【自動車部品】日産とジヤトコ、小型軽量・高効率の次世代CVT開発　副変速機で変速比幅を拡大［09/07/22］

日産自動車とジヤトコは7月22日、小型軽量でフリクションを低減した次世代CVT（無段変速機）を
開発したと発表した。

一般的なベルトによるCVTに、副変速機を組み合わせたもので、日産自動車の同クラスのCVTよりも
10％全長を短縮し、13％の軽量化することができた。

これにより、変速比幅が7.3となり、従来のCVTより20％以上大きく、乗用車用7速ATよりも
大きな変速比幅を持たせることができた。変速比幅の拡大は、発進加速のレスポンスと、
高速走行での静粛性の向上に貢献する。

また、変速比幅の拡大、プーリーの小型軽量化、オイル攪拌抵抗の低減などにより、同社同クラスの
CVTよりもフリクションを30％低減し、効率を向上させたとしている。

さらに、加減速、登坂・降坂などの状況に応じて最適なギアを選択する「アダプティブシフト
コントロール」（ASC）を組み合わせ、運転性の向上を図った。

日産自動車は今後、グローバルにこの技術を採用する。

ソースは
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090722_303905.html
画像は
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/303/905/nissan03.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/303/905/nissan04.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/303/905/nissan05.jpg

日産サイトからニュースリリース　日産とジヤトコ、次世代の無段変速機を共同開発
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2009/_STORY/090722-01-j.html

依頼を受けてたてました。

2ﾀﾞ

おれの車もＣＶＴだけど、なんかクセがあるな。
発進時に素直に加速する時と、いきなり高めの変速比になって、トロトロしか加速
できない時がある。

中で、じゃじゃ丸君がペダル漕いでるんですね？

>>4
そりゃジャレコでんがな

>>3
変な学習が入ってるか、ベルトが滑ってる。
前者は問題ないが、後者はヤバイ。

>>3 早めにディーラーへ

ブランド名が社名になったわけか、

これってヤバイ兆候なのかよ！
一度見てもらうわ。

>>3
アクセルの踏み方と坂の状態による。

GT-R 用 CVT

初代Fitってオチじゃないよね？＞3
CVTの故障率異様に高いみたいよ。
完全に壊れる前にジャダーが出まくるので気がつくらしいが。

ジヤトコって変な名前

>>6
>ベルトが滑ってる。
しゃれになんねえな。
ベルト外れたら廃車直行コース。

スバルのＣＶＴもジヤスコ？

固有名詞は一般名詞より検索で上に来やすいので有利

日産はこういう部分で良い技術を持ってるよな。
CVTでは最も進んでいる会社でしょ。
新型トランスミッションは新型エンジン以上にワクワクする。

アクセル操作に気を使ったけど、トルコンを使ってないNCVTはよかったな〜

>>13
JApan Transmission COmpany だったかな？

>>14
CVTのベルトは外れない。切れるんだよｗ

>12
湿式多板クラッチの不具合だっけ？

こっそり直してるんだよねアレ。

>17
確かにスバルのリニアトロニック（変速比幅６．３）より向上してるしな。

AT全般の分野でガンガンで世界とやりあってるジヤトコ
なんだが、日産ブランドのイメージが強いせいか、その割
にはあまり有名では無いね。

>>19
切れて外れるんだろ？
顔が真っ赤だぜ

>>22
外れるより粉々にはじけ飛ぶ感じ。
まぁ外れるとは表現せんな。

副変速機が切り替わると，変速ショックが出るんじゃないか？

電気自動車が主流になるので不要では？

>24
たぶん、その副変速機で切替える部分は重複するようになってると思うから、あんまり感じないと思う。

日経のサイトとかに技術情報がそのうち載るだろうから、そこらへんの制御も出るだろうけど。

>>24
5年後にはベルトを止めて普通のギヤ式に戻ってたりしたら笑えるなw

>>25
ゴーン含めメーカーの人間は誰もそんなこと言っていない。

>>24 >>26
今時の7ATもロックアップ状態での変速ショックがかなり少ないから
それ並になるんだろうなぁ〜。

ただ、外人の空耳もあるので、日本人だけでなくネイティブも絡めての検討をしないと

シームレスシフトですか

>>27
ＭＴが復権するんだよｗ

JASMAよりは
有意義

これはこれでスゴイネタだ。

>>3
オレのウイングロードもそんな感じ

フリクションを低減って言い方変じゃない？
フリクションロスを低減じゃないかと思うんだが。

どの車から搭載されるのかな
車の買い替えが2-3年後なんでこんなネタも気になる

だって、ハイブリッドはニッチ！
これからは電気自動車だって言ってたジャン。
やっば、電気自動車は過大評価なの？

普通のオートマの方が自然だし違和感がない
CVTは滑ってる感があってイマイチ好きになれない

これからはマニュアルの時代だろ

日産車ってアイドリング時、キュルキュルって音がする。あれ何？

いまいち耐久性が信頼できんのだけどな＞ジヤトコ

高級車向きのトロイダルCVTだっけ？かも
結局普及しなかったよな
日産って、こんなのばっか
ムダ金使い過ぎｗ

>38
> 普通のオートマの方が自然だし違和感がない
> CVTは滑ってる感があってイマイチ好きになれない

小型ＦＦ車にはＣＶＴが楽なんだよ、ＡＴで段数を増やすと大きくなるし。

>>35
どっちでも通じると思うが

>>37
既存内燃車、ハイブリッド、電気の共存って形だと思うけど？
遅れに遅れたとは言え実際自社製ハイブリッドの開発も続けてたわけだし。
あと電気自動車が本流とは明言した事はないよ。

CVTなんてツインクラッチが出た段階で無用の長物だろ。
エコエコうっさい世の中においては、効率の悪さから言えば害悪ですらある。
さっさと小型車用のツインクラッチへ切り替えろ。

>>39
MTはクラッチレスのセミATにどんどん喰われてる。
スポーツカーもMTのみ設定してる車種は減る一方。

男は黙って６ＭＴ

フリクションを動力伝達につかうミッションは
すり減ったり切れたりの心配があってどうも好きになれない。

俺は4速オートマだが、5速にもなれば
十分じゃない？

ミッション切り替えのぎくしゃく感はあるが
4速でもそんなに気にならないし。

良くできた5速オートマと良くできたCVT
ほんとにCVTの方が燃費がいいのか疑問だ。

cvtのフリクション低減は燃費に効きそうだ

>>46
低回転側からのフラットトルクが期待できない小排気量NAではCVTのが有利だよ

速度と回転数が直結しないという特徴に馴れる必要はあるけど
山坂道も含めて普通に走る分には積荷や勾配に応じて最適な変速比を自動で選ぶから
ギア比が合わずに四苦八苦してキックダウンの繰り返しみたいなことがないから快適

>>49
俺も4AT車だがトルコンAT飽きた。多段速化が進んでも多分同じ感覚。
次は変速ショックの無いCVTに乗ってみたいわ。

>>51
CVTも無段変速実現しているわけじゃないから、多段ATとかわらねーし、
圧倒的に悪い効率をよくするにはロックしなきゃいけないので、
やっぱりATやMTと変わらない。

CVTに未来なんかねーよ。

>49
> 良くできた5速オートマと良くできたCVT
> ほんとにCVTの方が燃費がいいのか疑問だ。

今は５速ＡＴより６速ＡＴの方が部品が減るよ。

たぶん、ＣＶＴと６速ＡＴなら燃費は同等。

時代はDCT
CVTなんて時代遅れもいいとこ

エクストロイドCVTはどうした？

ダイムラーかどっかに売った

>>54
トルコンが諸悪の根源
ＣＶＴの方が有段ＡＴよりロックアップできる時間が長いから燃費が良い

エクストロイドCVTはオイルがなあ。
FF専用ベルトCVTでも、3.5リッターのエンジンでもイケるようになったから、
もう必要とされてないだろうなあ。

ジャトコ・ＴＴ

CVTはカタログ燃費は立派だが…ってイメージが

燃えプロ発売日に買ったな
あの頃は若かったｗ

スマートのＡＴモードみたいなのじゃなければいい
あれは糞すぎる

プーリー径が小さすぎてロスが多そうに見えるのは俺だけか・・・

>>53
> CVTも無段変速実現しているわけじゃないから、多段ATとかわらねーし、

え？

俺のＡＴ３速だ

>>65
一昔前のCVTしか知らないんじゃないかね、日産のも昔は変速に段付きあったし
今時のは発進直後にトルコンロックアップして加速中も回転数一定なのが当たり前なのに

回転数とはどこの回転数？

漏れのティーダ1.8、リッター13km走る。1.8なら悪くないっしょ？
それよりも日産よ小型車でクリーンディーゼル＋CVTを作って売り出して。
ハイブリッドで出遅れてんだから他のウリ探さないと。

ハイブリッドが二年後
次世代CVTは、いつ？　早くしないと会社が、はたたた・・

>>69
悪くないどころか、かなり凄いぞ。

4-5年前の日産社のCVTって故障だらけで
クレーム入れてもひどい対応って聞いたが・・・
（キューブとかセレナ）

>>60
ジ
ヤ
ト
コ
(a)

CH.LV.を上げて図面を訂正して提出してください。

>>68
当然エンジン回転数な
うちのNOTEの場合だとゆっくり加速なら1300rpm張り付きのまま60km/hまでいける

DCTでも7段とかあれば似たような感じなんだろうけど
巡航状態より微妙な速度でのストップ&ゴーのほうが多い日本の市街地じゃトルコン+無段変速のが合ってると思うよ

なるほど

HVでは出遅れているとはいえ、過渡期の今は強力な指導力を持つゴーンがいるのはやはり心強いな。
スズキも修がいるが、何せ高齢だからあまり長くは期待できない。

中学時代は
エクセリオンにはまって
ゲーセン通いでした！

多段のデュアルクラッチが正解。
但し、板を押し付けるヤツは500年前のシロモノで、お粗末。
新しいクラッチの出現待ち、近く日本から出るはず。

NTNのモノリングCVTはまだ出てこないの？
あの第3のCVTを使ってみたい

CVTとDSGだったらどっちが燃費いいの？

街乗りならCVT
高速はDSG

>>81
また馬鹿な嘘をw

>>53
こらこら。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>20
こっそり直すって車検の時？
リコールしないのか

金はフランスに、技術はチョンに吸い上げられる日産に未来派無いだろw

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

スバル・ジャスティはレオーネと軽自動車の間を埋めるべくスバルにとっての「第三のモデル」と称して発売された
1.0〜1.2Ｌ級の小型サルーン。
1984年の発売だが、注目すべきは1987年2月に送り出された「スーパー・オートマチック」搭載車である。

Nikkei Business Publications
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

ほほう。

・・・・うーん、次期マーチとかに載ったら買ってしまいそうな。

スバルのCVT実用化から遅れること22年

>>15
スバルは内製
軽用はJATCOと共同開発して大泉で作ってるけど、どうするんだろう

これは副変速機の切り替え時に違和感発生しそうな予感
どう見ても安くなさそうだし、あんまり素性は良くなさそう

>>17
日産はCVTの技術は持ってないぞ。
開発人員と工場をそっくりジヤトコへリストラしたからな。
今回もジヤトコが考えた計画を承認しただけ。

>>89
？

>>91
開発はJATOCOと一緒に日産開発陣営の中でやってるよ。
JATOCOにしたのは他社でもユニットを買いやすいようにするのが理由。

>>93

＞ >>91
＞ 開発はJATOCOと一緒に日産開発陣営の中でやってるよ。
＞ JATOCOにしたのは他社でもユニットを買いやすいようにするのが理由。

スズキや三菱も採用するんだね。

機構は無段変速だが、制御するほうは255段とかで無段変速じゃないと言いたいのかな？

>>76
でもそろそろ後継者が欲しいな。ルノーから来たフランス人でいいから。
さすがにゴーン一辺倒では無理が来る。

>漏れのティーダ1.8、リッター13km走る。1.8なら悪くないっしょ？
なんだそりゃ？
ウチのテンハチのロードスターと大差ないじゃん。
20年以上前の型のエンジン+MTと最新型のエンジン＋CVTが
燃費ほぼ一緒だなんて、ホントCVTってゴミなんだなぁ

環境と燃費に気を使うならMTかDCT。ATもCVTも積極的に排除すべし。

>>69
俺の新型レガシィ２.５で１２.４だけどなｗ

アホか走行環境によるだろ。ぼけ。

バイクは19000回転も回るのに変速機いるんだよね不思議

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>100
トルク無いから。

燃費、速さは

セミＡＴ＞ＭＴ＞ＣＶＴ＞ＡＴ

問題はこのCVTを載せる車だ

>>69
アウディＡ５ ３.２はリッター９.３ｋｍだぜ（笑）

>>104
まずはマーチじゃね。FMC来年辺りでなかったか？

>>31
オートクラッチにすべき

副変速機を7段変速くらいにすれば、もっと効率が上がるんじゃないかな

>>79
おれもモノリングCVTには期待している

P12プリメーラを12万�`乗ってんだけど
そろそろCVTが壊れる頃かな？

ジヤトコ株式会社 3速 [製造業界]
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1224986855/

>>106

＞ >>104
＞ まずはマーチじゃね。FMC来年辺りでなかったか？

画像だとエンジンは三気筒にみえるね。

>>112
だったらマーチに間違いないな。

ＥＶが富士重・三菱自からリリースされたのに、Ｎ−ＪはいまだにＣＶＴかよ。
完全に時代から取り残されている。

これで日産系の変速機の雄、愛知機械工業はあぼんですか？

>>114
ジヤトコはミッションの会社だからEVなんか開発するわけないじゃん

>>116
普通に考えれば、変速機製造という商売は黄色信号が点ってるよね。
変速機が要らなくなる時代も考える必要があるだろう。

一方、ルノーはDCTを開発していた。

>>117
でもミッション屋がEV作れると思う？

>>114
CVTもやってるんだよ。わかるか？この意味。

>>119
タイヤ屋が、タイヤとインホイールモータとサスペンションのセット機構どうでしょう？とやっているわけだ。
車両は無理でも、変速機屋が何も提案できないというのはおかしい。

>>121
でもEVは変速機構が不必要なんだから、EV関係は全く畑違いだろ。
素人に提案されても採用されないでしょ。

ハイブリットのミッションは開発してるみたいだけど。

>115
> これで日産系の変速機の雄、愛知機械工業はあぼんですか？

ＧＴ−ＲのＤＣＴを製造してるのは愛知機械、一般的なＦＲ用ＤＣＴも出来そうだがジャトコのＡＴが７速だから作らせてもらえないだろうね。

>>116 ジヤトコはミッションの会社だからEVなんか開発するわけないじゃん

それじゃ、ジヤトコもあぼんジャンｗ。

>>124
全部がEVに置き換わることはないと思うがね。

全部が全部EVに切り替わることはないから。電池によっぽどブレイクスルーがない限りEVはニッチだから。
白か黒かの一ビット脳はあいまいな日本人として恥ずかしい。

変速機が要らないのはEVだけ、としてしまうのも1bit脳だろうね。

>>126
日産がみすみすｼﾞｬﾄｺ潰すようなことする訳ないだろ。

電気自動車の時代が来たら、ﾓｰﾀｰなりﾊﾞｯﾃﾘｰなり作ってもらうんだろ。

>>127
そんなこと思ってるの誰もいないよ。
パソコンだって饅頭だって変速機が要らないことは誰でもわかる。

>>128 日産がみすみすｼﾞｬﾄｺ潰すようなことする訳ないだろ。んなこと言ってないよ。
「日産がｼﾞｬﾄｺと心中するだろう。」とだれもが思っているが。

インホイールモーターだとバネ下重量がなんたらかんたら

電気機関車の時代に
蒸気機関車の効率化なんて

どうでもいいジャン

>>115
MTとエンジンが存在する限りは・・・

＞ＥＶが富士重・三菱自からリリースされたのに、Ｎ−ＪはいまだにＣＶＴかよ。
完全に時代から取り残されている。

かってＩＢＭが全力を挙げて開発したジョセフソン素子って知ってる？
そのころもシリコン開発なんて無意味って感じの談話が山のように

>>100
高回転まで回るということは、
パワーバンドが狭くてピーキーということなので
むしろより段数が必要になる。

>>122
EV開発にはアイシンなんかもからんでるよ。
ドラフター屋の武藤がCAD屋になったくらいのことは考えてるんじゃない？
NGKとかケイヒンとかも生き残り策は考えてると思う。

>>115
日産の変速機のパートナーの関係がわからないな。
ジヤトコ、愛知機械、NSK
役割分担はどうなってるの？

ペボー

>>122
NTKはレシプロエンジンなくなったら終わりだけど、
完全になくなることは無いから大丈夫でしょ
EV用の部品作ってるって話は聞かないな

>135
> ジヤトコ、愛知機械、NSK
> 役割分担はどうなってるの？

ジヤトコはＡＴ＆ＣＶＴ，愛知機械はＭＴ、ＮＳＫはなんだっけ？

NSKはベアリングやパワーローラー作ってるだけのジヤトコや愛知機械の下請けだぞ

>>139
ハーフトロイダルCVTはNSKの開発だな。

>>135
>>133

>>140
CVT本体はジヤトコが開発した。

>>139

何でもアセンブリー屋＞＞＞部品屋と思い込んでるみたいだけど、
NSKにすがりつかなきゃジャトコなんてマジで即死だろ。

>>142
日本の変速機開発は凄いな・・・・
ドイツ車も日本製変速機搭載がどんどん増えてる。

ドイツの変速機開発って、実質、もう、終わってるし。

自動車技術の権威はこう申しております


自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

日産、英で電気自動車生産　英紙報道「１２年から」
http://newsmedia.suppa.jp/news/economics/

>>143
んなこたあない。JTEKTだっているし

>144
> ドイツの変速機開発って、実質、もう、終わってるし。

ＺＦとＬｕｋが頑張ってるよ、ゲトラグもだっけ？

>>148
ＺＦですら　部品会社としては、フランスのフォーレシアやアメリカのジョンソンなんかにも抜かれて圏外だよｗ

>>147

ジェイテクトがアイシン向けと同等性能品を
ジャトコに卸してくれるなんてことないよ。
NSKは共同でない自前特許が多いから、
条件さえ折り合えばバンバン売ってくれる。

>>150
でもお高いんでしょう？

トルクコンバーターとCVTは変速機史上の偉大な発明品だと俺は思う。
過小評価すぎ。ついでに、DCT過大評価過ぎ。

変速機メーカー（日本）の啓蒙活動かｗｗｗ

副変速機の搭載で耐久性がどうなるのか気になるよな。

>154
> 副変速機の搭載で耐久性がどうなるのか気になるよな。

日産とジャトコの新CVT、副変速機を付けてもコストは同等
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090724/173412/
日産　次世代ＣＶＴ
ttp://www2.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/NEXT-CVT/

まぁ、こんな感じだ。

クラッチが後方になったから、ホンダの旧型ＣＶＴと同じく停車時もプーリーは回り続けるんじゃないかな。

>>154
副変速機自体は普通のATと同じ遊星ギア+ブレーキみたいだから問題ないんじゃね？
プーリーを小型化=ベルトの曲げがきつくなるってのは気にならんでもないけど

あとは変速ショックみたいなのが出るかどうかだね
最近のCVTはほんと滑らかだからあの感覚が乱れるとなるとちょっとヤダw

関連スレ

【自動車】トヨタ系のジェイテクト：米社の｢ニードル軸受け｣事業を買収、300〜400億円…月内にも正式に契約 [09/07/26]
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http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1248998801

これATのセレクトレバーの横に小さいシフトノブが付いてるの？

日産の新型CVT…燃費性能10％アップ
このCVTの採用により、「今年改良を受けるティーダの10・15モード燃費は、マイナーチェンジ前のモデルに比べて10％ほど向上することになる」（日産関係者）という。
http://response.jp/issue/2009/0731/article127966_1.html

もはや狼少年ネタだな、日産の燃費アップってのは。

>>160
ハイブリッド車のカタログ燃費よりはましだと思うが。

>56
>エクストロイドCVTはどうした？
実質日産と特許とか共有しているので勝手に売ったり開発できない上に、日産からは
値段が高いしトラブルも多いからイラネって言われた

ミッションは車とエンジン込みで開発しなきゃならないから開発段階でトロイダルを乗せるって
計画し、ある程度の量の納入確約が事前なければジャトコだけでは何もできないのが現状なのよ

>162
【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
ttp://response.jp/issue/2007/1108/article101606_1.html

これも同じ理由なんだろうな。

８速ＡＴが開発されたから、ますます要らないものになったけど。

コストは厳しく、設計は専用、しかも重量増は解決しきれてないと
もう無理なのかもね

油も専用のやつでそれでも結局北米の気候に対応できなくてやめちゃったし

ベルト式でも3.5Lまで対応しちゃったし
アウディやスバルみたいに縦置きでもベルト式で作れちゃってるし

>>166
スバルはチェーン式
許容トルクは最終的には350Nm越えるみたい

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!

---「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」という記事がありますが、オートモードがないものであれば、
スバルの「オートクラッチ」のほうが古くから存在していたと思います。軽自動車に搭載されていました。

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。
しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

Response.
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.images/5494.html

>>168
クラッチペダルレス車なんてずいぶん昔からあるぞ。

スバルは３６０の時代から電磁クラッチ使ってたし、
小型車用オートマが普及する以前の昭和３０年代半ば以降、イージードライブ化の手段として、
電磁式やエンジン吸気負圧のバキューム式「サキソマット」導入など、主立ったメーカーで古くから事例がある。

＞なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

調べれば幾らでも出てくるのに、これ書いたライターのお里が知れるわ。

っつうか、思えば９年も前のレスポンスの記事をコピペしてどうするんだと。

>170
コピペする奴はそういうのを気にしないよ。

スバル関連のコピペを貼り続ける気持ち悪い奴はビジ板にも出没してるのか。

クラッチ周りのクレーム続出で顧客の信頼を失ったスバルの糞CVTを自慢するのは逆効果だぞｗ

あっそ(ﾟσ ﾟ)

>>173　おまいは、ヒロヒトか？

結局何が一番燃費いいんだよ

>>152
確かに偉大な発明。
一方、市場的には、車を単なる移動手段、とみなす風潮に一役買ってるのも事実。

>>152
DCTは別に過大評価はされていない。
欧州ではCVTは未来技術に属してきた。そこでCVTとMTをつなぐものとしてDCTがあるにすぎない。
既にCVTを実用してきた日本勢にとって、DCTは大衆車に載せる意味も価値も無い技術。
どこでも価値を認めるのは、スポーツ車用途くらい。

>>69
おい　jetta2.0t（DCT）だけど街で10郊外で14以上走るぞ
CVTってそんなにダメなの？

【自動車】ポルシェ：本社を家宅捜索、株価操作の疑いで独検察当局…容疑を否定する声明 [09/08/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250806550/

CVTいいよね
滑ってる感が最高だよｗ

道路事情で変速機は大幅に変わる。
日本も高速無料化し、渋滞が解消して、燃費が安くなれば
長距離の都市間移動が増えて、ニーズも欧州並みになるわな。今の
CVTは市街地向けで、燃費悪い。
その最大の要因は、ギヤー、とかベルトの、金属接触する面の超高圧の
強大な粘着抵抗だ。専用のオイルから開発しないと、この分野は、ヤッパ
ドイツとか、デュポンだろうな。日本じゃあ学者も居ない。

>>177
>スポーツ車用途
MR−Sでダブルクラッチしてくれるのを喜ぶくらい？

>181
> その最大の要因は、ギヤー、とかベルトの、金属接触する面の超高圧の
> 強大な粘着抵抗だ。専用のオイルから開発しないと、この分野は、ヤッパ
> ドイツとか、デュポンだろうな。日本じゃあ学者も居ない。

トロイダルＣＶＴの専用オイルとかは？