【鉄道】ＪＲ北海道、学園都市線の桑園−あいの里公園を電化へ−数年後めどに［09/05/14］

　ＪＲ北海道は本年度から、学園都市線（桑園−新十津川）の桑園−あいの里公園間の一五・一キロの
電化に着手する。完成には数年かかる見通し。同線の札幌近郊区間は沿線人口増で利用者が増えており、
電化により、列車の高速化や騒音低減を図る。

　同社などによると、総事業費は三十五億円で、うち七億円が国費、残りを同社と地元自治体で負担する。
国費分は本年度の国の補正予算案に計上された。電化により、既存のディーゼル列車よりも加速性能が
向上、燃料費や車両の補修費の低減も見込めるという。将来は、あいの里公園−北海道医療大学間
（一三・八キロ）も電化を検討する。

　同線は全七六・五キロが非電化区間。近年の札幌近郊での人口増に伴い、札幌−石狩当別間の利用者は
一日二万三千八百人（二〇〇八年度）と十年間で二割増加。通勤・通学ラッシュが深刻となったため、
二〇〇〇年に八軒−あいの里教育大間を複線化し、列車運行本数を増やした。ただ、ディーゼル車の
老朽化が著しく、騒音や排ガスの問題もあり、電化が課題となっていた。

　同社の電化率は全道で１７・５％で、電化は〇三年の宗谷線の旭川−北旭川間の五・七キロ以来となる。


▽ソース：北海道新聞　（2009/05/14）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/164917_all.html

八角の刺身は旨い

ディーゼル車の５輌編成で高架の上を爆走するのがいいのにｗｗ

千歳線や函館線のダイヤが乱れてるときでも

※ただし学園都市線は平常運転

ってのがよかったのに

京浜東北線のお古をあげよう。

>>5
交流だからダメｗ

計画自体はずっと前からあっただろうけど
去年の原油高が理由かな？

札沼線はまだ非電化だったのか

燃料電池車にすればいいのでは

大都市に残る非電化線

名古屋…城北線
札幌…札沼線（あいの里公園〜）
神戸…なし？
京都…なし？
福岡…香椎線
広島…芸備線
仙台…なし？

城北線・香椎線は周辺部を周回する線だし難しそう。芸備線は広島が大都市でない事実を…

http://www.youtube.com/watch?v=Gj7BImvWdQk
(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

>>10
京都…山陰本線

>>12
電化しなかったっけ？

>>10
は？アーバンネットワークの一部ですが＠嵯峨野山陰線

>>14は>>12へアンカーだった。
誤爆乙。

>>14
おまいは何と戦ってるんだ？

エイリアンVSプレデター

http://www.youtube.com/watch?v=PZSfM-KdU-U
先頭かぶりつきでﾏﾀｰﾘ汁

>>10
神戸市内には非電化線はない。昔の和田岬線は
そうだった気がするが。でも神鉄の旧菊水山付近は
ド迫力の山間風景ですが。
京都も市内だとないな。

>>19
反則だけどトロッコがあるｗ

北旭川電化は単純に車庫のためだったし、
新千歳空港は新規開業だったしで、
純粋な既存線電化は江差線電化以来かなー。

客車改造のゲテモノディーゼルカーが走っていたのはここだったっけ

ここ電車じゃなかったのか

高架にしたとき勢いで電化しとけばよかったのに

そこまで金がなかったのが現実だろう

もっとも建設時に将来的に電化に対応できる設計にしているはずだから、
電化自体は３年もあれば完成だろう

問題はこの開業に合わせて新形式投入が有るかどうかだな

新十津川〜滝川をつなげと子一時間

橋も必要なことだし景気対策でガンガン金入れろや

あいの電子化に見えた

あーだから北海道の人間て鉄道鉄道言うのか
こっちは電車電車言うのに

まだ電化してなかったとは・・・

JR北海道、何気に利益出してるんだな。
ますますJR四国の地盤沈下が…

>>19
神戸…非電化線ではないがディーゼル特急のスーパーはくとが1時間に1本通る

>>25
噂だと今年製造開始とのこと。

北海道医療大学までじゃなかったか

電化しなくてもキハ201を増備すりゃ同じことなのに。

道産子的には汽車だな

電化に合わせて札沼線末端区間は廃止しそうな予感

札沼線の「沼」って石狩沼田のことだけど、誰も知らないよね。

つーか、札幌〜桑園はいずれ三セクになるんだろ。
並行在来線だから。
そうなると、運賃が｢JR＋三セク｣になるから
乗客がものすごく減るんだが。
篠路や新琴似あたりだと
間違いなく中央バスに流れる。

>>37
どうみても並行在来線じゃない

>>37
九州新幹線の並行在来線である川内〜鹿児島間は
そのままJR九州の鹿児島本線に留まった。

並行在来線でも、採算が取れる路線はJRのままだろうから
北海道新幹線が開業しても小樽〜札幌の函館本線はJRのままだろう。

>>26
あそこをマッタリと歩くのがいいんじゃないか・・・

>>36
鉄ヲタ的には常識なんじゃね？

>>39
＞ 北海道新幹線が開業しても小樽〜札幌の函館本線はJRのままだろう。
道庁が引っ剥がそうと必死だと聞いたが

>>33
値段が高すぎる

>>41
有珠山噴火で室蘭線止まったら、また函館線経由で貨物まわさにゃならんのにねぇ。

>>42
交流電車の製造費用も高いはずだが、ディーゼルカーはそれよりも高いのか。

>44
ｙｅｓ

京王プラザホテルに泊まると朝、
学園都市線を行き来する気動車のエンジン音で目が覚める。

>>44
キハ201の製造費用は電車より高いし、ランニングコストも高く付くらしいよ
同じ車体で1M2T（モーター付き車１：モーター無し車２）の731系に対して
キハ201は3両全部に大馬力エンジンを２基搭載しているから731系より高く付くらしい。
当然燃費も悪いしね。

>>47
キハ143＋キサハ144の3両編成ならエンジン2つしかないのに、キハ201は同じ3両でもエンジン6つだもんねｗ
整備も大変そうだ

俺もキハ201でいいじゃんって思った
そっか。そんなに高くなるのか

しかしなんで一気に石狩当別までやんないんだろ

当別町との調整はまだなんだろうね

>>43
　有珠山のことも含めて、緊急時迂回ルートとしても重要。
また、かつて狩勝実験線でやっていた数々の試験もそこでしている。

車両基地の場所や北海道の利用者第2位の駅がどこにあるのかとか・・・

桑園−札幌をJRが手放すわけがない。

>>51
>狩勝実験線の件kwsk

>>53
　今はやっていないかもしれないけど、火災発生時の燃焼実験もしていた。

燃焼実験なんて北陸トンネルで(ry

>>39
川内〜鹿児島中央は鹿児島だから残せた。
都市部の鹿児島と地方の札幌を一緒にするのはアサハカ。

>>49
石狩川橋梁長いからじゃﾏｲｶ

>>56
総務省の定義だが、
札幌「大」都市圏　221万7162人
鹿児島都市圏　72万8658人
共に2000年現在。

よって、>>56こそが浅はか者。

>>52
並行在来線は経営分離が可能というものであってJRが存続させるというならそれを尊重させる内容。
わざわざ採算の見込めるエリアを放棄しないでしょ。

>>56
小樽〜札幌廃止なんて不可能。
手稲あたりで乗客暴動が起きかねない。
それにこの区間は特急が殆ど無いのに（北海道にしては）大黒字だから手放すはずがない

なんだか北海道新幹線スレになりつつあるな

このスレって笑うところで笑わない人が多いなぁ。
ボケ役もそろそろ疲れていると思う。

どこが笑い所か教えてくれ。

>>63
>>62

客車を気動車に改造して、今度はそれを電車に再改造するのか？
まさに魔改造だなw

>>58
そんなものアテにならん。
大都市圏なんて恣意的にどうにでも作れる。
例えば、横浜は東京都市圏の一部か、横浜都市圏なのか。
福岡と北九州は同じ都市圏なのか、別個に考えるべきなのか。

それよりも、鹿児島にはラサールや鶴丸といった進学校があるが、札幌にはないことと
鹿児島には山形屋という地場百貨店が生きているが、札幌の丸井今井は破綻しちゃったこととか
鹿児島には地銀があるが、札幌には地銀が実質ないことを鑑みれば
（北海道銀行は富山資本。北洋銀行は第二地銀であって地銀ではない）
鹿児島のほうが都会なのはガキにでもわかることだ。

>>66
もう十分がんばった。もういいんだよ。

>>66
地方公共団体コードの段階で格が違う。
札幌市：01[1]00-2
鹿児島市：46[2]01-2

政令指定都市・東京都特別区とその他の市の差だ。
文句があるのなら政令指定都市に上がって46100-8に変えてから来い。

時刻表を置いとくよ

鹿児島中央駅（平日） 川内方面
ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/72/54-108/1-0.html
札幌駅（平日） 小樽方面
ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/152/28-60/1-0.html

なんでこうお国厨って出しゃばるんだろうな

>>56
知ってるか？
川内〜鹿児島中央よりも札幌〜旭川の方が輸送量が多いんだぜ

そりゃ距離が長くなりゃ
それだけ輸送量が多くなるのは当たり前

>>68
政令指定都市という制度自体
札幌が入った時点で無意味。

お国厨は馬鹿だということが良く分かったw

>>72
さらに言うと新八代〜鹿児島中央よりもな

この路線で乗りつぶしをしている時に早朝のラッシュに巻き込まれて、札幌
までムチムチの女子高生数人にまわりをかこまれて、昇天しながら乗車して
いたことを思い出した。だから良い路線です。

せっかく電化しても新琴似〜あいの里って今のままの最高速度85kmじゃ意味ないような希ガス

鹿児島県の人口＜札幌市の人口

以上

札幌っていろいろな街にからまれるな

まあ政令指定都市の割に産業基盤が脆弱だし、田舎臭い感じがするから
しょうがないけど

とりあえず、鹿児島県民の脳内は
大都会鹿児島＞札幌なのは理解できた。

電化の前にＳＬ走らしてくれ

そうか、ついにか・・・

しかし、あいの里付近は高架になってないところがまだあるはずだから
踏切でのクレーンによる架空線切断事故のリスクがあるな


しかし、スレ建てるときは札沼線にしようや
学園都市線など恥ずかしい・・・

>>60
さすがに暴動は起きんよ
福岡などと違って、道民にとってのJRの存在意識が薄いから。
JRというと、旅行や遠出のイメージがある。
特に札幌市（地下鉄があるから）。

札幌⇔小樽ってドル箱と違うの？
バスも凄い頻発してたし

>>83 手稲区には地下鉄ありませんから！手稲廃止されると絶対に暴動になるはず。
つーか、JRがそこ手放すはずはないと確信しとるから。

>>84
途中にドル箱じゃないけど、銭函があるよ。

今度は福岡から出張ですか・・・

>>83
ラッシュ時に小樽→札幌を乗り通してからモノ言えよ

>>83
これを貼るときが来たか。
意外と、札幌圏の鉄道依存度は高い。


>957 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/06/24(火) 03:28:57 ID:6g6dpkr00
>主な都市圏の旅客利用交通分担率（％）
>パーソントリップ調査より
>
>　　　　　　　　　　　　鉄道　　バス　　自動車　二輪車　　徒歩　 その他　　調査実施年
>東京都市圏　　　　　25.4　　　2.4　　　33.1　　　16.6　　　22.3　　　0.2　　　　１９９８年
>京阪神都市圏　　　 18.2　　　2.8　　　33.0　　　21.9　　　24.0　　　0.1　　　　２０００年
>中京都市圏　　　　　 9.4　　　1.1　　　58.3　　　14.0　　　17.2　　　0.0　　　　 ２００１年
>道央都市圏　　　　　13.7　　　3.4　　　55.6　　　 8.5　　　18.8　　　0.0　　　　２００６年
>　　　　　　　 （冬）　　15.9　　　5.8　　　50.3　　　 0.5　　　27.5　　　0.0
>仙台都市圏　　　　　 8.9　　　 4.2　　　53.8　　　13.0　　　20.0　　　0.1　　　　２００２年
>新潟都市圏　　　　　 2.8　　　 2.6　　　69.6　　　 9.3　　　15.7　　　0.0　　　　２００２年
>静岡中部都市圏　　 4.8　　　 1.9　　　55.1　　　21.0　　　17.2　　　0.0　　　　２００１年
>北部九州圏　　　　　 8.4　　　 4.9　　　57.9　　　11.1　　　17.6　　　0.1　　　　２００５年
>
>※バスには路面電車を含む
>
>http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pt/kotsujittai.html
>http://www.douou-pt.jp/
>http://www.hokubukyushu-pt.jp/

>>85
ではなぜJRも地下鉄も通っていない清田区で暴動が起きないのかな？
ちなみに手稲区内の駅の乗車人員を合算すると、区民のうち1/5しかJRを使っていない計算になる。

>>80
田舎者にとっては、東京＞故郷＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞その他だからな。
東京以外と故郷を比較する物差し持ってないというかｗ

>>88
ちなみにいい忘れたけど、俺は札幌-小樽全駅降車済み。
ラッシュも経験済み。

>>89
残念。その値には地下鉄が含まれています。
道民にとってJRと地下鉄の意識は雲泥の差です

ゴムタイヤの赤字垂れ流し地下鉄ねｗｗ

>>90
清田区は福住までバスで行けばいいんだよ。
あの辺は広い道路が札幌中心方向に何本も伸びてるし、バスでも不都合無いだろ。

>>92
道民？
バカ？

おまんこ腺も電動化してくだちい

福岡京都と同じ人口くらいの都市よりは田舎だけど
黒豚とさつま芋しかない街よりは都会だろ？
福岡京都は近くに大都市がたくさんあるからしょうがない部分もあるけどね

>>90
JRも地下鉄もないなら暴動起きないだろ
あるものが無くなると起きるだろ

このスレで鹿児島が日本で5番目の
大都会って事だけは分かったｗｗ

>>99
鹿児島県に失礼な。
あたま数で比較すると鹿児島県は全国トップなんだぞ。

豚だけど

ちなみに鹿児島県では
豚(140万人)＋牛(37万人) ＞ 人間(１７５万頭)

>>93
札幌は単年度で黒字化した。累積赤字も縮小傾向だ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84#.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.81.AE.E5.9C.B0.E4.B8.8B.E9.89.84.E3.81.AE.E7.B5.8C.E5.96.B6.E7.8A.B6.E6.B3.81

>>90
バスと地下鉄を利用するだけじゃなくてマイカーもあったり主婦や子供・年寄りは毎日使う訳じゃない。
逆に５人に１人とはいい数字かもよ。

>>90
それでいくとムチャクチャ手稲区と結びつき高いな

客車改造ポンコツ車両の更新時期が近いからかね

札幌市の区の鉄道利用比率（札幌駅のある北区と、大通駅などのある中央区は除く）
利用客数値は2007年度の1日平均乗車人員
西区：人口209,206人、地下鉄36,430人+JR20,013人＝56,443人　→およそ4人に1人
東区：人口254,758人、地下鉄41,488人+JR3,254人＝44,742人　→およそ6人に1人
白石区：人口203,633人、地下鉄53,570人+JR8,910人＝62,480人　→およそ3人に1人
豊平区：人口209,843人、地下鉄62,187人　→およそ3人に1人
南区：人口148,487人、地下鉄29,871人　→およそ5人に1人
厚別区：人口129,233人、地下鉄36,560人+JR22,218人＝58,778人　→およそ2人に1人
手稲区：人口138,941人、JR27,039人　→およそ5人に1人

飽く迄も単純比較なので、
福住駅は清田区民が多いとか、宮の沢駅は手稲区民が多いとか、
新札幌駅は外部からの流入が多いとかいう突っ込みは無し。

>>105
厚別区スゲー！って思ったけど、新札幌の乗り換えマジックなのかな。

てか札幌〜八軒の複線化はしないのかよｗ

>>105
なるほど。
札幌でJRの存在意識が薄くなさそうなデータだな。

>>101
信じてんのか？
補助金ジャブジャブで黒字だぞ

>>106
ちなみに俺がスルーした2区は・・・
北区：人口276,059人、地下鉄48,238人+JR113,238人＝161,476人　→およそ2人に1人
中央区：人口215,764人、地下鉄256,581人+市電20,803人＝277,384人　→およそ全員

>>107
桑園〜札幌は既に複線化されている。

>>108
ご覧あれ。

・JRだけで見れば札幌近郊は仙台近郊以下
2007年度の1日平均乗降人員
札幌駅　175,560人
仙台駅+あおば通駅　200,898人
Kitaca使用可能駅　55駅
Suica使用可能駅（仙台エリア）　105駅

・市営交通とは雲泥の差
2007年度1日平均輸送人員
地下鉄　572,041人　←多くは札幌市民
市電　20,803人
JR　191,586人　←札幌市民の割合は果たしてどれ位？

単純比較ですら地下鉄はJRの3倍の輸送人員を誇る
ちなみに札幌市内にJRは26駅、地下鉄は47駅ある

>>73
アホにつける薬はないということかｗ

>>60
盛岡〜好摩の例もあるし。

>>112
近郊って・・・仙台駅には新幹線までも来てるじゃない。
ってかそんなことはど〜でもよくて、それらのデータで札幌からJRがなくなっても「ふーん・・・」で済むように見えるわけ？
全部なくなる話でなくとも、例えば手稲駅利用者の1.4万人/日とかいったいどうするのよ？

>>107
今からマンション潰すかw
札幌〜八軒は単線スペースしかないし、南北線の麻生から先は札沼線廃止を見越した線形になってるし、
色々下手打ってるんだよなぁ。

> 南北線の麻生から先は札沼線廃止を見越した線形になってるし、
この辺ｋｗｓｋ

確か当初の計画では麻生〜花川と麻生〜茨戸まで延ばす計画があったのは知ってるけど

231号線の陸橋撤去して高架化が先決なんじゃないかと言ってみるテスト

札幌の人口も今がピークだから工事なんて無駄だな

>>108
昔に比べたら格段に存在感を増してるって。
郊外に家がドンドン増えて駅もたくさん作ったからね。

子供の頃は札樽間は、桑園、琴似、手稲、しか市内の駅無かったんだから

>>120
ちょっと調べてみた。国鉄廃止直前の1986年にずいぶん駆け込み開業したんだな。
・札沼線
1986年（昭和61年）6月28日 - 百合が原臨時乗降場開設
1986年（昭和61年）11月1日 - 新川臨時乗降場開設
1986年（昭和61年）11月1日 - 太平臨時乗降場開設
1986年（昭和61年）11月1日 - あいの里教育大前駅開業
1988年（昭和63年）11月3日 - 八軒駅開業

・函館本線
1984年（昭和59年）9月20日 - 森林公園駅開業
1985年（昭和60年）10月1日 - 星置駅開業
1986年（昭和61年）11月1日 - 発寒中央臨時乗降場開設
1986年（昭和61年）11月1日 - 発寒駅開業
1986年（昭和61年）11月1日 - 稲積公園臨時乗降場開設
1986年（昭和61年）11月1日 - 稲穂臨時乗降場開設
1995年（平成7年）　3月16日 - ほしみ駅開業

札沼線の札幌市内で一番端の駅は
釜谷臼だったべか？

>>122
オッサン、何十年も前にその辺りは「あいの里」に変わったぞ、と
書こうとしたら、釜谷臼駅があいの里公園駅に改称されたのは平成7年なのか・・・

>>120
薄くなさそうなデータだな。の通りでもちろん同感だよ。

>>123
http://www.city.sapporo.jp/kitaku/syoukai/rekishi/episode/040.html
この写真を見ると、釜谷臼も出世したもんだよな。

>>125
そのコメントはこの辺の画像と比較しないとわからないだろｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:%E3%81%82%E3%81%84%E3%81%AE%E9%87%8C%E5%85%AC%E5%9C%92.jpg

>>126
すまんなw
しかし、「釣人」って書いてあるけど、今でも釣りが出来る場所なんて
あるんだっけ？

>>125
その文章で、
＞季節によって釣人たちが釜谷臼駅のプラットホームをにぎわす。
って、今でもあいの里公園駅は季節によって釣人たちで賑わってるのかなぁ？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%82%A6%E3%82%B9%E6%B2%BC

これか？
まぁ、茨戸川も石狩川も歩いていけない距離ではない

ぺケレット沼でワカサギならガキのときに行った記憶があるが・・・

あいの里って確かゴミステーションがないんだよな？

鉄道の電化がニュースになるとは
さすが、試される大地はひと味違うな

どこでも電化されるならニュースになるって

他所もんだけど鉄道の電化はどこでもニュースになるよ。首都圏にはもう非電化区間ほぼないけどな。
今後既存線が電化がされるケースは少なくなるだろうし。

これからは汽車じゃなくて電車っていわないといけないな。

エアポートの札沼線乗り入れは案外需要ありそうなんだけどなぁ。
札幌北部民は札駅から地下鉄か、麻生行きのバスに乗るんだから。

別に札幌〜小樽は廃止されない。
三セク化されるだけ。
問題にすべきなのは、札幌（以遠）〜Gackt線利用時の
会社またぎでおきる二重運賃。
岩手銀河鉄道でも問題になってるやつ。
そのへんどうにかしないと
間違いなく中央バスに流れる。
交通費が支給されない会社が多い札幌じゃなおさら。

南あいの里も値段下げたことで順調に人口増えそうだし電化に合わせて南改札口作ればいいのに

>>122
駅名改称のみならずあいの里教育大開設で駅間が近くなりすぎる為太美寄りに移動している。

>>136
寝言は寝て言え

>>136
マルチ乙

>>115
俺は単に「さすがに暴動まではおきないだろう」と言った訳であって、
要らないとは一言も言ってない。勝手に話を発展させんでくれ。

>>120
それは言える。
現在のあいの里教育大駅の朝は↓の有様だぜ
http://uproda.2ch-library.com/129517uWn/lib129517.jpg

>>141
＞廃止なんて不可能。
という話のレスに
＞JRの存在意識が薄いから。
ではJRは無くなってもたいした関心事じゃないと取られて仕方ない。

>>142
そこに着目するのはどうかと思うが・・・

「廃止なんて不可能」
「手稲あたりで暴動が起きかねない」→上記の補足

↑に対するレス
「さすがに暴動はおきない」→「手稲あたりで暴動が起きかねない」に対するレス
「JRの存在意識が薄いから」→上記の理由説明

であって、「廃止なんて不可能」と「JRの存在意識が薄いから」とは何の関連性もない。

>>143
「JRの存在意識が薄いから」という理由がよくわからない。
毎日通勤通学で利用している人達にとって、それが地下鉄だろうとJRだろうと重要性が変わるとは思えないんだけど。

>>144
実際、一昔前まではJR＝都市間輸送、地下鉄＆バス＝市内輸送
というイメージはあったよ。

今は大分事情が変わったけどね。

白石バス問題でも住民が立ち上がっているだけに手稲でそんなことあったらそうなるに違いない。

>>145
それはわかるんだけど、一昔前の一般論でなく、JRの都市圏輸送があることを前提に
人が住み始めているような時代の実利用者にとって、それが地下鉄でなくJRだったら
存在のこだわりが低くなるというのは変じゃないかなと。

>>144
確かに毎日通勤通学で利用している人々にとってはそうだが、
市井一般はそうはいかない。
事実無根ではあるが、JRのことを未だに「汽車」と呼ぶ住民が多い、
車の方が早いと思っている人が多い、とか。

北海道は電力消費量は全国最下位だが、CO2排出量は全国1位。←これ事実ね
徒歩ですぐ行ける2軒隣のコンビニにも車で行く、とも言われている。

そりゃわざわざ寒い思いをして外に出たくないからね
冬場の暖房だって電気だけじゃとても足りないし

>>148
手稲の乗客の話なのに市一般の話をしても仕方ない。

下2行なんてますます関係ないし。

冬は道路が混雑したり麻痺したりするから定時性のある鉄道という人もいるし、
寒い中ホームで待ちたくないという人もいる。

要するに、完全にどちらかに定着している。
自家用車で通勤している人は鉄道を勧められてもずっと自家用車利用だろうし、
公共交通で通勤している人はずっとそれに頼るだろう。
自家用車通勤から公共交通に変えさせるのも、他地域とは違い難しい。

問題はその公共交通であって、
目的地から都心へ行く方法はJR、地下鉄、市電、バスの4種類だとすると、
この中でかなりの入れ替わりがある。

>>151
入れ替わるったって変わりはバスくらいしかないけど
道路の交通負荷からも所要時間からも運転手確保の点も代行手段としてあまりに非現実的
JRが無ければ他でいいかなんて暢気な話にはなりえない。

昭和42年の札沼線時刻表を発見。
通勤に使うにはあまりにも頼りないダイヤ。
石狩沼田にいく

http://www5a.biglobe.ne.jp/~bigsmile/haisen/timetable.htm

>>153
新十津川本数が多い....

>>141
こんなの東京のローカル線の昼間に比べても大した乗客じゃないやん。

>>153
連絡用窓口無いのかよっ。
×手塩弥生　○天塩弥生の誤字を見つけたんだが

>>155
東京のローカル線の朝がこんなもんかな

Gackt線www

>>148
残念ながら事実と掛け離れているのは２件隣のコンビニに車で行くという点だな。
今の時代に近距離で使うとすれば専らチャリだ罠。

>>148

何か勘違いしてる。
2件隣って1km先ってことだぞ？

ジャスコなんてこの有様
http://image.blog.livedoor.jp/dqnplus/imgs/2/6/26f61ab2.jpg

札沼線という名なのに沼田まで通っていないとは

沿線住民には「学園都市線」と言わないと通じないぞ
札沼線って言ってるのは医療大学以遠の住民や、年寄りだけ。

>>159
冬はどうするんだ？

>>161
昔は通っていたが廃止され、線名改称は面倒だからしなかっただけ。

学園都市線という名前は臭すぎるけどな

>>163
2軒先ぐらいなら歩くぞ

>>148
ソースはないの？あと、それはどのくらいのエリアを基準にしてんの？
都道府県単位なら、北海道よりもっと電力消費の少ないとこなんていっぱいある。
電力会社単位だとしても、ダントツで消費少ないのは沖縄電力だし。

＞徒歩ですぐ行ける2軒隣のコンビニにも車で行く

まぁ昔からそんな風に言われることはよくあるが、実際にそんな生活してる人いるかというといねーし。
なんか適当に書いてる奴っぽいな。

>>167
電力は都道府県単位。言い忘れたけど「一人当たり」ね
ちなみに日本一電力消費量の多いのは富山県。

>>168
それ、工業用電力が混じってないか？

>>169
　ああ、製薬業のことネ。

いや、海岸部に多い電力多消費型産業。電気炉を使う精錬所とか。

北陸は水力発電開発が戦前から盛んだったので、
廉価な電力利用の工業開発が県庁所在地周辺を中心に古くから発達している。

黒部の太陽か

石狩当別から先は牛しかいない札沼線ですね

そんなのどうでもいいから屯田とかあいの里まで地下鉄延ばせよ

あいの里には必要ない
必要なのは屯田方向

おとなしく石狩を合併して地下鉄を花川まで伸ばせばよかったのに

合併しなくても東京メトロ（都営じゃないけど）みたいに他の自治体に伸ばすことも可能だしなあ。

いまは本州だから現状がわからないが、新琴似でも駅から距離のある人は不便だったようだし、
高架＋ビニルハウスでも石狩（河口のほうじゃなくて住宅地）まで伸ばしたほうがいいよ。

>>65

キハ１４１系の電車化再改造は無理だろう
電化が完成したら苗場の４０、１４１が数両のみ残り
あとは転属か廃車になるな

スキーシーズンは終わったぞ

>>178
車齢から言ってコストが高すぎるだろう
国鉄末期ならともかく、既に車齢３０年クラスで客車から気動車に再改造した車両を今度は電車、なんてありえん

７３１を安普請にしたような電車を増備するか、７２１後継車を増備して７３１を捻出する方向になると思われ。
１４３は駆動系転用で、４０−１７００の道東・道北向けハイチューン版製作に利用されるかも知れないが

それにしても、札幌のゴムタイヤ地下鉄はリニア地下鉄以上に互換性が低くて困ったもんだな。
高コストであちこち直通も出来ないし電力も喰うし。
積雪対策で計画されたのに結局地下と地上シェルターで完全カバーだから無意味だし。

>>180
直通なんてするほどの需要なんかあるわけないだろ
札幌は他都市とは違ってほぼ市内完結型の都市なんだよ

ゴムタイヤの欠点の一つに直通を挙げる奴って何なの？
電力やタイヤ磨耗・線路補修とともに必ず挙げる奴いるよね

地下鉄は地下鉄、JRはJR。公共交通という点以外はもとより互換性などない。

まぁ、数十年前にそういう地下鉄で計画してしまったから、
市内完結型になってしまったということも考えられるな

>>181
俺、あると思うよ。福岡みたいに学園都市線が新琴似で南北線と直通してたら
（その代り、新川、八軒、桑園間は廃止）篠路、あいの里教育大、もしかしたら、
石狩当別あたりまで通勤圏として広がっている可能性があると思うもん。
（札幌の中心部札幌大通まで1本でつながっているって意味合いは大きいと思う）

>>181
＞地下鉄は地下鉄、JRはJR。公共交通という点以外はもとより互換性などない。

道内しか見ていないから直通の概念がないんだろうな。
たまには道外の鉄道を見てみろよ。
冬季の遅延の波及の問題はあるが、需要がないと言うことはないだろ。

>>180
タイヤトラムは軽量だから電気喰わんはずだが

きゅーんきゅん　きゅーんきゅん

2週間出張で内地にいたのでこのニュースを知らんかった。

711とっとけばよかったのにね。
まあ721後継車を開発して玉突き転用するのかな。
どっちにしろ基地はそのまま苗穂に置くのだろうから、こっちも変革が必要なわけだ。
案外、苗穂工場ごとの移転ネタが実現するのかもな。

しょうがないだろ
定鉄があったとはいえ、たくさんの私鉄がある東京みたいに直通運転なんて
市役所の役人に思いつくわけがない

そもそも札幌市の事業なんだ、広域輸送なんて考える必要はなく
あくまで札幌市の中で考えれば十分
そこで他の市から直通させるために話し合いするとか、
そもそもそこで道が仲介してもっと現実的な方策にすれば良かったんだが
札幌オリンピックでどう予算使い切るかで必死になってそれどころじゃなかったんだろうさ

>>187
明日から電車を走らせなければならないのなら711系をとっとけばよかったという事にはなるが
電化が完成する頃には今残っている711系でさえ置き換え対象になってるよ

>>188
札幌に地下鉄ができたのは1970年代で札沼線の沿線が発展するのはその10年以上先の話だから
計画当時は相互乗り入れさせようなんて考え付かなかったんでしょ

北区はただでさえ市内最大人口を抱えてる。このままだと３０万人突破も見えて
そうなればいよいよ分区の構想圏内に突入して、学園都市線の重要性は更に増すしなぁ。

実際、人口増加が著しい篠路拓北あたりは既に駅前の再開発がガシガシ進んでるわけで。

厚別区、清田区ができたときに篠路区がすぐできると思ったもんだがなあ。
蛇足だが厚別・篠路には郵便集配局(郵便事業支店)があるが清田にはないよね。

>>191

今までをみても分区の基準としては、人口３０万超えってとこだろ。
北区は今２７万だっけ。
区役所の分室が篠路駅前にあるけど、その近くにしっかり
無駄に広い用途不明の市の土地がキープされてるｗ。

>>187
721の後継ってもう721を潰すのかと思った。

何故医療大まで電化しない？

んなことより名寄本線復活しる

とりあえず費用対効果の高い区間を電化させてある程度を早急に電車化させる為でしょ
それにしてもあいの里公園まで電化した際には医療大まで行く列車はどうなるのかね？
あいの里公園まで731系とキハ201系を併結させるのだろうか？

車両工場を学園都市線沿線に移すつもりなんだろ

>>196
そんな増解結を伴う面倒臭いことしないだろ
素直にキハ201単独で行けばよい

>>188
元はと言えば、路面ディーゼルカー開発で路面電車の新路線建設コストを浮かせる（送電設備不要）など
アイデアマンとして知られた昭和３０年代〜４０年代の名物交通局長・大刀豊が、
積雪地でも走れる地下鉄、つまり一部地上走行とか勾配も想定した地下鉄車両としてゴムタイヤ車を考えたのが原因。

後でゴムタイヤでなくても良くなったのだが、そのまま建設を続けてオリンピック直前に開業。
交通局長が突っ走っちゃったのを誰も止められなかった。
そして南北線以後の東西線・東豊線もゴムタイヤでやっちゃった。もう後戻りできない大損失。

ゴムタイヤは鉄輪より抵抗が大きいから電気代は嵩むし、
専用装備が多すぎて車両を作れるメーカーが１社しかないから入札が効かなくてコストが下がらない。
他の鉄道会社・地下鉄が採用している量産規格品の台車やモーターを使えず、専用部品だらけなのだ。

車体幅も通常の電車より広くて新幹線より狭いという
特殊なものだったな。札幌の地下鉄車両は。

>>198
キハ201も数少ないし、日中はともかくラッシュ時なら併結はやるんじゃない？

ラッシュ時はキハ141が回されるだろ
山線などの運用に就くから。

>>202
それがキハ201＋731をやらない理由にはならんだろ。

↑あと山線からキハ201召し上げでいくでしょ。

>>199
勉強になりました。感謝。
東西線以降を国鉄、JRとの規格に合わせて建設していたら、
札幌も今と違った形で発展できたと思う。
特に、東西線とJR線が相互乗り入れしていたら、
大通りがここまで衰退しなかったはず。
札幌市交通局が唯我独尊を貫いたせいで、
札幌駅周辺ばかりが発展して、狸小路が荒廃、
大通りが窮地に追い込まれた。
交通局は鉄道輸送を無視した罪を犯しただけでなく、
千歳空港の発展も見通せず、公共交通のネットワークを
作り損ねた。
同じ交通局でも東京都は都営浅草線を完全に京急と京成の路線網に
組み入れて、都営車両を気前良く、京急と京成線に乗り入れさせた。
東京都の交通官僚はさすがだ。

都営地下鉄の乗り入れ計画は別に東京都が決めたことではなく
旧運輸省の審議会の答申に沿って実行されているよ。
その計画が作られたのは東名阪のみ

そして大通周辺の衰退は交通網云々より
丸井やロビンソンみたいなパッとしない百貨店が寿命なだけだと思うね。
狸小路のような商店街は商業の形態として全国的にも終わりかけてる。

路面電車やバスに代わるものという位置付けが強かったからね、札幌地下鉄は。
ゴムタイヤ仕様はもし電停バス停並の駅間にしても、それに見合う高加減速を得られるメリットはあった。
もっとも、通常型地下鉄電車でも別に出来ない事じゃなかったんだが。

それと、民営化以前の札幌近郊の国鉄各路線と、市営地下鉄のスタンスは極めてベクトルを異にしていて、
完全棲み分け状態だった。

ゴムタイヤ地下鉄がどうにも汎用性を欠く高コストな袋小路技術である現実が露呈したことや、
JRが札幌都市圏の短距離輸送に注力するようになったのは、ずっと後の話。
相互直通については後知恵と言われても仕方ないと思われ

>>207
>ゴムタイヤ地下鉄がどうにも汎用性を欠く高コストな袋小路技術である現実が露呈したことや、

そこまで酷くはないね。諸外国の例を見ると
ゴムタイヤ式のＬＲＴとかも実用化されてるしね。
鉄輪かゴムタイヤかは車両を作るうえでそんなに大きな違いではない。

>>208
でも雪国でやる分には失敗だと思うよ。
他の都市なら生かす方法あるんだろうけどなぁ。
勿体無い。

せめて案内軌条が中央ではなくて、ゆりかもめのように側方案内式だったら、やりようによっては
内側に線路を敷いて鉄輪の車両が乗り入れる、なんてことも可能だったろうに。

ジャスコ桑園には無料送迎バス出せ！

新十津川まではいつまで持つのかな？電化したら先の区間はどうなんだろ。

>>212
なくなるであろう。

参考：路線別輸送密度
学園都市線　5,198
学園都市線（北海道医療大学以南）　13,600
学園都市線（北海道医療大学以北）　80

室蘭本線　5,276
函館本線　10,865
千歳線　48,121
留萌本線　202
日高本線　350
釧網本線　469
石勝線（支線）　120
江差線（木古内以北）　60
岩泉線　72

石狩川橋梁って電化対応にしたんだよな？

>>208
新交通システムやLRTのサイズならタイヤで良かったかも知れないが
本格的地下鉄のサイズだとゴムタイヤは能力不足だよ。

いち早くゴムタイヤ＋フランジの「鉄レール上を走るゴムタイヤ地下鉄」を実用化して
一時は大量普及させたパリ地下鉄も
また鉄輪に逆戻りしつつあるし

>>213
>学園都市線（北海道医療大学以北）　80
>留萌本線　202
>日高本線　350
>釧網本線　469
>石勝線（支線）　120
>江差線（木古内以北）　60
>岩泉線　72

輸送密度1000未満の区間は即刻廃止だな。
幹線−地交線の境界8000はハードルが高いが、その半分4000でも鉄道では苦しい。

>>213のデータ見ると千歳線だけ飛びぬけて値が高いけど、
函館本線も小樽〜岩見沢間なら千歳線以上の値なのかな？

>>217
もちろん。
正確な値は知らないが、千歳線以上（千歳線は南千歳〜沼ノ端が少ない）になるだろうね。
小樽〜岩見沢に限らず、岩見沢〜旭川、余市〜小樽、函館〜七飯も割と多いと思うけどね

>>213
まじでソースが見たい。
民営化以降ろくに見た覚えがないけど、
もはや特定地方交通線/一次線の数字どころじゃないな、それ。

北海道の鉄道網は明治時代に逆戻りするのか

>>219
国土交通省が出してる数値を元に計算で出してごらん。
旅客総数×平均輸送キロ÷営業キロ÷旅客総数の単位時間
で求まるから。
ちなみに学園都市線医療大学〜新十津川、
石勝線新夕張〜夕張、江差線木古内〜江差といった区間密度はググッたらヒットした。

もっと見たいという人のために

・線別輸送密度worst10
岩泉線　72
三江線　107
大糸線（西日本管轄部）　179
留萌本線　202
木次線　289
予土線　292
名松線　326
日高本線　350
只見線　395
越美北線　421

・線別輸送密度best10
山手線　1,017,236
赤羽線　671,310
東海道本線　318,633
大阪環状線　294,439
東海道新幹線　217,039
東海道本線（西日本管轄部）　215,319
横浜線　210,501
総武本線　202,336
根岸線　178,911
中央本線（東日本管轄部）　149,493

↑のbest10の
東海道本線　318,633
は東日本管轄部ね

北海道医療大学以北を更に月形で分けると月形以北は30程度だったりして。

仙台とか東北のようにドア手前に段差のない車両を出す予定はないのかな？

新十津川と滝川を結べば乗客は増えるかも

ってことはないな

>>225
下の隙間から雪が…。

>>226
多少乗っても人口からして到底黒字化は困難だろうな。

>>222
８両の横浜線が１５両の東海道線の７０％。

しかも、菊名・長津田・町田・橋本と放射路線との乗り換え駅だらけで、初乗りだらけ。

そりゃあ、儲かるわ。

Ｅ２３３投入で余った車両投入してくれ。

>>205
何を今さら

ついこの前導入したICカードすら共用システム使わず独自規格
JRや本州他社との相互利用が出来ない糞な訳で

利用者の利便より天下り先の確保なんでしょ

>>230
独自規格じゃないことくらい素人目に見ても分かると思うんだが・・・
単純に相互利用接続をしてないだけで

他社にはない10%の事実上のキャッシュバックが得か
相互利用が特かは難しいところだろ
あれが相互利用しやすいようにキャッシュバックついてなかったりしたら
間違いなくみんなプレミアム付きのウイズユーしか使わないだろうね

多分相互利用を嫌がってるのはJR北海道側だと思うぞ
SapicaがKitaca圏内で使えるようになったら直接JR北海道に金が集まらないからな
Sapicaで利用可能なサービスがたくさんあってそれなりに利用客があれば交渉できるんだろうが・・・
Suicaは商圏が一致しない上に道民が直接Suica買う手段は限られてるから問題ない。

>>10
ってか城北線は非電化のまま残るというほど古くないし、それに武豊線が抜けているぞ。

↑誤爆、大変失礼。

>>216
4000といえば国鉄の第三次廃止対象路線。
で、>>222を振り返るとやはり代替路線がとりにくいところだけが残っているな。

789系がビートレス車体だから731系の次の通勤電車もそうなるかな。
加減速性能を重視してほしいが。

>>235
ビード、な。

>>235

多分、次の車両はアルミじゃない？地下鉄もアルミだし来る予定の新幹線も多分アルミ。
製造技術やメンテナンスの技術の熟成のためアルミ車両が開発されると思うよ。

>>235
その前に次投入する電車が通勤型とは限らないな。
エアポート用を新製して捻出の車両なんてことも有り得る。

>>238
札沼線で721はきついと思うけどなあ。

>>235
アルミだったらJR九州の電車みたいになるぞ。
北の大地のA-Trainを見てみたい気はするけど。

>>239
札沼線はラッシュとデータイムの乗客の差が激しいから、
ラッシュは2両固定の6両編成、しかもその時間帯は近鉄の車両みたいに
クロスシートがロングシートになっていて、しかも、京阪みたいに５ドア車。
データイムは2両編成でクロスシートになっていて、2ドアは閉じられ、座席がセットされ
3ドア車。こんなで良くないかな？

普通に731もしくは731後継じゃね？
エアポ721玉突きしようにも、6両固定だから先頭車足りないべさ。

>>239
次投入する電車というのは711代替のことで、エアポート編成の新製の可能性もあるというのは、中途半端な4000・5000番台を８次車タイプに揃えて1000番台３両を復活させるということだよ。
学園都市線用に電車を新製するとなれば731か後継でしょう。

新車作るのなら731やキハ201のロングシートじゃなくて
酉の列車↓みたいなの作って欲しいな。通勤用気動車で車体傾斜とかあっても無駄だし
JR西日本223系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC223%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

JR西日本キハ127系気動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F127%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

こういう外観の同じ電車と気動車を作って転換クロス+デッキなし、エアポにも運用可能な車を作って欲しいが。

鉄道板では電化は道新の飛ばしじゃないかという流れになってる

>>244

道新のフライング？ホントに〜

電化以前に線路破断防止など安全対策を行えばいいのに。
近年の天災人災以外の不具合の多さは、会社規模の違いはあれどJRで突出してる。

506 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/06/07(日) 14:38:32 ID:KOUtpteq0
http://www.mlit.go.jp/common/000041087.pdf
の6ページ（PDFの７ページ）

電化は本当だな。

>>226
札幌〜滝川の特急での所要時間を岩見沢経由より10分以上短くしたらいいかも

>>248
北海道医療大学以北はかなり線路ガタガタだしなあ。
線路改良しないと短縮なんて無理かと。

>>249
医療大以北の線路はなくなるかと、、、

>>243
JR西日本と違い、JR北海道は電車の前面部を頑丈に造る傾向のある会社だから
223みたいに前面部のガラス面積が大きいような車両はまず造らない

面の皮は厚く、目線は高く、が
日高線事故の悲劇以来のＪＲ北海道におけるフロントデザインポリシーだからな

その制約でどれだけ魅力あるデザインができるかが腕の見せ所という奴だが

石狩線〜札沼線を循環線に

>>253
イラネ

札幌圏の人口も伸び悩みそうだから電化が本当に必要なのかどうか

でも道内人口が「札幌へ、札幌へ……でなければ内地へ」な傾向は変わらないと思う

正直、道東道北や日本海沿岸じゃ
まともな産業自体が成り立たなくなってるだろ

大村線、ハウステンボス−諫早間も電化して欲しいなぁ

あそこは、明治時代建設でトンネルの盤下げが面倒だったり、
長崎線長与旧線との車両運用の絡みがあるから、
敢えて電化しない気がする。

むしろ、高出力車が多いのを活かして、カーブの緩和とかで速度向上してくれた方がいい。

>>255
今はないが、以前「電化した方が良い線区」スレで常時1位だったのが札沼線（医療大まで）だ。
ほとんどの者が文句なく電化には納得すると思うが。