【鉄道】ミニ新幹線400系「つばさ」廃車へ−在来線で高速の知恵は…［09/07/02］
1 ：依頼＠台風０号φ ★：
新幹線の電車が在来線で走る――。「ミニ新幹線」とも呼ばれるこの構想は、９２年に開業した山形新幹線で
初めて実現した。初代となる４００系車両の「つばさ」は、今年度限りで廃車となる。それまでの新幹線車両より
小さな車体で時速２４０キロを達成するため、新たな工夫がちりばめられていた。
新幹線のレール幅（軌間）は１４３５ミリ。在来線の１０６７ミリに比べ約４０センチ広い。山形新幹線開業に
あたっては、在来線区間の軌間を広げて乗り入れを実現した。
ただ、トンネルやホームなどの設備はほぼそのまま。４００系を在来線車両並みに小さくしないとうまく
走れない。一方で、新幹線区間は時速２４０キロを出せないといけない。「最も神経を使ったのが、車輪や
車軸を組み込んだ台車の開発だった」と、４００系の開発に従事したＪＲ東日本・運輸車両部次長の
田島信一郎さん（５６）は振り返った。
２００系など当時の新幹線車両の台車は、車軸の間隔が２．５メートル。在来線の特急車両は２．１メートル
だった。これが短くなるほど高速での安定性は悪くなる。
鉄道総合技術研究所の技術顧問、岡本勲さん（６４）によると、ＪＲが発足した８７年ごろから台車の研究を
始めた。急カーブのある在来線区間を想定した計算値などから、たどりついた車軸間隔は２．２５メートル。
「試作した台車を試験台に載せて動かした結果、２４０キロは安全に出せることを確認し、問題ないと判断した」
ＪＲ東日本は、この研究をもとに新たな台車を製造し、９０年１１月の試運転で使った。「車両として成り立つ
のかドキドキだった。時速２４０キロで走れたことで、半分以上クリアできた気分になった」と田島さん。９１年９月
には、この車両で当時国内最高の時速３４５キロを記録した。
新幹線と在来線では、保安装置（ＡＴＣとＡＴＳ―Ｐ）や交流電源の電圧（２．５万ボルトと２万ボルト）などに
違いがある。新型車両には、両方に対応できる装置と切り替え機能が必要だった。新幹線ホームとのすき間を
埋めるための乗降口のステップ、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と分割・併合するための連結器、といった
設備も加わった。
先行車の発注時に車両課長だった鉄道コンサルタントの佐藤芳彦さん（６３）は「従来の新幹線より長さが
５メートル、幅も５０センチ近く縮まった。その小さな車体のどこに何を収納するかで知恵を絞った」と話す。
▽ソース：asahi.com （2009/07/02）
http://www.asahi.com/science/update/0630/TKY200906300004.html
▽画像
http://www.asahi.com/science/update/0702/images/TKY200907020002.jpg
記事は>>2以降に続きます。
初めて実現した。初代となる４００系車両の「つばさ」は、今年度限りで廃車となる。それまでの新幹線車両より
小さな車体で時速２４０キロを達成するため、新たな工夫がちりばめられていた。
新幹線のレール幅（軌間）は１４３５ミリ。在来線の１０６７ミリに比べ約４０センチ広い。山形新幹線開業に
あたっては、在来線区間の軌間を広げて乗り入れを実現した。
ただ、トンネルやホームなどの設備はほぼそのまま。４００系を在来線車両並みに小さくしないとうまく
走れない。一方で、新幹線区間は時速２４０キロを出せないといけない。「最も神経を使ったのが、車輪や
車軸を組み込んだ台車の開発だった」と、４００系の開発に従事したＪＲ東日本・運輸車両部次長の
田島信一郎さん（５６）は振り返った。
２００系など当時の新幹線車両の台車は、車軸の間隔が２．５メートル。在来線の特急車両は２．１メートル
だった。これが短くなるほど高速での安定性は悪くなる。
鉄道総合技術研究所の技術顧問、岡本勲さん（６４）によると、ＪＲが発足した８７年ごろから台車の研究を
始めた。急カーブのある在来線区間を想定した計算値などから、たどりついた車軸間隔は２．２５メートル。
「試作した台車を試験台に載せて動かした結果、２４０キロは安全に出せることを確認し、問題ないと判断した」
ＪＲ東日本は、この研究をもとに新たな台車を製造し、９０年１１月の試運転で使った。「車両として成り立つ
のかドキドキだった。時速２４０キロで走れたことで、半分以上クリアできた気分になった」と田島さん。９１年９月
には、この車両で当時国内最高の時速３４５キロを記録した。
新幹線と在来線では、保安装置（ＡＴＣとＡＴＳ―Ｐ）や交流電源の電圧（２．５万ボルトと２万ボルト）などに
違いがある。新型車両には、両方に対応できる装置と切り替え機能が必要だった。新幹線ホームとのすき間を
埋めるための乗降口のステップ、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と分割・併合するための連結器、といった
設備も加わった。
先行車の発注時に車両課長だった鉄道コンサルタントの佐藤芳彦さん（６３）は「従来の新幹線より長さが
５メートル、幅も５０センチ近く縮まった。その小さな車体のどこに何を収納するかで知恵を絞った」と話す。
▽ソース：asahi.com （2009/07/02）
http://www.asahi.com/science/update/0630/TKY200906300004.html
▽画像
http://www.asahi.com/science/update/0702/images/TKY200907020002.jpg
記事は>>2以降に続きます。
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2 ：依頼＠台風０号φ ★：2009/07/03(金) 00:10:15 ID:???
>>1の続きです。
シルバーを基調とした塗色と先頭は航空機のような形。「山形の人は白い新幹線が来ると思っていた。
２１世紀志向の高速列車は違うんだと、財界人や政治家に力説して納得してもらった」。デザイナーとして
かかわった剣持デザイン研究所所長の松本哲夫さん（７９）は打ち明ける。
車両開発と並行して、在来線の軌道を広げる改軌工事も苦労の連続だった。スピードアップのため、
カーブの改良も施した。在来線区間での最高速度は、それまでの９５キロから１３０キロへと上がった。
新幹線と在来線の直通運転を検討し始めたのは国鉄時代末期。フランスの高速鉄道ＴＧＶは、高速線と
在来線の軌間が同じで、在来線へも乗り入れていた。ＪＲ東日本会長を務めた山之内秀一郎さん（故人）は
「一つのヒントになった」「日本でも同じことができる」と、ある雑誌に書き残している。
在来線には普通列車も走るため、レールを何本にするかが課題だった。新幹線と在来線を別々の軌間で
走らせるには、レールは３本または４本いる。だが、ポイントが雪で動かなくなる恐れなど解決すべき問題が
多かった。山形新幹線実現に奔走した前衆議院議員（民主、当時は自民）の鹿野道彦さん（６７）は「９２年の
山形国体に間に合わせたかった。思い切ってレール２本でという判断になった」と語る。結局、その区間を
走る普通列車も、新幹線の軌間に合わせた特別仕様の車両にすることで「レールは２本」に決着した。
開業時、４００系は東京・山形間を最短２時間２７分で走り、従来より３０分以上短縮した。在来線へ
乗り入れる手法は、９７年開業の秋田新幹線にも採用された。
製造された４００系は全部で１２編成。老朽化のため、すでに９編成が秋田新幹線開業時に登場したＥ３系
車両へ置き換わり、４００系は今年度ですべて姿を消すことになった。
４００系はＪＲ東日本が開発した初の新幹線車両だった。その後、Ｅ２系など次々に新車両が登場、時速
３２０キロ運転を目指す次世代のミニ新幹線用車両の開発も進む。田島さんは「４００系で培われたものが、
今も生かされている」と話す。（米山正寛）
−以上です−
シルバーを基調とした塗色と先頭は航空機のような形。「山形の人は白い新幹線が来ると思っていた。
２１世紀志向の高速列車は違うんだと、財界人や政治家に力説して納得してもらった」。デザイナーとして
かかわった剣持デザイン研究所所長の松本哲夫さん（７９）は打ち明ける。
車両開発と並行して、在来線の軌道を広げる改軌工事も苦労の連続だった。スピードアップのため、
カーブの改良も施した。在来線区間での最高速度は、それまでの９５キロから１３０キロへと上がった。
新幹線と在来線の直通運転を検討し始めたのは国鉄時代末期。フランスの高速鉄道ＴＧＶは、高速線と
在来線の軌間が同じで、在来線へも乗り入れていた。ＪＲ東日本会長を務めた山之内秀一郎さん（故人）は
「一つのヒントになった」「日本でも同じことができる」と、ある雑誌に書き残している。
在来線には普通列車も走るため、レールを何本にするかが課題だった。新幹線と在来線を別々の軌間で
走らせるには、レールは３本または４本いる。だが、ポイントが雪で動かなくなる恐れなど解決すべき問題が
多かった。山形新幹線実現に奔走した前衆議院議員（民主、当時は自民）の鹿野道彦さん（６７）は「９２年の
山形国体に間に合わせたかった。思い切ってレール２本でという判断になった」と語る。結局、その区間を
走る普通列車も、新幹線の軌間に合わせた特別仕様の車両にすることで「レールは２本」に決着した。
開業時、４００系は東京・山形間を最短２時間２７分で走り、従来より３０分以上短縮した。在来線へ
乗り入れる手法は、９７年開業の秋田新幹線にも採用された。
製造された４００系は全部で１２編成。老朽化のため、すでに９編成が秋田新幹線開業時に登場したＥ３系
車両へ置き換わり、４００系は今年度ですべて姿を消すことになった。
４００系はＪＲ東日本が開発した初の新幹線車両だった。その後、Ｅ２系など次々に新車両が登場、時速
３２０キロ運転を目指す次世代のミニ新幹線用車両の開発も進む。田島さんは「４００系で培われたものが、
今も生かされている」と話す。（米山正寛）
−以上です−