【鉄道/北海道】江差線・並行在来線区間、三セク鉄道として存続させた場合、新幹線開通30年後の予測で赤字100億円超［09/04/08］

在来線に新幹線通せばいいのにな。
速度は落ちるかもしれんが。

貧乏人は死ねといわれているようですね。

民営にしたら働き口が増えたニダ。

この区間って貨物輸送の大動脈だから関東民も恩恵を被ってるのよね。

新幹線そこまでして必要か？飛行機で事足りるのに。

廃止を決定すれば鉄道ファンが暴動を起こし治安が悪化するだろう
そのリスクを考えればやはり鉄道は再国営化し
その維持コストは税金で賄うべきであろう

JR貨物って、JR線も第三セクターもアボイダブルコストしか払わずに走らせられるとは、
なんで、そんなに甘やかされているのかよ・・・

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

航空会社も似たようなもんだろ

第三セクター化して旅客運賃が値上げした分も旅客に対して、
JRの時と同じ旅客運賃になるように、鉄道公団は第三セクターに補助金を出せよ。
JR貨物だけを甘やかせて不公平だぞ・・・
旅客に対して厳しすぎるではないか

>>133
そこまで甘やかさせてもらっているのに、トラックなどとの競争が激しすぎて
大して儲かっていないわけだが。

>>136
安い運賃にしなきゃ貨物輸送の競争力を維持できないからそうしてるんだろ？
貨物輸送は合理的な代替手段がない。
旅客輸送はバスでもなんでも代替できる。というかそのほうが合理的。

バス転換しても赤字垂れ流し

いっそのこと廃村にしてしまったほうがすっきりする

意味不明

道民は採算という概念がないからなｗ

木古内・江差間は廃線だろうけど、あとは貨物走ってるだったら上下分離して存続させるしかないな。
整備新幹線ってそういう後の事を全然考えてないし。

トレイン・オン・トレインがうまくいけば、新青森〜新函館間の貨物輸送を
新幹線経由でまかなえるかもしれないけど、まだ実験段階だしな。

青函トンネルも狭軌を廃止すれば、遅い貨物列車のことなんて考える必要がなくなるのにな

標準軌にしようが貨物が300km/h以上で走るわけではないから状況は改善しないよ

松前線の方を残しとけばなぁ・・
北海道唯一の城下町だから観光鉄道化もできただろうに

江差じゃどうにもならねぇ
開陽丸クルーズとかやったらちょっとは客呼べるかも？

日本人は、あれば助かるという目先の一方的な発想しかできないからな。
だれがどうコストを負担するのか、それが見合うものかという
対立利益損失への配慮ができない。
政策立案や企画は外国人にやらせるべき。日本人には不適格。

誰がどう考えても廃止相当。

もしも存続させるのなら、地元にメリットはないので
受益者である貨物荷主の大企業が負担すべきもの。

これまで、肥薩おれんじ鉄道（鹿児島本線）とか
青い森鉄道（東北本線）とか
受益割合の低い沿線自治体に費用負担も含めた責任をおっかぶせて
きたことがおかしかった。

>>147
JR貨物や荷主に負担させてもいいから、
荷主にはトラックやフェリーという代替手段があるから
あまりに運賃に転嫁されるようであれば、そちらに切り替える。

まぁ、日本では貨物輸送なんて無くてもいいって事だな。

>>148

沿線自治体にとっては廃止になっても構わないんだから、
残したい組織があるならカネを出してやるだろうし
いなければ廃止が一番。

>>148
トラック輸送のどこがコスト安なんだか
今まで道路に注ぎ込まれた一般財源は120兆円以上、これに特定財源も使われている。しかし道路からは税収は0だし、トラックから上がる税収は道路以外につかえない
通るだけで毎年、医療や教育など、何にでも使える一般財源が安定して入る鉄道とは全く違う
しかも、原油依存し過ぎ。日本の貿易赤字は過去最大だぜ

>>150
１企業としてみてコスト安なんであって
社会全体で見てどうかはまた話は別。
企業に責任を押付ければ、企業のおかれた状況下での
最適化が行われるという話をしているだけだよ。

例えば、過去、アホみたいに道路に金をつぎ込んできたのだって
社会保障の面から見て、生活保護を与えるより
仕事を与えてインフラを整備できたほうがコスト安だから
という社会的な要請が働いていたという面もある。

>>151
ローカルミニマムは一番避けるべきことだ

>>152
だから、>>147みたいな結論にはなり得ない。
社会として必要なら残すし、だったらそもそも
これだけトラック輸送に依存しているのは何なんだって話になる。

社会のあるべき姿を考えて、現状はどうなっていて
何が足りないからどういう優先順位でどれだけのお金をどうやって使うか
そういうグランドデザインを描けているように思えない。

>>153

そうだとしたら、負担は地元が負う必要はないな。
青い森鉄道がただでさえ赤字なのにJR束に売りつけられたり
あほらし。

一企業が自分で負担するのが嫌なら、政治家に献金して
補助金出してもらえやｗ

>>154
そこはグランドデザイン次第だって。

社会としてここに鉄道は不要だと言うグランドデザインを描いているのなら、
国は金を出さないのが正しい結論だし、
だったら受益者である企業や地元自治体が必要なら
自分たちで金を出して残すというのが正しい姿。

>>155

企業と地元自治体の利害は一致しないことも多い。
少なくとも江差線の場合、代替バスを走らせる需要すら
あるかどうかというレベル。それ以上の費用負担を地元は出せない。

もっと利用客の多い肥薩おれんじ鉄道でさえ悲惨な状況なので
これは明らか。

せっかくだから地元自治体で引き受けた上、
赤字を理由に早々廃止を打ち出せば面白い。
どこが反対するかだな。。

>>148
貨物は青函トンネル区間はトレインオントレインで運ぶんだから、
わざわざ木古内で下ろさずに、新函館まで運んで在来線経由にすれば無問題。
函館行きもスイッチバックさせればいいし、場合によればトラックに積み替えても。
そうすれば、江差線を三セクで残す必要はない、即効廃止でいいだろ

トレイン・オン・トレインって、貨車の自重が重くなるので、レールの損傷が激しくなる
それを引く機関車だって強力なものが必要となる。

ということで現実的でないな

どうしても、新幹線で貨物を運びたいなら、貨物電車を作るのが現実的だと思うよ

道路みたく線路だけ公的に管理すりゃいい。

>>158
第３レールが要らないのを忘れてますよ

>>160

？

>>160
JR貨物

トレインオントレインやるくらいなら、青函連絡船復活させて貨車の航送を
やった方がよくないか？
船に積むか新幹線に積むかの違いだけで、積み込む手間は同じようなものだろうし。
そうすれば、江差線を廃止しても文句はでない。

>>163
ナッチャン級みたいなのを建造すればスピード面でも充分いけるんじゃないかと？

結局なんだかんだで残りそうだが。

北海道庁が新幹線を一生懸命宣伝しているのだから、
北海道庁はJR貨物のために血税を注ぎ込んで、
江差線を存続させるでしょ・・・

注ぎ込める税金の上がりがあればの話ですね

鉄道の定時制機能や環境負荷を考えると江差線は北海道物流の基幹線だぞ。
複線化しないのが不思議なくらいなのにな。
道南の江差線が廃止となれば、高速道路網が完備されていないから、
廃止になれば札幌以北は首都圏との物流が寸断されてしまうことになる。

実際残したいのならDMVしかないだろうな。JR北海道もそのつもりで開発してるんだろうし

【労働環境】激務薄給、ワンマン、理不尽な在来線区間、三セク鉄道として存続させた場合、新幹線開通30年後の予測で赤字100億円超［09/04/08］
に見えた

１００億円投資して電化複線化すれば30年後は黒字だ。

>>1
なんか既存の３セク鉄道より赤字幅がでかいなあ、と思ったら運賃現状維持が前提っぽいね。

>収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理−などの対策を
>講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

別にバスに出来るんならバス転換すればいいんじゃない？

同じ平行在来線のしなの鉄道みたいに、
バス転換するには乗客が多すぎ、電車では少なくて赤字になる、
なんて中途半端な路線よりはよっぽどマシ。

五稜郭〜木古内は貨物輸送があるから廃止できない。

>>168
苫小牧港からのフェリー、ＲＯＲＯ船をご利用下さい。

実際、シェアは格段に多いし。

>>158　３軸ボギー台車。３軸にして軸重を軽減すれば問題ない