道友の会」が、性能やデザインなどで優れた車両に贈る賞である。

　3000系は月をイメージした円弧のデザインや、車内になめし革調のシートを1列＋2列で配列するなどの
独自性が評価された。実は、同社はデザイン開発に当たり、初めて外部デザイン会社を採用したという。
同時に、女性顧客の意見を取り入れる協業型マーケティングを展開。それらが今回の受賞で花開いた。

記事は>>3以降に続きます。

>>2の続きです。

■“幻の新線”が動き出す？　それでも不便な関西鉄道

　まだ構想段階だが、関西にはほかにも新線計画がある。中でも大型の新線として注目されるのが、
大阪中心部と関西国際空港を30分程度でつなぐ「なにわ筋線」だ。

　市内に南北を貫く新線を引き、それをJRと南海電気鉄道の二つのルートにつなげる構想のなにわ筋線は、
80年代に計画されて以降、長年凍結されてきた“ 幻の新線”。その構想がここに来て再浮上している。4月に
JR西日本や関西私鉄大手、大阪府などによる懇談会が開催された。7月には事務担当者の検討会議が
計画されている。事業者として手を上げている鉄道会社も動きを表面化。JR西日本の関係者は「実現に
向けての具体的な動きはない」と煙に巻くが、南海はなにわ筋線などの調査を進める専門部署を設置した
（部員5名）。ただ、府など自治体が財政難に苦しんでいる時期だけに、3000億〜4000億円とされる事業費負担の
配分などをめぐって交渉が難航することも予想される。

　また、阪急電鉄も国が中心となって検討している「西梅田・十三（じゅうそう）連絡線」構想に備えるが、
「具体的なスケジュールには乗ってきていない」（阪急・都市交通事業本部の奥野雅弘副部長）としている。

　新線ラッシュの関西だが、実のところ鉄道ネットワークの利便性が格段に向上しているとは言いがたい。
「相互直通を開始した線は、メジャーな線ではない」（鉄道事情に詳しい明治学院大学・国際学部の
原武史教授）。そもそも原教授は、「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」と指摘する。

　まず、関西の鉄道はJRと私鉄との乗換駅が少ない。阪急はJRと接続する駅が実質上なく、阪神や京阪も
乗換駅は数えるほどだ。東武鉄道や東京急行電鉄が JRと10カ所以上で接続している関東の鉄道とはあまりにも
対照的であろう。また、関西の鉄道は相互乗り入れも少ない。地下鉄との直通運転を開始した近鉄の
「けいはんな線」や今回開通の阪神なんば線など、その数はごくわずか。JRや私鉄、地下鉄が頻繁に
乗り入れしている関東鉄道とは、これまた大きく違う。

　これらの原因としては、鉄道会社間の規格の違いがある。

　関東の鉄道は線路の幅がほぼ統一されているのに対し、関西の鉄道は阪急や京阪など大手私鉄とJRとでは
線路の幅が違う。また、関西の鉄道は給電方式も、地下鉄や大手私鉄とでは違う。いち早く開通したJR（旧国鉄）
「山手線」を中心に鉄道ネットワークが整備されてきた関東の鉄道に対し、大型ターミナルを持つ大手私鉄が
それぞれ独自にネットワークを形成してきた関西の鉄道。この違いが、現在の鉄道事情に現れているのだ。

　私鉄王国――。関西の鉄道は長年そう呼ばれてきた。大手私鉄がJRに対抗し、あるいは私鉄同士で競い
合うように住宅や遊園地、百貨店などの沿線開発を進めてきた。大手私鉄が関西の生活文化そのものを
築いてきたと言っても過言ではない。

　ただ、関西の鉄道の利便性の低さは、この競争心の“しこり”ともいえる。今回の新線ラッシュの背景にもJRと
大手私鉄との対抗意識があったのではないか。一方、なにわ筋線の再浮上には、大阪ワールドトレードセンター
ビルディング（WTC）への府庁移転構想が絡んでいるとの見方もある。官・民ともに、関西の鉄道ネットワークを
顧客の視点で見直す時期に来ているのではないか。

−以上です−

いつもガラガラの中之島線はサボリーマンのオアシス
ソースは俺

鉄ちゃんが喜んだ　のとこまで読んだ

今頃規格変更しても元取れないわなぁ・・
大阪→梅田とか
地下鉄淀屋橋→京阪淀屋橋に乗り換えるときめんどくせぇとは思うけど

大阪に住んで１年になる関東の人間だが、関西の鉄道が不便だというのは、
単に乗り慣れていないだけだと思う。特にＪＲの新快速の威力を知ったら、
関東の湘南新宿ラインなんて今さらこんなトロい直通線作らんでもって感じ。

京阪中ノ島線は、明らかにダメだろ。
本線を廃止するか、なにわ筋線を建設して関空アクセスで売るか、
西九条からＵＳＪへ抜けられるようにするか、どれかが実現しないと無理。

京阪沿線民からもウザがられる中之島線(笑)

＞「新しいもの好き」と言われる関西人だけに

誰がそんなこと言ってるんだ

ひと月くらい前に誌面でこの記事見たような…

原武史にコメントを求める時点でこの記事の価値は無いなｗ

>>7
別に関西の鉄道は不便じゃないだろう。首都圏と比べてどうかは知らんが。
ただ、もう少し大阪に住んでれば、ＪＲ西はクソだと思うようになると思うよ。

全ての元凶は大阪市のモンロー主義にある
市営地下鉄の他社の乗り入れ拒否さえなければ
何十年も前に東西南北すべての地域で交流できていたものを

>>4
よう、俺ｗ
利用客が少なくビジネスマンの姿をほぼ見ないのが中之島線のいいところ

なにわ筋線も最近、橋下知事が新大阪ー関空をリニアで。
なんて構想も出たり、南海や阪和線の問題もあり、
どうなるんだろうね。

料金高いのが糞

>>13
堺筋線だけは別だがあの経緯ってどうなってるんだ？他の線は給電方式の違いで乗り入れ自体無理だと思うが

鉄道の施設は数十年の先行投資だからその上の路線が開業直後に利用客が少なくても問題ない。
大都市部やその郊外ならなおさら。
都市の人口増加の変化は国の人口動態からも外れるから、日本の少子化の影響もケースバイケース。
むしろ沿線の人口増加が将来の税収に繋がるから運転資金を自治体が援助してもいい。

ガラガラの西大阪線が大好きでした

高架工事前の雰囲気は最高でした・・・

中之島線沿線のみに用のある（つまり乗り換えの必要ない）ひとだけの
需要だとあんなもんやろ。将来さらに西へ延伸するかなにわ筋線との
接続をにらんでんだろ。

朝のラッシュ時に淀屋橋行きに乗ると京橋からも人が増え終点到着までしんどすぎ。
その点、中之島行きは京橋過ぎればガラガラですから。

それが中之島線のいいところ。

帰りもすいてるｗ

>>17
6号線（工事のときはそう呼ばれてた）は万博直通で茨木市まで
乗り入れる必要があってああなってん。

>>9
東京マスゴミ＆東京人は何かと「関西人は・・・」というのが口癖。
新しいスポットができる度にそこに一気に集まる東京人こそ・・・。

関東人視点の批評ってほんとうっとうしいな。
関東をほめ関西をけなすいつものパターン。
おそくて事故ばかりの関東鉄道がすばらしいってｗ
とにかく関東人が生活と関係ない他所を語るなってこった。

>>23
いわないよそんなの
2chの見すぎだ

>>22
なるほど、いつも阪急京都線使ってるときに市交車見るたびに疑問だったのよ

>>25

【みの】東京人の痛い大阪コンプ発言【ＴＢＳ】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1211461382/

>>26
結果あの線だけ車輌規格が違うから車庫も別になってそれが京都線内にあるしな。
他社線区に乗り入れないと家にも帰れん哀れな電車になってしもたｗ

今里筋線の事も思い出してあげてください。

誰が乗るんだよ・・・

今里筋線は乗る人を選ぶからｗ

ただ、堺筋線のように私鉄との相互直通が多くあり、
利用者にとって利便性の高いのが東京の地下鉄。

大阪で、阪急沿線から南海沿線行くのに
阪急梅田→御堂筋線→南海なんば　と２回乗り換えが必要なのに対し
東京では
東急田園都市線→地下鉄半蔵門線→東武伊勢崎線　と乗りっぱなしで
都心の西から東へ移動できる（たぶんそうだったはず）

大阪での移動が何かにつけて御堂筋線に乗らないといけないようにして
御堂筋線の異常な混雑を招いたのは>>13のとおり大阪市のせい。

>>7同じく東京から大阪に引っ越してきて1年だが新快速のレベルのたかさにビックリした
湘南新宿がウンコ以下にみえた

関東人がイメージする関西とは実はローカル一部の文化だったのが
現実が関西全域を覆ってしまったな。

>>32学生時代に
東海道線には全線新快速みたいな電車が走ってると思い込んで
青春１８切符で東京まで楽にいけると思い、実行し大失敗した
ずっと関西在住の私が通りますよｗ

>>7
これも結構前の記事だが本当に糞記事だよ
ただのいちゃもんでしかない

東京はJRが強すぎる。
だから私鉄はJRに乗り入れなきゃ、不便で誰にも乗ってもらえない。
私鉄の切符売り場の看板は、「東横線」みたいに
路線名だけで会社名が無い。
私鉄がJRの一路線みたいな振りをしているから
よそ者に分かりにくい。

大阪はJRがショボすぎる。
JRの存在価値なんて、環状線と新幹線しか無い所が東京と大違い。
JR難波駅が旧称湊町駅で繁華街から外れていて
ミナミの繁華街は南海と近鉄が便利だとか。
そんなだから私鉄はJRに乗り入れてもあまりメリットが無くて
阪神と近鉄、地下鉄と阪急、地下鉄と近鉄の間で乗り入れてる。
（線路を繋がなくても、東京のJR山手線と京浜東北線のように
ホームのこっちとあっちっていう方法があるからな。
大阪ではそれが無い。）
JR至上主義の他所者にとっては、JRでどこにも行けないから
訳が分からないことになる。

浜松ー熱海間はヒマで死ぬな。

>>31
京都線千里線からなら天下茶屋1回ですむようになったで。
ま、そこでなにわ筋線計画が登場するわけやけど。

一番酷いのは神戸市交通の海岸線じゃないか？

>>28
阪急から「架線にすることで第三軌条より割り増しになる工事費はウチが
負担するよ！車庫もウチが提供するよ！」って提案されたからね
実際工事費は相当高くなっちゃったそうだけど


>>29
太子橋今市以北は問題ない
渋滞が酷すぎるし
どうせなら蒲生四丁目から長鶴線に乗り入れればよかったのに

最近、近畿私鉄はよその真似して、いっぱい駅止まりだした。昔は結構爆走してた。

お京阪は時期が悪かった。
バブル期だったら良かった。
もしくはもっと延伸させてたか。

>>31
はいはい冷蔵庫信者乙・・・と思ったがひょっとして釣りか？
標準軌の阪急と狭軌の南海が相互直通できるわけないだろ

>>24
「私鉄王国」と書いているわりには、関西はJRとの接続が悪い、だもんな。
関東人のJR中心の考え方を私鉄王国に当てはめても意味がないのに。
阪急なんか特にJRと路線が平行に走ってるんだから、接続がないのは当然だわな。

京阪ざまぁｗｗｗ
ダイヤどうにかしろや

>>43　フリーゲージトレイン開発中

次は、梅田・関空をリニアで繋いで片道10分にするんだっけか？
天王寺の近鉄が、高さ日本一の超高層ビルを建造中だったり、
パラマウントの招致に成功したり、府の財政が黒字化したり、最近いろいろ話題が多いね

しかし>>13とか>>31みたいな痛い冷蔵庫信者って必ず出没するよなあ・・・

JRと私鉄がクロスする場所みると、なんで駅つくらねーのかいらいらするな
関西や名古屋の鉄道の地図みてると

>>48
川島令三は確かに偏ってるとは思うが
反論できなくなったら痛い冷蔵庫信者認定とかしだす
お前のほうがよっぽどイタいと思うぞ。

京阪はそろそろ許してやれよ
経営陣も懲りてるだろ

>>1
> 両地域ともに観光 資源を有しながら、直通する鉄道がなかったために
> 相互の行き来が不便極まりなかった。
三宮と奈良の相互の行き来の需要は開通後の今でも多くはなかろう

>>2
> 地元ホテルが兵庫県民を対象に超特価宿泊プランを用意するなど、
> 地域挙げての観光客誘致活動が奏功したと見てよい。
それはあまり関係なかろう

> 近鉄は新線開通と同時に、高級感を全面に押し出した新型特急「22600系ACE」を投入した。
相互直通とは関係なかろう

> 新駅には無垢の木やガラスが主な素材として使用され、「和」の演出が施されている。京阪はこれらの魅力に
> ついてのPRに力を注いできたが、「（顧客に）周知が届いていなかった」
「和」の演出PRの周知不足と乗客数伸び悩みとは関係なかろう

> ただ、6月15日に朗報が届いた。開通に伴って投入した新型車両「3000系」が「ローレル賞」に選ばれたのだ。
ローレル賞を貰っても乗客増にはほとんど効果なかろう

>>3
> 実のところ鉄道ネットワークの利便性が格段に向上しているとは言いがたい。
ちょこっと短い区間3本開通したぐらいで格段に向上するわけなかろう

> 「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」
レール幅や給電方式を揃えようと新幹線が「大阪駅」に来ない限り
関東の人間の不満は解決されなかろう

以上、糞記事乙

俺の要望

河内森駅と河内磐船駅をもっと近づけろ
大阪天満宮駅を南森町駅に改名しろ
環状線に中崎町駅を作れ
大阪モノレールをＪＲ久宝寺まで延伸しろ
けいはんな線を早く祝園まで延伸しろ
近鉄南大阪線を環状線に乗り入れさせろ
南海本線を全線複々線にしろ
ニュートラムを住之江から喜連瓜破まで延伸しろよ

おおさか東線の新大阪延伸は地下通して無理やりでも京橋経由させろ

京阪よ今からでも遅くない大江橋から分岐させて
梅田に乗り入れしろ
梅田を経由しなければ京阪は衰退する。

じゃあおれの希望は
京都市営地下鉄の四条烏丸から近鉄京都線経由
西大寺から阪神なんば線を経由して神戸高速鉄道から
阪急神戸線を経由して四条烏丸までのノンストップ特急だ

>>36,>>44
そもそも原は自著の中で「東京は官鉄と私鉄の共存、関西は対抗」って
書いてるんだが自分で分かってるんなら今さらそんなこと言うなと

関西の大手私鉄は南海と近鉄南大阪線系統以外全て標準軌であること
からも分かるように最初から共存なんて考えてない
京阪だけは城東線高架後の跡地を譲り受けて梅田乗り入れを目論んだり
阪和鉄道を建設したりと官営鉄道との接触は図っていたが

>>53
モノレールは大阪空港駅を地下化して伊丹か神戸方面に延伸した方がいい

>>53>>54>>55
メチャクチャな要望だなと思ったら
結構意外と有用だし、実現可能ぽいなｗ

大阪モノレールは東海道線との交差のところに駅を造るだけでええよ。

それか京阪は、
淀屋橋→大江橋→東梅田までと
肥後橋→渡辺橋→西梅田の地下通路を早く作れ

京阪交野線を枚方市駅から分岐させて
高槻市まで延伸させろよ

俺の要望

京阪は京橋ー淀屋橋の所要時間を短縮しろ。特に北浜→淀屋橋の信号待ちを何とかしろ
京阪は淀屋橋の地下鉄との相互乗り換えで動線がクロスしないよう改札の出入り口を左右反対にしろ
京阪は扉が閉まってから動き出すまでの5秒間を短縮しろ
京阪は振動・騒音の酷い旧型コンプレッサーだらけの古い編成をいい加減廃車にしろ

京阪は宇治線を廃止しろ
明らかにＪＲに客とられてるだろ
それか中書島を大改造して宇治市から三条まで直通できるようにしろ

おれの持論

京阪は淀屋橋ー樟葉と七条ー出町柳だけでいい。
あとは廃線でいいだろ？

京阪は、土居と滝井を駅統合しろ！！まずはそれからだ。
関目、守口、森小路とか駅が近すぎなんだよ
あの辺はどっちみち谷町線に客奪われてるんだから
駅を統合すべき。で、駅前のＤＱＮ住宅街を再開発しろ。
西三荘駅もイラナイ。邪魔。

京阪は京津線を復活させろ。
あんなの詐欺だろ。
地下鉄に乗り入れる前のほうがよっぽど便利だった。

京阪の京津線を龍谷滋賀医立命のある山奥まで延伸させろよ。

>>56
書く必要ない。シコッて寝なさい。

石山坂本線を廃止するか名前変えろ
いしやまざかほんせんって読む人が９割いる現実。

>>56
西大寺の駅構造からして不可能だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

西大寺は大改造して地下駅にすべき。

京都発特急や急行を別に奈良駅に乗り入れする必要なし。
そのまま橿原神宮目指せよバカ。
興戸駅をいい加減に同志社前に改名しろ近鉄。

ＪＲは学研都市線を同志社前終点にしろ。
同志社〜木津間廃止でＯＫ
住道から東に生駒山通って学研都市に乗り入れろ。もちろん光台に。

京阪は出町柳を叡山電鉄と一体化して、直通できるようにした
ほうがいいんじゃない？
梅田に駅がない以上は、アーバンネットワークで阪急やＪＲと
勝負するよりは、参宮列車として京阪でしか行けないところで
他私鉄と差別化を図ったほうがいいかと。

>>52 -2-2
> 近鉄は新線開通と同時に、高級感を全面に押し出した新型特急「22600系ACE」
を投入した。
相互直通とは関係なかろう

これが無関係ではない。将来の阪神/山陽乗り入れ可能規格になってる。

長堀鶴見緑地線を東も西も早く延伸させろよ

>>71
掘ったら何か出るんじゃないのか？平城宮跡みたいに

>>73
ヒント　火祭り対策

俺の要望　阪急版

阪急伊丹と宝塚線石橋を伊丹空港経由でつなげ、塚口から阪神尼崎まで延伸し、箕面線と直通運転しろ
十三からの新大阪連絡線を一刻も早く開通させろ
阪神との南北連絡線みたいなのをもっとたくさん作れ

おまいら、祭りの時間だ
Googleの急上昇ワードに　「売国民主党」　をランクインさせようぜｗｗｗｗ

　　：／´　　 ノー―´￣| 　　　＼：　　　　　　　　 ..--‐‐‐‐‐‐‐‐---..,　　　　　　
　：/　　　／::::::::::::::::::::::::|　　　 　 ＼　　　　　　：（;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;:::::＼：　　　　　　　　　､z=ﾆ三三ﾆヽ、
： / 　/￣　　　　u:::::::::::::＼_　　　　 |：　　　　　：//　u　　　 　　ヽ::::::::::|：　　　　　　 ,,{｛彡ﾆ三ﾆ三ﾆミヽ
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：ヽ　|へ､　　　／ヽ　　:::::::::::|　　　　|：　　　　 ：||　　 .)　 (　　Ｕ　＼::::::::|：　　　　 　 lﾐ{　　 ﾆ == 二 　 lﾐ|
　：ヽ|＝ヽ､ヽ　ノ＝＼_,　::::::::ヽ､／´ヽ：　　　 .：| （　◯）　 （ ◯）|!|!|;;/⌒i：　　　　　{ﾐ|　, =､、　,.=-､　ljﾊ
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　　：ヽ　　~｀!´~'　　　　　:::::::::::丿　　　　　　　 ：|　　くｪｪｭｭゝ　　　　　/|:＼ /⌒⌒⌒＼へ、｀ﾆﾆ´ .ｲ /ヽ
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>>73
それなら京阪は天満橋手前から分岐させて難波に乗り入れるべきだった。

阪急、箕面線、伊丹線、甲陽線は全て廃止でＯＫ。

>>74
良く嫁。元記事は「近鉄は想定よりも2倍増」の要因を挙げてる。
今は相互直通に使われてないんだから関係なかろう

>>31
阪急京都線からなら天下茶屋だろ常識的に考えて。

京阪は学研都市東西線に確実に負けてる。
枚方や寝屋川の団地住民が学研都市線にシフトしてる。
京阪中之島線のなにわ橋駅はギャグとしか思えん。

天下茶屋に新府庁を立てるべき。

>>81
ひでぇｗ　今津南線をお忘れですよ・・・

その路線はイラナイ。即刻廃止で。

どうせなら甲陽線をさくら夙川経由で香枦園まで延伸させるべき。
まあ住民が反対するから無理だろうケド。

>>78
それなら塚本で梅田と三宮方面への短絡線も作るべきだな

日本人なら新しいもの好きじゃね？

あと、阪急箕面線・千里線及び北大阪急行をそれぞれ延伸して
西川きよし師匠の家の辺で早よつなげぇやぁあああ

そんなことより河原町駅と祇園四条駅を地下道で結べ。
四条大橋渡るのは雨の日とか真夏とか厳しすぎる。

>>92
それわかるわ
つうか四条河原町周辺は再開発すべき。
特に高島屋とか周辺のボロイ店は撤去。阪急も建て直し。歩道を拡張しろ。

>>91
北千里と千里中央は延伸すべきだわ
つうかモノレールサイト線は万博公園乗り換えを廃止して
千里中央まで複々線にして全車両乗り入れにしろ。
あとサイト西の駅の位置はっきり言って失敗だろ。

京阪中之島線なんて素人でも失敗すると分かる路線だｗ
これを推進した運輸審議会の連中は責任を取るべき

梅田に乗り入れしてれば大成功だっただろうに・・・

あともう1個、俺の希望は高槻市駅と枚方市駅を結ぶ路線だ。
モノレールでもなんでもいい。

>>94
彩都ニュータウン計画自体が失敗

>>92
木屋町のヘルスなんとかしろｗ奥にある漬物屋行くまでの客引きがうざいし観光上よろしくないだろ

>>96
交野線を延伸して、生駒〜河内森〜枚方市〜高槻市を結ぶべき
どんだけ高槻市民や枚方市民、生駒の住民が助かることか。

京都市営地下鉄１号線は
竹田から分岐して国道１号を通って
八幡の男山まで延伸すべき。
できれば交野線あたりまで。

近鉄は京田辺駅、新田辺駅間にムービングウォークを設置すべき。

常識的に考えれば中之島線は後の西側への延伸を前提に作られた線であることは自明の理だろう。
そうでなければ本線とあれだけ近いところに平行に線を引く意味は全くない。
あれはおそらく淀屋橋駅の深度が御堂筋線とバッティングする関係でそれ以上伸ばせないから迂回するために作ったと見るべき。
よって延伸は規定事項のはず。西九条まで伸ばして阪神なんば線と乗り入れてほしい。

>>102
阪急・阪神HD

>>95
京阪が梅田に乗り入れて阪神本線と直通でもしてたら
阪神は大阪のキタとミナミという２大繁華街をを通じて
北東大阪と東大阪地域〜奈良に直通し、西は姫路まで（こっちはどうでもいいがｗ）
カバーして大きく成長したことだろうな
ま、夢物語だけど

そもそも京阪沿線(e.g., 寝屋川,八幡)って人口の減少が著しいだろ。
京阪はもう詰んでるで。阪急阪神HDに吸収されればええねん。

京阪は堂島川沿いに立ってるビルを全部買い取ってでも天満橋淀屋橋間を複々線にすべきだった。

阪神側から乗って大阪難波で降りたときの運賃設定が絶妙すぎて素敵

寝屋川の人口減少が激しいのは京阪が不便なせい。
寝屋川から梅田の都会に出ようとしたら
片道６００円以上は確実にかかる。
それにくらべ学研都市線の沿線だと
余裕で３００円内ｗｗｗ

ＪＲがどさくさ紛れに運賃を上げている件。
梅田から京都駅まで確か３９０円でとなりの山科までが８９０円とかオカシナ設定だったけど
今は京都まで５４０円とかまるでサギ。まあ山科住民はビックリだったけどな。

おおさか東線はむしですかそうですか

大阪〜山科は８２０円
京都〜山科は１８０円
大阪〜京都は５４０円らしい
つうか一駅で２８０円ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
１００円ボッタクリのＪＲｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

大阪ひがし線は別名部落路線だからねぇ

放出→昔からの密集住宅地
高井田→中小工場の街
永和、俊徳道→朝鮮人部落
長瀬→超ヤクザ部落
加美→貧乏人＆朝鮮人の街
久宝寺→巨大工場地区

おおさか東線から見える大阪の景色はマジ貧乏臭い。
庶民の街じゃなくて部落って感じ。

京阪神の鉄道沿線なんてどこもそうな気がするぜ。

ＪＲさん早く、京橋、鶴橋、天王寺を立て替えてください。
あんな景色、大阪の恥。マジ汚い。

今まで見た中で一番ひどいのが
おおさか東線から見える景色。
その次が近鉄奈良線の鶴橋〜花園間の景色。
その次が南海本線の難波〜岸里玉出の景色。
阪神間だけが唯一まとも。
阪神本線はバカにされてるけど大阪のどの路線よりまだ洗練されてる。
まあ大震災のせいですが。

あと阪和線の鳳以南も汚いわ。
まあ上野芝駅周辺以外は全駅周辺きたない阪和線。
杉本町とか浅香駅周辺は汚いなぁ。日本じゃないみたいだし。

阪和線の駅って何であんなに汚いんだべ？
明らかに諦められてるって感じだし。

阪急神戸沿線民の私が通りますよっとｗ

大阪モノレールの小路〜万博公園が関西の都市部じゃ最も美しいと思う。
異論はないはず

>>120
キレイですね確かに
ま少路駅はココ最近だなキレイなのは
ちょっと前まで空き地だらけで無機質だった。
でもちょっと離れた団地だらけのとこはマジ最悪。
大阪って何でニュータウンに戸建てと団地を混ぜて立てるんだろ
それだけが理解不能。全部戸建てや一般のマンションにしたら
どんだけキレイなことか。
泉北ニュータウンも戸建てばっかだったら高級住宅街になりえただろうに
団地だらけでＤＱＮ住民と金持ちが入り乱れてる大阪のＮＴ。

泉北ＮＴがあるせいで
ある意味、阪和線の金持ち住民が泉北ＮＴに移住しちゃって
阪和線沿線がＤＱＮ地区になっちゃったんだよね
泉北ＮＴの人たちの阪和線差別はマジ凄い。

一番気になるのが千日前線の乗降客数

あれが一番勿体無いｗ

同じ和泉市内でも桃山台や和泉中央は上流階級の街だが
阪和線の北信太、信太山、和泉府中駅周辺は
マジ昭和５０年代で時が止まったような街。

千日前線の乗客は四ツ橋線の大国町以南の乗客と並んでマジＤＱＮ乗客が多い。
千日前線乗るときはちょっと怖い。
あのピンク色はマジ気持ち悪い。

千日前線は南巽から南進させるべき。

>>123
千日前線は大阪市が阪神近鉄の直通を阻もうと
嫌がらせするために作った（と言われる）路線だからね・・・

↑↑↑
上で部落とかって書かれてたけど、いつの時代の話だよ？
ここはじじいが集まる場所か？
おじいちゃん、夜、眠れないの？w
商売のネタとして考えれば、地主さんであったり安い労働者としても使えることもある

>>36
ＪＲ車両も103系とかいつまで使ってんねんというぐらい情けないし、私鉄はＩＧＢＴインバータ車も増えてきたのに環状線０ｗｗｗ
まーＪＲ西がやる気ないからな

>>129
環状線は「１周するのに40分ジャスト」という枠組みがあるから
高性能車を導入しても宝の持ち腐れになるんだよ。

>>116
よく庶民的と言われる阪神沿線だけど、
それは阪急沿線に比べてってだけで、関西の中じゃ平均以上だな
まず阪神間というだけで勝ち組

>>129
そんなことはないで。加速性能のよい新しい通勤電車を導入できれば
たとえ同じダイヤでも駅での停車時間や遅延への余裕は環状線のような
速度混在型過密ダイヤほど本来は必要やねんけどな。

>>60
俺もそう思うよ。
大モ宇野辺を東に300m程移動、JRもその辺に駅設置で、相当便利になると思う。
JR側は1面2線のホームすら難しい地形してるけどな。

京阪中之島線は阪神と繋げなきゃ意味ねーよ

>>134
それもあるけど、地下鉄とも直結しなきゃね。
雨がふったら不便極まりない。
それに地下鉄がボッタだから、梅田に出るには京橋で降りて環状線つかったほうが安いという罠。

>>131
阪神沿線が庶民的？　いやあれは（ｒｙ

京阪沿線と言えば守口、門真と言った松下や三洋の城下町だったが
今や斜陽だもんな…NHK土曜ドラマの舞台みたいだし

モノレールのJR接続のための新駅は、JRに要請したけど門前払い食らったらしいね。
それで結局南茨木での接続になった。

>>128

誰も相手してないのに連レスしている
ID:zGRft0sj は阪急ファイブと呼ばれる大阪粘着荒しだよ。
自称21歳のおじいちゃんでぼけてるから無視してあげてね（爆）

>京阪は予想外の大苦戦
>想定外の苦戦を強いられているのが京阪の中之島線

中之島線のメリットはすいていることじゃないか？
人がいないというのは乗客にとってはメリットで、
顧客のくつろぎを第一に考える、
京阪の読みは当たったと言えるがな。

そうだ！テレビ載せれば＾＾

京阪はつまらない意地を張らずに阪急に買収して貰うのが一番いい選択肢だよ

>>24
人少ない→列車本数少ない→速い

>>139
採算が取れない程空いてるようじゃなぁ。
徐々に客は増えているらしいが。

京阪はどの路線のどの駅でも、10分待てば乗る電車が来てくれるから好きだ。

関東人の理解力はよくわからん。乗り継ぎ駅がたくさんできるほど国鉄が縦横無尽に走っていない。
独自の路線が多いので、高規格の広軌を採用した。それだけ。

モノレールみたいな環状の路線欲しいんだがなあ。

>>144
鉄道扱いで狭軌だったらまず免許おりない区間だから
それを回避するために軌道として標準軌にした　じゃなかったっけ？

山陽電鉄は早く岡山へ延伸しろ。あと電鉄に戻せ。

実現しなかった新線計画が好きな俺は、
京阪電鉄名古屋急行線を今から建設してほしいと思う。

向日市〜深草〜大津〜鈴鹿峠〜名古屋の路線計画が
戦前の大京阪時代にあった。

>>7
お前いいこと言った

同じ和泉市内でも桃山台や和泉中央は上流階級の街だが
阪和線の北信太、信太山、和泉府中駅周辺は
マジ昭和５０年代で時が止まったような街。

京阪の経営陣は阿呆すぎ

名古屋とつなぐ京名線ができれば、必ず利用客は大勢出てくる。
近鉄に次ぐ、第二の近畿と名古屋を結ぶ路線だから。

ちっぽけな新線ではなく、でかい路線を作れ。
どうせ大都市の地下路線は、ものすごい建設費かかるんだろ。

名古屋は生理的にいや＾＾
環状路線つくってくれ〜

阪神が阪急と一緒になったからもうないと思うが
京阪中之島線が阪神と繋がってたら便利だったのにな。
阪神電車経由で奈良行き、京都行き、姫路行きが行き交う
便利な線になっただろうに。

まぁ、相変わらず偏った視点からしか記事が書けないんだなぁ
毎回のことだが、
どうして、東京基準が正しいという匂いを消して記事が書け無いんだろうか
しかも、公正に書いてると本人は思ってる節がすごくある

東京の地下鉄ぐじゃぐじゃなんだがなｗ

同じ駅の乗り継ぎに1km近く歩かせたりするからなぁ。

>>7
中之島線、駅のデザインは合格やねんな。
俺は駅のデザイン、質感に神経質なタチでね。
JRの東西線が開通した10年程前
豊かになった日本で作る
地下の駅は、従来型の、機能すれば良いだけのものと違い
さぞ質感やデザインに繊細な配慮を入れた駅やろうなと、
胸踊らせて東西線に乗ったら
タイルだらけの風呂場か公衆便所みたいな
デザインの駅が出てきてＰＴＳＤになった。

加島駅に入るまでに想像してた駅がまさに中之島線のような質感のある駅。

>>53
＞俺の要望
＞南海本線を全線複々線にしろ

和歌山市まで複々線になるわけですね、ありがとうございます。

つか、紀勢線から和歌山市駅へのアクセスをよくして欲しい、と思う俺。
大阪へ遊びに行くのに、南海で難波へ向かうようにしてるんだけどな…
紀勢線沿線なので、変わり者扱いすらされるがｗ

今週南海荒野線の新しい特急「天空」に乗るのだ

>>120
山田のガスタンクと高圧線のみ残念。
千里中央-少路間は、南向き座ると大阪市内の夜景がきれいに見える。
あの3分間が大好きだ。

>>159
御坊までの特急通過駅ならまあ不自然ではないと思うよ
南海使ったほうが安いし

戦時に大半の私鉄が鉄道省に接収された東京と、
先進的な標準軌を採用した私鉄が中心の関西を比較されてもねえ。

もう少し、歴史を勉強してモノを書けよ>>1

>>163
接収って…
京成の東台門かい？

>156
東京の地下鉄は乗り換え１回でどこにでもいけるように計算してわざと路線をコの字（Uの字）にしてるんだよ。むやみにぐちゃぐちゃしてるわけではない。

>>160
橋本から乗るんだと思うけど、和歌山線は本数が少ないから気をつけてね

>>165
あれは皇居が(ry

>>165
大阪とちがって道が放射状なのと基本は大手町経由で設計されてるからだろ。
どこが乗り換え駅で何線に乗り換えできるかなんて
慣れた人にしかわからんなw

>>168
慣れてても、ジョルダンの乗り換え案内見るとビックリすることがある。

京阪は意地でも梅田まで延伸すべきだった。
それを中之島とかわけのわからん方向に行ったのが間違い。

あと、関西の鉄道は関東に較べるとレベルが低い。
梅田とか分散していて乗りにくい。
あと新大阪とか本当困る。

>>170
お前が無知なのは分かったから、もう帰っていいよ。

どう見ても、京都側を伸ばすべき。
西武は所沢止まりではなく、秩父まである。
小田急は厚木止まりではなく、小田原まである。
東武鉄道はもっと長い。春日部ではなく日光まである。

都市部地下鉄の建設費を思えば、先に延伸する方がはるかに
社会的効用も高い。

中百舌鳥の乗り換えが如実に語っているよなｗ
自社の利益ばかり優先する独占路線がほとんどだからだめなんだ。
関東は「いい」競争の結果だと思う。

>>172
一応、出町柳まで延伸したんだけどな。
よその人間は京都の工事の難しさを分かってないな。

いまどき都心に新線作るのにドンつきがどこにも繋がっていないのはあり得んな。
ところで今津線沿線の俺としては今津までの直通を復活してほしい。
そうしたら奈良方面に行くのに焼肉臭い駅で乗り換えなくてすむ。

おまいらのいうマシな経済誌ってなによ。

>>94
阪急は阪急千里線と阪急箕面線を繋いで中間駅に北大阪急行を
接続させる計画は立てていた
結局実現には至らずなのだが


>>102
乗り入れはしない方がいい
京阪線利用者はともかく阪神線利用者にとっては迷惑乗り入れに
しかならない恐れがある
西九条での乗換えを便利にするだけで十分

特急に拒否反応の阪神はアホ

うんうん。乗り入れなんかどうだっていいんだよ。
鉄オタのつながったゾ的妄想に寄与するだけ。
１回乗り換えで行ければいいと思わないとね。

>>146
免許は下りるよ
ただ国の言いなりにならなきゃならないところがあるんでそれを面白くない
と思った当時の経営者が鉄道に比べるとものすごく制限の緩かった軌道法
に則った路線を開業するに至った
軌道法は「一部でも道路上に鉄路があれば軌道と見なす」というとんでもなく
乱暴な法律だったからね

お前ら、中之島線の便利さに気付いて無いな。
大半の地下鉄に接続してるんだぞ。

>>159
【衆院選】 二階俊博経産相「今後も道路建設を進める」　保守王国の面子保てるか　西松建設の献金問題の影響も懸念…和歌山３区
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1250648291/

★【０９衆院選】二階氏、保守王国の面子保てるか（和歌山３区）

　保守王国・和歌山県の和歌山３区では、自民党前職で経済産業相の二階俊博氏（７０）が
大票田・田辺市の選挙事務所で出陣式。地元の御坊市以外での出陣式は
「おそらく初めて」（陣営幹部）で、「逆風なんてものはない。民主党は経験不足。
紀南を陸の孤島から脱却させるべく今後も道路建設を進める」などと訴えた。
　
　この日は、県中部の有田市から県南部の串本町への移動にヘリコプターを使うなど、
文字通り選挙区内を“飛び回る”熱の入れよう。二階氏が代表を務める政治団体への
西松建設の献金問題の影響も懸念され、過去にない危機感を持って選挙戦に入った。

　一方の民主党新人の玉置公良氏（５４）は田辺市内の神社で必勝祈願した後、
午前７時に田辺市中心部で朝立ち。第一声は有田川町の事務所に移動して臨み、
玉置氏は「３区の歴史を変える日がやってきた。一緒に今の政治を変えましょう」と訴えた。

　この日は自転車に乗って有権者ともふれ合いながら、街頭演説も精力的にこなす。

　３区では、幸福新人の湊侑子氏（２６）も立候補した。

産經新聞　http://sankei.jp.msn.com/politics/election/090818/elc0908181159033-n1.htm

>>3
＞阪急はJRと接続する駅が実質上なく…
三宮や宝塚では乗り換えOK
連絡切符がないからこういう表現してるのかな

>183
梅田でも乗換可だし川西能勢口（阪急）と川西池田（JR）はペデストリアンデッキを介して
乗換可能（豪雨とかじゃない限り雨に濡れず行き来出来るし互いのコンコース間は階段昇降の必要もないw）

>>181
千日前線だってそうだが、乗り継ぎのために使う需要なんてほとんどないって事さ。

>>184
よほどすいてる時間帯じゃなければ傘さして歩いたほうが早い。
昔は電車が走ってたんだけどね。

千日前線は難波以東は割と使われてるよ
地下鉄同士乗り換えなら安くすむからね4両で事足りる程度だが

>>186
廃止しちゃったんだよね
まあ阪急からしたらわざわざ国鉄に乗り換えさせる路線なんて
残したくなかったんだろうけど

地下鉄乗り入れでお茶を濁さず都心側に新線建設できるだけでも羨ましい

by　東上しない方の東武利用者

山陽姫路−近鉄名古屋間のアーバンライナーまだー？

>>184
あの橋ができてからＪＲの客が爆発的に増えて
阪急は乗換えを阻止するために能勢電直通の特急を走らせ始めたんだよな。

>>188
ホーム半分くらいJR寄りに移動したからね。
でもって歩道橋で繋いだら電車に乗るほどの距離ではなくなった。
そもそも朝夕だけ１両の古い電車がコトコトと走ってただけのもんだったし。

関西の私鉄はＪＲのように駅全面禁煙にしてくれ。 鉄オタからはＪＲの悪口聞いたことない。鉄オタはＪＲが作ったのか？

京阪は今のなにわ橋手前から北に曲がって
難波橋北詰−西天満−神山町−梅田
の路線を作った方が良かったと思うんだが。
出来れば梅田で阪神と直通。

京阪の梅田乗り入れ阻止はＪＲのいやがらせ？

お国厨によると、関西より関東の方が街が汚いそうだｗ
関東が綺麗だとは思わないが、関西に比べれば数段マシｗ

だから大阪内でごちゃごちゃやってもしょうがないよ。
大阪市交通局にまかせろ。
京阪の未来は郊外交通にあり。

都市部開発が安くできるならいいが、ちょっとした工事で千億円ぐらい
すぐかかる。地図を見て線を引いてるオタクの目からは簡単に思えても、
ふつうの私鉄が手を出すべきものじゃない。

名古屋よりまし。

関西の鉄道は全線suicaを導入してくれ
不便でしょうがない

東京行って関西に比べてそこまで鉄道が便利だとは思わなかった
確かに乗り換えできる駅は多いが複雑になりすぎて結局めんどくさくなっている

阪急神戸線の特急は停車駅増やしすぎ。
阪神とちがって線路まっすぐなんだから、
JRとのスピード競争をあきらめないでくれ。

中之島のビジネスパーソンが京阪沿線に住まないのが、
中之島線不振の最大の原因。

>>9
関西人・大阪人の前に付ける枕詞。無論地元民が使うことは稀。

>>199
OSAKA PITAPAを買え
>>200
東京は乗り換え案内がないと乗りこなすのはムリ
それもどんどん変わるし
>>202
それはあるww

>>203

東京人は、関西人が｢先進的｣であるとは決して認めたがらない。

>>202
京阪は長期計画なんだと思うよ。

>>196
正直新宿池袋渋谷の汚さはびっくりする

関西の鉄道網は、私鉄文化の名を借りて、あるいは公的鉄道事業者が自分たちの縄張りを後生大事
に抱え込むために、鉄道の使命たる公共の利益を蔑ろにしてきた。

おおさか東線は空気だな、話題が無い

乗り入れしすぎるとトラブル時の遅延が酷いからな

大阪在住でふだん私鉄と地下鉄しか使ってないので、
たまにJRに乗ったときに線路幅がめちゃめちゃ狭く感じる。
あれでよくひっくり返らないなと思ってたが、
福知山線の事故を聞いて「ああやっぱり」と思ってしまった。
不謹慎でｽﾏｿ

もう大阪の私鉄とＪＲ西日本は線路の幅を標準軌で統一したら良いんじゃね？
ＪＲ西は多大な費用がかかるけど･･･（広島市内や岡山も全部改軌しなくちゃならんからｗ）

あと京阪の中之島新線はあれ将来ＵＳＪまで延ばしてそのまま南港まで行く計画なんだよな。
ＵＳＪ目指すって事はひらかたパークはもうどうなるか分からんけど

>>212
USJなんて梅田から10分そこそこで着くのに誰が京阪なんて使うんだ？
っつー話だな。
とりあえず西九条まで伸ばせば奈良方面とも神戸方面とも繋がるんだが。

>>211
いや。俺も大阪在住だが同じ考えですｗ
つかあの時、俺の一本後の電車がひっくり返ったからｗｗ
つくづくＪＲの線路は狭いと感じる。
あんなので時速１２０〜３０キロ出して、しかもカーブばっかりなんだから
（京都から大阪に向かう区間とか）
いつかはひっくり返ると怖かったけど、まさかこんなに近くでそれが起こるとは思わなかったし
実際、震え上がったのと「やっぱり」てのがあったｗ
あれ実際、阪急だったらひっくり返らなかったと思う。線路の幅が余裕あるし
ＪＲは脱線してマンションにぶつかったけど、車両はアルミ製で相当軽くて、ペシャンコになってしまった。
阪急のあのアズキ色の電車は遅いけどその辺は頑丈そうだし

中之島線の列車のほとんどが、快速急行と区間急行で構成されている。
その快速急行や区間急行は、中之島と守口門真寝屋川を結んでいるのだが、この3市が壊滅状態。
人口の急減、治安の悪化、高い生活保護受給率や国保滞納率など、筑豊と瓜二つ。
東京のマスコミは三大都市圏の都市部なのでそこまでひどくないと思い込んでいるようだが、
貧困や衰退を示す指標が、この3市は全国最悪を示すのがいくつもある。
福岡に転勤になった人が福北ゆたか線の沿線に住まないように、
大阪の転勤族や大手企業勤務者は京阪沿線に住まない。
篠栗線が電化されても発展しなかったように、中之島線ができたことで
京阪沿線の衰退はとまらない。
京阪沿線には筑豊は北海道の旧産炭地同様の経済振興策が必要。

>>214
脱線してマンションにぶつかった車両はアルミじゃなくてステンレスな
あと阪急の新しい車両はアルミだからな

>>214
制限速度を大幅に上回ったら脱線するのは当たり前(もちろん、線路幅が広けりゃ制限速度自体が多少上がるけどね)。
100km/h超でマンションに正面衝突したら車体が大破するのは当たり前。

＞阪急だったらひっくり返らなかった
＞阪急のあのアズキ色の電車は遅いけどその辺は頑丈そう

とか、どこからそんな自信が湧いて出てくるのかｗ

関西は地下鉄アクセスがメイン
JRは独自に簡潔しているから地下鉄移動に慣れればそれほど不便でもない
JRこそむしろ同じホームから色んなものが出ていて乗り換えが分りにくい
間違えると悲惨だけど地下鉄から私鉄移動のルートだとお年寄りでも安心の乗り換え

明治時代？にイギリス人？が日本人はチビだからおサルの汽車で充分でしょ？
どうせお前ら山ばっかりでトンネル掘る金もねーんだろ？
って導入されたのがJRの線路幅だったと聞いたよ。
100年以上経って人口も増え、体格も大幅に大きくなり、世界一に近い土木技術が発達したのに
いつまでも線路幅が細いままなのがおかしいと思う。

狭軌の限界は２００km/hと言われてる。
世界最高速の狭軌の営業運転はほくほく線の１６０km/h。
狭軌で新幹線は絶対作れないわけで、標準軌の方が安定性が高いのは明白だわな。
そこで阪急がＪＲと同じようなスピードでカーブに突っ込んだ場合に脱線したか？というと
カーブの傾斜のかけ方にもよるが、ＪＲよりは確実に可能性は低いってことになるだろうな。

東京も大阪もJR、私鉄も社内放送（案内）が途方もなく大きいね。とくに地下鉄が大音量だ。ジェットエンジン音を
すぐ傍で聞くのと大して違わないというぞ。
例えば難聴気味の乗客から「案内放送が聞きにくい」との苦情があれば、どんどん大きくするわけだ。「初めて電車に
乗ったが駅名の案内放送が少なく不安だ」という苦情があれば回数をどんどん増やすんだ。そのために電車が動いて
いる間は休みなく大音量で放送しまくる。大多数を占める通勤客なんか案内放送がなくても不自由ない。しかし難聴者
や初めての客・・ごく少数者の意見はいくらでも聞くのが鉄道会社だな。それは車内放送だけだけどな。
ほんとうにうるさい。だから鉄道は大嫌いだ。

確かに難波線は大当たりなんだろう
ってか大当たりするのがわかっていたのに大阪市民のせいで開通しなかっただけ

>>222
大阪市民をひとくくりにすんな。

>>219
全然違うわボケｗ
植民地規格のシステムが余ってたから売りつけただけ

後言っておくと線路幅は日本のほうが狭いが
車体の大きさはイギリスなんかより日本のほうが大きかったりするからな
すごく狭いよヨーロッパの車両は

東京に対するコンプレックスからでしょ

>>224
ぜんぜん違うって、そもそも植民地仕様がなぜそんな幅だったのかだろ。
狭い線路にでかい電車ってなおバランス悪そうだが。

>>226
>そもそも植民地仕様がなぜそんな幅だったのかだろ
ただ単にコストを下げるためだが？

>バランス悪そうだが
確かにそうだが
時速100km前半なら大して問題ないよ

なんば線ができてから、近鉄の車両が乗りつけてくるのが今だに新鮮
思わず旅行に行きたくなるわ
国内旅行が増えて内需に貢献するとええのう

>>227
＞ただ単にコストを下げるためだが？

だったら本国でもコストを下げるために狭軌でもよさそうなもんだが？

あと、時速100km前半でマンションに突っ込んだじゃん。

>>226
伊藤博文や岩倉具視はあのイギリス人技師に任せた事を本当に後悔してたみたいで､その後も現在に至るまで国会とかでも改軌論は度々出てきた
でもそのコンプレックスがあったからこそ日本の鉄道技術は世界に誇れるものになったのだ

関東最速の京急を「移動手段」としてわかりやすく数字にしてみました。時刻表（ダイヤ）は嘘をつきません。
特に急がない阪急特急よりも高くて遅いような…特にラッシュ時…

■上り平日朝ラッシュ8時すぎ(8:00〜8:10頃発)
【京急】上大岡→品川[410円]距離30.8km　快特39分（平均時速47.3km/h）＊3駅停車　 ←
【阪神】三＿宮→梅田[310円]距離31.2km　直特32分（平均時速58.5km/h）＊(5駅停車)
【阪急】三＿宮→梅田[310円]距離32.3km　特急33分（平均時速58.7km/h）＊(4駅停車)
【JR西】三ノ宮→大阪[390円]距離30.6km　普通39分（平均時速47.0km/h）＊各停　　　←

■下り平日夕ラッシュ19時すぎ(19:00〜19:15頃発)
【京急】品川→上大岡[410円]距離30.8km　＿快特32分（平均時速57.7km/h）＊ウイングも32分
【阪急】梅田→三＿宮[310円]距離32.3km　＿特急29分（平均時速66.8km/h）
【JR西】大阪→三ノ宮[390円]距離30.6km　新快速21分（平均時速87.4km/h）＊大阪始発も21分
＊ゆとりダイヤ前のラッシュ時最速は18分(平均時速102km/h)

■昼間
【京急】品川−横浜[290円]距離22.2km　快特19分（平均時速70.1km/h）＊ご自慢の120km/h運転区間・2駅停車
【阪急】梅田−岡本[270円]距離23.4km　特急19分（平均時速73.8km/h）＊3駅停車
【JR西】大阪−住吉[380円]距離23.7km　快速19分（平均時速74.8km/h）＊3駅停車

■昼間中距離
【京急】品川−三崎口[900円]_距離65.7km　＿快特65分（平均時速60.6km/h）＊泉岳寺始発
【阪急】三宮−＿桂＿[510円]_距離67.9km　＿特急64分（平均時速63.6km/h）＊乗り換え待ち時間9分含む
【JR西】大阪−土＿山[1110円]距離65.3km　＿快速66分（平均時速59.3km/h）
【JR西】大阪−姫＿路[1450円]距離87.9km　新快速61分（平均時速86.4km/h）＊所要時間での比較

■京急で最速の停車駅間
【京急】川＿崎−横＿浜[220円]距離10.4km　＿快特6分?（平均時速105.9km/h）＊7分なら平均91.7km/h
【JR西】京＿都−高＿槻[380円]距離21.6km　新快速12分（平均時速108.0km/h）＊通常11分40秒程度
【阪急】高槻市→長岡天神[220円]距離11.1km　特急7分　（平均時速95.1km/h）

■京急で2番目に速い停車駅間
【京急】金沢文庫−横須賀中央[230円]距離10.4km　快特8分（平均時速78.0km/h）
【阪急】西宮北口−＿十＿三＿[220円]距離13.2km　特急9分（平均時速87.9km/h）

□おまけ　京阪の朝ラッシュ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2706011/down1_27118011.htm

何にせよ、省線が狭軌になったのは
当時の明治政府のフトコロ事情によるのであって
白人国家だの植民地だのは日本には関係のない話。

乗り入れが少ないって、逆にそのおかげで一か所で不通があってもほかには波及しない
関東みたいに一か所のおかげで全面的にダイヤ総乱れみたいな状況にはならん

まあ、一長一短だわな。
どちらがいいとは一概に言えない。

１日に２回も３回も列車飛び込みがある東京の異常さ

こっちのJRも遅れるな。
なんで栗東で雪が降って片町線が遅れるんだよ？みたいな。
その分私鉄はあまり遅れないのは偉いね。

>>235
飛び込みがあっても5分で復旧するのが関西私鉄のすげー所。

>>236
結局、ネットワークが広ければ広いほど、悪影響も広範囲に広がる
風が吹けばおけ屋が儲かるみたいに

>>27
お前のほうがよっぽどこんぷまるだしじゃん。

>>205
そりゃ先進的技術が導入されるのはほとんど東京だからな。
スイカだってそうだし

>>7
新快速は全国の大半の特急より速いからな。

>>240
自動改札機もポストペイ型電子マネーで乗車できるようになったのも関西の方が先だよ。

>>240
>>240
>>240

こいつ自動改札すら東京が先とか言うんじゃね？ｗ

>>229
本国は作っているところだからいいの
海外には船に乗せないといけないでしょ
大きいとそれだけでコストもかかる
いまみたいにでかい船は無いからね

>あと、時速100km前半でマンションに突っ込んだじゃん
あれは線路とか加速の問題でしょ
そんな事いったら海外の標準機だろうが脱線は起こるよ

突っかかるためにレスするのは止めたほうがいい
あなたが馬鹿に見えるよ

>>230
技術者は満州で力を発揮して
新幹線に至っているわけです

>>244
×標準機
○標準軌や広軌

>>244
加速と事故がどんな関係が？
標準軌だろうが脱線は起こるかも知れんが安全マージンは大きい方がいいだろ？

100年前の規格でいつまでもやってるのがおかしいんだよ。

中之島線は渡辺橋駅が堂島地下街と繋がれば化ける、かもしんないｗ
でも繋がれば梅田も同然だと思うんだけどな。

>>247
堂島川の下を掘削する計画もあったらしいが、コスト高で断念したらしい。
繋がったとしても大深度地下になるので、結局階段で降りなければならない。
それにしても渡辺橋駅のエスカレータの不便さは異常。

>>204
PiTaPaは売っていません。カードの入会が必要です。
JRのICOCAなら買えますが。

>>247
今すぐにでも、大江橋−渡辺橋間の加算運賃を廃止すべきだと思うんだけど…
せめて、それだけでも違ってこないかな？

>>192
そのまま阪急宝塚本線に乗っても梅田には直通してるし阪急今津線経由で
三宮方面へも出られるのにわざわざ川西池田駅まで歩く乗客が少なくない
のが結構意外

>>211
実際標準軌に慣れた身体でたまにJRに乗ると怖さを感じることがあるよ
大モノはもっと怖いけどｗ

>>231
実際関西では遅いと蔑まれてる山陽電鉄と京急の速さはほぼ互角と
言われてるからね
新快速が鬼のように速過ぎるだけなんだけど

>>251
南森町なんかの天満方面に向かうなら、ＪＲに乗らざるを得ない。

>>251
梅田までなら５〜１０分、三宮までなら１５分〜２０分くらいＪＲの方が速い。
けど、駅間を歩く時間を加えたらチャラという話もあるｗ
阪急梅田駅が地下鉄谷町線や四つ橋線に乗り換えるのに不便だからというのもあるだろうな。

>>252
大モノの方が慣れたら安心なんだけどな･･･
線路にまたがっているから。

>>255
四つ橋線や谷町線、阪神線だと梅田で歩くか川西で歩くかと言う選択になったときに
梅田の方が人多くて大変だしね。
あとは東西線が出来てから京橋方面は最初からJRで行くのが便利。

>>253
山陽が遅いと言われてるのは舞子公園より東のカーブだらけの区間。
京急と互角の走りを見せるのは舞子公園より西の直線区間。
舞子公園より西の山陽は関西私鉄の中でも屈指の高速区間ですよ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm545860
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1137447
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6436360
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1137408

おけいはんの中之島以西（USJ・舞洲・夢洲方面）
おおさか東線の放出以北（新大阪方面）と新加美以南（杉本町方面）
中央線のコスモスクエア以西（夢洲方面）
長鶴線の大正以南（船町方面）

これらができんと、鉄道ネットワークが出来たとは言えん。

>>141
村上ファンドのせいで、キャッシュがない

>>237
運転士自ら遺体を線路脇に移動し、先頭車両の乗客に手前で警笛鳴らして
ブレーキかけてたっていう一筆書いてもらう要請して運転再開可能を
司令室へ無線連絡する。
ここまでを目撃者が通報した警察が到着するまでに速やかに済ませるよう
訓練されてるからな。警察が到着してしまったら現場検証で当分再開できんからね。

阪急は三宮駅をなんとかしろ！
ハーバーから百貨店撤退させるなら尚更！

あとJRも京都や大阪ばっか優遇せんと神戸（三ノ宮）もなんとかしろ！

東京駅は、在来線も、新幹線も私鉄もたくさんあるせいか、
人が多すぎて、怖いです。

JR東西線の部分を、京阪が通ればよかったのに、
と思うのは私だけかなあ。

ぶちゃっけた話、料金高い、本数少ない、車両がボロイ関西南部のサービスレベルは関東以下。
なにわ筋線が出来てもこの体系を変えない限り、客は増えない。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/21-25

＞21 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/16(水) 22:40:03 ID:QOsAWPbT0
＞空港アクセスの交通機関分担率
＞成田　鉄道51.0%、バス21.7%、マイカー25.7%
＞関西　鉄道38.1%、バス38.5%、マイカー18.6%
＞中部　鉄道44.7%、バス17.8%、マイカー32.8%
＞ttp://www.mlit.go.jp/chubu/kisya07/kikaku070228.pdf

＞関西は鉄道アクセスが不便で使いにくく、より遅くて不便なバスばかり
＞が使われている。
＞中部はクルマ社会と言われながら空港へは鉄道が便利で、他の交通機関
＞よりも多く使われている。マイカーが30%を占めているのは、空港から
＞自動車60分圏内に住んでいる人口が成田よりも多いからだろう。

＞22 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/16(水) 22:47:27 ID:mRsOjfzC0
＞>>21
＞関空のマイカー占有率が成田より低いのは意外だな。
＞24 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/17(木) 02:08:50 ID:Zy8jKLYC0
＞>>22
＞関空は高速代と駐車場代入れると公共交通機関とかなり差額が生じる
＞そしてバスが安く鉄道との時間差はさほど感じない程なので
＞安さと直行という利便性、快適さを求めるとバスが良いと感じてしまう
＞ＪＲや南海がダメすぎるです。
＞25 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/17(木) 03:31:51 ID:BT0iWhCf0
＞>>24
＞同じくバス派！
＞通常でも安い上に往復割引もあるし。

中之島線、せめて渡辺橋でドーチカと連絡する地下通路整備しないのかね。
そうすれば京阪線で堂島や梅田に雨に濡れずにアクセス出来るようになって
京阪本線からかなりの客が誘導出来るようになるんじゃないかねえ。

関空は「阪和線」という「爆弾」を抱えてますから。。。

>>265
大阪市の中長期構想としては、地下道整備はあるが、
事業化は早くてフェスティバルホール再開発のあとらしい。

中央線を西にもう一駅伸ばして、WTCまでニュートラム乗換なしで行けるようにしたら府庁移転も成功しそうな気がする。
ついでに四ツ橋線から乗り入れもできれば…

>>1
うんうん、関西の鉄道は関東のそれに比べてずいぶん不便なのなら、
国が関東の鉄道(だけじゃないが)整備の場合はジャブジャブ金を注ぎ込むのに、
関西を含むそれ以外の地域じゃ出し渋る国の体勢もきっちり批判してくださいね。

関東に鉄道できたときはマンセー一色のくせに下らねー批判してんじゃねーよ。
無能マスゴミが。

>>262
ＪＲ・阪急を総合駅とみなして駅の上をすっぽり覆うような駅ビルって
難しいかな？そういえば阪急神戸線の神戸市営地下鉄直通の話は
どうなったんだろう？

>>264
関東は道路事情が悪いからだろ
関空連絡道路はがらがーらの場合が多いから
京成は確かにそれなりのサービスだと思うがJRはとんでもないだろ関東も

中之島線なんて掘る余裕があるのなら、河内磐船に駅造れバカ

京阪は本気で走らせろよ
特急のくせにチンタラ走りやがって

ﾄﾝｷﾝじゃねんだから

実情を知らん奴が記事書くとこうなります、って見本だな。
関西の場合「国鉄（ＪＲ）は田舎モノが使うもの」って決まってたんだよ。

>>273
特急ではないが、中之島線開通時のCMかなんかで
中之島〜出町柳の所要時間が65分と言ってるのを聞いて
「遅すぎるやんけ」と思ったのは俺だけではないはずだ

>>275
京阪が遅いのは確かに遅いが、比較イメージが圧倒的に短距離なJR大阪-京都の新快速だろ？
JR京都からだと四条あたりに出るにはノロノロ市バスか京阪に乗り換えが必要だし、正当な比較じゃないよ。
そもそも大阪-京都間を高速で結ぶ第二京阪が阪急の手に渡っちゃったし・・・

>>225
東京も大阪もJRは狭軌ですが。

>>274
そうだよね。
遠出するときは阪急に乗って大阪行って国鉄に乗り換えて新大阪で新幹線に乗るって感じだったわ。
バスも阪急の駅には行くけど国鉄にはほとんど行くのなかったし。
私鉄の自動改札と違って、国鉄は駅員が切符を切ってくれるのがガキの俺には楽しみだった。

>>274
関西はもはや私鉄王国ではない。
奈良だけは私鉄王国だが
京都大阪兵庫はＪＲのボロ勝ち
○ＪＲ奈良線vs●近鉄京都線
○ＪＲ学研都市線vs●京阪本線
○ＪＲ京都線vs●阪急京都線
○ＪＲ神戸線vs●阪急神戸線vs●阪神本線
○近鉄奈良線vs●ＪＲ大和路線
○南海本線vs▲ＪＲ阪和線
○近鉄南大阪線vs●ＪＲ大和路線
○南海高野線vs▲近鉄南大阪線
○ＪＲ大和路線vs▲近鉄南大阪線

○近鉄大阪線vs●ＪＲ大和路線

￣"ﾞ'"''''''─‐-　ﾞ"ニ ─__　)
　r──---　　 ...___　　　　)　待っておくれやす！京阪置いて行かんといて！！！
　三　／阪神　　 ﾆ ≡ ）　 ）待っておくれやす！京阪永遠に負け組にせんといて！！
　.ﾆ （ ﾟ´Д)|　 ニ　　|!　_ ）待っておくれやす！何で京阪置いていかはるんどすか！！！
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　'''''ﾞﾞﾞﾞﾞ￣　 ＿,,　-‐'''∧_∧ っ　ﾟ
--─＝"ﾞ￣　　　 ⊂（Д´；）　゜
ニ─　　　　　　　　_,.. ゝ　Ｏ
　　　　　　_,.. -‐'"　 　しへ　ヽ
__,,　-‐''"　　　　　 　　 ,　　ﾞー'　

>>233
近鉄中心の標準軌ネットワーク拡大でｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞになってるじゃないか

>>259
加美以南はＪＲは捨てタンだよ
だからあの路線は永久に復活することはない
京阪は新桜島？ＵＳＪまで延伸しても無駄、建設費が膨大すぎ。
野田阪神に延伸すべき。
それか市場を移転するなら西九条延伸はありかも。

好き勝手妄想書きなぐりなように見えるが実はグッドアイデアだらけ
すげー

>>279
勝負の基準は何？

>>215
なにそんなローカル線の篠栗線を持ち出してきてんの？
福岡市では糟屋郡は炭鉱労働者の街だからって差別されてるのも知らないの？
福岡市は隣の春日市や大野城市でもバカにするぐらい勘違いした街だからなぁｗｗ
まあ確かに福岡市内は都会的だか。

>>285
発展度と衰退度

>>285
旅客数じゃね。
兵庫県南部地震以降、なんかJRが急に伸びてきた。
阪急京都線特急は十三-大宮ノンストップだったのにスピードでJRにかなわなくなって停車駅を増やす方向に逃げたし。

でも、狭軌で線形も良くないJRがスピードアップした結果が尼崎の事故なわけで。

>>272
未だに京阪は交野線の乗客を学研都市線に流れるのを避けたがってるんだよ
河内森駅を設置したときもワザとイワフネ駅から離したからなぁ
てか東西線開通後は、
交野線の乗客や東寝屋川や鉄道空白地帯枚方市民がＪＲにシフトしちゃったんだよ。

>>279
職員の給料だったらＪＲの完勝だな。

>>288
京阪もノンストップで七条まで行ってたのに
つうか京都行くのに390円、40分だったのに今じゃ片道一時間。
だから京阪や阪急京都線は乗らなくなった。

ＪＲ奈良線も電化後は近鉄京都線から相当な乗客がシフトした。

京阪は鴨東線の七条からＪＲ京都駅まで支線を轢け。

>>183
大阪、三ノ宮、宝塚接続で連絡きっぷ売ってるよ
（阪急からJRへの普通券は発売なし。京都線、千里線、嵐山線は定期券のみ）

京都って京阪なら三条だろ？
阪急なら四条烏丸だろ？
目的地が違う、阪急はそこまで遅くないし

ってゆうか、ＪＲもすでに私鉄でしょ。

>>275
京阪は線形が悪すぎるからね
複々線区間以遠は高架化工事にも熱心じゃないから開かずの踏み切り
だらけだし

つうか、ＪＲ学研都市線の大住から奈良線の長池まで支線を早く轢け。

>>288
阪急のメリットは運賃の安さと、繁華街である四条河原町へ行けること
あとは微妙に京都地下鉄への乗り換えが楽かなｗ

阪急は千里線遅すぎ
乗っててイライラする。

守口市駅、枚方市駅、
布施駅、近鉄八尾駅、
川西能勢口駅、西宮北口駅、
高槻市駅、茨木市駅
堺東駅、堺駅
六甲道駅、尼崎駅
これらの駅を東京の立川駅や町田駅ぐらいの規模にして欲しい。

阪急とJRは交差地点がいくつもあるのにわざと離して駅つくってるしな

>>292
旧国鉄が関西を冷遇しまくってたからね
前身の私鉄時代に電化路線として建設された阪和線を除くと非電化のまま
放置された路線が多かった

>>279

南海ヲタ乙。
南海贔屓しすぎ。
誰がどう見ても在阪私鉄で一番糞だろ。
和歌山市駅はかつてはJR和歌山駅とタメを張る乗降客数だったのに今ではその半分以下に落ち込んでるじゃないか。

>>95
京阪梅田線が出来なかった時点で負け組決定だからなあ。
桜ノ宮に通勤してるが、悲しいものがあるねい。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA%E6%A2%85%E7%94%B0%E7%B7%9A

難波駅 266,178人/日(-2007年-)　 天王寺駅　284,536人/日(-2007年-) 差　18,358
堺駅　　 33,953人/日(-2007年-)　　堺市駅　 23,672人/日(-2007年-) 差　10,281
羽衣駅　 19,993人/日(-2004年-)　　鳳駅　　 28,710人/日(-2003年-) 差　 8,717
泉大津駅 25,254人/日(-2007年-)　和泉府中駅 29,800人/日(-2004年-) 差　 4,546
岸和田駅 23,591人/日(-2004年-)　東岸和田駅 21,004人/日(-2004年-) 差　 2,587
泉佐野市 21,419人/日(-2004年-)　　日根野駅 14,244人/日(-2004年-) 差　 7,175
和歌山市駅19,210人/日(-2005年-)　 和歌山駅 40,290人/日(-2005年-) 差　21,080
関西国際空港　南海15,070人/日(-2004年-)ＪＲ17,392人/日(-2004年-) 差　 2,322


南海とか支持してるの堺,岸和田,泉佐野市民だけだろww

>>292
そんなにしてないけど
むしろJR奈良線が奪ったのは京阪宇治線の乗客

JRの四国、九州、北海道は国営でしょ。他も国が半分以上株もってないかい？

>>308
本州三社の株はもう持ってないから
経営介入する根拠がない

>>305
関東大震災後の復興のために城東線高架化工事が白紙になったから
京阪の梅田進出の野望が潰えたのにこれも大阪市のせいにする人が
いるから困っちゃう

>>279
なぜ、関西が私鉄王国と呼ばれてきたのかと言うと
大阪を中心とする近畿圏諸都市を国鉄だけでなく
それぞれの私鉄が結んでアーバンネットワークを形成してきたから。
特に大阪〜和歌山間は南海のほうが早かったし、阪和線も
もとをただせば、私鉄路線。
つまり、戦後になるまで和歌山へは国鉄の省線は引かれていなかった。
関西、とりわけ大阪周辺の住民は国鉄を使わなくても
移動が不自由なく行えた。
これが、私鉄王国と言わしめた所以。
ただ、この呼び名も国鉄時代のものであって、民営化されて以降
特に意味のある名前では無くなった。
ＪＲ西はＪＲ各社の中ではもっとも私鉄に近い会社では？

阪和線はもともと、南海が所有してて戦時中国が取り上げたんだろ。

JRはありとあらゆる直通運転を行って私鉄の客を奪ったんだよ
乗り換えないことが一番のサービスだということが証明された
せめてホーム上の接続で済ませなければいけないということをね
JRにやられなかった関西地方の私鉄は近鉄だけ
近鉄の利用者減は車や人口減の部分の方が大きい

>>313
かなりトリッキーな取り回しで無理してるけどね。
はるかの路線とかみたら驚きのあまり開いた口が塞がらなかった。

関西の私鉄ってネットワークがほとんどないからね。

関東だと乗換とか不便でも相互直通運転とかあるし。

この阪神なんば線って便利だぞ。
今までJR大阪とか梅田に出なくても
近鉄のれば神戸に行けるようになった。
地下鉄高いし。関東で言う東西線や中央線(大阪の地下鉄じゃないぞ)だな

>>312
南海を買収しようとするも失敗したから
将来の買収含みで阪和に免許与えた

>>311
和歌山線があったよ
ただ関西本線の王寺駅から分岐する路線だったので南海難波駅から
直通出来た南海鉄道（当時）とぐるっと大回りしなければならなかった
官営鉄道とでは勝負にならなかった


>>312
南海鉄道国有化交渉→交渉不調→和歌山進出の野望を抱いていた
京阪に免許を付与→阪和電気鉄道開業→南海と戦時合併させられ
南海山手線となる→突然国に取り上げられ南海山手線は阪和線に、
そして南海鉄道は関西急行鉄道と戦時合併させられ近畿日本鉄道の
一路線となった

和歌山線は南和鉄道の路線で、後に関西鉄道に吸収されたんですよ。
その関西鉄道が国鉄に吸収されて、今の関西本線や片町線などの原型に。

大切なのは、都心（大阪）からダイレクトに繋がってる路線である
かということ。
だからこそ、国鉄は阪和線が欲しかったと思われ・・・。

JRを未だに私鉄と区別するのは、私鉄各社との間には国鉄時代に蓄積された圧倒的な路線網の
差が存在するからだ。法的にも扱いが違うはずだが、一般人には大した影響は無いだろう。

中之島線
北浜駅から出て徒歩1分の所に同会社の駅がある時点で終わってるの目に見えとるがな
乗り換えの京橋駅が乗り換え待ちでカオスな状態になっとるし
なぜそこに駅作りたし

>>270
神戸市が不必要な空港に無駄金を大量に使ってしまったから
金がない

神戸空港だけが原因じゃないけど
バブル期は”神戸市株式会社”と言われたほどお金持ちだった神戸市も
バブル崩壊と大震災以降、この有様。夕張候補だな。

昭和時代の新快速は鳳のみの停車で、天王寺ー和歌山間45分。
実は戦前の阪和電鉄もこれくらいのスピードが出てた。
それに比べて今の紀州路快速の遅さときたら…
特急くろしおは45分切るけど、930円余計に取られるからねえ。
つくばエクスプレス乗るたびに、紀州路快速もこれくらいの早さでぶっ飛ばせ
ないものかなあと思ってしまう。

>>323
スカスカダイヤで、踏み切りの無いつくばエクスプレスと比べられてもね。

ＪＲ西は、他のＪＲと比べたらまだ上手いことダイヤ組んでると思うけどなあ。
事故でよく止まるけどね。

ＪＲの西明石-草津間みたく、複々線化できたらねぇ
橋元知事が、関空アクセス重視政策をとっているから、夢物語でもないかも
もちろん、新大阪→大阪→天王寺　すべてに停車できるように設計してね

つくばエクスプレスってスカスカというほどのダイヤか？
守谷どまりでつくばまで走っている列車が少ないだけでは？

秋葉原駅時刻表
http://www.mir.co.jp/timetable/no01.pdf
守谷駅時刻表
http://www.mir.co.jp/timetable/no15.pdf

>>326
天王寺駅和歌山方面の時刻表
http://www.jr-odekake.net/eki/time_08/Tennoji270301.htm
http://www.jr-odekake.net/eki/time_08/Tennoji270401.htm

さらに、高性能な車両で統一されているつくばエクスプレスと違って
阪和線は古い車両もかなり残っている。
ダイヤの過密さは、単に本数だけでは判断できないんだよ。

だから、阪和線のダイヤと比べたらつくばエクスプレスはスカスカだと思うんだが。

大事な用事の時にJR西だけは使いたくない。
一年間ほど神戸→大阪を使っていたが、精神的に疲れる。

たまに目的地に永遠に着かない事もあるし

>>327
つまり、つくばエクスプレスは余力を残したダイヤだと言ってるのか
でもその表現では誤解を招くのでは？

京阪は複々線の線区は線型がいいが、寝屋川市駅より八幡市駅まではカーブが多いけど
京阪特急の2階建て車両は静かでとても快適なのに特別料金が不要なのには恐れ入った
近鉄奈良線の瓢箪山駅から乗ると、異常に時間が掛かる。バスも道が込むので遅い
職場まで自転車で走破したら公共交通より早く到着した。自転車より遅いのかよ。近鉄。
でも近鉄バスの運転手は親切丁寧な人が多い、阪急バスの８９３運転手とは大違いだった。

>>329
誤解を招くような書き方をして申し訳ない。

今の古い車両を駆逐して、加速の速い新型車両に置き換えて、鳳あたりまで高架化すれば、
阪和線も大分マシになると思うんだけどな。
なにわ筋線の計画がまとまるまでは、何にも動きは無いんだろうな。

>>1
>少子高齢化による沿線人口減少の影響で、関西の鉄道輸送客数は下降線を描く。

東京一極集中には触れないのですね＞東洋経済
最もに大きな被害を受けた地域なのに

>>322
横浜よりはマシだろ　横浜よりは

なんか鉄ちゃんが集まってるなあ

>>1
で、
「おおさか東線」は明暗のどっちよ？

>>335
現時点では暗だよ
利用者は恥ずかしくて発表できないレベル

>>335
察してやれw

>320
>北浜駅から出て徒歩1分の所に同会社の駅がある時点で終わってるの目に見えとるがな
>乗り換えの京橋駅が乗り換え待ちでカオスな状態になっとるしなぜそこに駅作りたし
元々京阪は更に西伸するプランがあって
1.淀屋橋からそのまま土佐堀通り沿いに
2.北浜から分岐して川くぐって中之島沿いに
3.天満橋から分岐して川くぐって中之島沿いに
という3つの案があったのね。

1案はまっすぐ行くと御堂筋線にぶつかるのでアウト。それこそ天満橋〜淀屋橋間を運休にしてでも
深く掘り下げなきゃならん。
2案は北浜〜御堂筋新駅の間に急勾配を作る必要があるのでアウト（大体60パーミル程度になる。
「急勾配路線」と言われてる神戸電鉄や南海高野線よりまだきつい）
3案は天満橋〜堺筋新駅の間に急勾配を作る必要があるが天満橋〜堺筋新駅の駅間距離が
2案より長いので勾配を緩くすること（大体40パーミル程度だったかな）が出来る。
で2案が採用された訳。

>338
×で2案が採用された訳。
○で3案が採用された訳。
だった……校正しろよ自分orz

>>335
大和路快速が新大阪に入るまでは暗

>>336
おおさか東線の沿線住民は、電車に乗るという習慣があまりない。
作業服で自転車やバイクにまたがり、勤務先に通うのが普通。
大阪市中心部で働くホワイトカラーはほとんどいない。

>>313
JRの利用が伸びたのは「安いことが知れ渡った」からだよ。
1980〜90年代に私鉄の運賃値上げが続き、運賃逆転現象が現れた。
特に定期券においてはほぼ全ての区間でJRの方が安くなってる。

利用者は惰性で私鉄を使ってきてたが、昼間特割きっぷの浸透や
JRの企業セールスなどで（戸別訪問で定期代の安さをアピール）
私鉄離れが進んだんだよ。

定期代は安いけど定期で使うほどは乗らないので、JRはいまだに高いイメージが。
宝塚-大阪 JR 320円 阪急270円
宝塚-三宮 JR740円 阪急270円
宝塚-京都 JR1110円 阪急510円

競合しないところはJR高いし。

JRが安いのは環状線内だけのような気がする。

>>342
新快速効果だろjk

>>345
新快速より先にJRシフトは発生してたよ。
てか通勤客が大挙してシフトしたのは定期運賃の格差判明。
企業が高い定期代を負担しないんだから、強制的にシフトさせられた。
日中の利用者増は、実際には昼特の普及が一番大きい。

これらの動きを後押しし、ガッチリ囲い込むための新快速増発。

おおさか東線、実質いらないよな
淡路や新大阪への開通なんていつになるやら

>>347
淡路の住民が無茶言わなければ、早く開通するのに･･･

あれが出来れば、南大阪から新大阪へ出るのが楽になるぞ。
神戸〜大阪（梅田）〜奈良の阪神潰し快速も運転できるようになるし。

>>327
関空・紀州路快速はかなりいい電車が走ってるけど（だいぶ古くはなったけど）
普通はボロ電車だからねｗ
阪和線の快速と普通の差は凄いよ
快速は満員普通はガラガラとか

>>331
堺市駅付近が開かずの踏み切り化してるからせっかく杉本町の手前まで
高架にしたんだからあと数キロ頑張って欲しかった

>>346
JR西の通勤定期は異常に安いからね
でもあまりにも混み過ぎるのであえて私鉄に戻した人も少なくないそうだ

>>349
阪和線の各停しかとまらない小駅は、乗降客数が4桁なのがほとんどだから。
多いな、と思うのは杉本町と上野芝くらい。
快速8両普通4両で、快速のほうが混んでいる。
まあ大阪市内では御堂筋線に、堺より南ではマイカーやバイクに負けたのだけど。

都道府県格付け(存在価値)

※同ランクでも左へいくほど格上、右へいくほど格下

A　東京　大阪　京都　神奈川　　
B　愛知　福岡　北海道　
C　兵庫　千葉　埼玉　長野　奈良　静岡　宮城　広島　新潟　沖縄
D 滋賀　岡山　石川　三重　岐阜　栃木　福島　茨城
E　山口　群馬　富山　香川　愛媛
F　高知　徳島　福井　山梨　大分　宮崎　山形
G　岩手　秋田　青森　鳥取　佐賀　
H　島根　和歌山

おおさか東線は朝鮮部落路線

おおさか東線
地下鉄今里筋線

B-Kエリアしか走らない謎の新線

放出駅
高井田中央駅
JR河内永和駅
JR俊徳道駅
JR長瀬駅
新加美駅
久宝寺駅


朝鮮・部落というより、田舎やな。放出なんか元一面田んぼで大地主がいたからな。
俊徳道とか長瀬とか、懐かしい響きだw
まあ東大阪やからDQN臭いのは仕方がない。

北千住＜＞渋谷と梅田＜＞なんばが
同じ２３０円とは変だと思いませんか？

せめて長瀬が近大にもうちょっと近ければ学生の利用も増えたかもな。

>>357
別に。
それより北大阪急行の初乗り運賃が80円って方が凄いと思う。

地下鉄今里筋線
2007年11月13日調査結果

駅名 乗車人員（人） 降車人員（人）
定期利用 定期外利用 合計 定期利用 定期外利用 合計
井高野 883 1,198 2,081 840 1,176 2,016
瑞光四丁目 1,400 1,343 2,743 1,409 1,304 2,713
だいどう豊里 1,074 1,689 2,763 1,040 1,610 2,650
太子橋今市*1 2,585 2,782 5,367 2,602 2,644 5,246
清水 563 1,082 1,645 537 1,056 1,593
新森古市 949 1,282 2,231 949 1,223 2,172
関目成育 647 1,373 2,020 664 1,371 2,035
蒲生四丁目*2 2,763 4,456 7,219 2,691 4,100 6,791
鴫野 1,150 1,996 3,146 1,136 1,950 3,086
緑橋*3 4,195 5,535 9,730 4,098 5,211 9,309
今里*4 4,130 6,052 10,182 4,032 5,592 9,624

大阪市営地下鉄で黒字の路線は御堂筋線と谷町線だけ
豆知識な

>>361
中央線も最近黒字になってなかったっけ？

札幌市役所ですら地下鉄ホイホイのさっぽろ＜＞大通に地下道整備を始めているのに、いつになったら梅田＜＞淀屋橋は歩いて行けるようになることやら。
あんな距離に２００円払わないと快適に移動できないなんて都民からみたらしんどいと思う。

おおさか東は全線開通で意味がある。現状で叩くヤツはバカ。
今里は好きなだけ叩け

>>361
堺筋線も単年度黒字じゃないかい？

* 御堂筋線 - 351億2100万円の黒字
* 谷町線 - 46億6100万円の黒字
* 中央線 - 38億8800万円の黒字
* 四つ橋線 - 7億800万円の赤字
* 千日前線 - 31億200万円の赤字
* 堺筋線 - 5億8500万円の赤字
* 長堀鶴見緑地線 - 81億3600万円の赤字
* 今里筋線 - 107億8600万円の赤字
* 南港ポートタウン線 - 9億3400万円の赤字

地下鉄に月に２〜３回程度しか乗らない俺が今里筋線の存在をこのスレで知った。

おおさか東線も今里筋線も、昼間にここまで空いてることはないはず。

http://img.f.hatena.ne.jp/images/fotolife/i/iwase_akihiko/20090818/20090818151006.jpg

>>366
中央線って黒字なんだ。
千日前線の赤字は阪神なんば線開通で今年はもっと酷くなるかもしれんな。
橋下がなにわ筋線を作りたがってるから改造して転用したらいいと思う。

とは言っても、今里筋線はミニ車両の4両だけどね…
朝は4分に1本もあるんだっけ？そりゃ赤字だよ。

>>369
転用って、何を？

>>369
乗ったら分かるがかなり混んでる。
東は生駒、西は南港まで繋がったから、かなりの乗降客がある。

>>370
千日前線の野田阪神から難波までのトンネル。

>>354　おじいちゃん、今の時代に部落なんてないんだよw
またボケて昔のこと話してるの？ww
おじいちゃんは部落じゃないことが唯一の誇りだったもんねwww
在日はいるだろうけど、問題おこさなければ安い労働者
ここはビジネス板

>>72
>ＪＲは学研都市線を同志社前終点にしろ。
いらん

＞住道から東に生駒山通って学研都市に乗り入れろ。もちろん光台に。
光台は挫折地域。　これからは高の原と木津だろ。
特にリニアは高の原か　平城山駅か　木津だと言われている。
光台は死んだよ。

あと京阪名線を高の原まで早く延ばせ。　新ほうぞのも死んでるな。

平城山駅か木津からリニアを空港までのばせば　東京−奈良ー大阪の
リニアと並んで関西学研都市が　関西の起爆剤となる。

>>356
近大乙ｗ

>>369
近鉄が登美ヶ丘まで延びたので利用者が増えた

「○○電車」っていう言い方は東京ではしないんだね
上京した頃に会話の中で「京王電車」って言ったらバカにされちまった…

JR長瀬を北に歩いて見ろ。
かなり怖いぞ。
もともと「蛇草」なんていうとんでもない地名だったからな。

>>369
まだトンネルの改造なんかが出来ると思ってるオバカチャンがいるんだ・・・

【確定版】
�@　放棄地ーーーー北海道　四国　和歌山
�A　東日本州ーーー東京を除く京都以西
�B　エリア大阪ーー大阪府　尼崎市　
�C　東朝鮮州ーーー福岡　山口　広島　
�D　西日本州ーーー残りの西日本
�E　売却地ーーーー沖縄

>>378
長瀬、小阪はただの住宅地だよ。
やばいのは布施を超えて西。
巽、小路。
あそこらはど真ん中。

>>379
できない理由をどうぞ

>>353
このコピペ他スレにもあるげど
長崎・熊本・鹿児島の立場は？

南大阪を東西を結ぶ線路がないので通勤に不便だよ
みんな車だよ

>>366
黒字なのはあと泉北高速鉄道を運営している会社も黒字だよ（中百舌鳥ー和泉中央）
橋本知事が売却したい所
糞高い電車賃とロングレールで振動少ないらしいけど、阪和線みたいに電車室内扇風機で安くしろよ

>>379
間違ってたら悪いんだが
お前、昨日のID:ktKd5/qi　だろ？
思考が昔のままで止まってて何でもかんでも無理無理って決め付ける
お前のほうがよっぽどオバカチャンだと思うよ
もう少しお勉強してから出直してきな。

>>23
本当にそうだよな。

＞不況の暗い影を落とす関西
関西の明るい話題を書くときは、マイナスイメージな枕詞を書かないといけないらしいw
「不況の暗い影を落とす関東(東京)」て文は絶対書かないよな、在京マスゴミは。

おおさか東線の現在の路線は、もともと貨物線で使われていた路線だから、
新線を引いたわけじゃないし、他の線と比べて失敗・成功で語るのは間違い。
何十年も前から要望があったわけで、それがようやく実現しただけの話だ。

そもそも大阪平野の外縁部を縦断する路線（いわゆる外環状ルート）は必要度が高い。
モノレールがぐるっと回って堺まで伸びれば良かったが、もはや実現は難しいだろうし。

>>378
東に歩くと公営住宅群に囲まれた、
高い煙突が凛々しい長瀬斎場。

>>388
個人的には阪和貨物線も旅客化して欲しいくらいだけどこっちの
再開はもう無理だろうなあ
以前は特急の短絡線として使われたこともあったそうだけど

おおさか東線はさらに南へとのびて泉北高速の泉ヶ丘に合流。
その泉北高速も南進して熊取町経由で関空へ。

というのが事業計画らしい。

東京の田舎バカが大都会の関西に嫉妬してんのかアホくさ

東京の田舎者のマスゴミは阪神なんば線が開通してもあまり報道せず
糞田舎の過疎地を走る和歌山電鉄のたま電ばかりを報道してたwww
これだから空気の読めない東京のカッペどもは困るww
そんなとこよりも大阪をもっと取り上げろ

東京と関西じゃ鉄道事情が大きく異なるから、
東京の感覚で同じように考えると、山手線と環状線を比較するなど勘違いしがち。

民営化後、直通区間の拡大やダイヤの短縮化など儲け重視・乗客軽視の戦略で、
ＪＲ西日本が勢力を伸ばしてきたとはいえ、歴史的に見ればＪＲ西（国鉄）は関西じゃ非主流。
今でも私鉄の駅は繁華街でにぎわっているのに、ＪＲの駅は辺境で寂れてるという街は多い。

>>377
○○電車と言っていいのは「京成」と「京急」だけ。

>>394
ＪＲ尼崎のことですね
わかります　orz

>>394
旧国鉄が関西を徹底的に冷遇してきたからね
原則として山手線の内側に路線の延長が許されなかった東京と違い
大阪はそこまで厳しくなかったから山手線の駅＝私鉄のターミナルと
なっている東京のようにはならなかった

ちなみに今でこそ阪急梅田駅は大阪駅の北側にあるが元々は大阪駅
の南側にあったという歴史的事実はあまり知られていない

>>394
おっしゃるおおり歴史が違うからね。
例えば京成とＪＲ総武線なんて意地悪く言えばローカル線と幹線の違いくらいあるよ。
ＩＲの方が寂れている例は横須賀・久里浜くらいしか思いつかない。
路線でいえば横浜・南部・相模線のような支線とか。

>>395
ＪＲ西宮も顕著な例だね。尼崎は再開発で状況変わってきているけど。

>>397　誤字多すぎだ
おおり→とおり　　ＩＲ→ＪＲ　南部→南武　失礼しました。
　

>>397
京成の駅前はちょっと酷すぎるｗ

■大阪屈指の高級住宅街
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.543706245330675&lon=135.61374083765412&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.504371075190804&lon=135.6175603032915&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.39288552876903&lon=135.28353945024793&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.49223087884202&lon=135.43504955851173&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.46943560540347&lon=135.40781440817403&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.39912684437437&lon=135.3031505890977&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.5004608517085&lon=135.39002868019637&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.41255073506003&lon=135.3441119440694&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.46453745698161&lon=135.41350337349462&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.42443259936175&lon=135.36720039927002&z=18&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.530718854224&hlon=135.611165917&layout=&ei=utf-8&p=

>>397
「国鉄千葉駅前駅」がその象徴かｗ

>>377
死語なんだよ　関東では

難波駅 266,178人/日(-2007年-)　 天王寺駅　284,536人/日(-2007年-) 差　18,358 　←大和路線と環状線の分を引けよｗｗ
堺駅　　 33,953人/日(-2007年-)　　堺市駅　 23,672人/日(-2007年-) 差　10,281
羽衣駅　 19,993人/日(-2004年-)　　鳳駅　　 28,710人/日(-2003年-) 差　 8,717 　←高級住宅地羽衣とドキュン鳳と一緒にすんなや
泉大津駅 25,254人/日(-2007年-)　和泉府中駅 29,800人/日(-2004年-) 差　 4,546 　←超高層マンションがある大津と昭和４０年代府中と一緒にするな
岸和田駅 23,591人/日(-2004年-)　東岸和田駅 21,004人/日(-2004年-) 差　 2,587
泉佐野市 21,419人/日(-2004年-)　　日根野駅 14,244人/日(-2004年-) 差　 7,175
和歌山市駅19,210人/日(-2005年-)　 和歌山駅 40,290人/日(-2005年-) 差　21,080 　←いやいや駅の規模が和歌山市駅のほうが断然デカイですからｗｗｗ
関西国際空港　南海15,070人/日(-2004年-)ＪＲ17,392人/日(-2004年-) 差　 2,322

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Wakayamashi_station02nt3200.jpg

>>398
ＪＲ西宮は、西「ノ」宮では？

は？三ノ宮や西ノ宮って既にノは取れただろアホかこのオッサン

>>396
＞ちなみに今でこそ阪急梅田駅は大阪駅の北側にあるが元々は大阪駅
＞の南側にあったという歴史的事実はあまり知られていない

はぁ？有名な話じゃんオマエバカ？

>>393
はぁ？ｗｗ
なんば線開通のニュースなんて聞いてどうするんだよアホかｗｗｗｗ

ん？三ノ宮は「ノ」入りじゃね？
西ノ宮は、市が「市名と合わせて欲しい」と要望したから改称。
三ノ宮は、特に要望が出てないから放置じゃなかったっけ。

>>391
はあ？泉北高速が関空延伸？そんなの初めて聞いたぞ
つうか関空に行くわけねぇだろアホ

>>390
子供の頃の記憶だけど、特急以外にも臨時列車を流してたりしたぞ＞阪和貨物線
極め付きは御用列車。町内総出で日本国旗を持って昭和天皇を待った記憶がある。

>>409
一時はそういう計画もあったんだよ。

>>385
そりゃ泉北高速は未だに全国屈指のボッタクリ路線だからなぁ
よく泉北なんかに住むよ
泉北ニュータウンって確かにきれいだけど団地が邪魔なんだよなぁ
それに田舎臭い。いかにも昭和って感じだし。

>>411
明らかに遠回り

>>366
四ツ橋線もさっさと新大阪延伸＋そのまま千里中央まで乗り入れすれば、黒字の見込みも出そうなのにな。
…御堂筋の黒字を奪う形で。

>>405
今調べてみたら、２年半前に西ノ宮駅は、「ノ」が取れてるんですね。
失礼しました。
ちなみに三ノ宮駅はそのままのようです。
本来地元以外の人には「ノ」が入ってた方が読みやすいんですけどね…
東京でも、四「ツ」谷だし、市「ヶ」谷ですからね。

>>414
むしろ四ツ橋線と堺筋線は休日日中の本数が多すぎだろう。
１０分に１本にすれば、黒字になるんじゃないか？
休日は日中でさえ御堂筋線は梅田〜難波も座れることもある。

>>412
泉北高速鉄道はぼったくり路線と言うより
全列車急行扱いみたいな物だろ。

南海高野線　なんば〜中百舌鳥（途中駅13駅）より
和泉中央〜中百舌鳥の泉北線区間（途中駅4駅）の方が営業キロ長いんだから。

>>413
遠回りでも、南海や阪和線のように速度制限になる要素が少なく
高速走行が可能なので、それを活かそうという構想だったかと。

>>416
公共交通なんだからそれくらいのサービスしてもいいだろ

いずれにせよ、新快速の速度UPは必要だろう。

福知山線の事故は、福知山線の線路構造に大きな原因があるわけだから。

>>414
四つ橋線は御堂筋線のバイパス（ガス抜き）路線の意味合いが強いから
四つ橋線単体での利便性を高めるのは本末転倒なんだけどね。

大国町でホーム接続することや、西梅田から始発列車を出すことによって
御堂筋線の利用者を四つ橋線に流すのが目的だからね。

>>369
駅すぱあとで検索してみるとわかるが、中央線＋けいはんな線は
今の近鉄奈良線の急行とほぼ同等のスピードで、しかも閑散時間帯に
本数が多い。
バイパス線として機能きてるんだよ。

>>411
コスモポリス計画だなw
この計画では泉北高速を関空に延伸する計画があった。
大阪府がバブルの頃に関空開港とともに泉州をハイテクタウンにしようと計画したもの。
確か鉄道用地まで用意してたと思うがバブル崩壊とともに消滅w

>>404
さくら夙川開業時に「ノ」を取っ払った

>>405
三ノ宮と書くとＪＲの駅を指す（他鉄道事業者は三宮）

>>420
新快速の速度向上って、旅客サービス向上が目的ではなく
車両運用の削減が目的だったからねぇ･･･

130km/h運転にすることで、姫路駅での折り返し時間を短縮でき、
それによる運用本数削減≒保有車両数削減・電気代節約が可能。

まあ尼崎事故による余裕ダイヤで元の木阿弥になったが。

泉北の賃率は、近鉄・南海並みなんだよな。
ただ南海と通算すると高くなるわけで。
だからこそ直通相手が御堂筋線じゃないって意味は結構大きい。

仙北高速なんて南海に吸収されたらいいのに

>>423
元々阪南方面の住宅団地まで延ばす構想があったからな。
熊取ニュータウンに延びるはずだった水間鉄道の新線が頓挫し、
それに代わるルートとして構想されてた。

和泉中央から先しばらくと、熊取ニュータウン内には軌道用地を確保済み。

>>421
もともとの設置目的は南海の梅田延伸免許を認めさせないようにするためだけどなw

>>427
橋下が、株を売却したいと言っているから、南海が買えば可能。
ただし黒字路線なので、高値になると思われ。

>>427
補助金の関係で、ダメなのよん。

泉北構想の建設には、いわゆるニュータウン鉄道補助という補助金制度を使ってるけど、
これは公営もしくはそれに準ずる事業者（三セク）に適用先が限られた補助制度。
だから大阪府都市開発という府の三セクを補助金の「受け皿」にして建設・運営。

>>429
節子それ四つ橋線やない、堺筋線や。

>>432
いや、四ツ橋線だよ。
堺筋線は南海直通を一旦認めながら、万博を理由に阪急の乗入れを決めた。
昔から大阪市交と南海は仲が悪いのよw
泉北高速直通問題でも一悶着あったし、御堂筋線が中百舌鳥に繋がるとともに
南海が急行を通過扱いに変えたりなw

>>7
今の新快速は糞です。

>>431
くだらないしがらみだな
利用者のこと考えてほしいよ
道路の借金ちゃらにするなら今まで建設した鉄道も
もっと有効活用できるように合併してほしいものだよ

>>435
くだらないと思うことの目白押しだよ
それが今話題の地方分権要求の本質だからねぇ

>>433
なんか話が混乱してるだろ。
四つ橋線は、御堂筋線の混雑緩和を目的に急遽建設された路線。
計画時は御堂筋線の複々線化と混雑緩和効果や市勢向上などを
総合的に比較した結果、駅勢圏を拡げてビジネス街を拡散させる方が
市の発展に寄与する、という判断で、四ツ橋筋に建設されたもの。

で、南海vs阪急の喧嘩仲裁で市交が乗っ取ったのが、堺筋線。
南海が堺筋経由で梅田乗り入れの免許を申請、それに激怒した阪急が
天神橋（現天六）から堺筋を南下して難波乗り入れを対抗申請し抗戦。
泥沼化している中、万博輸送を理由に市交が仲介して市営線にしたのが
今の堺筋線。阪急乗り入れを選択したのは、万博輸送が理由。

>>433
>>437
揉めるくらいなら、そのアタリで終了でＯＫ

>>435
っ千葉ニュータウン鉄道

関東だ関西だってのはおいておいて。

今までのレス見て、関西の鉄道網に対する不満は予想以上だった。

＞一方で、想定外の苦戦を強いられているのが京阪の中之島線。

想定外？
あほも休み休み言え！どんな楽観的になったら8万人とかいう見積もりを出せるんだ。
自宅も職場も沿線の俺は中之島線が開通してから
乗換え回数が増えるわ、待ち合わせ時間が延びるわロクな事が無い
いい加減にしろカス京阪

>>437
違うってw
昭和32年だったか南海が梅田延伸免許の申請をしたんだよ。
それに猛反対したのは大阪市で、代わりに認められたのが四ツ橋線なのよ。

>>442
もういいよ。
そんなに論争したいなら、他所でやって。

>>443
そらすまんな。
なんで怒られないかんのかわからんけどなw

>>444
脳みそがカタワですか？(笑

>>445
お前より俺の方がマトモなことはわかったわw

>>446
・・・見事に釣られてる。
そういう条件反射的に書き込む・・・それが第三者には迷惑ってどうして理解できない？

論争を好み、条件反射で書き込む。
それを非難したら、また別の論争を始める・・・。

もっと冷静になれないものですか・・・。

さて、論争は俺も嫌いなので、君はアぼーん。
好きなだけ俺の悪口書いてくれ。俺には見えないから。

>>423,>>428
和泉中央にしてもピンク学園移転でようやく開業にこぎつけたようなもんだしね

>>447
条件反射ねw
カタワを吐くやつが冷静ねw

>>448
けど、あの場所で止めてるのがもったいない気もするよな。
せめて阪和線の方に進めないものかと。

>関東の鉄道は線路の幅がほぼ統一されているのに対し

何をさらっと嘘付いてんだ？

狭軌で自慢されてもなー

>>451
関西にはない馬車軌道まであるのにねｗ

>>448
ピン大移転で開業が前倒しになった面はあるな。
割引率の高い通学生ばかりが乗っても採算面で問題と、
和泉ニュータウンの街開きから数年は光明池からバス連絡のみという案もでたそうだが、
ピン大側が、住都公団（現UR）からの用地取得時の、
大学移転と泉北高速和泉中央駅延伸を同時にするという条件を死守し、大学移転と同時の開業へと。

けど市交が第三軌条じゃなかったらもっと多用に使えたのにな。

>>454
住民は大学に感謝した方がいいねｗ

>>455
首都圏とは状況が違うし、あれはあれでいいと思うけどね。

市交は、あくまで市内の「動く歩道・ゴンドラ版」という位置付け。
郊外鉄道は市街地の入口までで、その中は歩行補助道具という考えで
路面電車や地下鉄で対処する、というのは世界的に普通の考え方。

それに対して首都圏は、山手線をバリアとして郊外路線を切ったので
都心までの距離が長いので、乗換では不便なので乗り入れに発展した。

大阪とは状況が違うからね。

>>457
昔は市営モンロー主義と言われて批判されてたけど
私鉄の乗入れを阻止してそれぞれにターミナルを整備させるやり方は
市内の開発という目的では意味があったけど、今となってはどうかなと思う。

>>458
大阪市交をモンロー主義と罵倒するようになったのは川島冷蔵庫の悪影響でしょ

>>459
川島って？
事故が起こると出て来る人か？
市営モンロー主義はかなり古い言葉だが？

名古屋←→姫路の近畿日本ライナーを導入するときがきた。
２４０２０系の登場を待つ。

>>458
ちょっとモンロー主義の思想が曲解されてるように思うが･･･w

市営主義に走ったのは「市民を民間企業の搾取から守るため」が建前。
本音は「（当時は）儲かる交通事業収入でインフラ整備を図りたい」から。
ターミナル整備なんて、つい最近の出来事だからね。

私鉄によるターミナルって、昭和40年代までは全て場末に近い場所。
大阪駅・梅田駅は市街から川（土佐堀・堂島川）を挟んだ対岸の低湿地、
南海難波は遊郭の裏手（難波新地・今の新歌舞伎座辺り）の荒れ地だし。
京阪と近鉄が辛うじて旧市街の隅っこ（天満橋・上町六丁目）に来てたけど、
そこも商業・業務拠点としては成長せず、単なる市電との乗り継ぎ拠点。

市街化が早かったのは南海難波（難波大火災の復興事業で繁華街化）で、
次は昭和40年代の梅田再開発（闇市の整理・高層ビル化）だからねぇ･･･

近鉄奈良線の額田駅の存在意義がさっぱりわからん

でもあそこから石切にかけての夜景は素晴らしいんだよなあ・・。
近鉄奈良線ユーザーであることの幸せを感じる数少ない一瞬ではあるがｗ

>>462
曲解もなにも・・・
そもそものモンロー主義の意味を知ってるか？
もともと相互不干渉を指す言葉だよ。
ヨーロッパのアメリカ大陸進出を批判したモンロー宣言から来てる。
市営モンロー主義というのは市内域で私鉄の不干渉を目的としてたからこういわれたんだよ。
決していい意味じゃない。

>>464
それ、最初は阪神の社史か何かで初登場し、川島冷蔵庫が広めただけで
昔から「モンロー主義」と言われてた訳じゃないよ。

>>465
俺はその川島冷蔵庫（本名？w）という人を知らないんだけど
この言葉は前から知ってる。

> 神戸と奈良はこれまで、同じ関西圏にありながら「心理的に距離がある」とされてきた。
関東人だけど、交通の影響って、そんなにあるかな。
御堂筋線なり、大阪環状線なりで、
路線図もろくに見ずに乗り換えできていたし。

むしろガイドブックの問題の方が大きいような。
京阪神奈良の本当にメジャーな部分だけを集めたガイドブックがほしかったけど、
結局何冊か買わなければならない状態で、
特に神戸と奈良が一緒に載っているガイドなんて皆無では。
それでは同じ機会に行こうという気にはなりにくいよ。

京都なら金閣、二条城、京都御苑、銀閣〜哲学の道〜清水寺、嵯峨野、
大阪なら大阪城、ミナミ界隈、USJ、
神戸なら北野異人館、ハーバーランド、
奈良なら奈良公園・東大寺、斑鳩
といった超メジャーどころ（異論は認める）だけ集めた、
「関西」というガイドがほしいなと思った。

>>388
個人的には梅田へ安くいける様になって便利になったと思う＞おおさか東線
例
近鉄河内永和→大阪難波　250円
ＪＲ河内永和→北新地　　　210円
梅田へ遊びに行く機会が増えたわ

>>394
近鉄八尾駅とＪＲ八尾駅も駅前は絶望的に差があるな
最近ではアリオ八尾ができてさらに・・だし

>>468
あの線も地域エゴに配慮して、10キロの区間を時速60キロという低速で走っている・・・

>>394
ちょっとJR（国鉄）は事情が異なるからなぁ･･･

元々貨物を取り扱っていた関係で駅施設を広く取る必要があることと
荷馬車やらトラックの出入りがあることから迷惑施設扱いだったので、
路線も駅も既存市街地内は通せず、町はずればかりを縫う形に。

それに対し私鉄の多くは路面電車が発祥であり、道路を走っていたから
いきおい市街地に直接乗り入れる形になってた。それを専用軌道化して
今に至る訳で、そりゃ街に近い場所ばかりになる、ということね。

>>366
営業収支で見ると四つ橋線と堺筋線も黒字らしい。
http://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000008300/h19_sub_rosenbetsu.pdf

>>467
近畿圏外人のお前にはわからんだろうな(´,_ゝ`)

第一四半期の対前年同期比運輸成績
近鉄　
＜旅客人員＞定期外▲4.9％　定期▲2.8％　合計▲3.5％
＜旅客収入＞定期外▲7.5％　定期▲3.4％　合計▲6.1％

京阪＜旅客運輸収入＞合計▲2.3％　※ちなみに阪急は▲3.1％

阪神　
＜旅客人員＞定期外＋7.2％　定期＋4.4％　合計＋5.8％
＜旅客収入＞定期外＋13.6％　定期＋7.3％　合計＋11.4％

完全に阪神の一人勝ちです。近鉄は新線効果どころか高速1000円効果で大減収です。

近鉄は第二四半期の業績予測も下方修正している
http://www.kintetsu.jp/kouhou/syokenkaiji/files/syusei20090810.pdf

http://www.kintetsu.jp/news/files/5renkyu5waribiki090818.pdf
「5連休5割引きっぷ」なんて出すようだから相当厳しいんでしょう

近鉄はローカル線みたいなのも何本か持ってるからなあ・・

人口が昔から多かった場所に積水化学工業の元女子社員が
2時間で走れる程度の路線しかなかった阪神は手堅いけど
だからこそ企業防衛に無頓着だった・・。

>>471
営業収支で赤っていう地下鉄路線は、そうそうないと思うぞw

あ、あと大阪の場合「複数経路」や「乗換スルー」があるから、その把握も難しいところ。
例えば森之宮から心斎橋という流動だと、中央＆御堂筋なのか長堀鶴見緑地線なのか
普通券利用者なんかは判別不可能。定期購入ルートと実際の乗車ルートも検証不能。
他に三路線を経る乗換経路の真ん中に挟まれた場合など、全くもってカウントできない。

長鶴線なんか、見た目結構乗ってるのに統計だとスッカスカなのは、この影響かと。

なにわ筋線…
出来れば、南海単独て掘り進めてほしい…

>>467
というか大阪の存在があまりにも大きすぎて大阪で完結しちゃうのよ
東京で言えば「埼玉から東京をスルーして千葉へ行くか？」って話
だから関西に限らんよ

そういう意味でもこの記事は酷いｗ

>>477
環状線の高速化
こっちのほうが安くて同じ機能を持たすことが出来そう。

最大の敵は、難解にしろJRにしろ、芦原橋付近の人権団体かｗ。
JR芦原橋駅廃止阻止で活躍した実績もあるし。

東京のように、地下鉄と直通運転しないと意味がない。
大阪では堺筋線くらい。しかも片方だけ。
乗り換えの経済ロスを考えるとすごいことになると思う。
そういう意味で大阪はセンスがない。頭が悪い。

>>480
大阪の地下鉄は「巨大なムービングウォーク」という位置付けで、
郊外鉄道の延長という位置付けじゃないから。

他の言い方をしたら、大型ショッピングセンターのエレベータだね。
ターミナルが屋上駐車場で、売り場が中心市街地（本町や心斎橋など）。
その間を取り持つエレベータが、地下鉄各線という感じ。

東京圏の鉄道網しか知らない人が、「大阪の鉄道は不便だ」と言う時は、
鉄ヲタではない素人の場合、ごくごく単純な誤解に基づいているような気がする。

「大阪環状線を、いわば『山手線の大阪版』」だと思ってしまう

案外、これに尽きるんじゃないかと思う。
俺は、
「大阪環状線は『山手線の大阪版』では無い。あれは『大江戸線のようなもの』と考えるべき」
と言っているよ。
鉄ヲタや御国厨は非難するかもしれないが、
素人感覚では、これで十分なんじゃないかと思う。

乗り入れの問題は実は一長一短で、「ロングシートの家畜輸送電車」にゆられて
直接乗り入れで２時間近く同一車両にいるというのも苦痛だ。
また、代々木上原や中目黒などの「途中駅」で、
やってくる「座れない電車」に乗り継ぐのは、対面でもかなり苦痛だ。
結局、大阪風（阪急梅田駅方式）のターミナル駅に、俺はどうしてもお世話になる。
大東急様は潰す気満々だがなorz

>>482
東横線渋谷駅は、構内の一部（というか大部分）が河川空間の占拠であって、
今の法律では建築不可な場所＆構造。ということで改築や改造が出来ず、
耐震補強も出来ない代物なので仕方がないのよ。

この前、チャリで大阪市内をサイクリングしたが、
北浜駅となにわ橋駅が無茶苦茶近くて笑った。
作る意味があるんか。

中之島線はダメだね。
京阪住民が中之島に行くしか、用途の無い路線。
その中之島という行き先も、どうにも中途半端。
一体、これつくるのに、いくらかかったんだろうか。

>>476
そうは言うても半分の路線は赤字なんやけど w

中之島線は、実質的には新線ではなく天満橋〜淀屋橋間の線増（複々線化）＆路線延長。

>>484
そこに限らず本線と中之島線はほとんど間近に平行に作られてる
将来的には一本化するしか意味ないと思う

>>484
淀屋橋＿天満橋の区間は廃線になることは考えられないかな？
中之島線ができた以上は、あまり意味のない区間だと思う。
大阪への延伸は中之島線が主流になるような予感。

>>479
地元民が廃止を阻止したのは今宮じゃなかったか？

>>484
天満橋〜大江橋間は>>486にも書いてあるように天満橋〜淀屋橋間の
線増だよ
淀屋橋駅の設計が悪すぎてラッシュ時に対応しきれず天満橋で何本も
打ち切る必要があるなど利用者に不便を強いていた
しかし御堂筋線と同じ深さに掘るという大ポカをやらかしたために延伸が
不可能となり天満橋から分岐する新線で対応することになった

京王新線って知ってる？あんな感じだよ

>>478
それを言うなら、東京の存在のほうがよほど大きいだろｗ
なのに、東京を完全に串刺しにする「地下鉄経由の３線直通路線」はいくつもある。
大阪の場合、大きすぎるんじゃなくて、
大阪市中心部自体が、「国土軸線から、若干南にずれている」ので、
別に大阪を串刺しにしなくても、他の大都市間の移動は可能だという事情がある。
東西軸線（特に京都神戸間の移動）は、基本的に「梅田を『かする』」だけでいい。
実際には、京都と神戸を移動するだけなら、梅田通過でさえ迂回ルートになってしまう。
阪神なんば線の事例は、実は例外と言っても良い。

東京の場合、関東南部で太平洋沿岸の国土軸線が折れ曲がっているので、
どのようなルートであっても、東京を串刺しにせざるを得ないことになる。
これは、インターシティーであっても、郊外都市間輸送であっても、基本は同じ。

>>488
地下鉄との乗り換えで延々エスカレーターであがって
一旦地上に出てから川を渡って地下鉄の駅に行く・・・
この辺を改善しないと中之島線が主流になることはないだろう。
せめて阪神野田か西九条にでもつなげば御堂筋線の混雑緩和に役立つとは思うが。

大阪府民の俺でさえ、神戸は生まれてから１度も行ったことないから、
奈良県民が神戸に行かなくても無理はないだろう。案外盲点なんだよ。

京都はたまに行くんだけどね。

>>491
そういうこと言ってるんじゃなくて、
買い物なら大阪で済むのに、わざわざ奈良から神戸まで
梅田を越えてまで行く動機が弱いということなのでは？

だから別にこれまででも奈良−神戸程度の距離なら、行こうと思えばいくらでもいけるけど、
なかなか人の移動は無かった。

阪神なんば線が開業してからも、兵庫方面→奈良の移動や、奈良→甲子園の移動は劇的に増えたけど、
奈良→神戸ってなるとそこまで多くない気がする。

観光や野球のような求心力が無くて、商業力だけだと大阪が競合相手になるので辛いんじゃないかな。

根本的に分かってないな、お前

>>495
では根本的なお話をどうぞ。

もう中之島線は許してやれよ

>>240
実はJR西が自動改札導入する際に
FeliCa原型の採用に前向きだったのだが
震災で223系増産を優先して安い磁気式になった。

大阪地下鉄の値段下げてくれ
初乗り高すぎ

>240
で東京人は香港の八達通（オクトパス）が「Felica採用の世界初の交通ICカード」ってことを
認めたがらないんですね、分かります。

>492
地下通路を造る、という話はさんざんっぱら出てたんだけど……建設費が(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
という経緯。

>491
>どのようなルートであっても、東京を串刺しにせざるを得ないことになる。
高速バスの大阪ー福島・仙台線は雪で大荒れにならない限り別に東京通りませんけどね……
（ETC1,000円割引の「東京圏回避」で有名になった名神〜北陸〜磐越〜東北を使う）

>484
まぁなにわ筋線が出来て関空が便利になればごろっと変わるんだろうけどねぇ……

>>500
そもそも「自動改札機」自体が世界で最初に導入されたのは大阪だし
京阪神各駅の自動改札率が９０％以上に達した状況で首都圏は東横線の
一部の駅で導入されたに過ぎなかった。
複数の鉄道線やバスに共通して乗れるストアードフェアシステムが
日本で最初に導入されたのも関西。

ただマスコミは他地域のそう言う物に全く興味が無いので、首都圏で
開始されて初めて騒ぐ。よって>>240の様に東京が一番早く先進的だと
思い込む人が現れる

非接触ICカードシステムも、阪急とJR東日本の競争だったんだよな。

東日本（suica）は現状の手かざし式で考えてたけど、阪急は完全非接触を目指して
鞄やポケットに入れたままでも大丈夫なようにしようとして自爆したんだよなw

>>494
休日の神戸の奈良ナンバー率は異常。
須磨海岸でさえ奈良ナンバーがちらほらいるのに。
正直泳ぎに行くなら三重とか和歌山に行けよと思うんだが。
人口比率を考えたら当然兵庫→奈良の人間の方が圧倒的に多いだろうけど。

>>503
須磨海岸は泳ぐ場所じゃないから。
ファッションというかアミューズメントスポットというか
泳いだら負けな場所w

中之島で今サーカスみたいのやってるね。

今里筋線の入口見て　ロフト出来たん？　と勘違いしたのは俺だけですか？

九十年代に東京で自動改札が
導入されるにあたって、
「自動改札の通り方」
を全国ネットで自慢気に垂れ流してた時に
情報発信のアンバランスさに気付き
阪神大震災で興味本位なサウンドエフェクトを入れ
大阪が無事にも関わらず東京主導で、海外ではなく、同じ日本人が
あり得ない人数死んでる現場を、身内の出来事と捉えず
他人事の災害ショーっぽい中継
をしたときに関東とは国を分ける必要、少なくとも
この地方に首都を置いてるのは民度的に不適切と判断したな。

>>493
寝屋川市民乙。

>>504
なんとなくわかるｗ

東京ってハードの面では都会かもしれないが、ソフト面では田舎だよね。

[1日乗車人員]
　　　　　　　中之島　 渡辺橋　 大江橋　 なにわ橋
H20/10　　　3914　　　3596　　　3430　　　1458
H20/11　　　4123　　　3774　　　3582　　　1531
H20/12　　　3800　　　3450　　　3238　　　1400
H21/01　　　3796　　　3476　　　3300　　　1410
H21/02　　　3829　　　3512　　　3342　　　1424
H21/03　　　3813　　　3456　　　3236　　　1403
H21/04　　　4104　　　3746　　　3541　　　1520


[そのうち定期客]
　　　　　　　中之島　 渡辺橋　 大江橋　 なにわ橋
H20/10　　　*888　　　1082　　　1385　　　*432
H20/11　　　*900　　　1097　　　1404　　　*438
H20/12　　　*759　　　*924　　　1183　　　*369
H21/01　　　*831　　　1013　　　1296　　　*405
H21/02　　　*855　　　1042　　　1333　　　*416
H21/03　　　*746　　　*908　　　1163　　　*363
H21/04　　　*869　　　1059　　　1355　　　*423

[1日乗車人員]
　　　　　　　九　 条　 ﾄﾞｰﾑ前　 桜　 川　 大阪難波
H21/03　　　3202　　　3001　　　1500　　　14596
H21/04　　　2984　　　3279　　　1269　　　10917

[そのうち定期客]
　　　　　　　九　 条　 ﾄﾞｰﾑ前　 桜　 川　 大阪難波
H21/03　　　*315　　　*322　　　*223　　　**898
H21/04　　　*803　　　*673　　　*389　　　*2169


(大阪市HPより)

>>510
阪神の方は連絡線なんだから駅の乗車人数で比べてもしょうがない。

>>512
貼っただけで、比べるつもりはないんですけど…

コピペ荒らしみたいなもんか。

>496
今まで環状線や大阪市営地下鉄を経由しないと行けなかった
奈良〜阪神、神戸間がなんば線が出来たお陰で
通勤、通学圏内になったって事です
年に数度利用するかしないかの観光や買い物目的の利用者は
副産物みたいなもんだよ

もっとも通勤、通学には停車駅が多すぎて全くメリットを活かせて無いらしいけど　

>>507
高校のとき大阪から初めて東京に行ったとき、東京が実にダサくて
泥臭い街であることを知ったときから、東京発信のニュース
は信じなくなった。

>>477
JR単独はあっても南海単独はない

>>479
芦原橋駅の廃止計画なんて、有ったっけ？
新今宮駅が開業する際に、隣の今宮駅の廃止計画ならあったけど。
何かにつけて、同和を持ち出すのはどうかと。

芦原橋の廃止ってアンタ…
環状線の天王寺〜西九条間は昭和40年代開業の「新規建設区間」なんだがね…

そりゃ、住宅地だけ走ってる路線と、繁華街や甲子園を走る路線が違うのは当然。

>>520
え？

>>521
知らないくせに何が　え？　だよ田舎もん。

>>522
え？京橋は？四条は？

京橋を繁華街というには…

そんなこと言い出したら阪神だって大差無い事に

オレの感覚では難波と京橋では大きな差があると思うけど…

>>524
京橋は、ええとこだっせ。

>>1
>不況の暗い影を落とす関西だが、それと相反するかのように鉄道の新線開通が相次いでいる。

凄い枕詞を使うんだ、東洋経済って。
不況の暗い影を落とすって、文学か。
本文に入る前にそういった暗示を掛けるってどういうことだ。非常識な。

また、本文中でも「新しいもの好き」と言われる関西人だけに、って勝手に決めつけているし。

経済誌なら、景気動向を数値で語れよ。

>>527
グランシャトーがおまっせ

>>519
環状線今宮駅ホーム設置に際してやろうとした
当然のごとく失敗

>>529
サウナでさっぱりええ男

>>528
不況っていうけど、日本では一番中国の恩恵も受けやすく
現状直近が一番明るい地域と日銀すら発言してるんだけど
なぜか関西＝永遠の不況なんだよね

そりゃぁ、マッチポンプでそんなイメージ付けて足引っ張られちゃぁ、たまらない

>>531
恋の花も咲きまっせ

>>516
>>>507
>高校のとき大阪から初めて東京に行ったとき、東京が実にダサくて
>泥臭い街であることを知ったときから、東京発信のニュース
>は信じなくなった。

泥臭いだけでなく、本当に臭いときがある。

実際。自分が秋葉原に行ったときのにも、街中なのに下水の臭いに遭遇した。

東京の新聞にその原因がちょこっと載っていた。東京は古い下水道管が多く、その改修が全然間に合わない。
そのため、割れた下水道管からの汚水の臭いが東京各地で発生しているとのこと。

東京のメディアはこうした地元に不都合なことは少ししか取り上げない。
自分も神奈川に住んでいないとその記事を見逃しそうだった。
(飲食店にあった新聞をたまたま見て、その記事を見つけた)

豚フルの報道見てたら糞っぷりがわかるわな。

中之島線の敗因は既存の地下鉄とスムーズに地下道で繋がって居ない事だよ

中之島線は西に延ばして阪神かJRとつなげてナンボでしょ。
細切れの北海道の高速に熊しか走ってないみたいな批判しても可哀想ってもんだよ。

>>537
その「細切れの北海道の高速」に需要予測8万人も立てたから批判されてるんでしょ？

モンロー主義って東京でも悪影響はあった。
かつての京成や東武がこれでえらい迷惑した。

>>503

市内の海はそんなに綺麗じゃないで。
それに奈良からじゃこっちまで遠いし。

>>501、>>507
＜自動改札機が「IEEEマイルストーン」に認定〜阪大、近鉄、オムロン、阪急の4者＞
［2007年11月28日配信］
　大阪大学、近畿日本鉄道、オムロン、阪急電鉄の4者は、鉄道向け自動改札システムの開発・実用化に関して、電気・電子・情報・通信分野
における世界最大の学会である電気・電子学会IEEEより「IEEE マイルストーン」に認定され、11月28日に受賞することになったと発表した。
　IEEE（The Institute of Electrical and Electronics Engineers, Inc. ）は、アメリカに本部がある世界最大の電気・電子技術者による
非営利団体組織（学会）であり、「アイ・トリプル・イー」として知られている。現在39の専門部会があり、国際会議の開催、論文誌の発行、
標準化などの活動を行っている。「IEEEマイルストーン」は、IEEEが電気・電子技術およびその関連分野において、社会に貢献した重要な歴
史的偉業を称えるために1983年に制定したもので、日本ではこれまでに、八木・宇田アンテナ（1995）、富士山レーダー（2000）、東海道新
幹線（2000）、セイコークオーツ（2004）、シャープの電卓（2005）、ビクターのVHSビデオ（2006）の6件が認定されている。

　今回の認定は、自動改札機の基本的な機能である定期券を高速で処理する判定理論の研究から、現在も多数利用されている磁気式乗車券・
定期券併用の自動改札機実用化までの、1965年〜1971年の間の大阪大学、近鉄、オムロン、阪急の4者による取り組みが評価されたことによる。
　改札業務自動化の研究は、40年ほど前に大阪大学と近鉄により始められた。(中略)さらにオムロンと阪急が研究開発を引き継ぎ、1967年3月、
阪急北千里駅において「パンチカード式定期券自動改札機」と「磁気（バーコード）式普通乗車券用自動改札機」による、世界最初の自動改札
システムでの営業運用が始まった。(中略)その後、近鉄とオムロンは共同で「磁気カード式定期券自動改札機」を開発。1971年4月に、大阪阿
部野橋駅を含む19の駅に自動改札機を一斉設置して、営業運用を開始した。
こうした先駆的な取り組みが高く評価され、今回の受賞となった。

>>491
>東京を完全に串刺しにする「地下鉄経由の３線直通路線」はいくつもある。
別にトンネルの向こうまで出かけるために ３線直通になってるわけじゃないよ

>>507
でもテレビもラジオも地震報道一色だったぞ
テレ東以外は

>>530
廃止されそうになったのは今宮じゃなかったか？
新しくできた新今宮・芦原橋のどちらからも近すぎる、とかで

＞＞537
＞ 中之島線は西に延ばして阪神かJRとつなげてナンボでしょ。

繋げてもたかがしれてる。
阪神間から京都に行くなら、早さでJR、値段で阪急。
遅くて高い阪神＝京阪ルートなんて誰も使わない。

それどころか、阪神にとっちゃ、梅田に行かない電車がさらに増えて迷惑。
なんば線でさえ大迷惑なのに。

こんなアホなルートを考えるのは、鉄道基地外か、普段電車なんかに乗らない
世間知らずの学者だけだろ。

>>544
鉄道の場合、行き止まり路線よりその先に他社線でも続いていた方が
双方向利用の需要が生まれ、結果乗客数が増える。

京阪京津線(笑)中之島線(失神)

儲けない交通機関(笑)京阪

>>532
>>>528
>不況っていうけど、日本では一番中国の恩恵も受けやすく
>現状直近が一番明るい地域と日銀すら発言してるんだけど
>なぜか関西＝永遠の不況なんだよね
>
>そりゃぁ、マッチポンプでそんなイメージ付けて足引っ張られちゃぁ、たまらない

528です。
この東洋経済は取り上げる内容がいつもおかしい。

関東に住んでいる人なら分かることですが、
ＴＢＳ「噂の東京マガジン」の中吊り大賞で東京経済が取り上げられるときは、
いつも関西＝不況と叫んでいます。

例えば、航空便が各空港で減便になったとき、
テレビ画面に東洋経済に載っている関空をアップし、特にダメなのが関空だと印象付け。
（関空よりもっと壊滅的だったセントレアには全然触れない）

他にも、ドバイから日本に帰国便で関空に降り立ったとき「日本の貧しさを感じた」とか。

このようにＴＢＳと東洋経済は、意図的に関西のインフラ、特に関空を目の敵にしている。

そもそも出版業界自体が東京偏重だからね。

いい加減うざいから消えろ能無しお国厨

>>543
環状線の今宮駅開業に合わせて、芦原橋駅の廃止は計画された。

せっかく阪神なんば線が開通して京セラドームへのアクセスがよくなったのに、
タイガース戦ですら観客があまり来ないという状況が続いているのは皮肉だな。

＞　不況の暗い影を落とす関西だが、それと相反するかのように鉄道の新線開通が相次いでいる。

こんな前文をつけて経済記事を書くのは東洋経済だけ。

他でもこんな例がある。

キヤノンの一眼レフで不良事故が多発する理由、製造請負依存の死角（上）
ttp://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/523d7307d7465dc8c5293f541b6a0e3c/
キヤノンの一眼レフで不良事故が多発する理由、製造請負依存の死角（下）
ttp://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/44dfb22fc8e7ad2fba4e5ebd41f5e9fb/

であるのに対して

ニコン製カメラを支えるタイ工場、現地社員も共有する品質重視のベクトル
ttp://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/d4c7dd49d114e55034ba9c0094a2d68a/page/1/

と、ニコンに対してはヨイショ記事。

この様に東洋経済の記事は特定の企業に対して敵味方を極端にした扱いをする。

なので、>>1は信頼ある記事には全然見えない。

>551

もともと京セラドーム主催の阪神戦は客入りが悪い。
ファンの甲子園志向が強いから。

>>547
関西の景気はともかく、
航空会社は関空便を減らしたがっているのでは？
中部便もそうだけど

>>554
だから、その度合いと記事の作り方に作為を感じるっていう話だろ

>>547
貧民窟の泉州や京阪沿線に、新空港や新路線みたいな贅沢は許されないのだろう。
関西のマスコミ関係者はほとんどが都心部と北摂阪神間に住んでいるから、
それ以外に資本が投下されるのが不愉快みたいだ。

>554
関空便を国内線で使うのは無理がありすぎるからな

>>554

成田が減らせない理由はU/Lルールで実績80％以上をクリアする事を求められてるからでは？
空港の容量に余裕がないので、実績出せないとまともな時間に発着できなくなって
機材のやりくりもうまく行かなくなるから、赤字でも既存の割当枠を維持し続けるしかないと。

住之江駅から南へ堺へ行く路線がほしいわ。
JR堺市-杉本間をチャリ通できる橋もほしいわ

>>559
コンビナートの従業員が堺駅を通らずに
難波や梅田にいってしまうので堺市がOKしませんw

>>533
♪グランシャトーはレジャービル〜

>>242
>>243
>>498
>>500
>>501


ふー、言いたいことはそれだけか？
何レスもつけるあたりずいぶんと必死だな。
そんなに俺を叩きたくてしょうがないわけだｗ










　　　　　　　シッタカで調子こいてすんませんでした。

>>562
中には、事実をそのまま指摘してるだけの人もいるみたいだから
全て、君を叩いてる人間でもないと思うんだが・・・
関係ない者が横からクチをだしてすまないが。

まさかうちの教授がでるとは。
でも国際なのになんで日本の鉄道…

愛知も鉄道網を充実させるべきだよ

>>565
トヨタ様々の県だからなあ。

>>556
京阪て何気に沿線上に大企業が多いんだけどなあ・・

北浜＝証券会社多数
京橋＝OBPに企業多数
西三荘＝パナソニック

どの沿線にも大企業あるだろ・・

関東の西武新宿線民だが乗り換え不便で仕方ないのは凄く分かるよ

>>237
>飛び込みがあっても5分で復旧するのが関西私鉄のすげー所。

京急もそうだよ。
何ｊも関西だけじゃない。

>>253
>>>231
>実際関西では遅いと蔑まれてる山陽電鉄と京急の速さはほぼ互角と言われてるからね

それは京急も同じ。
JRと平行している区間は速いよ。
横浜以南はあれだけど。

>新快速が鬼のように速過ぎるだけなんだけど

ここが大違い。
アクティとかに乗るとその違いがよく分かるし。

いずれにせよ、>>1の記事は関東の事情しか知らない記者が関西をいかに意地悪く紹介したもの。
不況・暗い・「新しいもの好き」・それでも不便な関西などなど。
よくそんなフレーズが連発できると感心する。

>>570
つーか、京急だけなんだよな。
あらゆる面で関西並みの運営クオリティを持つ私鉄は。

>>570
アクティの速度あがった？

ちなみに、>>1の中の「新しいもの好き」は先進性を示していない。

"大阪には歴史がない"と言っているわけ。
だから新しいもの好きだと。

歴史的建造物が見近にある関西の人には信じられないでしょうが。
今回の記事のおかしさを見てもその異常さの一端が伺えるはず。

>>546 京都市交通局と京津線　石山坂本線は合併したほうがいいと思う。
　　　たとえば京津交通公団を設立して。できれば京阪が京都地下鉄も運営すればいいのだが。

>>572
>>>570
>アクティの速度あがった？

上がっていません。

新快速にデッキを取り付けだだけの「特急踊り子号」に誘導するためにも。
(スーパー踊り子号は別)

>>573
俺は単純にミーハーという意味かと思った。
その点では東京の方が関西よりもミーハー。
新しい施設ができたらすぐ行列ができる。マスコミもこぞって取り上げる。
もしフェスティバルゲートが東京にあればつぶれなかったと思うよ。

大阪に限った話ではないがマスメディアの一極集中は地方の情報発信力を
落とし、結果的に>>1のような違和感のある記事が生まれてくる。
地方分権がいい悪いはいろいろ意見あるだろうが、マスメディアの一極集中の弊害は
明らかだと思う。スレチすまん。

>>573
>>576
どこがおかしくて、どこに違和感があるの？

東京から帰ってきて阪急に乗ると、やっぱエエなあと思う

あの質感は首都圏にゃ無い

阪急がいいのは車両以外も。

ホームに花壇があったり、トイレが全般的に綺麗だったり。

以前、東急東横線に乗ったとき、途中駅でトイレを利用しようとしたら、
駅の外にある東京都の区のトイレを駅員に案内されたのとは大違い。
というか比較対象にならない。

>>576
フェゲーはなあ
地下鉄から地下通路を通って行く分にはそこまで問題ないが
新今宮駅の改札を抜けて行くのは・・・ちょっと素人には無理

>>579
それって旧名多摩川園？

>>579
それはさすがに、東急電鉄が特殊な例外だよ。
今は違うが、かつては意図的に駅構内にトイレを作らなかったようだ。

俺は鉄ヲタじゃないんで、詳しいことは知らないが、
少なくともハード面については、逆の観点からみれば、
特にこの１０年の相対的な変化により、
「これでは阪急電車は地方電車だよなあ」と思うことが、多々生じていると思う。

途中駅の駅舎の貧弱さ、
妙に地方チックなレイアウトの医院などの駅看板、
鋼鉄の重たそうな車両がドタドタとやってきて、
発車時に「チンチン」と鐘を鳴らす、
駅を過ぎると、「カーンカーン」と踏み切りの音が聞こえる、
なんて状況は、いかにも「昭和の電車」そのものの哀愁を感じさせるｗ

阪急混み過ぎ、始発駅でも座れないこと多し。
京阪の方が空いててイイ。

>>581

579です。
実はどの駅か覚えていないんですよ。
普段、通勤で降りる駅でなかったので。
東横線の高架になっている駅でした。

お腹が苦しくなり、階段を下って駅員にトイレを聞いたところ自分は耳を疑いました。
駅にトイレはない。駅の外の区のトイレを使えと。
このときは鬼かと思った。
用をすませた後、改札を通るとき料金を取るようなことはさすがになかったですが。

改札を抜けた後は会社に遅刻しない様に階段を掛け上り、再び満員電車に。

本当、五島は小林から何を学んだのか思った。

>鋼鉄の重たそうな車両がドタドタとやってきて、

阪急の車両に誤解があるね。

阪急はアルミ車でも茶色に塗装する。
鋼鉄製って、嵐山線ぐらいじゃないかと。

>なんて状況は、いかにも「昭和の電車」そのものの哀愁を感じさせるｗ

582さんも>>1と同じく叙情的ですね。

>>585
阪急は本線にもまだ鋼鉄製も多いんじゃね?
JRに比べて整備が良いから全然目立たないけど。

ＪＲ平行路線なのに、鋼鉄製でスピードで対抗できるとでも。

必ずなんか落ち度を探そうとしているね。

JRに負けてるのは車両の問題より複線だからだろ…

>>582
阪急の窓の日除けに使われてる鎧戸はレトロな感じでいいんだけど、
けっこう日光を通しまくっててちょっと暑いな

ＪＲは線路まっすぐ、私鉄は結構曲がってる。
ＪＲはホーム広いが、私鉄は狭い。これは固定資産税の関係？

JR大阪を中心に各梅田駅まで高速の動く歩道を設置してくれ。
分かりやすいところに。特に阪急。

>>582

>なんて状況は、いかにも「昭和の電車」そのものの哀愁を感じさせるｗ

関西は昭和のような遅れた地域と、マスコミに本気でそう思わされているのが分かるね。

阪急は以前アルナ工機(現・アルナ車両)という車両メーカーを持っていて、そこで製造されたアルミ車両を使っていた。
(アルナ工機の名は、ナニワ工機がアルミ車両を製造するので、ナニワにアルミをかけた社名)

鋼鉄製なんて二,三十年前にとっくになくなっている。(保存車両は除く)
あと、VVVF車もあり、それは東芝製を使っている。

582が東急みたいな無塗装ステンレス車でないと最新式でない思うような人となのは分かった。

>発車時に「チンチン」と鐘を鳴らす
これ、近鉄じゃないの？

沿線で少子高齢化と言いながら
別の報道では3大都市圏は人口増と言う。

東京・大阪・名古屋は
近郊含めて人口増だろ。
マスコミはバカなのか？

とりあえず梅田の乗り換えの煩雑っぷりを改善しとくれ。
梅田に大阪駅があるのは学習したからさ。

阪急も他の私鉄よりちょっとマシなだけで、
別に高級でもなんでもない。
マルーンの塗装と内装でボロさを誤魔化して過去の栄光に頼っているだけの、
十三や淡路を走っている下町ボロ電車。

>>592
関西、とりわけ阪神間に根強い「阪急は日本一の私鉄電車！」という大阪急唯一神宗教を、
ちょっとだけ相対化しただけだよ。
歴史はともかく、もはや現在では、天下の大阪急とて、
人口構造上斜陽にさしかかる大都市圏郊外私鉄の１つでしかない。

「マーブル色の電車は日本で一番おしゃれな通勤電車の外装だ！」
「木目調の車内は日本で最も高級な通勤郊外電車！」
というのは、おそらく全国誰にでも通じるものではないんだよ。
例えば、東急伝統の塗装のほとんどないステンレス車両と、
あるいは未来的ともいえる無機質な内装の「おしゃれさ」と、
おそらく拮抗するレベルで相対化されてしまうもの。

見えないところの設備投資こそが重要なので、俺はそこはよく分からないが、
阪急に関しては、ここ１０年の鉄道への設備投資に？がついてしまう。
俺も、津金沢聡広の描くイメージに踊らされていたくちなので、
阪急の内実を知ると、正直orzとなる。

阪急は十三や淡路だけが営業エリアではないんだが。。。

>>597
それだけの知識がありながら阪急≦東急という発想が出る時点で・・・

阪急が日本一の私鉄？
近鉄が日本一だよ。
ダントツの営業距離、路線数からしても。
なんば線開通で売上の伸びもすごい。

>>600
そんなことないよ
売上は伸びてない
伊勢志摩・名古屋方面の地盤沈下がひどすぎる
青山町以西はなんとかなってるけどさ

いやいや意外に阪神が美味しい地域を短く濃く走ってるよ
今になっては営業距離が短いのが反って奏効したような・・・
けっこう商売上手

関連？スレ
「常に東京は正しい」鉄道ライターが語る
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246743003/

下福島公園つぶして甲子園球場を跡地に移転させよう。

>>597
阪神間モダニズムというのがあって、
関西人の中に何となく刷り込まれた伝統的なオシャレ像がある。
その阪神間モダニズムの一端を担ってるのが阪急電車で、
阪急側もモダニズムをイメージした企業イメージをつくってきたから
関西人は何となく阪急がオシャレで一番というイメージを持ってる。

戦前の電車は阪急に限らず木製ボディだったので茶色の電車が多かったんだけど
阪急のマルーンは単にそれを継承してるだけで、他の電鉄会社がカラーリングを
変更していったために阪急独特の色になった。
阪急が駅舎のデザインにアーチを多用するのも、戦前デザインの継承するため。
関西人のいう「阪急が日本一」というのは設備ではなく、伝統的なイメージなんだよね。

＞東急伝統の塗装のほとんどないステンレス車両と、
＞ あるいは未来的ともいえる無機質な内装の「おしゃれさ」と、
＞おそらく拮抗するレベルで相対化されてしまうもの。

これはその通りで、何をオシャレを感じるか？で関東と関西で差があると思う。
たぶん関西人は東急の銀色の電車にはオシャレどころか塗装をケチったチープな
イメージしか描かないと思う。
関西人にとって銀色電車の代表は大阪市営地下鉄だからそのイメージが重なる。
銀色の電車がなぜ関東に多くて、関西には少ないのか。
こういう感覚の差が影響していると思う。

>>597
> 例えば、東急伝統の塗装のほとんどないステンレス車両と、
> あるいは未来的ともいえる無機質な内装の「おしゃれさ」と、
> おそらく拮抗するレベルで相対化されてしまうもの。
先ほど東横線に乗車したが外装はともかく、内装は本当にひどい。
特にあの堅い椅子を何とかしてほしい。

>>577
>>3の内容は全面的におかしい。東武と東急を同じように10か所以上でＪＲと交差
なんて言うことがナンセンス。関西の鉄道がまだまだ未完成なのは同意だけれど、
関西の鉄道が東京と比べて不便だという趣旨には異議を唱えたい。

>>607
>>3の大学教授が言ってることだと思うが、相互直通が当たり前と思ってる
東京の人にとって、関西の鉄道が不便と思うのは仕方がないことではないか？
橋下知事も関西の鉄道のミッシングリンクを問題視しているとおり、
東京の鉄道を知ると関西の鉄道は乗り換えに不便であることに気づくと思う。

ただ乗り換える必要がどれだけあるか？というのはあるだろう。
関西の鉄道は、都心と沿線がワンパケージで文化圏をつくってるから
乗り換える必要があまりないというのはあるかもしれない。
それが記事の指摘する「心理的な距離」をつくってる要因だろう。

>>603
自称ライターﾜﾛｽ

>>605
阪急梅田にコンコースがあったころはいやおう無く刷り込まれたな．．．

>>608
関西の鉄道で乗換えが不便って例えばどこ?
大阪だけだろ

>>611
東急沿線の人が東武沿線にいったり、京急沿線の人が京成沿線にいったり
相互直通してればそもそも乗り換える必要がないだろ。
また記事でＪＲとの接続が少ないと指摘があるが、
関西の鉄道は、JRも私鉄も大阪を中心に放射状に伸びてて、放射状を円形につなぐ
東京で言えば武蔵野線や東武野田線のような線もない。
駅でも、同じ駅舎で乗り換えできる駅がどれだけあるか？
東京との比較の問題になるが、関西が不便なのはあたってると思う。

>>612
>東急沿線の人が東武沿線にいったり、京急沿線の人が京成沿線にいったり
そういう需要って多くないから
別に京急沿線民が京成沿線に行く機会が多いとかないしね

>>613
それは別の問題だな。

東武の相直（特に半直）は東京モンロー主義の後始末だろ。

>>614
別の問題じゃないよ
どうも首都圏の事情分かってないのに上辺だけで語ってない?

>>594
いや少子高齢化と都市部の人口増は矛盾してないよ
例えば千里ニュータウンなんて十年近く前に住民の高齢化が激しくて
ゴーストタウン化する危機とか煽られてたけど現実には交通の便の
よさもあって若い世帯の流入が相次いでるし
記事を書く側の恣意的な切り取り方にこの手の報道は左右されるしね

私鉄や地下鉄の役割が東西で異なる以上、
どちらが不便とか一口に言い切れない。

高級、というのが何を指すのかは知らないが、阪急は値段が特に高い
ということはない。
車内を見ればわかるけど、客へのサービスは行き届いてるほうだと思う。
乗り心地は良い。

>>616
需要がないから乗り換えを不便にしてもいいと言いたいのかな？
繋がるものは繋げれば便利だという話で、需要の話ではないの。

需要の話にもっていくなら、阪神間の人が近鉄沿線を遠いと感じてたのが
阪神と近鉄が繋がってみると便利だと気づく。
これが「心理的な距離」を縮めることだろう。
これで新たな需要が生まれる。

東洋経済でスレ建てるなっつうのに。
こんなの俺が想像でも書けるわ。

>>608
原は自著で「東京の私鉄は山手線の内側に（原則）自社路線を伸ばせ
なかったため地下鉄との相互直通が進んだ。関西はそういった制限が
緩かったため進まなかった」と書いてるのにね
歴史的背景は自分で書いてる通りなんだから今さら関西私鉄を非難
されても困るって話で

>>621
非難ととるのがわからない。
私はその先生ではないので本意はわからないが、
関西はまだまだ便利にできるという提言ではないのか？

>>616
彼はスレの前の方でもほとんど同じことを書いてるよ
大阪市交と関西私鉄を非難することだけが目的みたいだから相手にしないよろし

>>619
需要がないならそのままでもいいでしょ
つなぐのだって金かかるんだぞ
簡単な話じゃないんだ

>>624
どうせ乗り換えるなら相互直通にしてしまえというのは
間違った発想ではないと思うが。
関西の場合は規格が異なるから簡単ではないのは記事が指摘してるどおりだな。

需要がないからそのままでもいい。
需要がないから新たな需要をつくろう。
どっちがいいか？。

>>623
どのレス？

>>625
そういう主張をするのに東京の例を持ち出すのはおかしいんだよ

>>627
記事の先生が「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」というのが
気に入らないというレスが多いから、事実だよと言ってるに過ぎない。
なんでこういわれるだけで怒るのかも理解できないが。

>>628
別に怒ってないけど
何だか勝手に妄想しちゃう人みたいだな
大丈夫か?

>>629
特に意見はないようだね。

＞「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」

単純にこの原教授という方が関西の鉄道を熟知してないからでは？
関西の人間で関西の鉄道を非常に不便と感じるという声は聞いたことが
ないなぁ。
実際に利用している関西の人間が「不便」と感じていないのだから、
単に他所の人間が地図や路線図を見ただけで判断した机上の空論を
言われても…と思うね。

大阪寄りばかりインフラ改善して、地方置き去り。
ダイヤの乱れなんか日常茶飯事の宝塚線を何とかしてくれ。

>>628
＞「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」

こういう旨の発言を記事にしたり、大学の先生が言ったりすることは
問題だと思う。特に新聞記事は全国どこの人間も読むわけだから
もっと客観的視点に立たねばいけない。
全国誌に東京人感覚で、大阪の私鉄は不便とか書かれても大阪人には
合点がいかない。

>>633
インフラのあり方の比較としてなら外れてないと思う。
「関東と比較したら関西はこうだよ」「こういう点に改善できる余地がある」
こういう指摘は大事だと思うけどね。
「関西人がいいと思ってるからいいの」というのも一つの意見ではあるけどね。

新羅ラッシュに見えた

>>634
関東が絶対的に正しければ、その意見もありだと思う。

>>631
取り立てて不便に感じることなんかないな
むしろすし詰めにされる事が無いから快適だし
車無くても生きていけるしなぁ

>>636
その解釈がわからない。
関東が正しいではなく、「乗り換え」に視点を置いた比較の問題だから。

>>606
御堂筋線のホームで北急のポールスターを初めて見たときは
やけに豪華に感じられたな

>>638
う〜ん。その発想が関東をまず肯定ってことだよなぁ。
たしかにその思想に凝り固まっていたら、そうなるか。

>「関東と比較したら関西はこうだよ」「こういう点に改善できる余地がある」
その文章の逆のパターンってのが、あるかな？
あるのなら、極めて公正な記事だと言えるけど。

>>640
そうかな？
関東では同一駅舎で乗り換えできる駅が多いけど
関西では駅舎が別で乗り換えに距離がある。
こういう指摘にたいして、君なら関西の方が正しいんだよと言うわけか？

>>638
それってお前の独りよがりな意見だろ
それがたまたま変な学者の意見と一致したわけだ
東京の地下鉄への直通はターミナルの混雑緩和と山手線や中央線など都心路線の混雑緩和のために行われていること

>>642
う〜ん。限定的な話で持ってきたな。そんなに歩が悪いと思ったの？

駅舎よりも移動距離or時間が肝心だけどね。当たり前の話。
駅舎が一緒でも時間がかかれば、無意味。

>>641
関西のミッシングリンクの指摘だから敢えて問題点を抽出するのは
当たり前だと思う。
あくまでも関西の鉄道の問題点を主眼に書いてるものだから。

関東は品質、サービスより輸送第一。
関西は輸送より品質、サービス第一。

結局これに尽きるね。
住民に必要不可欠な鉄道は、地域性や文化に影響されやすいと思う。
その土地に合ったサービスや輸送の仕方が恐らくあるのではないかと。

だから指摘とか比較とかは本来必要ないはずなんだよね。
何でもスタンダード(標準)を押し付け、異質のものを排除したがる
許容の無さが関東人なのかな？

>>644
同じ駅舎で乗り換えできることが、関西人は便利とは感じないということか？
敢えてターミナルを分けて、客に歩かせることに意味があると。
経営的には買い物させたりいろいろあるだろうけど、客にしてみたら
乗り換えの距離は短い方がいいのではないの？

>>647
なあ、当たり前の話だけど「時間がかからないか便利」なの。

駅舎が同じであるとかが大切だなんて、頭がおかしいとしか思えない。

なんでそこまでして自分の間違った意見を「ごめんなさい」っていえないの？

>>642
乗り換え、という点だけに利便性の重点を置いてるのが
すでに関東人の視点だと思う。君がその観点でものを語るのは
特に問題じゃない。個人的な意見だから。
だけど、雑誌や新聞の記事として意見ならやはり推敲せねばならない。

大阪圏でもＪＲに乗っていたら、人身事故や車輌点検などで不意に
ダイヤが遅れることがままある。とくに東西線。
だけど、ＪＲの遅れが他の私鉄に波及することはあまり無い。
これは、乗り入れが少ない為だと思われる。
その意味で大阪近辺の鉄道網は全体的に麻痺できにくいようになってはいる。
この体制に救われてる大阪人は自分を含めてたくさんいるよ。

阪急梅田駅とJR大阪駅とはお互い全く別物の駅だよ
決して接続駅ではない
ここを勘違いしてはだめだ

>>648
何が間違ってるのかわかない。
「時間がかからないか便利」というなら
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
私鉄の駅を出て横断歩道を渡ってJRの駅に行って乗り換えるのがいいと
君は言ってるの？
その方が時間がかからないと？

>>648
おまえさ、そのいいわけ何よ。笑わすなよ。
>>644のの俺のお前への回答すら読んで無い証拠じゃねーか。

なんでドンドンと君の正論は狭小な条件でしか成立しなくなるんだ？

まあ、君の中ではその狭小な条件の中で正しいから、間違ったことじゃないって言いたいわけだよね。
だから、何が間違っているかわからないっていってるんだ。

なんか小学生の言い訳聞いているみたいで、すごく可愛いよ。

関東でも乗り換えが不便な所って、至る所にあるだろ

>>652
だから何が間違ってるのよ？
君は単に東京の先生が関西の鉄道に意見したことが気に入らないだけじゃないの？
事実かどうかは別にして。

>>653
天下の大東京駅ですら凄いことになってる罠。

逆を言うと、関東の鉄道は「駅舎が同一OR隣接」「直通運転」なこと
ぐらいしかアピールポイントがない気がする。

しかもそれは一長一短で、駅舎を分けてないからコンコースが非常に
混みやすかったり、他線でのトラブルに巻き込まれてダイヤが麻痺しや
すかったりするからね。
関西の鉄道会社はそういうリスクも考え、敢えて分離しているかもね。

阪急梅田駅も昔はもっとＪＲ大阪駅に近いところにあった
駅の拡張か何かで中津よりに何百メートルかずらしたのよね？
それで歩くのがしんどいだろうと、ムービングウォークを設置した

それからは阪急は中津よりになった梅田駅周辺に集中的に投資して阪急村を形成していった

相互乗り入れの利便性より自分とこそこ梅田地区の中心だと阪急、阪神、ＪＲはお互いに覇権争い
の街作りをしてきたのが歴史ではないのかな・・・

>>608
内容的には同意です。今日湘新ラインに乗ったがいつも混雑していて、また自分含め直通になって便利になった
との声はよく聞く。大阪市営地下鉄の第三軌条を今更いっても仕方ないが、
都心介して各社が直通すればより便利になったとは思う。
ただ>>3の例示がまずい。東武や東急が接続しているＪＲ駅は事実上外環状線の武蔵野線南武線横浜線との駅で、
東京よりも平野部の狭い大阪でＪＲの外環状線ができなかったのは在阪鉄道会社の競争心のせいではない。
（その点でおおさか東線の新大阪開通は期待している）
多摩地区の鉄道は上に書いた三路線のおかげで確かに乗り換えは便利だが、
西武は新宿線はＪＲ乗換駅はなし、池袋線は秋津、東武東上線は朝霞台、伊勢崎線は新越谷まで
都心側から乗り換え駅がない。（この記者さんは多摩地区在住なのではないかと・・・）
また阪急宝塚線は川西能勢口と宝塚で実質上接続している。

しかも東京との対比の後に
> 官・民ともに、関西の鉄道ネットワークを
> 顧客の視点で見直す時期に来ているのではないか。
とまとめると東京圏の鉄道が顧客視点で経営していると穿って読まれても仕方ない。

>>654
なんかほんと小学生だな、お前。
可愛いわ。
他の人も指摘しているのに・・・・未だに気が付いて無いなんて。

>>659
どのレス？

>>660
思考すら出来ないのであれば、もう書き込むな。

他人に証明を付託するなら、俺が証明を付託されようか？

>>661
その代わり、俺が出した結論に異論は挟まず同意することが条件だけどな。

>>661
ずっと質問してるのに君は誹謗に終止して
自分の矛盾にも気づいてない。

>>661追記
その代わり、俺が出した結論に異論は挟まず同意することが条件だけどな。

現状で需要が無いというのは、他鉄道事業者の路線との接続性を良くする事で新たな需要が生み
出されるという現実の前では無意味な抗弁だ。
そもそも接続性が悪いのは、各鉄道事業者の思惑だったり、鉄道規格の違いという技術的問題だった
りと利用者の利便性とは関係の無いところで決められた話だ。利用者から見た場合、都心やターミナ
ル駅で路線が終端になる必然性は無いのだから、地下鉄や他鉄道事業者の路線の接続が良くなれ
ば、利用者にとって都合が良くなることはあっても悪くなることは「あまり」無いだろう。あるとすれば、
ターミナル駅から座れることが少なくなることぐらいだろう。

>>663
君の希望の回答が出てこない＝誹謗ですか・・・・あたまわるー。

もう、とことんからかってやるからドンドン絡んで来い。
バカを相手にするのも暇潰しでいいや。

あ、酒とってくるからちょっと待ってね。

>>664
では、
「時間がかからないか便利」というなら
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
私鉄の駅を出て横断歩道を渡ってJRの駅に行って乗り換えるのがいいと
君は言ってるの？
その方が時間がかからないと？

君の方が正しいという結論をどうそ。

今日ルーブル美術館展あるので中之島行ってきた。

・・・・渡辺橋で下車した方が近かった。
中之島のリーガロイヤルホテルでお茶したら二人で４，０００円もした。
ぉぅ、貴族の行くとこに、ｳｯｶﾘ迷い込んでしまった(´・ω・`)

駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？
駅舎が同じなら時間がかからないだろ？


これが絶対成立すると思っている馬鹿が現れた。
こういう馬鹿って絶対数学できない馬鹿だぜ。

時間で限定した事象に、速度を限定せず距離で優劣つけるバカっているけど・・・・まさにコイツだ。

明治学院大学国際学部教授
原　武史（はら　たけし）
1962年東京生まれ。

【専門分野】日本政治思想史 近現代天皇制 戦後社会論
主な著作に『｢民都」大阪対「帝都」東京』(講談社)』


よく分からないけど、鉄道や交通が専門ではないみたい。

>>669
そんな誹謗はいいから、
「 他人に証明を付託するなら、俺が証明を付託されようか？ 」
「俺が出した結論に異論は挟まず同意することが条件だけどな」
と君が言うから、その異論を挟めない結論とやらを聞いてるんだけど？

>>671
よし、じゃあ同意するな？

阪急が不便すぎ。

車内空調もケチりすぎ。

>>672
聞いてから決めるw

>>674
なに、その言い訳。自信ないなら逃げ帰ればいいのに・・・。笑。
みっもなーーーーーー笑。

>>675
異論を挟めないなら同意を聞くまでもないだろ。
だからその異論を挟めない結論をどうぞ。

>>670
この番組おもしろかったよ。

鉄道から見える日本　原武史
http://monokoto.jugem.jp/?eid=1736

>>676
予防線はきらないと出来ないんだ。かっこわりーーーーー。
逃げまくってるな、お前。

おもしろいわ、馬鹿からかうのって。
とくにお前みたいな小心者。

>>678
ほんとに誹謗しかできない人だなw
意見ないのか？

こんなとこで喧嘩しなはんな

>>677

いわゆる鉄道史にお詳しいんだな。
東京の人みたいだけど、随分関西の文化にも興味がある方なのね。

>>680
からかって遊んでいるだけ。

>>679
他人の意見を理解しない君に、意見は無意味。
馬鹿には馬鹿への扱い方があるってだけさ。

君みたいな馬鹿はからかうのが一番。

>>680
ごめん。

バカに絡むのはこれくらいにして、

>>658
関西の鉄道はそれぞれのサービスエリアを定めて重点的に投資してきた歴史があるから
お互いが干渉しないことでつくられた独立感のようなものがあるね。
かつで東京では国電と呼ばれる電車があったけど、関西ではどちらかというと
近距離や都市間は私鉄にまかせて、国鉄は長距離と貨物に特化してたようなところがある。
そいったことが、今のミッシングリンクを生んだ要因でもあるだろう。

>>673
当の沿線住民は五世代目に入ってもおかしくないくらいだから、
阪急梅田が梅田の中心と信じて疑わない者も多い。池田とか豊中とか特に。

ID:G7e2O4Y2は関西圏叩きしたいだけでしょ

>>683
そうやって謝ればいいんだよ。
自論が間違っていることも謝らないとね。

>>686
だから何が間違ってるのか指摘しろと何度言ったらw
どうせなんの意見もないのはわかってるからもういいよ。

>>687
だからさ、なぜそこまで思考停止して、予防線を張って逃げ一徹になるの？
君の意見が間違っていることは他の人も指摘しているでしょ。

>>683
関西は連合都市国家。

どうでもいいけど南海を発展させろ！！

>>688
だからどのレス？
ちゃんと意見を返してくれた人にはレスを返してる。

君のように何の意見もない人にも返してあげてるがw
他の人に迷惑だろうからそろそろ相手にするのは辞める。

>>653
関東でも西武の本線系統は酷いよ
京成なんて総武本線とかなり並行してるけど駅舎は離れた場所にあるし

ID:dPQEcjMT　ID:MDl9KRMb

先に引いたものが勝ち
一番みっともないのは最後まであーだこーだ言ってる人間

>>692
もう相手にしませんw
すいません。

>>657
昔は大阪駅を高架で跨いだところに梅田駅があった
天皇行幸のときに「不敬だ」とのことで阪急を地平に、官鉄を高架に
という切り替え工事が行われた
後に駅が手狭になったとか諸々の理由で現在の場所に移転になった

どうでもいいけど、
北千住で東武と日比谷線が相互乗りいれでもないのに、
乗り換え改札がないまま乗り継ぎ可能になってて、
パスモとSuicaの相互利用が出来るようになるまでは、
いちいち改札出て戻るか、
降りた先で乗り越し精算しなくちゃならんかったり、
上野駅や秋葉原では、
ＪＲと日比谷線の乗り換えに延々と歩かなくちゃならなかったり、
接続がいいように見えて中身は馬鹿っての、
けっこうあるよなぁ

>>658
君がそうだと断定してるわけじゃないんだがそういうことを言う人に限って
阪急が標準軌、南海が狭軌ということを忘却してる気がする

>>687
要は、君自身が>>683 で語ったように、大阪の鉄道は概ね、

ＪＲ 長距離、他地域への移動
私鉄 中距離、大阪から近畿の各都市へ
地下鉄 近距離、大阪市内の移動

といった感じで鉄道の種類によって、範囲を明確に決めてる節がある。
私鉄がＪＲの補助路線的な役割を果たし、更にその私鉄の補助を
地下鉄が担う関東の鉄道とでは、単純にどちらが便利かは比較できない。
これが結論。

>>670
基本的には「反皇室の立場から見た天皇論」の人です
たまにゴーマニズム宣言で批判されてます

乗り入れが便利なのは認めるけど、その代償も大きいんで素直に喜べない。

JR西が乗り入れと定期の安さで攻勢に出ている一方、評判がいいかと言えば必ずしもそうじゃない。
何かあるとすぐにダイヤが乱れて車内にカンヅメ、大幅な遅延や打ち切り、運休、振替輸送始めたりね。

首都圏でも複雑な相互乗り入れが原因で国が乗り出すくらい定時性が揺らぎ始めてるわけで、
そういうのをわざわざまねる必要もないと思うね。

>>697
だから比較したら差が見えるってことでしょう。
ＪＲがアーバンを入れて多くの客を扱うようになって
鉄道間の移動、乗り換えという問題が浮き彫りになってるということだと思う。

>>698
大阪は結局、その人にとって、
天皇制・官僚制・国家を批判するための、
都合の良い道具なんかなぁ

>>699
逆に関西の鉄道のような「パターンダイヤ」「速達運転」
のような乗客サービスは関東の鉄道は見習うところだろうね。

直通運転より、さっさと近鉄はPITAPA定期を導入しろと・・・
そしてゆくゆくは近鉄→JRと1枚のIC定期を導入だ。

>>701
こんな本書いてるくらいだからね
http://shop.kodansha.jp/bc2_bc/search_view.jsp?b=2581337

阪神・近鉄のは相互乗り入れはヒットと思うけど

相互乗り入れより地下鉄西梅田駅はなんとかしてくれ・・・遠すぎ
阪急梅田から歩いたら行けども行けども着かない
地下に「歩く歩道」付けるなりしてくれ

「動く歩道」な。歩く歩道って。

>>705
上の方のレスで川西池田の乗り換えの話があったけど、
阪急の神戸線、宝塚線にしてみたら、中之島の大企業が多い四ツ橋線と
北浜の金融や証券会社が多い堺筋線の通勤客というのが苦手な分野なんだと思う。
JR東西線ができてかなり客を奪われた感があるんじゃないかな？
そこで四ツ橋線の十三延伸プランなんだと思う。

JR埴輪線天王寺駅と地下鉄阿倍野駅と地下鉄天玉寺駅と近鉄阿部野橋駅の乗り換えが不便過ぎ
1箇所に固めてテンプルしてくれよ。
＠ﾏｰｸな陸橋やｼｬｰﾌﾟなﾍﾟﾝｼﾙﾋﾞﾙなんて作らなくていいからさ。

ところで天王+寺という組合せってﾅﾝｾﾝｽだと思わない？ 神社だろ?ＪＫと思わずﾂｯｺﾐたくなるのは漏れだけ？

南海難波と地下鉄なんばの乗り換えも遠いね。
連絡地下通路はラッシュ時における乗り換えの人の波がすさまじい。

>>708
天王って、仏教でいうとこの神様だから問題なし
○○天って書く神様なんかがそう。

中之島線は駅周辺の開発が進むか、もうちょっと延伸されるまで
休業にしちゃえばいいんじゃね？

>>709
今南海なんば大改装中だけど、あの連絡口はどうにかしてほしいよね

東京はもともと路線が複雑だから、相互乗り入れすると影響範囲も大きいのだろう。関西の場合、東京
ほど路線、ダイヤともに込み入ってないので乗り入れ時のダイヤの乱れは小さいのでは？寧ろ乗り入
れによる利便性の向上の方が遥かに高いはず。

>>619
あえて亀レスするが、鉄ヲタならいざ知らず、
首都圏の３線直通で、それぞれの「反対側郊外」の
「心理的距離が縮む」ことは、まずあり得ないよ。
俺が煽ったおかげでｗｗ、東横線沿線住民が釣られていると思うので、
時間がずれたが（用事があった。すまん）、これを例に取るが、
東横線沿線で、竹ノ塚（足立区）や春日部（埼玉県）との間で、
直通のおかげで「心理的距離」が縮まったという奴は、果たしているのか？という話だ。
新規路線で言えば、神奈川県内の東急田園都市沿線住民で、
錦糸町（墨田区）や曳舟に行きたくなった奴なんて、間違いなく皆無。


首都圏の３線直通は、おそらく供給側の事情により、結果として行われているもので、
需要側で利便性がアップしたということはほとんどない。
逆に言えば、私鉄ＪＲ問わず、
常にインターアーバン（複数の都市の「間」を結ぶ交通）の要素を含む京阪神の鉄道網と、
ベッドタウンと副都心・都心という、「不均衡な２点」を結ぶ首都圏の郊外鉄道では、
その性質がかなり異なるから、いい加減な類推は無意味どころが有害だ。

>>709,>>712
その代わり地下鉄には天下茶屋でJR西には新今宮で円滑に乗り換え
られるようになってるから難波で乗り換える人は不便を覚悟するより他
ないんだろうね

新今宮で動物園前に乗りかえって手も・・・いやこれはないわｗ

>>715
学生時代普通にやってたよ
まだ堺筋線が動物園前止まりだった頃
今考えるとよくやってたなと思うわww

>>670
中高慶応で
大学学部は早稲田
院は東大
慶応高校から早稲田行く奴っているんだな

>>716
JR西改札からならそこまで遠くもないんだけどね
以前南海駅の改札から出たらあまりにもとんでないところに出ちゃったんで
半泣きになったよ
その日は小雨が降ってて薄暗かったし

>>708
そりゃ略し方に騙されただけ。
正式には「四天王寺」。小学校の教科書にも載る歴史上の最重要寺院だ。
なぜ通称で「四」だけが取れてしまったのかは、俺も分からないｗ

>>1に関西では乗り換えが不便とあるが、大阪では、そんな気にならないな。
御堂筋線に、主要な繁華街は大体あるし、JR・私鉄は全部接続しているから、
梅田や難波で１回乗り換えればOKなことが多い。

東京の私鉄は、乗入先にたまたま目的地があれば楽だけど、
そうでなければ、結局、何回も乗り換えることになる。

それよか、京都はどうにかならないのかな。
JR・阪急・京阪のターミナルの位置がバラバラで分かりにくい。
その間をつなぐ地下鉄も、高い・本数も多くない・路線が２つしかないで、不便。

それぞれ、七条通り、四条通り、三条通り
にあるから、ひとつにまとめるのは難しいね。

>>720
京都は、大阪でも東京でも実現されなかった、

「公の統制無しに、各民間鉄道会社に自由に市内乗り入れをさせるとどうなるか」

ということの、極めて分かりやすい例だね。
大阪市が、市内交通モンロー主義を採らなかったらどうなったか、
旧東京市・鉄道省が、山手線以内への私鉄乗り入れを野放図に許したらどうなったか、
その答えが、京都の現状にあると言ってよい。
「ああなってはいけない」という考え方から、大阪にしても東京にしても、
私鉄の市内乗り入れに関する規制が図られてきた。

外からの交通が便利（で安い）のは事実だが、
市内交通という点では、京都の鉄道の現状は、考えられる最悪の状況と言って良い。
抜本解決法は、阪急・京阪・市営地下鉄の地下部分だけを経営統合した
新しい市内鉄道網を作ることなんだろうが、
（こうすれば、地下鉄が「４路線」できることになる。ほぼ適正規模と言って良い）
これは、阪急と京阪に「ＪＲの前に討死せよ」というのと同じことなので、
決して実現されることはないだろう。

新大阪・梅田・難波論ばっかで

真の大阪経済中心部の淀屋橋・北浜・本町のネタが全然無くてﾜﾛｽ

ホンマに解っている人が何人居るのやら(´･ω･)

>>720
京都は東西線が出来て若干マシになったんだけどそれ以前は
京阪が完全に孤立してて不便すぎた
確かにJR西との乗換駅はあるが奈良線だし本数は少ないし・・・

やっぱり阪急が一番いいね。

京急とか乗ってるとホント神戸に帰りたくなる

>>723
その地域を語っても悲しくなるばかりだからなあｗ

船場こそ、まさに大阪の地盤沈下の核心部分となっている地域。
昭和までの問屋街は、流通過程の変化に伴いほぼ壊滅、
軽工業関連の多い中小企業は、産業構造の変化とともにボロボロ、
将来性のある企業はこれまた軒並み東京に片足を突っ込み、
大手は東京へ中枢を軒並み移転してしまう傾向が続々。

逆に大阪にやってくる・起業する企業はと言えば、
関西に縁の深い企業は、交通の結節点となる梅田周辺にオフィスを置き、
大阪に深入りしないタイプの（東京を含む）他地方の企業と、なぜかベンチャー企業は
新大阪周辺が好きだったりする。船場にはやってこない。

京急は雰囲気が阪神に近い気がするね。

＞やっぱり阪急が一番いいね
阪急のある種あきれるくらいの、あちらこちらのこだわりようは
もう一つの文化なんだよね。
驚くのは対抗電車のすれ違い時にドアのばたつく音とか全く聞こえないとか、
電車の中にビスがほとんど見あたらない、電車内はほのかに木の香りがする等々。。
別に阪急厨でもないが、こういったアイデンティティはあっても良いと思う。

>>722
「ああなってはいけない」の「ああ」は何だ？
京都がどう最悪なんだ？

>726

新大阪〜江坂の辺りは「リトル東京」ですから。
江坂は「東急村」ですし。

>>726
本当に新大阪はビジネス街として急激に伸びてる

でもそれは大阪に置くのは東京に繋がった支店のひとつという企業の
態度でもあるからなあ・・・

>>729
江坂周辺は本当にちょっと特異な街だったね
不況の色が濃くなって少し寂れ出してからは独特の東京色が薄れては
いったけど
あと心斎橋にハンズが出来たのも大きかった
それまではハンズが江坂の独特の雰囲気に一役買ってたからなあ

>>730
けど新大阪のあたりは大阪の玄関の割には中途半端というか
大手企業もあまりないし、大きなホテルもショッピング街もできないね。
センイシティはあるけども昭和を引きずる感じ出し。

実は、東京企業の異動で、新大阪に住んでるけど、
東京と往復する場合、直接、新幹線に乗れるって、本当に楽だよ。
結構、知ってる企業の大阪支店みたいなのも多い。
単身マンションも無茶苦茶多い。自分もその一つに住んでいる。
支店経済地域、という感じだろうな、新大阪は。

江坂の風景
http://www.youtube.com/watch?v=KKv-WPtUs_M

>>714
３線直通の流動効果はほとんどないよね。
東横⇔東武伊勢崎　田都⇔伊勢崎　京急⇔京成　
ただ湘南新宿ラインは新しい需要を掘り起こしたと思う。
横浜⇔新宿⇔大宮　という大都市を結んだことと
鎌倉・湘南が観光地でもあるので埼玉→神奈川の需要があるということ。
ＪＲの京阪神新快速や難波線の兵庫→奈良の流れと似たとこがある。

>>707
大阪のターミナルは主に梅田・難波・天王寺だからこれらへ乗り入れがあれば便利だと思う。
阪急神戸・宝塚→四つ橋線難波
南海梅田乗り入れ（なにわ筋線？）
阪神　なんば線
近鉄・京阪で梅田へは環状線・御堂筋線乗換になるが。
特に御堂筋線依存の高い阪急は乗り入れなくてもいいからせめて十三接続は
期待しているんだが。
ＪＲ阪和線・大和路線の快速は大阪乗り入れだが沿線の人は便利になったのかな？

阪和線は便利になっただろ
あれで南海の客が逸走した
大和路線はさほどシフトしなかった
もっとも大和路線と近鉄は並行してない
たとえば王寺だと近鉄がJRを支援してる関係だし

>>728
京都の地図から東西線をさっ引けば、
分かるでしょう

地下には埋蔵物だらけで地下鉄を作るのが難事業とか、
路面電車で対応していた部分を、
渋滞対策でバスに置き換えたとか、
他の事情もあるにせよ

京阪は京都のトンネル出てから中書島あたりまでの駅前を再開発した方がいい。

>>737
どういうこと？
東西線をさっ引いても阪急も東西に走ってるが？

>>736
関西本線は生駒を回避してぐるっと遠回りしてるけど近鉄奈良線は
トンネルでぶち抜いて一直線に繋いじゃったからね
目的地は同じ奈良でも（駅舎は離れてるけど）路線がほとんど並行
してないから最初から競争になり得ない
関西本線は大回りなせいで大手私鉄の中では運賃が高めな近鉄
相手でも奈良輸送では価格競争できてないし

>>740
そんなことはないけど
奈良〜難波は同じ条件
大阪のターミナルを天王寺と考えると
鶴橋までよりも安いし

>>739
阪急（新京阪）が東西引いた時は、まだ見て見ぬふりが出来た時代

>>740
学研都市線の四条畷から木津まで学研都市経由でトンネルつくれば
神戸ー北新地ー奈良直結でかなりの競争力を持てるのになw

>>729
名古屋・福岡・札幌などは「リトル東京」は無いけど
なぜか大阪は江坂周辺に東京人が集結するんだよね。

不思議だ？

>>742
なんか中途半端なヒントみたいなのばかりでよくわからないんだけど、
鉄道マニアにはわかってることなの？
明確に言ってくれ。
京都の何が最悪なの？

>>737
>>742
京都人みたいなもってまわった言い方しないで
素直に教えてちょうだい

近鉄沿線に住んでるが相互乗り入れ以降、幅が狭く車両の短い阪神電車が来ると
窮屈でたまらん。

改悪としかいいようがない

>>744
名古屋は、東部郊外の藤が丘が、昭和のころから「リトル東京」。
新幹線ではなく、東名高速の名古屋インターのすぐ近くになる。
愛知で万博をやったときの、
「リニアへの名古屋側の乗換え駅」と言えば、分かる人もいるかもしれない。
方言板で語り継がれる「若者における名古屋弁の崩壊」は、
昭和後期の藤が丘から始まったと言われている。

仙台や札幌レベルになると、すでに転勤族のほうが肩で風を切っていて、
「リトル東京地域」が成立しないのだろうな。いわば都市全部が「リトル東京」。
福岡はよく知らない。


なお、首都圏における「リトル関西」なる地域も、おぼろげながら存在する。
東急田園都市線の青葉台やあざみ野付近だったと思う。
伊藤滋の言う、「故郷に少しでも近い地域に出身者は固まる」という法則は健在のようだ。

>>745
簡単な話だよ。
「ＪＲ京都駅に降り立って、京都最大の繁華街四条河原町へ向かう」
ことを考えてみる。
あいにく観光シーズンで道路は大渋滞、バスに乗ると定時性が崩壊する事態だ。
そこで、鉄道を使おうと思う。さてどうする？

普通、碁盤の目状の都市の場合、市内鉄道網は基本的に全て「縦」と「横」になるから、
これをあみだ籤のように梯子移動すればよいはず。
ところが。四条烏丸までは「市営地下鉄」、四条から河原町までは「阪急電鉄」。
こんな距離なのに、なんで二社にカネを払わないといけないのか？？

各鉄道会社が市内交通にそれぞれのルートで好き勝手に割り込んでいるので、
結果としてそれらを乗り継ぐ際には、跨いだ会社の分だけの運賃を払う必要が出てくる。
有機的な市内交通手段たり得ないんだよ。

>>745
京都には鉄道が結構走ってるんだけど、ターミナルがバラバラ。
また、各路線のターミナルを結ぶメインラインが未発達（山手線とか御堂筋線にあたる路線）。
そのため、路線間の連携が異常に悪い。

俺は、京阪の某駅に近い、ある場所に通っているが、京阪は使ってない。
何故なら、JR京都駅から、京阪に出るのに一苦労だし、
乗り継ぎ・乗り継ぎで、電車賃が大変なことになる。
仕方なく、地下鉄を使ってるが、駅に降りてから、かなり歩かされる。

こんな感じで、せっかく、路線が沢山あっても、ネットワークとして機能しない。

>>749
四条から歩くってのはなし？w
各鉄道会社が好き勝手に割り込んでるというより、
市電を廃止したから招いたことだわな。
昔は郊外から市内まで直接乗り入れることができて
ターミナル間は市電という住み分けでやってたんだよな。
それが今は最悪というなら、原因は市電の廃止だよ。

京阪七条はJR京都駅の最寄りということで特急が止まるんだよな。
あれはちょっと無茶だと思うw

市内の鉄道がネットワークとして機能してないことに加え、
現在にいたっても、
金閣寺にも銀閣寺にも清水寺にも仁和寺にも
上賀茂神社にも西芳寺にも桂離宮にも京都大学にも、
京都駅からのまともな鉄道路線がないっていうと、
イメージしやすいか？

観光地については、
整備されてないからこそ、
歩いて街そのものを楽しんでもらえるし、
裏返せば、
宿泊と移動でお金を落としてもらえるわけだから、
市内交通網整備と
同列で考えてはいけないんだけどねｗ

>>752
>>722は京都のようになってはいけないから
大阪の市営モンロー主義は正しいという主張だけど、
京都市が市営モンロー主義をとってて、鉄道の市内乗り入れを排除した状態で
市電を廃止してたらもっと最悪だろ？。

基本、京都の北側（京都駅より）に住んでる人は自転車やバイク、バスが交通
の手段で電車に乗る人は大阪や郊外の工場などに勤める人。

だから、京都の繁華街には電車が通ってない事が多い。千本通りや高野など。
昔は市電が通ってたから京都駅から四条河原町とか簡単にアクセスできたけど。

また、京都は京都という町で完結している部分もあるのであまり他の街との
アクセスを考えていなかった。来たい人や行きたい人は勝手に来るみたいな
スタンスだった。福岡なんかの新興都市とはえらい違い…。

新大阪って会社が多い割に昼ご飯食べる店が少ないんだよなあ。

>>751
市電が存続するには、京都は道路が狭すぎるｗ
地下鉄を掘ろうとすれば、遺跡がザクザクｗ

だが実は、遺跡の問題というよりは、赤字の問題のほうが大きい。
この真の原因には、京都の都市規模が小さいからというより、
「既に主要なルートのいくつかを、私鉄の地下路線が占拠しているから」
という面も多分にある。
京都の東西地下鉄のメインルートは、どうみても四条通になるはず。
だがここには阪急京都線が戦前から走っている。
南北ルートで、河原町通沿いのルートも有望のはず。
でも、京阪が対岸だが出町柳まで直通している。バランス上建設は難しい。


逆に言えば、民鉄分を併せれば、すでに「京都の市内交通地下鉄道『網』」は、
かなりの部分できているということになる。
せめて、市営・阪急・京阪３社で、京都市内地下区間は共通運賃体系にできないものか。

>>757
阪急が大宮から河原町に延伸されたのは戦後じゃなかったか？
そんなに古くないと思う。
南北ルートのメインは河原町ではなくやっぱ烏丸通りだよ。
ちなみに京阪が出町柳まで延伸されたのも戦後だな。
これは阪急の河原町より新しいと思う。

>>758
戦後どころか90年代だろ、出町柳は

近鉄って、磁気式定期券の自動改札が既に昭和４０年代から出来てた記憶がある。確か開閉扉は棒状のクロス式だった。
切符に関しては白切符で、開閉扉なしで乗る時にパンチ穴を明けるタイプが試験的に難波駅にあった。

磁気切符は阪急が一番最初かな、そして私鉄では当たり前になった。
ＪＲは片町線から、そして全線導入されてから少し経って、東京で初めて自動改札が導入されるニュースを聞いた。
今頃何騒いでるんだ？嘘だろ？と思った。

>>748
港北ＮＴとそれにほど近い田園都市線は関西と中京圏出身者が多いね。
埼玉は東北出身者が多いらしいので、やはり新幹線に近い所に住む影響は
あるんじゃないかな。緑地公園は転勤属多いよね。

大阪出身で青葉区に住んでいるけど、確かに田園都市線とかに乗っていたり、港北ＮＴに
買い物に行ったりすると関西弁を聞くことがままある気がするな。
だからか知らんが、港北ＮＴ内には阪急百貨店があって、ご丁寧にも屋上に観覧車があるしｗ、
ららぽーと横浜の大丸なんか関西でしか売られていない調味料やお惣菜を手に入れやすかっ
たりする気がする。

あと、原武史って確か田園都市線の青葉台に住んでいるって前に著書で見たことがあるんだけど、
直通が決して良い結果だけを出すわけじゃないって身に染みているはずなんだけどなあ。
（例：東武伊勢崎線内で濃霧が発生したため、田園都市線のダイヤが乱れています）
ぶっちゃけ、鉄ヲタ視点の思いつきで記事を書いたんじゃないかな？と邪推するな。

>>3
>「相互直通を開始した線は、メジャーな線ではない」（鉄道事情に詳しい明治学院大学・国際学部の
原武史教授）

阪神本線や近鉄奈良線がメジャーではないと。
大学教授なのに何も知らないんだな。
明学だとこんなもんか。

女性専用車を廃止しろ

http://www.nicovideo.jp/watch/sm7216554
http://www.nicovideo.jp/watch/sm7216631

古い鉄道が映ってます。昭和初期の新京阪鉄道とか。
解説お願いします。

大阪市交はなんで豊中市内は他社乗り入れになったんだろう？

>>763
大物〜西九条間は阪神西大阪線という日陰者路線だったから半分は
間違ってない
ただ原のこの書き方では近鉄に失礼

すぐブームが去るのが見えてるな
なんでも税金投入すればいいと思ってるのかね

>>760
＜自動改札機が「IEEEマイルストーン」に認定〜阪大、近鉄、オムロン、阪急の4者＞
［2007年11月28日配信］
　大阪大学、近畿日本鉄道、オムロン、阪急電鉄の4者は、鉄道向け自動改札システムの開発・実用化に関して、電気・電子・情報・通信分野
における世界最大の学会である電気・電子学会IEEEより「IEEE マイルストーン」に認定され、11月28日に受賞することになったと発表した。
　IEEE（The Institute of Electrical and Electronics Engineers, Inc. ）は、アメリカに本部がある世界最大の電気・電子技術者による
非営利団体組織（学会）であり、「アイ・トリプル・イー」として知られている。現在39の専門部会があり、国際会議の開催、論文誌の発行、
標準化などの活動を行っている。「IEEEマイルストーン」は、IEEEが電気・電子技術およびその関連分野において、社会に貢献した重要な歴
史的偉業を称えるために1983年に制定したもので、日本ではこれまでに、八木・宇田アンテナ（1995）、富士山レーダー（2000）、東海道新
幹線（2000）、セイコークオーツ（2004）、シャープの電卓（2005）、ビクターのVHSビデオ（2006）の6件が認定されている。

　今回の認定は、自動改札機の基本的な機能である定期券を高速で処理する判定理論の研究から、現在も多数利用されている磁気式乗車
券・定期券併用の自動改札機実用化までの、1965年〜1971年の間の大阪大学、近鉄、オムロン、阪急の4者による取り組みが評価された
ことによる。
　改札業務自動化の研究は、40年ほど前に大阪大学と近鉄により始められた。(中略)
さらにオムロンと阪急が研究開発を引き継ぎ、1967年3月、阪急北千里駅において「パンチカード式定期券自動改札機」と「磁気（バー
コード）式普通乗車券用自動改札機」による、世界最初の自動改札システムでの営業運用が始まった。(中略)
その後、近鉄とオムロンは共同で「磁気カード式定期券自動改札機」を開発。1971年4月に、大阪阿部野橋駅を含む19の駅に自動改札機
を一斉設置して、営業運用を開始した。
こうした先駆的な取り組みが高く評価され、今回の受賞となった。

>>766
北急は万博のアクセスのためにできた線で、
当時は大阪市が市外に地下鉄を敷くことができなかったからだな。
だから阪急と大阪府が出資して第三セクターになった。
万博期間だけで建設費を償却してしまったので運賃は激安w

モノレールの運賃を安くしろやボケ

>>764
馬鹿隔離車両として存続希望
ジジババ、女、ベビーカーは全て隔離で。

>>762
田都の乗り入れは沿線民には迷惑だろうね。
せいぜい水天宮前までしか用はないだろうし、ただでさえ混雑が激しくて
利用しづらいのに。
そういうのをみると他線乗り入れのない阪急宝塚・神戸線は安定していると思うけど、
梅田でしか乗り換えできないのはマイナス点でもあると思う。
3社直通はなくても都心⇔郊外の2社（？）乗り入れはあった方がいいと思う。

>>592
>>>582
>>なんて状況は、いかにも「昭和の電車」そのものの哀愁を感じさせるｗ
>
>関西は昭和のような遅れた地域と、マスコミに本気でそう思わされているのが分かるね。
>
>阪急は以前アルナ工機(現・アルナ車両)という車両メーカーを持っていて、そこで製造されたアルミ車両を使っていた。
>(アルナ工機の名は、ナニワ工機がアルミ車両を製造するので、ナニワにアルミをかけた社名)
>鋼鉄製なんて二,三十年前にとっくになくなっている。(保存車両は除く)

関西以外の人が関西の私鉄をこんな風に遅れたものと思うのはマスコミのせいでしょう。

211 ：文責・名無しさん：2009/08/08(土) 03:45:38 ID:QDMP4sgu0
>> 209
TBSといえばこれを忘れてはならない

ロング・ウェディングロード!〜東京vs大阪ワケアリ婚物語
http://www.tbs.co.jp/long_wedding/

設定は、大阪＝ガテン系、東京＝インテリｗ

そして、大阪の家族は全員おかしなファッション
http://www.tbs.co.jp/long_wedding/images/gl06_02.jpg


関西の登場人物が東京メディアが決め付けるいつもの派手な服装なのはともかく、
片開き扉のような古い電車をよく選んだものだと感心する。

こんな片開き扉の車両をテレビに紹介していれば、
関西の電車を「昭和の電車」と勘違いするバカが出るのもムリない。

自分はこのロケが京急で行われたものと思う。（多分、京急の赤いモノアイの車両）

>>769
>>>760
>＜自動改札機が「IEEEマイルストーン」に認定〜阪大、近鉄、オムロン、阪急の4者＞

これですね。

・IEEEマイルストーン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/IEEE%E3%83%9E%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%B3

・自動改札 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E6%94%B9%E6%9C%AD%E6%A9%9F

>>760
正直、鉄道関連と都市インフラ関連の東京発のニュースは、
「『ＪＲ東日本管内』の準ローカルニュース」にすべき内容だと思う。
さまざまな理由があるんだが、
西日本の都市では先に導入されている例も非常に多いので、
「東京でこんな先進的技術が導入されました！」というニュースは、
結構広範囲で失笑されている。
自動改札は、京阪神はもとより、
名古屋の地下鉄でさえ、１９７０年代のうちには導入されていたはず。
電車の発車時の音楽しかり、臨海開発の光と影両方も、関西のほうが先に経験済み。

「東京がなんでも一番デース」と言って、
何を言っても「東京はすごいね」と感心される住民が住んでいるエリアは、
大雑把にいえば、ほぼＪＲ東管内と重なるから、
この範囲は「東京マンセーニュースの垂れ流し」でも問題ないだろう。
仙台人や新潟人なら、どんなニュースでも、東京を手放しで賞賛してくれる。

>>773
でも、いまさら船場に直通電車を突っ込む理由はあるのかなあ？
堺筋線なんて、もっと直通のポテンシャルはありそうなものだが、
阪急の熱意もいまひとつだ。その程度なのだろう。
それに、船場はまああれだ。
直通路線を建設しているうちに、オフィス街自体が中之島以北に完全に移動しそうだよ。

京阪中之島線は西九条まで延伸してこその線だと思う。
本線と余り変わらない点から、本線を暫く休んで本線の方を延伸してもいい。

あと淀川辺りではJR・私鉄間の乗り換えが確かに不便だ。

・不毛な京阪交野線を高槻まで延伸
・さらに不毛な地下鉄今里筋線を延伸し、岸辺・千里丘を通って南茨木に

これである程度解決する。市営地下鉄が市境を跨いでしまうが、谷町線
などもそうなので多分問題ないと思う。なんなら大阪市と吹田市を合併し、
人口300万の都市にすればいい。

>>774
南海じゃないか？

そもそも各地の鉄道にそれぞれの事情があるんだから「何々の鉄道は不便」とか
いう奴の方が無粋だわな。
何様なんだか

大阪市営地下鉄は奈良県・兵庫県・京都府まで延伸すべき

大阪で片扉って、南海か京阪か？

>780

大阪市がやる気ないだろ。
それと、「〜すべき」とか、いかにも鉄ヲタがよく使うような文体でレスするのはは止めるべき。

名鉄電車と、JRの最新型ディーゼルカーを比べると、名鉄って昭和の電車だ。
駅も、JRなら踏切わたってすぐにホームだったりするのに
名鉄は高い階段を昇って線路を越えて降りなければならない。

>>774
つまだまだ残っているオートカー

>>773
>他線乗り入れのない阪急宝塚・神戸線は安定していると思うけど、
阪急宝塚線→能勢電鉄
阪急神戸線→神戸高速

>>778
阪堺じゃないの。

>>757
京都市内の地下鉄・阪急・京阪、あと嵐電や叡電にも乗れるような
共通１日乗車券があれば観光客にはとてもありがたい

>>779
東京の人間は、東京に住んでるだけで自分が偉くなったと勘違いして、
上から目線で見下してくる輩が多いからな。

>>787
http://www.surutto.com/conts/ticket/3day/index.html

JR東西線と京阪新線（中之島線）の位置が入れ替わっても良かったんじゃないかと思う。

JR東西線が
　−海老江−(JR)野田−中之島−…−天満橋−京橋−

京阪新線が
　(阪神)野田−新福島−北新地−大阪天満宮−大阪城北詰−京橋−

ってな感じで…。まぁ、いまさらなんだけど…。

>>774
プロデューサー植田博樹じゃん
兵庫県出身京大卒の関西人なんだが

>>778
京急じゃない
>>786の言うとおり阪堺電車だろ
はりま屋だし

>>773
浮いてた伊勢崎線末端区間の有効活用に乗り出さざるを得なかったからね。
つくばエクスプレスと伊勢崎線急行線を北千住から平行で都心乗り入れして、
亀戸から北千住まで亀戸線乗り入れというやり方もあったのだろうけど
狭軌路線を水天宮前で止めておくのはもったいなかったのだろう。

>>777
京阪本線は御堂筋線と同じ深さだから延伸できんよ
だから京阪中之島線を作らざるを得なくなった


>>790
京阪の駅が北新地に出来れば人の流れが変わっただろうなとは思う
しかしJR東西線の方が先に開業してしまったのだから仕方がない

>>756
同意、なんでかねえ？

>>792
末端区間ってスカイツリーの建設予定地のあたり？

>>785
それはそうだが都心乗入や3社直通での話だから。
能勢電は実質宝塚線の視線のようなものだし、
神戸高速も高速神戸までは運用的に阪急神戸線と一体。
どちらで人身事故が起こって止まったとしても本線側には大勢ない。

>>795
東武伊勢崎線の終点浅草駅は構造的欠陥のせいで最大長の10両編成が
入線出来ないんだよ
普通は北千住から日比谷線に直通するから問題ないのだが準急（など）は
そのまま浅草方面へ行くため6両編成で走ったり途中駅で切り離したりなど
利用者に不便を強いていた
そこで曳舟駅から分岐して半蔵門線へ直通する新線が建設されたわけ

確かに浅草方面は放置され気味だし末端的存在に落ちぶれつつはあるけど
スカイツリーの最寄り駅である業平橋もあるし今後どうなるかは分からない
けどね
浅草のすぐ隣の駅だけど特急停車駅に格上げになる可能性は高そう

>>790
目的からしてそれはありえない

>>798
俺は>>790の方が中ノ島も活性化できたし
京阪の客も増えるし、御堂筋線や谷町線の混雑の減るし
よかったと思う。

>>799
国鉄にはそんな発想なかったことを恨みなよ

>>800
ところで君は「目的からしてありえない」と言ってるが
その目的って何？

>>801
JR東西線の建設目的の半分は大阪環状線京橋〜大阪間の混雑緩和
だから中之島を通しちゃったら意味がなくなるのよ

>>802
海老江から京橋につないだら一緒じゃないの？

>>803
意味が分からんのだが・・・

>>804
環状線の混雑緩和で尼崎ー京橋にバイパスをつくるなら
尼崎ー中之島ー京橋に敷いても目的は達するのでは？
ってこと。

>>805
>>802を素直に読めば理解できると思うんだがなあ・・・
乱暴な書き方をすれば片町線や京阪線の利用者が大阪駅へ行くために
大阪環状線に乗り換えるのを“阻止”するために梅田へ直通する路線を
造ったってこと

>>805
大阪駅の代わりが北新地ですら“かろうじて”なのに、
大江橋や渡辺橋では話にならんと言うことかと。

>>805
京橋〜大阪の混雑緩和は片町線→環状線の乗り換え客を
そのまま乗り換えさせずに北新地（大阪）へ流すのが目的で
中之島へ向かわせる為ではない。

>>806-807
結果的には失敗してるよね。
失敗するなら中之島経由にしたほうがよかったね。
今更だけどw
京阪も2号線地下を通って阪神本線直通させてたら
神戸ー大阪ー京都の直通運転ができたのにね。
これも今更だけどw

北新地1駅で乗降10万人いるから、中之島線と同列で「失敗」というのは違うんじゃないかな。

自分で使うのはジュンク堂に行くときくらいだけどｗ

中之島新線は、西九条までちょっと伸びるだけで劇的に流れが変化する。

ただ、将来なにわ筋線が出来たらこの路線は先見の明があったてと絶賛されるだろ

鉄道は長い目で見ないと

>>811
＞将来なにわ筋線が出来たらこの路線は先見の明があった

なにわ筋線開業まであと何十年かかるか知らないけど、
仮にできたとして、その前後に開業すればよかったんじゃないの？

西九条まで伸ばすのはいいけど今から工事してないと20年も30年も先の話に
なるんじゃない？

>>812
大正時代の広い御堂筋、
１０両編成が止まれる地下鉄御堂筋線の駅
及び複々線化を想定した道路の片側に寄せた地下構造
新大阪駅北側の阪急用地と新幹線をくぐる高架設備
地下鉄梅田駅南行きホームの塩漬け
地下鉄松屋町線構想の現実化を見越した松屋町駅
南海汐見橋支線の存続
ＪＲ難波駅の地下化と延伸可能構造

中之島線は、無理がなく余裕のある内に先行投資しただけ

北新地は一日4.9万人の乗車利用があり、JR西の駅では13位という
利用者数なのにそれが失敗とは、これまた厳しいな。

>>810,>>815
JR東西線は建設費がかかりすぎたからね
片（町線）福（知山線）連絡線とはせず京橋〜新福島間だけだったら
失敗路線扱いはされてなかったと思う

いかんせん仮称が「片福連絡線」だったせいで、
西側が遅くてその役割を果たせていないと叩かれるわけだけど、
そもそも東西線が無かったら宝塚線は増発できなかったんじゃないの？

そもそも「北新地」という駅名・・何とかならんかったのか
別の候補の「桜橋駅」はマイナーだから没になったとはいえ

せめて「堂島」とか「JR梅田」とかにしてりゃ・・

建設費がかかりすぎなんていったら
道路はほとんど失敗です

北新地駅は阪急梅田より正真正銘の梅田なんだけど
JR梅田にしたところで、どこが梅田なんだとブーイングの嵐だっただろうな。

>>820
JR難波についてはどう思います？

>>821
大阪府大阪市浪速区湊町１丁目４番１号

湊町でよかったと思いますが

>>822
なるほど、住所至上主義というわけですかね？
では、（有名なところで）品川駅や四条畷駅については？

>>823
あと厚木駅も

秋葉原は駅のせいで地名が変わったわけで

人口1000人あたりの自動車保有台数
１位群馬県 857.4台　２位長野県 850.8台 ３位山梨県 832.3台
４位 茨城県 818.4台 ５位 栃木県 815.2台 ６位 岐阜県 793.2台
７位 宮崎県 792.4台 ８位 富山県 792.2台 ９位 福井県 789.7台
10位 三重県 776.2台 11位 山形県 767.5台 12位 徳島県 764.7台
13位 岡山県 759.8台 14位 鹿児島県 756.8台 15位 福島県 756.3台
16位 鳥取県 755.9台 17位 香川県 749.8台 18位 新潟県 746.9台
19位 佐賀県 744.6台 20位 石川県 743.3台 21位 静岡県 740.1台
22位 島根県 737.5台 23位 大分県 735.1台 24位 秋田県 731.0台
25位 和歌山県 728.4台 26位 山口県 719.5台 27位 岩手県 718.1台
28位 高知県 713.2台 29位 熊本県 712.0台 30位 滋賀県 701.5台
31位 青森県 700.5台 32位 沖縄県 692.3台 33位 愛媛県 690.3台
34位 愛知県 675.6台 35位 宮城県 670.6台 36位 北海道 663.9台
37位 広島県 638.4台 38位 福岡県 629.9台 39位 長崎県 627.6台
40位 奈良県 593.4台 41位 千葉県 568.0台 42位 埼玉県 552.7台
43位 兵庫県 531.8台 44位 京都府 522.2台 45位 神奈川県 454.1台
46位 大阪府 431.3台 47位 東京都 364.8台

※　総務省統計局 『社会・人口統計体系』 （2008）調べ

>>823
品川は知らないが、四条畷というのはそもそも現在の行政上の地名ではなく、
元々は四條(現在の大東市東部地域)の畷(あぜ道や先の細道)から来ている
現在の大東市北条周辺の古い呼び方なので、四条畷駅に付いてはいいかと思う。
そういう場所に設けられたのが四條畷神社であって、町制施行時に市内ギリギリの
場所にあった四條畷神社から名前を取ったのが元は甲可村である現在の四條畷市。

>>820
新宿西口の一角を、「あそこは渋谷だ！」と言っているようなもんだな。

阪神は、なんば線「だけ」は成功しているかもしれないが、
本線(尼崎−梅田)の悲惨さと言ったら・・・。

>>821

難波は昔は、難波村で

東は千日前から西は桜川まで
北は道頓堀手前から南は今宮戎までの大きな範囲の村だった。

湊町も難波村に含まれていた点で、国鉄時代のプライドを捨て
難波をＪＲも盛りたてて行こうと改名した点では良かったと思ってる。

湊町駅は、平屋の終端駅で西側に広い貨物駅が併設された国鉄時代の
思い出として、我々知っている人の心の中で残ればいいと感じている

>>817
JR西は東海道本線大阪〜尼崎間から福知山線を切り離したかったわけ
だけど大阪経由高槻行とかが多く組まれてるしどこかちぐはぐだなあと
いう印象もあるね


>>818
北新地という駅名には政治屋の圧力があったという噂があったりなかったりｗ
やっぱり桜橋がよかったけどね

>>826
群馬県民は五分歩くと死んじゃう奇病にかかってるから・・・

>>826
奈良県が意外と少ないと思った
そんなに交通の便がいいとも言えないわりに

>>818
東西線の駅名って 事如く仮称駅名から変更になっているんだよな
北新地は何かと話題にはなるけど ｢大阪城北詰｣ これは幾ら何でもなあ
まるで交差点の名前みたい (実際にあるかどうかは他所者なんで知らないが)

>>829
本線はJR西や阪急に比べたらしょぼいけどそれでも黒字が出る程度
のお客はいるしいいんじゃないの？
むしろ尼崎以西が難波方面行が何本も割り込んでるせいで利用者に
不便を強いたり運転本数が過剰だったりとバランスを崩してる


>>830
せめて難波湊町という駅名だったらなあ
湊町難波でもいいけど演歌の題名みたいだｗ

>>833
奈良は鉄道路線がかなり充実してると思うよ
JR西は桜井線とかは運転本数が少なくて多少不便だけど近鉄は
結構多いし

奈良は道路が最悪なんだけどね
将来的にも直りそうにないし
北部に人口が集中してるからその地域だけ考えれば
鉄道路線網は普通の都市並にはある

>>835

しかし、肝心な湊町の名前の貨物場の横にあった海運用の
運河の湊は埋め立てられたんで地名的に無理がある。

それに、実質難波圏に飲み込まれた湊町を名乗るメリットも無くなってるし。
ＪＲもデメリット覚悟で湊町を名乗る必然性もないだろ


難波と湊町の間に賑橋がかつて市電の停留所があって、長い間絶滅していた
しかし赤バス導入されて復活したのは凄いと思った

>>837
奈良県北部と京都府南部は片町線と奈良線と近鉄京都線と京阪宇治線が
ぐっちゃぐちゃに入り組んでるから生活圏内に駅のある世帯が多いと思う

もっとも自分の行きたい方向に線路が繋がってるかはまた別の話だけどｗ

>>838
明治以前の難波の中心は湊町でまさに港で栄えてたからな。
今、難波と呼ばれてる場所は、難波新地と言われてた遊郭街だな。
明治に南海が駅をつくったのと、明治末期の大火事で全焼して
再開発で今のような街になった。
そのとき移設された遊郭が飛田新地。

>>839
奈良から行きたいのは大半大阪だから問題ない
奈良市内の移動も近鉄沿線に限ればそれで事足りる

難波に何で湊町？と言う地名が有るか不思議だったが
運河の湊があったのか！！

勉強になったよ

JR湊町駅は、湊町駅のままであって欲しかったな。

大阪駅と梅田駅、天王寺駅と阿倍野橋駅、三ノ宮と三宮とか、
JRと私鉄で名前が違う方が、JRと私鉄がガチンコ勝負している関西らしくて
良かったのに。JR難波駅なんてマヌケな名前だ。湊町駅の方がずっとカッコいい。

>>791
>>>778
>京急じゃない
>>>786の言うとおり阪堺電車だろ
>はりま屋だし

778です。786さん、791さん、回答ありがとう。

阪堺でしたか。
どうせ関東近郊でロケしているだろうと思い込んでました。

ああいう番組で、関西は電車も含めて遅れた地域だと印象付けている訳ですね。
本当、東京のマスコミのやることはこんなことばかり。

>>823
>>>822
>なるほど、住所至上主義というわけですかね？
>では、（有名なところで）品川駅や四条畷駅については？

>>824
>>>823
>あと厚木駅も

厚木駅が挙がるのであれば、八戸駅も。

奈良の桜井線沿線は不便なままであってほしい。
あの路線には邪馬台国の卑弥呼の墓とされる箸墓古墳もあるし邪馬台国の都とされる
巻向遺跡もある。古代日本の重要地だから開発せず昔のままの姿で残してほしい。

不便とはいえ30分に1本走ってるからな
小規模な地域輸送という視点で見れば
極端に不便ってことでもないと思うけど

>>843
何故かJR西はJR○○という駅名がかっこいいと思ってる節があるのよね
近鉄なんて近鉄○○や河内○○という駅名を嫌ってて車内アナウンスでも
下の名前しか言わないくらいなのに

JR○○とか、近鉄○○という名前は既に同じ名前の駅が
他社に存在して、差別化を図る為に会社名をアタマに
付けてる。
それ故、最初に名乗った鉄道は何もアタマに付いてない。

「何でわざわざ元の駅名を変えてまでJR○○にするんだ？」という話を
してるのに何が言いたいんだこの人は・・・

>>844
>ああいう番組で、関西は電車も含めて遅れた地域だと印象付けている訳ですね
なぜそういう結論になるのか分からん

東京でも山谷の近くに石浜ってのがあるな。
今じゃかなり内陸なのだが、浅草で海苔を養殖してたころは周囲が水域だった。
ここから王子のほうまで源頼朝も使ったという渡し船もあったようだ。

>>846
巻向遺跡とかぜんぜん観光地っぽくないんだよなw
長い歴史の間に周りが田畑と民家ができちゃってるから仕方がないんだろうけど
考古学マニアはいいが、特に知識もなく観光目的で行くと
田んぼの中を歩いて小高い山を見るみたいなただのハイキングだもんなw

大阪の地下鉄に至ってはＪＲと同じ名前を付けたり、住所地の町名を重ねたりむちゃくちゃな駅名が多いしな。
その上、ＪＲとの連絡定期券すら取り扱っていないほどの酉嫌い。

>>851
>>>844
>>ああいう番組で、関西は電車も含めて遅れた地域だと印象付けている訳ですね
>なぜそういう結論になるのか分からん

東京の電車が最新型で紹介されるのに、
大阪の電車は路面電車の様な古い電車しか出されないことでしょ。

よくコピペで大阪駅はディーゼル車が走っているとかあるでしょ。
あれと同じことを全国番組でやられている訳。

>>1も関西は劣っているという見方しかできない人がいるいい見本。
関西の鉄道の特徴をいうのに、新快速と表定速度には全く触れていないし。

JR○○って駅名って僻地や
田舎の証しｗｗ

関東を他のどこかと比べるのが間違い

>>854
住所地の町名を重ねた駅名は東京にも多いよ
小竹向原
落合南長崎
若松河田
溜池山王
白金高輪
清澄白河
馬喰横山
荏原中延
池尻大橋
祖師ヶ谷大蔵
浮間舟渡

あと地下鉄が他線の駅と同じ名前つけるのって全国的にそうだよ
札幌とか横浜とかにもある

>>855
>大阪の電車は路面電車の様な古い電車しか出されない
あれ阪堺の最新式だぞ

>よくコピペで大阪駅はディーゼル車が走っているとかあるでしょ。
実際走ってるじゃん

>>854
前段については東京だって同じだろ
（会社名）＋○○って駅名は国鉄との力関係で私鉄がそうせざるを得なかった
時代があるけど地下鉄などの公営鉄道はそういったしがらみがないんだし

むしろ各私鉄は正式駅名に会社名がつかなくても乗客からそのように呼ばれる
ことが多い
梅田駅は地下鉄・阪急・阪神どれも梅田駅が正式だが阪急梅田や阪神梅田と
呼ばれるのが普通
逆に地下鉄梅田とは絶対に呼ばれない
梅田＝御堂筋線になっている

東京メトロに「東京」という駅があるのに違和感を覚える。
全部東京じゃんｗ

>>860
全部じゃないよ
千葉県や埼玉県にも路線が延びているから
それはそうと地下鉄でその都市の都市名の駅がないのって大阪と神戸、福岡だけじゃないか?
さっぽろ、仙台、東京、横浜、名古屋、京都とこっちの方が普通だ

東京メトロはとにかく丸の内線に乗り換えれば東京駅へは行けると教えればいい。
大阪では、御堂筋線で天王寺に行ってJRの環状線に乗れと。

>>859
>>854って平野（谷町線・大和路線）みたいな駅のことを言ってると思ったのだが。
他所の人からみたら乗換駅でもないのになんだよって思われるだろう。

>>863
名鉄とJR中央線の春日井とかそういう奴だろ?