【鉄道】自動列車停止装置(ATS)設置：福知山線事故後、カーブに義務付け→8割以上完了…国交省[09/07/08]

★事故後、カーブに義務付け＝ＡＴＳ設置、８割以上完了−国交省

　国土交通省は福知山線事故後、鉄道事業者に自動列車停止装置（ＡＴＳ）の緊急整備を求めたほか、
事故から約１年後の２００６年７月、カーブなどへの設置を義務付けた。カーブでは、対象となった
全国２５７５カ所のうち、０９年３月までに８６％に当たる２２２４カ所への整備が完了した。

　ＡＴＳ設置が法令で定められたのは１９６２年、旧国鉄常磐線三河島駅構内で列車が多重衝突した
「三河島事故」がきっかけ。ただ、この際に義務付けられたのは、信号機の手前だけで、カーブや
線路終端などへは、０５年３月に列車が駅舎に衝突した「土佐くろしお鉄道」事故や福知山線事故が
起こった後だった。

　こうした対応の背景について、国交省関係者は「事業者の自主性の尊重」を挙げる。異なる会社間でも
機種や運行形態などで共通する部分が多く、比較的統一的な対策が取りやすい航空とは異なり、
鉄道業界の場合、ＪＲグループや私鉄大手から、資金力が弱いローカル線の運行会社まで全国に
さまざまな事業者がある。

　路線の状況も多様で、安全関係の基準などについても細部は各事業者に任せている。国交省としては
各社の基準が適切か、それが守られているかなどをチェックする間接的な対応を主に取ってきた。

　ＪＲグループは旧国鉄時代以前から、安全装置を含む鉄道技術の先端を担ってきた。ＡＴＳはもともと、
「人間はミスを犯す」という前提に立ち、ヒューマンエラーがあっても事故につながらないようにする
「フェールセーフ」の考え方に立つ。

　山崎正夫社長の在宅起訴は、業界をリードするべき大事業者に対し、フェールセーフに基づく、
より高度な安全義務を求めたものといえる。

ソース：時事ドットコム （2009/07/08-16:02）
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2009070800667

山崎を生贄にして、鉄道は安全性を高めるのであった

いっそ自動運転にすればいいじゃん？

ニュートラムですら乗ってて怖いもの
新快速が自動運転になったらと思うとぞっとする

>>3
そーだな。
自動運転なら70km/h制限のカーブを、120km/hで運転する気違いよりは安全だ。

結局、立証しやすい技術系が犠牲になる。

日勤教育が原因だろが。

で、日勤教育の方は放置か？

>>6

厳しく教育される
　↓
速度超過50km/h
　↓
脱線

と、こうですか？

左翼の思考回路ってわけがわからないよな。
日勤教育が事故の原因って。

普通の人間は50キロオーバーなんかしませんよ。

>>3
ワシントンDCの電車事故は、自動運転中に起こったんだったかな？

>>9
バカだな。
安全には関係しないような些細なミスでも
窓の無い部屋で仕事とは関係ない事をひたすらやったり
駅のホームに立たせて衆人監視みたいなことを平気でするんだぞ
要は心理的に追い詰めて鬱状態近くまでさせるってこと。
この懲罰的教育が果たして今回の事故と関係ないと言えるだろうか？
実際、この日勤教育という手法は国鉄時代から行われ、他の企業(有名なのはセガ)でも採用されたそうだがな。

>>11
鬱になると100人殺すの？

福知山線の運転士はナルコレプシーで爆睡しちゃったんだろうけど
あれだけの過密路線で速度照査入れてなかったのはJRの怠慢だわな
車掌も何やってたんだか

他社も同等設備ってことだったということでしょ？
JRにしの設備が他社よりも劣ってるかのような報道だったけど

>>12
事の大小を人数でしかはかれないの？

ほんとうの事故原因は欠陥構造のボルスタレス台車にあるというのに…

残り2割以下の区間で事故る悪寒

ステーキマンソンを脱線の緩衝地帯にすればいい。
銅版にはステーキさんの領収書をはめ込めて。

しかし、電車がカーブを曲がり切れずに脱線
マンションに突っ込み100人以上が死亡、脳障害や手足切断みたいな重傷者多数
改めてすげー事故だよな

>>13
安全投資に物申す株主が不満をぶちまけた

上場企業の代表者が刑事事件で起訴されたんだからインパクトはかなりあるな。まぁ裁判は長くかなり揉めるだろうが

ところでこれ、裁判員制度の対象になるの？
いちおう100人以上殺してるんだけど…

>>16
最近は、ボルスタ付き台車が、復活してるんだね。

株主の安全軽視な配当要求はスルーですかそうですか
物申す株主の配当要求と介入に応えた企業体質も問われない

またコネ入社が何か想像を絶することやらかすだろうから楽しみじゃわい

日勤教育と言う言葉を初めて聞いたのが、この事故。
昔聞いた、工場での草むしりの話と同程度かは不明だが。
大阪駅から三宮の支店に通勤していた時には、中央線の特別快速も真っ青の
スピードには、正直驚いた。あれで良く脱線しないものだと思ったので、
事故以来、大阪駅での御堂筋線への乗り換えに便利だった先頭車両には
乗らなくなった事を、今でも覚えている。

>>26
そんなぁ、隣の各駅停車に抜かれて真っ青になるほど
トロい中央特快と比べられても困るんだが。

名古屋の中央線のことは知らん。

>>23
ボルスタレス台車の弱点である横剛性の弱さを補うために
ヨーダンパやら何やらと付けていくうちに
構造も複雑になり重量も増えてしまったので
ボルスタ付き台車に比べての利点だった「簡素軽量低価格」という
ボルスタレス台車の特性が失われた。

利点がなくなっただけだったら旧式に戻す必要はないな。
やっぱり安全性に問題があったのかな？
川島冷蔵庫マンセー！

>>27
あれは杉並三駅のせい

>>16
京急は最初からﾎﾞﾙｽﾀがついてたような？

>>31
京急、阪急、京阪と準大手の山陽はボルスタ付きにこだわってきた。
最近では、東京メトロがボルスタ付きに回帰した。
ただ、阪急はボルスタレスの阪神を抱え込んでしまって“純血”を失った。

ぼるすたれすだいしゃってなあに？

>>16
ありゃあ冷蔵庫が超テキトーに言ったことで、ほとんど誰も相手にしてない大嘘。
その半年後に山形の爆弾低気圧で、そのまた半年後の宮崎の竜巻で重量級特急であっても、あっさり脱線転覆
することが分かったし、生き残った乗客の証言で乗り上げ脱線でなく遠心力で車体ごと持っていかれた事が分かった。

>>31
京急はカーブの関係でボルスター台車しか走れんでしょ。京成スカイライナーが京急乗り入れできん、とあっさり
言われたし。

>>34
その論調だと、ボルスタレス台車は「突風への耐性は同等だがカーブへの耐性は弱い」ということにならないか？

京急、急カーブ多いからねえ

京阪も急カーブ多いね

阪急はカーブ少ないのにボルスタレス嫌いなんだな

阪急は変革を会社も乗客も望まんからな。