【鉄道】ＪＲ北海道、学園都市線の桑園−あいの里公園を電化へ−数年後めどに［09/05/14］

せめて案内軌条が中央ではなくて、ゆりかもめのように側方案内式だったら、やりようによっては
内側に線路を敷いて鉄輪の車両が乗り入れる、なんてことも可能だったろうに。

ジャスコ桑園には無料送迎バス出せ！

新十津川まではいつまで持つのかな？電化したら先の区間はどうなんだろ。

>>212
なくなるであろう。

参考：路線別輸送密度
学園都市線　5,198
学園都市線（北海道医療大学以南）　13,600
学園都市線（北海道医療大学以北）　80

室蘭本線　5,276
函館本線　10,865
千歳線　48,121
留萌本線　202
日高本線　350
釧網本線　469
石勝線（支線）　120
江差線（木古内以北）　60
岩泉線　72

石狩川橋梁って電化対応にしたんだよな？

>>208
新交通システムやLRTのサイズならタイヤで良かったかも知れないが
本格的地下鉄のサイズだとゴムタイヤは能力不足だよ。

いち早くゴムタイヤ＋フランジの「鉄レール上を走るゴムタイヤ地下鉄」を実用化して
一時は大量普及させたパリ地下鉄も
また鉄輪に逆戻りしつつあるし

>>213
>学園都市線（北海道医療大学以北）　80
>留萌本線　202
>日高本線　350
>釧網本線　469
>石勝線（支線）　120
>江差線（木古内以北）　60
>岩泉線　72

輸送密度1000未満の区間は即刻廃止だな。
幹線−地交線の境界8000はハードルが高いが、その半分4000でも鉄道では苦しい。

>>213のデータ見ると千歳線だけ飛びぬけて値が高いけど、
函館本線も小樽〜岩見沢間なら千歳線以上の値なのかな？

>>217
もちろん。
正確な値は知らないが、千歳線以上（千歳線は南千歳〜沼ノ端が少ない）になるだろうね。
小樽〜岩見沢に限らず、岩見沢〜旭川、余市〜小樽、函館〜七飯も割と多いと思うけどね

>>213
まじでソースが見たい。
民営化以降ろくに見た覚えがないけど、
もはや特定地方交通線/一次線の数字どころじゃないな、それ。

北海道の鉄道網は明治時代に逆戻りするのか

>>219
国土交通省が出してる数値を元に計算で出してごらん。
旅客総数×平均輸送キロ÷営業キロ÷旅客総数の単位時間
で求まるから。
ちなみに学園都市線医療大学〜新十津川、
石勝線新夕張〜夕張、江差線木古内〜江差といった区間密度はググッたらヒットした。

もっと見たいという人のために

・線別輸送密度worst10
岩泉線　72
三江線　107
大糸線（西日本管轄部）　179
留萌本線　202
木次線　289
予土線　292
名松線　326
日高本線　350
只見線　395
越美北線　421

・線別輸送密度best10
山手線　1,017,236
赤羽線　671,310
東海道本線　318,633
大阪環状線　294,439
東海道新幹線　217,039
東海道本線（西日本管轄部）　215,319
横浜線　210,501
総武本線　202,336
根岸線　178,911
中央本線（東日本管轄部）　149,493

↑のbest10の
東海道本線　318,633
は東日本管轄部ね

北海道医療大学以北を更に月形で分けると月形以北は30程度だったりして。

仙台とか東北のようにドア手前に段差のない車両を出す予定はないのかな？

新十津川と滝川を結べば乗客は増えるかも

ってことはないな

>>225
下の隙間から雪が…。

>>226
多少乗っても人口からして到底黒字化は困難だろうな。

>>222
８両の横浜線が１５両の東海道線の７０％。

しかも、菊名・長津田・町田・橋本と放射路線との乗り換え駅だらけで、初乗りだらけ。

そりゃあ、儲かるわ。

Ｅ２３３投入で余った車両投入してくれ。

>>205
何を今さら

ついこの前導入したICカードすら共用システム使わず独自規格
JRや本州他社との相互利用が出来ない糞な訳で

利用者の利便より天下り先の確保なんでしょ

>>230
独自規格じゃないことくらい素人目に見ても分かると思うんだが・・・
単純に相互利用接続をしてないだけで

他社にはない10%の事実上のキャッシュバックが得か
相互利用が特かは難しいところだろ
あれが相互利用しやすいようにキャッシュバックついてなかったりしたら
間違いなくみんなプレミアム付きのウイズユーしか使わないだろうね

多分相互利用を嫌がってるのはJR北海道側だと思うぞ
SapicaがKitaca圏内で使えるようになったら直接JR北海道に金が集まらないからな
Sapicaで利用可能なサービスがたくさんあってそれなりに利用客があれば交渉できるんだろうが・・・
Suicaは商圏が一致しない上に道民が直接Suica買う手段は限られてるから問題ない。

>>10
ってか城北線は非電化のまま残るというほど古くないし、それに武豊線が抜けているぞ。

↑誤爆、大変失礼。

>>216
4000といえば国鉄の第三次廃止対象路線。
で、>>222を振り返るとやはり代替路線がとりにくいところだけが残っているな。

789系がビートレス車体だから731系の次の通勤電車もそうなるかな。
加減速性能を重視してほしいが。

>>235
ビード、な。

>>235

多分、次の車両はアルミじゃない？地下鉄もアルミだし来る予定の新幹線も多分アルミ。
製造技術やメンテナンスの技術の熟成のためアルミ車両が開発されると思うよ。

>>235
その前に次投入する電車が通勤型とは限らないな。
エアポート用を新製して捻出の車両なんてことも有り得る。

>>238
札沼線で721はきついと思うけどなあ。

>>235
アルミだったらJR九州の電車みたいになるぞ。
北の大地のA-Trainを見てみたい気はするけど。

>>239
札沼線はラッシュとデータイムの乗客の差が激しいから、
ラッシュは2両固定の6両編成、しかもその時間帯は近鉄の車両みたいに
クロスシートがロングシートになっていて、しかも、京阪みたいに５ドア車。
データイムは2両編成でクロスシートになっていて、2ドアは閉じられ、座席がセットされ
3ドア車。こんなで良くないかな？

普通に731もしくは731後継じゃね？
エアポ721玉突きしようにも、6両固定だから先頭車足りないべさ。

>>239
次投入する電車というのは711代替のことで、エアポート編成の新製の可能性もあるというのは、中途半端な4000・5000番台を８次車タイプに揃えて1000番台３両を復活させるということだよ。
学園都市線用に電車を新製するとなれば731か後継でしょう。

新車作るのなら731やキハ201のロングシートじゃなくて
酉の列車↓みたいなの作って欲しいな。通勤用気動車で車体傾斜とかあっても無駄だし
JR西日本223系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC223%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

JR西日本キハ127系気動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F127%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

こういう外観の同じ電車と気動車を作って転換クロス+デッキなし、エアポにも運用可能な車を作って欲しいが。

鉄道板では電化は道新の飛ばしじゃないかという流れになってる

>>244

道新のフライング？ホントに〜

電化以前に線路破断防止など安全対策を行えばいいのに。
近年の天災人災以外の不具合の多さは、会社規模の違いはあれどJRで突出してる。

506 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/06/07(日) 14:38:32 ID:KOUtpteq0
http://www.mlit.go.jp/common/000041087.pdf
の6ページ（PDFの７ページ）

電化は本当だな。

>>226
札幌〜滝川の特急での所要時間を岩見沢経由より10分以上短くしたらいいかも

>>248
北海道医療大学以北はかなり線路ガタガタだしなあ。
線路改良しないと短縮なんて無理かと。

>>249
医療大以北の線路はなくなるかと、、、

>>243
JR西日本と違い、JR北海道は電車の前面部を頑丈に造る傾向のある会社だから
223みたいに前面部のガラス面積が大きいような車両はまず造らない

面の皮は厚く、目線は高く、が
日高線事故の悲劇以来のＪＲ北海道におけるフロントデザインポリシーだからな

その制約でどれだけ魅力あるデザインができるかが腕の見せ所という奴だが

石狩線〜札沼線を循環線に

>>253
イラネ

札幌圏の人口も伸び悩みそうだから電化が本当に必要なのかどうか

でも道内人口が「札幌へ、札幌へ……でなければ内地へ」な傾向は変わらないと思う

正直、道東道北や日本海沿岸じゃ
まともな産業自体が成り立たなくなってるだろ

大村線、ハウステンボス−諫早間も電化して欲しいなぁ

あそこは、明治時代建設でトンネルの盤下げが面倒だったり、
長崎線長与旧線との車両運用の絡みがあるから、
敢えて電化しない気がする。

むしろ、高出力車が多いのを活かして、カーブの緩和とかで速度向上してくれた方がいい。

>>255
今はないが、以前「電化した方が良い線区」スレで常時1位だったのが札沼線（医療大まで）だ。
ほとんどの者が文句なく電化には納得すると思うが。