【自動車】ダッジ バイパー は死なず!! クライスラー、生産継続を決定［09/07/13］

さっさとってNSXは15年くらい売ってただろ

>>179
2000GTは実質、トヨタが作ったんではなく、開発、生産ともにヤマハな訳だが…
トヨタでは逆立ちしても作れないはな、発想すら出来ん。
スタディーはヤマハと日産の共同開発で、あまりにも金が掛かりすぎるために、
日産がトンズラこいたのを、ヤマハがトヨタに「お宅だけスポーツカーが
ラインナップに無いのは恥ずかしいでしょ？」「日本一のメーカーならこの位の
売りませんか？」ってだまくらかしただけ。
トヨタは見栄を張って売ったは良いが、売れば売るだけ赤字の状態で、世界には
ヤマハの技術宣伝になってしまいましたとさ…

親会社つながりでフェラーリと共同開発も良いだろうな。
8LV10使えば、ｳﾞｪｲﾛﾝもアルティメットエアロも敵じゃないぜ！

初代バイパーはランボとの共同開発だったけな？

ティーノHVは限定発売だったから程度がわからんのだよな。
誰か乗った香具師居る？

>>182
ホモロゲが変わったから生産中止になったと思ったけど。

ＯＨＣの作り方知ってんのか？

ひょっとして耕運機のエンジンしか作れないのか？

>>187
必要な馬力が出てるからohvでいいんだよ
一番馬力があるエンジンだってohvだし（ドラッグレース用で8000馬力くらい）

実用エンジンもプラット・アンド・ホイットニー R-4360がohvで最高峰だろう

馬力を上げるためにしょうがなく複雑になるのはいいけど精密で複雑な機構が
高性能だって言う人多いよね
シンプルな構造で目的が達成できるのが一番

スーパー直線番長？

>>188
航空機用エンジン？
R2800は傑作エンジンだったね。P&Wはジェットエンジンの会社に進化してるし。

OHVはシンプル構造ゆえレスポンスは良い、足先の微妙な動きに即反応する。
一度の乗るともうターボなんて乗れません。またOHVエンジンは軽くて
重心を低く出来るため最高のコーナーリングマシンを作る事も可能です。

常に高回転域を使わなきゃいけないカリカリチューンのDOHCよりは、
一発の速さは劣るものの地の底から湧き上がる程と称される大トルクがご自慢の
大排気量OHVの方が耐久レースの結果でも分かるようにマシン、ドライバー両方の
疲労が少ない。
ルマンでのPシリーズ VS GT40でも目を△にして運転してたのに、GT４０では
鼻歌まじりに運転してたらしい。
GT４０の居住性も大きかったけどね。

>>192
疲労ってｗ

楽な車に乗りたい奴はオートマの軽に乗るに決まってるだろｗｗｗ

マッスルカーの評価に疲労とかありえんわ

単に耐久レースでの話です。
ただ、前にパンテーラに乗ってましたが、軽くワインディングを流す時なんか、
どのギアでも加速してくれるので、疲れてるときはほぼ三速固定でまさにオートマ状態ですよ。

GT-RやコルベットZR-1はターボやスーパーチャージャー付けてヴァイパーと同等の速さなんだから
ヴァイパーにターボかスーチャー付ければ最速なのでは？

>>195
ヘネシーって言うチューナーが作ったツインターボ版
ベノム　TTシリーズ（max 1000hp）ってのがあるが
実際の速さはどうなんだろ？
ドラッグならまだしもサーキットじゃあ？？？だな。

>>191
GT40レプリカのFord GTはDOＨCに
堕落しましたな（笑）
カリフォルニアでFord GTと並走した
ときは、気分だけはポルシェつまぬ908 ww

これは評価されるべきニュースだよね。

>>193
たとえば高速を100kmで走る時、
大排気量低回転と軽エンジン分回しでは
振動で疲労が全然違うんだけどね

低回転大トルクほど手抜き運転ができてヨイヨヨイヨ

小さいころ買ってもらったトランスフォーマーの玩具が
青いボディにファイアパターンの入ってたダッジバイパーで
今でもお気に入りで大切にしてるよ

確かにニュルの車載映像みるとGTRはギリギリ感があるけどOHV勢はゆったりしてるね

俺のバイパーのほうが格好いい
性能は低いが
ttp://www.restspace.jp/cgi-bin/orz/img-box/img20090717155400.jpg

>>202
どっかのチューナーがタービンキットだしてなかったか？

アメ車の排気量と燃費の関係を見るとなぜか日本車の排気量と税金の割り当てがおかしいよな

>>203
中東向けで、日本じゃ付けられない

>>204
馬力で決めるか燃料税にしたらいいのにね

>>206

道路の損壊度で税額を決めるって事なら
重量別でもおかしくはないと思うがな

>>207
重量の４乗とかに比例するんだろ
トラックの重量税安すぎ

ACRの動画見たが
シフトレバーがアホみたいに震えてて怖かった

>>208
安すぎだね。道路に出来る轍は大型トラックのトレッド。

>>208
トラックの税金上げればモーダルシフトも進んで
二酸化炭素削減にもつながるのにな〜

>>2
>>109
アメリカ人がＦＤをデザインし直しました
って感じ
問答無用のカッコよさだね

日本のインチキエコで、ハイパワーな車ばかりってのと違って、こっちのほうが
すっきりするな。

日本の場合、低馬力を軽自動車なんてくくりでやって、いわゆる一般乗用車
つまり、かつての５ナンバー領域を潰したのが痛い。

軽自動車なんてのはお買い物ならともかく、普通に万能に乗る車じゃねぇよ。
かたやこういうマッスルカーに対抗できるものなんてほとんどねぇし、どうでもいい、
デブで不細工で○目の３ナンバーが幅利かせているのが日本の車が売れない
大きな理由。

狭い国なんだから、３ナンバー車いらねぇ、軽で十分ってなっておしまい。
すでにSUVだのミニバンだの食傷気味だしな。

OHVなKP-61は名車
今の与太車は糞

２０１０年型はいつ発売？

バイパーの初期型の屋根なしでサイドエグゾーストのやつは格好よかったなあ

フィアットグループになってランボルギーニのエンジンは搭載できなくなったが
フェラーリのエンジンを搭載できるね。

これってOHV?

バイパーってツインターボ付のモデル無かったか？
1001馬力のやつ

>>182
また正確な文献もなしにヤマハ２０００GT扱いしてるな
その調子だと、２０００GTのボディはアルブレヒト・ゲルツのデザインだとか思ってるだろう

ヤマハはエンジン屋であって、四輪は自力単独では１度、１台試作しただけで、
スバルみたく３６０の前に「スバル１５００を２０台ほど作ってタクシー投入も含めいろいろテストしてみた」ってほどのノウハウは持ってない

また日産との共同開発試作車は４気筒モノコック車
トヨタ２０００GTはX型フレーム６気筒で、ぜんぜん構成が違う

設計はトヨタヤマハ共同（ただし、全般にジャガーEタイプやロータスエランからいろいろパクった傾向あり）
エンジンヘッド・チューンと内装はヤマハ主導（エンジンとウッド内装はお手の物）、
その他のメカはトヨタ主導（ここはヨタらしくかなりパクリあり）、
スタイルはトヨタの野崎さんというアメリカ帰りのデザイナーのオリジナルスケッチ（モチーフはジャガーやアメリカンスポーツへの憧れ強し）

ただ、生産設備は完全にヤマハおよびその系列工場への委託だったので、トヨタが何もタッチしていないような俗説が生まれた
世間にはヨタ嫌いが多いので、裏付けとなる文献もないのに、
悪魔の証明をする責任を放棄した自動車評論家やマニアがいまだに多い

GT-Rだとフーン、普通のクーペのが良くね
バイパー、後ろに付いてケツを眺めているだけで満足

>>220

横からのラインは明らかにEタイプだよな。
エンジンブロックはクラウンの流用してYAMAHAがヘッド作ったんだっけ。
まあ、当時の日本で四輪ダブルウィッシュボーンDOHCツーシータ
リトラクタブルと全部入りの上に、谷田部でレコードも作ったんだから
トヨタをけなす理由は無いわな。

>>220
ウッド内装って楽器屋のほうじゃないの？

会社の根っこは繋がっててコネクションもあるわけで
技術借りて材料仕入れも協力して貰えた

あの時代の国産車はウッドパネル調達には苦労したようで
いすゞ１１７クーペ初期のハンドメイド型は台湾産のクスノキをパネル材に使ってたりしてた

>>213
5ナンバー規格も軽自動車規格と同じぐらい痛いのだが。
世界戦略車として作った小型車も国内では売れなくなってしまったもんなぁ。

>>225
車幅1530ミリのスターレットは
取り回しが良かったわ

>デブで不細工で○目の３ナンバー

俺のインプのことか！？
やかましいぞこのクソチビが！

>>225
昭和３５年から５０年間も規格の根本見直しがされてないんだもんな。
2000ccの排気量区分はまだしも、ボディサイズが世界の自動車界の変化に見合わない体裁になってしまった。

おまけに課税基準が排気量のみになっちゃって、５ナンバーという枠自体が無意味になっている。
「この車は幅が1700mm未満です」という印であるだけ。
今更規格改定してもややこしいからやらないだけなんではないか。

欧州だって狭い道の多い国が多いのに、
なぜか横幅だけはあるよね。

>>212
クライスラーの２代目デザインバイパーは元トヨタの日本人デザイナーがデザインしたんじゃなかったっけ？