【鉄道】南海電鉄が最終益を125億円から60億円に下方修正［09/03/28］

　南海電気鉄道は２７日、平成２１年３月期の連結業績予想について、最終利益が１月に公表した
１２５億円から６０億円（前期比４７・２％減）に下方修正すると発表した。子会社の南海辰村建設の
業績不振によるもので、同建設の２１年度３月期業績予想では、売上高が期初予想比で６２億減の
３８１億円に悪化し、３２億３０００万円の最終赤字を計上する見通し。同建設は同日、中嶋誠之社長が
相談役に退き、猪崎光一南海電鉄取締役が社長に就任する人事を内定し、新体制で経営の
立て直しに臨む。


▽ソース：産経関西　（2009/03/28）
http://www.sankei-kansai.com/2009/03/28/20090328-008000.php
▽ニュースリリース
業績予想修正に関するお知らせ　(PDF)
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090327_1.pdf
▽株価情報
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=9044

南海ホークス

新今宮くっさ〜

南海電車はボロ電車〜。

なんか、いー話ないんかい？

泉北高速鉄道を買い取れないかな

NANKAI(笑)

あんだけ運賃ぼったくっといて・・・

狭軌がネック。
標準軌にして、近鉄や阪神に乗り入れるべき。

電車で大幅減収とかって変な話だな
手広くやってるそれ以外でだろうが

というかよく黒字が出るまでに回復したもんだ

>>9
堺筋線開通のときに南海高野線だけでも改軌してればねえ

もうじき　つぶれるんじゃね？

>>9
そんな無駄なことする金あるんなら老朽車の置き換えだろ

見通しが荒すぎるな

愛媛県松山市です　パワハラ鬱が原因で死にたいです
　

>>1
泉佐野以北の人口と特急利用者は激増してるから大丈夫だろ。
実際はここのヲタの糞意見と違って伸び代がある。

>>11
今の経営陣は合理主義的であほじゃないからね。
昔はキモヲタばかりに媚びたあまり負債を膨らましてたが。

泉州及び南海沿線は最も発展が期待されてる地域であります。
無料優等列車の本数も昔と全く変わっていないですね。
有料ですがラピートも加わったので実質増便と言っても差し支えはありません。
特に大阪湾岸部は企業が多くて逆輸送も多いです。
湾岸部でも泉州地区は最も発展が期待されている地域です。
夕方の南海本線難波行き急行系統はかなりの混雑が目立ちますよね。
先日の地価公示では泉州地区に地価下落は殆んど無いものの逆に北摂や阪神間では地価下落が目立ちます
泉佐野〜和歌山の衰退してますが、泉佐野以北だけみると関西では数少ない成長路線です。
なにわ筋線にしても、梅田直通がそこまで有利ではないし、多いのは、京阪神間から大阪都心へ行くのに梅田を経由しなければならないから。
大和路線に東西線直通快速の本数が増えないのを見ると梅田に直通するのが有利とは言い切れない
なんば駅から御堂筋線乗り換えで淀屋橋・本町・心斎橋へ移動できるのを考えると、大阪のターミナルはＪＲより南海の方が断然有利なわけです。

>>5
今の新車が導入される前までは、
利益がたくさん出るわ客もちょっとだけど伸びるわだったんだけど・・・
調子に乗って乗客軽視のおかしな方向に行ったせいでこのザマ

>>11
線路からは普通に利益出てるよ
不動産商売が異常なほどドヘタクソなせいで赤字出し、沿線衰退させるレベルにまでしちゃったけどね

南海は何回も決算を修正するな

高野線は全区間黒字で御堂筋線と並ぶ営業収支。

>>20
＞今の新車が導入される前までは、

無理矢理なこじつけにも程があるな
どんな車両を入れたところで利用客の増減には影響はない。

>>23
別に今の新車のせいにしたわけじゃないよ
今の新車を導入したあたりから「偶然にも」雲行きが怪しくなってきたわけだ

もっとも、あんな新車を入れるような体たらくがこの惨状をもたらしたともいえるけど

子会社の建設会社が足引っ張ったってことは親も
施設の新築やリニューアルで手伝ってあげなければ

>>24

＞もっとも、あんな新車を入れるような体たらくが

これも根拠が全くなし。

儲かってるって言ったら税務署来るもんな。

例の新車ってこれだろ？
これを見た感じ、特に原因らしい原因は特に見当たらないわけだが
http://vvvfgto50000.web.fc2.com/nankaisp/n8000test/start01/01.html

>>28
その関西人気質に合わない新車に嫌気を差した客が阪和線に流出してるんだよ
阪和線は高級車223系増備してるのに南海は8000系とかもうねアホかと

車両だけで利用客は動かないが何か？

車両をなめたらあかん。特に関西ではな。

8000なんか入れずに7000と7100で我慢したほうが良かった

関西ではサービスの供給側がどれだけ誠意を持っているかが
そのまま評価される。実際南海に乗らない人にも
「南海が乗客を軽視した車両を導入したらしい」なんて
評判はすぐに広まるのだ。それだけでイメージががた落ちするのが関西だ。
日本一見る目が厳しい関西だから、サービスで手を抜くことは自殺行為に等しい。

>>33
南部では京阪神地区の私鉄・ＪＲとは異なる
首都圏と同様、料金列車が定着してるからそっちに乗れば済む話

JRがTOB仕掛ける可能性はないのか？関空へのアクセスをほぼ掌握すれば対航空イジメができるだろ

空港急行を普通車に建て替えて、露骨なラピート誘導か

>>29


＞高級車223系

そんなことしたら
コストが掛かる→特急利用者が減る→料金収入減で南海にとって何もいい事がないよw
近鉄や南海は阪神、京阪、阪急の沿線地域とは違い人口密度と輸送密度が低いから料金収入に頼らなきゃやっていけない地域なの。
料金列車が好評なため、夏季からは山岳区間限定の有料列車も登場する。

>>36

それの何が悪いんだ。
企業なんだから少しでも多くの利益を求めるのは当然だし、手段などに拘ってる場合じゃない。

夏季からデビューするこれで利益減は補えるな
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090327_3.pdf

しかしユーザーは企業の理屈を理解してはくれない。

>>39
こんなのはしらせるくらいなら高野山行き特急増発したほうが・・・

特急の増備にはお金が掛かる
増してや仕様が特殊な山岳直通車両だから普通の車両と違って製造費は馬鹿にならない

批判してる奴はそもそも、どうして現行のダイヤになったのかを考えてみれば。

そして、南海線沿線を他の京阪神エリア各線や関東地方の各線と同列で扱ってない？
南海線ほど不遇な大手私鉄路線も珍しいよ。

大阪府下とはいえ、南部になると決して人口密度は高くはないよ。
確かに神奈川県下の東海道線や埼玉県下の東北・高崎線と人口密度に関してはさして差がないようにも見えるが、これら関東各線とは異なり、
南海線はほんの数キロしか離れていないところにJRの路線があるわけだが。駅勢圏の広さが雲泥の差だ。
また、堺以北になると高野線・四つ橋線と競合路線が続々出てくるわけ。東京都内でもこれだけ路線の密度が高いエリアはほとんどない。
阪神間も3路線だが、人口密度が違う。

また（京）阪神間と比較をするなら、阪和間はほとんど片方向輸送である。
和歌山側の輸送力が小さいわけだから、それを考慮したダイヤにする必要があるのは当然だろう。

大阪側のターミナルも難波だから、梅田直通ができる阪和線やドアtoドアの自動車に付け入る隙を与えている。
（かと言って、なにわ筋線を作ってまで解決すべき問題ではないと思うが…）

そして何より、国道26号・阪和自動車道・阪神高速湾岸線・堺線と、高規格な道路が3つも4つも並行している。


こういう沿線環境でさらに高齢化やモータリゼーションの進行、泉州・和歌山地域の不振が重なれば、減量ダイヤになるのも当然のことだろう。
むしろこの状況下で「需要喚起だ」と言って大増発するほうが無理な話だと思われ。沿線は成熟しているから、コストの方が高くつくはずだ。

しかしこれだけ明るい材料がない中で、ただ減量させるだけでなく「時隔統一」や「空港方面・和歌山方面の接続改善」などを盛り込んだからこそ、私は今のダイヤを評価している。

キチガイが勝手な論理を南海に押し付けてるな
南海の方はそろそろ客のこと考えなきゃやばいくらいには思ってるだろうけど

要するに、権利保有者である南海電鉄だけが全てを決められるのであって
無関係の外野であるヲタがダメだのOKだの言っても何の意味も無いんだよね。

>>45

南海の正月住吉輸送は評価できるし、
逆に阪急の本業軽視はかなりのところまできていると言える。
せめて塚口には特急を臨停させるべきだったなぁ。

南海の新車はコストダウンしたのは車体・車内であり、足回りは前の車両に準じてるから
今までの車両と比べても大して値段は変わらないよ。
見た目とは裏腹に高価なため、現に投入ペースが遅いし。

>>32
とりあえず今の仕様のままでいいからさっさと7000系・7100系を全て置き換えて欲しい。
ある程度数を増やさない以上、浸透しない

南海って株主優待で電車乗り放題無料になるの？？？
何株買ったら？

住之江興業は黒字出てるんか？

>>50
ならないよ

>>46
だから料金収入が重要だの何だのお前らヲタが勝手に決め付ける意味は無いんだよね。

一方で南海にはご意見欄があるし、南海に意見すること自体に何の問題もなく、
ましてやただ井戸端的に愚痴や文句を言う程度止める権利は無い。

実際に一般車減車の代わりに本線・高野線新型特急新造で特急車増車し料金収入拡大する計画が社内にあるんだけどねwww

>>33

＞「南海が乗客を軽視した車両を導入したらしい」

何を根拠にそんなこと言ってるの？そのソースは？

堺東→堺→堺浜につなげる、路面電車は南海がするの？

トヨタだけど最近ボーナスが200万円割ってる。
多分これ以上上がらないorz

外食やめて節約せねば、、、

おまえ等が車買わねえからだ〜！(笑)

南海は一昨年〜去年、株にガンガン投資したからなw

>>50
まあ、優待定期券なるもので期間限定乗り放題になるが…
ランク下には6回分の優待乗車券もある。金券屋で買えば6回分4200円＝1回700円。
700円といえば結構な距離だからな、大阪府内の方が難波に行くときの恩恵はあまりない。

>>56
南海と阪堺が参加する

>>54
関係者か株主あたりの人からか実際にそのような噂が出てきているぐらいだからな

>>55
その子はただの京阪神の鉄道しか知らない視野の狭い鉄道ファンだから放っておいた方がいい。

>>49
そのとおり。実際に細かい部分に拘るのは鉄道ファンだけであり、一般の利用者は新しくて
乗れれば良いとの考えという人が殆んどだから。

>>41
いいからリンク先の7ページを読んでみるといい
http://www.nankai.co.jp/company/csr/kankyou_report/pdf/kankyo2008_all.pdf

>>55
評判が広がるのにソースもクソもあるかいな

勘違いしている奴に言っとくが鉄ヲタからは散々な票かな新車だが
意外と沿線客では好評だぞ。
詳しくは後ほど語る。今日はもう寝る。

>>62
早速今日という日に相応しいレスだね

南海は意外にいいね

ラピートは親切だったし
あの斬新過ぎるデザインは
今でも全然カッコイい！

いい加減中百舌鳥に急行をとめてくれ

>>65
御堂筋線に客を奪われないために、わざわざ停めていないというのに…
三国ヶ丘だって同じ。

それ以前に中百舌鳥は客が少ないんだよね
泉北からの乗り換え客で多く見えるけど、あれの殆どは準急で中百舌鳥を素通りする客

やっといま仕事から帰ってきた

以下中の人の話より要約
新車の件、２ちゃんねるの評価は知ってるが、現実は悪い評価は少ない
ＪＲ東のお仲間と言うが、車体寸法よりもっと構造上重要なホイルベースも違う独自設計よ〜
胡散臭くいかと思われるがでも本社の認識する現場の生の声だとさ。
実際、着席マナーに関する苦情は多いし、座席も減らしたくないので
あの車両はその解決策として受け入れられてる
足回りシステムも、比較検討の結果である
編成バリエーションも形式を増やさず出来る
リアルの批判も勿論ある。けど有効な対案がない。
座席減とか、金かかるとか（座席って意外と高価らしい）、新たな課題が出るとか、結局うまくないのよ。
お客のことも考えて最大公約数なところを狙ったら、あの仕様はベストでないかもしれんが、現状ではよりベターと思ってる。
うんー。制約の中でもよく考えて設計してんだなあと、オレも理解できた。

>>67
駅自体はかなり込んでるぞ。
泉北高速の客はもちろん素通りが一番多いが、地下鉄への乗り換え客も相当いるよ。
無駄に中百舌鳥止まりが存在するわけじゃない。
毎日、朝は階段が人で塞がって滅入る。
学生とか中百舌鳥で下り南海に移る客もいる。

>>69
駅自体が混んでいても、その客の殆どが泉北線→御堂筋線の客なのね。
つまり、南海にとっては狭義の意味では関係ないと言うか。

南海からシフトした客も結構いるんだろうけど、彼らの半数以上が難波より北まで行くとか、
逆に長居とかで降りる客、後はとにかく座りたい人で、
南海側が接続を改善したところで戻ってくる客はほとんどいない。
それに、やっぱり今でも御堂筋線乗り換え客より高野線直通客のが圧倒的に多いから、そこまで積極策も打ち出してはいないようで。

あと、中百舌鳥駅の弱いところは単独客が相当少ない。
マンションが近年建ってきてはいるんだけど、あれは「御堂筋線の駅」の元に集っている上に、
その絶対数自体も未だに少ない。急行を停めるにはまだまだ程遠い。

あと、客を奪われる以前に御堂筋線との連絡は改善しても殆ど得が無い。
新金岡・北花田共に周辺住宅街を回って堺東に行くバスがあるし（復路も然り）。

泉北からの客にしても、泉ヶ丘から堺東高校・帝塚山学院・近畿大学を通って金剛に行くバスが多数運営されていて、
急行を停めてまで泉北線→高野線下りの接続改善を図る必要性も低いようです。

>>68
また他所からのコピペですか。好きだね君はいつもこういうのが。
人の文章の無断盗用、それもIPが公開されているところからでしょ？
逮捕されないように気をつけてね。

コピペだろうが内容自体は事実だが何か？

>>72
何を持って事実と言うのかは知らないが、
該当人物は南海の社員証を見せたわけでも無いし、それが事実かを証明する証拠は何一つ無いよ。
君自身の個人的な主観による「事実」かどうかは、ここでは全く関係ない。


それ以前、他人の文章を　　盗　　用　　したことについてはスルーですか？

それを考慮してリンク先は貼ってない

つまり盗作がバレないように工作していると

>>29

南海と阪和線は競合関係ではなく補完関係である
京阪神と違い客の絶対量が少ないし、下手に競争が加速すれば会社同士の関係も悪化しかねない
昔は阪和の社長がノイローゼで自殺したりとやばかった
まあそれなりに色々やってたりもするし、そこまで牙を向け合わなくてもいいだろう。
阪和間は、京阪神とは違う。両者の関係といい事情といい寧ろ首都圏の鉄道に近い。
つまり、この区間の車両に関しては私鉄とJR共に首都圏のコストダウン型車両でも問題なく、
逆に223系のような車両は不必要(座席が少なく車内も狭くラッシュ時には敬遠されている)かと思われ。

むしろ和歌山や泉州みたいな採算性の低い路線を沢山抱える地域にこそE231
みたいなコストダウン型の車両が最適なわけだが
その点、南海は状況判断に優れていると言わざるを得ないだろう

だからな…
8000系はコストダウン車に見えて、実は十分にコストダウンできていないのだよ。

乗客に見える部分でコストカット。見えない部分は(コストカットできるのに)据え置き。

それでも前の車両に比べればコストダウン出来ているわけで・・・

南紀直通列車希望

>>79
コストダウンじゃなくてサービスダウンの間違いなんじゃないの？
車体だけやってもほとんど成果あがってないでしょ

三セク車両は足回りを大幅にコストダウンさせているが、車内はむしろサービスアップしている
今時ここまで頭の悪い車両導入を行うのは南海くらい

お前らが思ってるほど頭の悪い車両じゃないがな。あと、サービスダウンしたとやらの根拠も全く何処にもなし。

無題名前：名無しさん [2009-04-01 15:25:15] (ntsitm367022.sitm.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp)No.744155
相変わらず思うけど貫通扉のまどが大きければいいのに……
無題名前：名無しさん [2009-04-01 16:52:17] (210-194-108-200.rev.home.ne.jp)No.744174
>>744155
1000系等で大きい貫通扉窓が災いして
乗務員室が温室化したことの対策らしいから
再び大窓になることはないだろうね。

ただ、小窓化するにしてももうちょっとデザイン性を考慮できなかったものかとは思う。

無題名前：名無しさん [2009-04-01 17:12:38] (kd124214123213.ppp-bb.dion.ne.jp)No.744177
だったら、いっそのこと貫通扉を黒く塗ったらいいのに

無題名前：名無しさん [2009-04-01 17:21:35] (kd121107205049.ppp-bb.dion.ne.jp)No.744180
黒くしたら熱を吸収して、窓を小さくした意味がなくなるんではなかろうか。

http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=&listing_count=100&id=744150

>>82
ここと同じただの掲示板のURLを貼って何がしたいの？
それと、お客がサービスダウンと言えばサービスダウンっしょ、俺は南海の定期も持ってるよ
まあ8000系はそもそもほとんど走ってないけど

>>81
JRみたいに、編成でSIV・CPが1台しか無く
故障すると本線立ち往生みたいなリスクの高いことを
在阪大手私鉄はしないから。
足回りが1000系ベースのままなのは止むを得ない

まあ

8000系の編成数が2倍になって、ますます当たりやすくなったわけだよな
1000系併結の6連が1編成、4連が3編成か。

どうなるかな…

>>84
さっきまでコストダウンがどうのと言ってなかったか？

あと、っ【E233系】

それから、　また文章盗用か

>>84
南海は在阪大手私鉄じゃなくて
在阪関東中小私鉄な

>>86

だからコストダウンすべき部分は十分にできてると

>>85
どうなるもならないもこれまでは特に変わらないでしょ

>>85
どうなるもならないもこれまでとは特に変わらないでしょ

>>88
＞コストダウンすべき部分
安全面に配慮しても、足回りでコストダウンすべきところはいくらでもあるけど？

客に不満が出ないようだけでなく、現場にも満足してもらいつつ
その中で十分にコストダウンを満たされつつある

＞されつつある
つまり現状は達成すらされていないとｗ

だからこそ老朽車の取替えが必須なのである。

ボルスタレス台車は欠陥品であり危険である。

と京阪神地区在住の川島妄信者がほざいております。

確かに大手私鉄らしさないよね(´・ω・｀)

十分にあると思うが何か？

「ラピート」巻き返し　近距離客集めて「はるか」を猛追
2007年06月26日

関西空港と大阪を結ぶ南海電鉄の特急「ラピート」が快調だ。０６年度は前年より１４％多い２０２万７千人（１日平均約５６００人）が利用し、ライバル・ＪＲ西日本の特急「はるか」とほぼ並んだ。
近距離は１００円の追加で乗れるようにするなど、長距離利用ばかりにこだわらない作戦が功を奏した。ただ、関空開港当初に比べれば数字はまだ低く、南海は２本目の滑走路が開業する８月に狙いを定め、さらにＰＲを強める考えだ。

利用者が戻ってきた特急「ラピート」＝大阪府田尻町の南海関西空港駅で
「ラピート」の追い上げを受けるＪＲ西日本の特急「はるか」＝関西空港駅で
　　
　大阪府泉佐野市の南海泉佐野駅。関西空港行きホームの券売機で「１００円特急券」が売られている。
　南海は一律５００円だったラピートの特別料金を、泉佐野―関西空港間のみ１００円に下げた。０５年１１月には同駅のホームを改良し、和歌山方面から電車で来た乗客が階段を上り下りしなくてもラピートに乗り換えられる構造にした。

　パートで関空に通う同市の女性（４５）は「１００円ならまあいいか、とたまに乗るようになりました」。
　南海によると、１日約４００人が１００円特急券を買っている。

　ラピートは関空が開業した９４年９月に登場。斬新なデザインで注目され、９５年度は１日約８４００人が乗った。
　だがその後は０１年の米同時多発テロの影響による減便などで関空の利用客が低迷し、０３年度は約４５００人にまで減った。

　関空そのものの不振もあり、南海は大阪との直通利用者を集めるだけでは限界があると判断した。
　まず０３年２月、すべてのラピートを新今宮や泉佐野に止めるなど停車駅を拡大し、通勤客の取り込みを図った。

　「１００円特急券」にも当初、「収入が減る」との異論が社内にあったが、「まず利用者数を増やすべきだ」との考え方で導入に踏み切った。

　一方、昨年１０月と今年５月、東京・品川でラピートの宣伝キャンペーンをした。
　橋本佳純・営業企画課長は「首都圏ではＪＲの知名度が圧倒的に高い。はるかより料金が安いことを知ってもらいたかった」と話す。

　これらの結果、利用者数は０４年度から増加に転じた。
　０６年度の伸び率は関空の旅客数（約２％増）を大きく上回り、「はるか」の１日約５８００人に迫る勢いだ。
　ただ特急券収入の伸びは９．７％増とやや低く、近距離客の割合が高まった傾向がうかがえる。

　ラピートの平均乗車率はまだ３６．５％。南海は「増えたといっても、空席が目立つ状況は変わらない。
　２本目の滑走路のオープンを機に、さらに乗客を取り込む方法を考えたい」としている。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200706260014.html

ＥＴＣの影響でフェリーの業績悪化

ラピートの格好良さと快適性は評価できる。
残念な事は、ラピートは意外とゆっくり走ってる事くらいかな。
ラピートと新幹線の500系は日本で最高に格好良い電車。

とりあえず駅のトイレにトイレットペーパーを置いてほしい。話はそれからだ。

最近南海沿線に引っ越したんだけど、人身事故大杉のような・・・
まぁこれは南海に責任ないけどさ。

南海の最大の欠点は、中距離が高すぎることだな。
それで儲けているんだから何ともいえないが。

やっぱりキタに絡めないってのが相当なコンプレックスになってるとは思うんだよなあ。
近鉄も同じだけれど、まだ近鉄は奈良で強いし、長距離も強い。
ところが南海は阪和間輸送も落ち込みすぎだし・・・

>>103

高野線と本線どっち？
高野線なら高架化が進んでないからじゃないかな？

>>96
と、8000系擁護に川島ソースを使用した馬鹿がほざいております。

>>104
それよりも定期代の高さ
運賃の料金自体は近鉄やJRと大差ないけど定期となると差がかなり酷い・・・


>>101
ノンストップよりも途中駅の客を拾った方が儲かるからね・・・。
岸和田でサザンから空港急行乗換えだとラピートとの所要時間の差は殆んど変わらない

関空へ行く最終2駅は日本一高い鉄道？

ここはＪＲに乗りこめるのが強烈な強みなんだが、やらないよな

ＪＲが拒否してんのか、その気になれば難波発白浜行きラピートやれるだろ

>>108
黒部峡谷には負けると思う

てす

この不況でも利益だすインフラ系ってすごい気がするけど、ガスや電気の会社も利益だしてるね？

泉北高速の料金の高さは何とかしろ
あんなんじゃ週末に電車使ってどっか行こうと思えねえよ
週末は半額にするとか何とかしろ

>>113
料金？

>>113
運賃のことか？
それは南海に直接の責任があるわけじゃないけどな。
別の会社だし。

泉北の運賃自体は、まあ高いっちゃあ高いけどそれほどでもない
むしろ問題は連絡割引が両者共に10円、合わせて20円しかないこと

南海が泉北を買収するみたいだ

>>113

京阪神間みたいに輸送密度と人口密度が高くないから仕方ないだろ。
文句を言うのなら引っ越せばいい

この前初めてラピート乗ったけど難波までだと不便だね

さっさと新大阪に延伸してくれ

>>118
開発が下手くそだから千里に遅れをとった
開発時期は同じなのに今更人口密度を言い訳にしてんじゃねえよ

335 ：名無し野電車区 ：2009/03/31(火) 20:51:39 ID:0Sff3tz1P
>>332
×少ない
○減らした

>>334
＞ここの人達は南海線沿線を他の京阪神エリア各線や関東地方の各線と同列で扱ってない？
勝手に南海線沿線の人々の思想を捏造・妄想してまで違うだの言い張る輩は存在するが。
それを否定されているだけの話。

＞南海線ほど不遇な大手私鉄路線も珍しいよ。
完全に自業自得。岸和田以南はいくらでも開発の余地があるのに不動産開発がダメすぎて衰退。
和歌山も泉中・泉南も、明治の頃は北摂・京神と殆ど変わらなかったのに、
不動産開発の面で大幅に遅れをとったってのがこの有様。
言っておくが行政の責任なんて大して変わらんからな、京都なんかアカ王国だし神戸の市長も馬鹿だった。

＞人口密度が違う。
人口密度が高ければそれこそロングシート車や指定席の出番である。
お前の言ってることをそのまま当てはめると、南海はニーズの真逆の対応をしていることになるが。
近年の静岡だの東北交流区だの紀南だのはそれこそ例外で、人口密度の低い地域はボックス車等クロス車が多いが。
要するに、人口密度が低いだのは「違い」を説明出来ても「現状とどう関係があるか」が全く説明できていない。

.

>>120

南海が悪いんじゃなく理由としては関西とは言いながら位置的に国土軸から大きく外れている大きなデメリットがあるから
大阪でも国土軸に位置する北の方が何かと有利な状況だから過疎るのは当然のこと

泉北も南海じゃなくて御堂筋線に乗り入れられるように建設すれば良かったんだよ＾＾
新大阪どころか、梅田・本町・難波・天王寺全てに乗り入れられるんだから、JRと相乗りするよりも爆発的に便利だぉ＾＾；；；

>>124
他の鉄道会社が邪魔したかも。

と言うより、泉北ＮＴ開発の主導が大阪府だったから、大阪市営である
御堂筋線との乗り入れはむしろ嫌ったんじゃないのかね？

南海も本当はなにわ筋線に未だにこだわってるように見えるけれど、
いつまで待つんだろうか。
とにかく関空に命をかけすぎた結果失速しちゃった二の舞だけは避けないとねえ。

新車が投入されるだけでも有難いとは感じないのかな？

関空開港による阪和道、阪神高速、大阪外環状線、臨海線の整備だけでなく、
国道26号の和歌山への高規格道路が整備されていく中にあって、
(泉佐野から北の地区は車の方が阪神間に行き易くなっている)
良く経営努力している方だと思うよ。
京阪や阪急と色々と比較したくなるのは分からなくは無いけど、
経営環境が異なると言う事実に背を向けてはいけないよ。

>>126
南海はなにわ筋線には参加しないよ。
難波を価値を高めることに必死

>>124
泉北ＮＴの開発時期の方が御堂筋の延伸よりも早いよから無理だったんじゃ？
ていうか今からでも泉北高速は御堂筋に乗り入れてほしい。
改軌せなあかんけど無茶苦茶便利になるぜ。
南海？そんなところに乗り入れる必要はないから…

梅田へのアクセスなんて最重要ではない。
なぜか、鉄ヲタって梅田を課題評価してるね。
梅田誘導ダイヤの阪急京都線でさえ、梅田：堺筋は3：2(梅田の3のうち淀屋橋以南へ行く人も多い)なのに。
大阪側のターミナルでは、難波のみならず御堂筋、堺筋へのアクセスが優れている南海の方は、阪和線よりずっと優位。
現実に、人口が増えてるのは南海本線沿線。

>>130
売り上げより人出が重要なんだよね（笑）

>>19を見るんだ

>>128
はいはい分かった分かった

8000系に関しちゃ気持ち悪いくらいの擁護するくせになにわ筋線になるとこれだ

>>131
先の地価公示でも、地価が下落する北摂に対し、泉州は下落幅か小さい。

株式市場でも、北摂エリアのＪＲ西わ阪急阪神HDが冴えないのに対し、大阪南部地盤の南海、近鉄は比較的好調。

南海を貶めたい気持ちはわかるけど、現実を見ようね。

>>134
そもそも元々の地価が、北摂の方が圧倒的に高いんだけどな
西日本で地価が一番高いのは梅田だし
去年の輸送人員だって、阪急、阪神は増えてるが、南海は減ってますよ？
南海電鉄の時価総額は、阪急阪神HDの1/3程度しか無いし…
高島屋だってH2Oと合併したら、本社は梅田になると思うよ

>>124
泉北高速鉄道線はどっちにするかでひと悶着あったとか無かったとか。
第三軌条は「高速」運転に向かないし維持費とか云々で南海側に
転んだんじゃないかと。

>>130
大阪府内なら難波と梅田（と、それよりは落ちるが天王寺）へのアクセスが
最重要だと思うけどな。
あと、阪和線のスペックは異常。直通快速は梅田へ行くし、新今宮で
御堂筋線と堺筋線に乗り換え可。天王寺で御堂筋線と谷町線に
乗り換え可。初乗りを2重に払わずに京都-神戸、新幹線にも乗りかえれる。

南海が強いて漬け込む隙があるなら、快適な車両と時短くらいか。
朝ラッシュの混雑緩和とか（複々線の南海に比べて阪和線は限界の輸送力が
ショボイ）

大阪府では遠足スポットな金剛山。なんだかんだで阪和線より早い関西空港。
つぶれる前に行っとこうのポルトヨーロッパと、南海線にはお世話になりました。

>>136
＞快適な車両と時短くらいか。
南海には快適で安くて毎時4本の有料特急がある
おまけに多くの収入も頂いてる
あと急行も快速より早い
時間も正確だし現状でも満足度高し。
>>135
＞去年の輸送人員だって、阪急、阪神は増えてるが、南海は減ってますよ？
捏造乙
泉佐野以北は人口が急増している

>>127
＞新車が投入されるだけでも有難いとは感じないのかな？
経年車の置き換えに新車投入はつき物だと思うが…
南海は、一応大手私鉄なんだし。

連投スマソ

スレタイにツッコむ人少なすぎるわｗ
この景気で、まだ利益出てる方がすごいんじゃないか？

>>139
そりゃ過去のボンクラ経営陣と違って経済的かつ合理的だからな今の経営陣は。
昔に比べると南海もだいぶ成長したもんだ。
愚痴こぼしてるのは経済音痴なキモ鉄ヲタだけだろ。

>>139
鉄道は安定しているから不景気は本来ほとんど関係無いんだよ。
ここで利益を減らすってことは、景気動向に強く左右されるような業種に手を出して案の定失敗したということ。

その点、最近の南海は多大な成長をみせているよ

今後は汐見橋線にきたいだお

>>141
小林さんの発明以来、鉄道会社は不動産をやると相場が決まっている。
南海も例外ではない。

>>137
確かに輸送人員は減ってる。泉北地域の人口急増も事実。調べてきた。
どうやら
�@阪和線シフト
�Aコマルシフト
�B泉南からの長距離客が減ったのでキロ・人が減っている。
�C和歌山の人口が急減中
あたりが理由と思われる。不景気で高野山への観光輸送が減ってる。
利益については、泉大津の連続立体交差化工事、新車投入費などが
かさんでいるらしい。

いたずらに急をつける奴は馬鹿だってばっちゃが

>>140
まあなｗ

>>141
確かに、収入がガタ落ちするようなことはよっぽどのことがない限りないわな。
銚子電鉄みたく、本業より他の方が多いかもしれないところは別だがｗ

今って、どこでも電鉄会社は不動産とか建設業もやってない？

>>144
まあ泉佐野以南はな
人口そのものが減ってるし
以北は人口が急増しているし
例の新車も意外と沿線民からは受け入られてるし
だから、そこまで悲観しなはんな

>>147
＞例の新車も意外と沿線民からは受け入られてるし
だから、不満が出てくるほどの編成数がないっての

304 ：名無し野電車区 ：2009/04/07(火) 20:06:30 ID:iNZH4Cdh0
因みに金剛〜北浜の定期券代比較
天下茶屋経由だと14990+9110＝24100
中百舌鳥経由だと9430+10980＝20410　で中百舌鳥経由の方が安かったりする


本スレから甜菜だけど定期高いね

>>148
編成数は少ないが着席マナーの苦情が多いこともあって意外と受け入れられている。

>>150
「文句が出ていない」ことを「受け入れられている」と曲解するのは間違いですぜ。

もう何度も乗ってるが文句を言ってる客なんて一度も見たことねーぞ。
結局は鉄道オタクの脳内妄想に過ぎないんじゃねーか？

南海にメリットが無いなにわ筋から早期に撤退し南海は経営資源を集中させるべき
汐見橋線の廃止と泉北高速との合併をし無駄を省き実利を得るべきだ
泉北高速を吸収出来れば地下鉄へ逃げてる客を取り戻せ
さらなる難波、新今宮、天下茶屋の発展が期待出来るな

マルチきもいね

8000系に不満のある人が多いですが俺はベースとなったE231系は嫌いじゃないし、安全第一で行って欲しいです！！

人と鉄道の話をしていたのですが、「電車なんて綺麗で乗れたらいいやん」といわれてしまいました
フツーな人はそれでいいですし、鉄道会社側も輸送効率の上昇による利益追従を目標としてますからね…
車の投入によって客にはこれまでの7000系以上のサービスが期待できると思います。
それを批判するのは批判するで自由だと思いますが、それでももう少し鉄道マニアとしての側面だけでなく、
一般利用者としての側面からも考えてもらいたいものです
ローレル賞を受賞したのE231系や京急1000形SUS車など、何故非難されるのか？
やはりそこだと思います。

この8000系を契機に、関西の私鉄各社と車輌メーカ各社はこの車輌の座席と接客設備の本質を研究し、理想の通勤近郊型電車の開発と改良を積み重ねて欲しいと思う

＞客にはこれまでの7000系以上のサービスが期待できると思います。
一般客にとって車両がどうでもいいなら、それこそオンボロ7000の8連でもいいわけだ。
普通、客は「綺麗」をサービスの基準にしたりはしないぞ。「座れるか」のほうが普通に基準になる。
さり気なく「新車だけは客も選ぶ」というような誘導をするな。

＞ローレル賞を受賞したのE231系や京急1000形SUS車など、何故非難されるのか？
ヘタクソなコンセプトは不要だからだ。それだけの話。
ただコストダウンされただけの名古屋市交N1000・大阪市交30000は一部の粘着を除いて全く叩かれていない。

>>29　>>33　>>76　>>104　>>107　>>136　>>144

だから南海とJR阪和線は競合していないし協調的な関係だと何度いえばいいのか・・・

関東は東京を中心に広大な関東平野が広がり、ＪＲが東海道、中央、東北、総武と幹線を放射状に延ばし、その隙間を埋めるように私鉄が走っていて、ＪＲと私鉄の補完関係が成り立っています。

一方、関西は阪神間の猫の額のような平野部、京阪間も淀川沿いに細い流域が京阪をつなぐ平地となっていて、線路も必然的に近くなります。

結果、関西では拠点間輸送の競合だけではなく、途中も徒歩で行けるような距離で並走しています（大阪／神戸間のＪＲ・阪急・阪神、京阪間のＪＲ・阪急と徒歩１０分圏内で並走ですね。

関東ではずっと並走は京浜間の京急・ＪＲだけですね、東急・京王・東武・西武・京成・相鉄・小田急も拠点間競争こそあれ並走区間は極短いです。
ＪＲが新宿湘南ラインを新設し東急東横線、小田急線と競争を始めたりしていますが、途中の並走区間が少ない限り拠点間競争の域は出ません。

関東は関西の南海・ＪＲの関係と似ていますね。大阪／和歌山・関空の拠点間競争こそありますが、途中の沿線は徒歩圏内じゃないし。

なにわ筋線の話し合いきたあああ

社長はん
グラウンドには銭が落ちとるんでっせ
それ拾えばよろしいでっしゃろ

関空も期待外れだし、りんくうは大失敗、泉北もほぼ開発完了でもう人口も増えないだろう。
土地を転がすにも泉州自体人気のある場所でもないしな。

阪急じゃあるまいし、綺麗かどうかよりダイヤ編成とか乗り入れの方が大事だろ。

「なにわ筋線」実現へトップ協議──17日にも大阪府・市や鉄道会社
日経ネット関西　2009/04/08
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005917.html
大阪府、大阪市と鉄道事業者などが関西国際空港へのアクセス改善につながる「なにわ筋線」の実現に向け、
17日にもトップ懇談会を開くことが分かった。同線の採算や需要見通しなどに関する調査の必要性を地元の総意としてまとめ、
事業開始の前提となる国の都市鉄道調査費の予算計上を促す狙い。鉄道新線の建設を巡る会合が開かれるのは極めて異例だ。

会合は「関西復権に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、大阪市内で17日に開く方向で調整している。
協議の焦点は東海道・山陽新幹線の新大阪駅と関空を結ぶ鉄道網のアクセス改善でカギを握るなにわ筋線に絞られるもようだ。

出席予定は大阪府知事、大阪市長のほか、同線に直接関係する西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）や南海電気鉄道などの鉄道事業関係者。
このほか関西国際空港会社、関西経済連合会などのトップ。国からは近畿運輸局長らが参加する予定。以前から構想のあった
なにわ筋線の重要性を改めて訴えることで、早ければ2009年度の国の補正予算案に調査費を盛り込ませたい考え。

おめでたいニュースだが、南海は金は出さん/出せんだろうな。

>>161
泉州はずっと増えてる。開発完了っていうのは意味は良く分からないが、人口が増えない
根拠は特に無いような気がする。工場が増えてるので人口が増える要因はあると考える。

りんくうタウンは時代が悪かった。当時の埋立地開発の状況というのは日本中で
危機的だったし、大阪府を批判しても始まらない部分がある。大阪府はバブル崩壊を
予想できたはずだ、ということなら別だが。

その証拠に、土地売却は遅々としながらもかなり進んでいる。現在、土地の約80%が売却済み。
ソース　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%8A%E3%82%93%E3%81%8F%E3%81%86%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3

マスコミの良くない部分（という言い方もアレだけどさ）として、うまく行っていないことは声高々に
言う割りに、うまく行き始めても明るいニュースとして報道したりはしない。
バブル崩壊という誰も予測できなかった事象に対して責任を求める。もっと追及すべきことは
あるはずなのに。

市民に求められるリテラシというのは、「りんくうは大失敗」という10年前の詠い文句を、
再検証してみようという気になるかどうかだと感じている。

長文失礼。

>>164
他社ヲタが嫉妬しているだけだから構わない方がいいwww

>>29

関東人ですがE231系は良く出来た車両だと思いますよ。
南海8000系も関西の人間としても今までとは違う視点で快適性が考慮されていると思いますね。

まーた始まった

>>124
泉北高速の運営は大阪府の３セクである大阪府都市開発。
地下鉄は大阪市交通局。

大阪市と大阪府は昔からいがみ合ってきた。
利用者のことなんかこれっぽっちも考えていない。
役人のメンツ主義の賜物。

どっちにせよ南海の梅田乗り入れはないよ。
そんな金あったら8000系を増やせ。
JRに逃げられた和歌山県内の利用客を取り戻せ。
難波の価値を更に上げることに注力しろ。

　大阪府は8日、泉北高速鉄道を運営する第三セクター、大阪府都市開発を鉄道と
物流事業などに分け、段階的に分割・民営化する方針を固めた。3年以内に売却完了を
目指す。同社は長年黒字経営だが、民間に委ねた方が経営効率が高まると判断した。
売却収入は財政再建に充てる。9日にも戦略本部会議（知事ら幹部で構成）で決め、
府議会やほかの株主と調整に入る見通しだ。

　売却先は入札で決めるが、鉄道は相互乗り入れする南海電気鉄道への売却が有力と
みられる。府はすでに非公式に打診。同社は取得の検討に前向きな姿勢を示したという。
府都市開発には、府が49％を出資。関西電力（18％）、大阪ガス（同）と、銀行3行（各5％）が
出資している。東大阪市などで大規模なトラックターミナルも運営。子会社がりんくうタウン
（泉佐野市）でホテルや国際物流施設を運営する。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/04/08）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html

【地域経済】大阪府、泉北高速鉄道の三セク株を3年内に売却＝9日にも決定［09/04/08］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239208453/
【鉄道】「なにわ筋線」実現へ−17日にも大阪府・市や鉄道会社などがトップ協議［09/04/08］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239209764/
【電機】シャープ、堺の液晶パネル工場を前倒し稼動へ [4/9]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239239467/
【鉄道】阪神なんば線が開業、奈良〜神戸80分で(動画あり)[09/03/20]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1237523178/

いや〜大阪は凄いね！！
同じ南海沿線でも大阪側は○○○県側とは正反対やわ！！