【地域経済/鉄道】宇都宮市、LRT（次世代型路面電車）事業費が380億円に増加＝乗り換え施設分追加［09/03/19］

バス輸送が破綻してるってのは、福岡を見てからいうべきだろうな。

>>423
阿佐谷御殿（A営）は破綻してます
いろんな意味でｗ

こんなの作ったら、余計交通渋滞するだけだろうに。

鉄道マニアが金出し合って造ればいいのでは？
鉄道欲しがるマニアならそれくらいの金集まるのでは？
38万人が10万円ずつ出せばよいだけ。

>>413
・見込み利用者数は？
45000人/日
4000人/km/日　くらいなるかな？

・バスで無理な理由は？
バスは定時性に難が有り、利用客の減少につながっている

・見込み利用者数を下回り赤字を抱えた場合の責任の所在は？
ＬＲＴが成功しても>>413が責任を取らないように、ＬＲＴが失敗しても役所は責任を取らない

・鉄軌道LRTによる顕著なメリット、それも多額の投資に見合う、は？
何度も言うが定時制の優れた交通が出来る。

>>427
LRTは定時性はどのくらいなんでしょうか

道路が渋滞したらLRTも遅れるのではないでしょいか

岐阜が潰れたのは、安全地帯が無かったからだ。名鉄は安全地帯を作りたがったが行政が認めなかった。行政は昭和40年代には廃止を従っていたからね。
名鉄は岐阜市内線だけじゃなく、ローカル線を片っ端からつぶした。この10年、運輸省や日銀出身者などの鉄道素人ばかり社長になっていた弊害だよ。

宇都宮の詳しい現状はわからないから興味本位で見てるんだが…。

>>427
LRTでもBRTでも専用軌道・道路のメリットとして必ず定時性があがるんだけど、
逆に言うとバス網改善という対案に対しての優位性はそれだけ？
そうすると定時性という価値だけにン百億突っ込むのが妥当かどうか？という
議論になると思うんだけど、その辺はどうなの？

もちろん市内・市外を問わず利用者からすると鉄道並みの定時性が維持されてい
るに越したことはないと思うけど、市民の観点からすると対価として釣り合うの
かどうなのかなと。宇都宮市として、他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ
込むに値する事業なのかな？とか思う。

>>430
宇都宮に住んでいるが言われるほどバスの定時制は悪くない。
遅れるのは事故か雪の時くらい。
バス利用者から見たら今のままで別に困らない。
要望としたらもう少し遅い時間まで走ってほしいくらいか。

俺のとこは良くて5分遅れだぞ
あんな無茶ダイヤにしやがって

専用軌道の鉄道＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス
ＬＲＴの定時性はバスより勝るが、鉄道よりは劣る。

広島だと電車が団子になって運転している場合があるね。
富山・福井だと余裕時間を多めに取ってあるのもあり、さほど遅れない

>>430
ＬＲＴ（鉄道）の利点は定時性ともう1つ（分りやすさ）と言う点がある。
新興住宅地　→　駅・中心街
こう言う路線なら乗客はほぼ固定しているからバスでも良いが
宇都宮の場合は　駅・中心街　→　工業団地
出張者・転勤族といった余所者が利用する。
なので分りやすいＬＲＴの方が良いといえる。

＞他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ込むに値する事業なのかな？
ＬＲＴ建設でなく、渋滞緩和・朝夕の交通量を減少させる事業として考えて欲しい。
また広義な意味で言えばＬＲＴの運行は福祉事業の一環とも言える。

料金はどうなるか
バス１本で行けたところが
ＬＲＴ＋バス乗継ぎになると割高になるかな

福祉という観点だと
20分かけて電停に行くんだったら、5分歩いてバスに乗れた方が良い。

車が要らない位に便利になればいいんだろうけど、今の計画は
一点豪華主義でごく一部の人が便利になるだけ。渋滞対策にはならない。

＞専用軌道の鉄道＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス
＞ＬＲＴの定時性はバスより勝るが、鉄道よりは劣る。

＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス

ここ間違い
LRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車線の渋滞が激しくないと一般車は進入しないが
一般車線の渋滞が激しくなるとLRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車進入禁止は守られない

＞ＬＲＴ（鉄道）の利点は定時性ともう1つ（分りやすさ）と言う点がある。
＞新興住宅地　→　駅・中心街
＞こう言う路線なら乗客はほぼ固定しているからバスでも良いが
＞宇都宮の場合は　駅・中心街　→　工業団地
＞出張者・転勤族といった余所者が利用する。
＞なので分りやすいＬＲＴの方が良いといえる。

これも間違い
乗降場所は限定されるので他の路線バスと分離して専用のバス停を設ければ判りやすさは一緒
建設コストの高さから工業団地の１ヶ所ないし２・３ヶ所にLRTの停留所は限定され、したがって利用者も限られるが
バス停の場合は１カ所当り数万円の停留所標識でも済むので工業団地内を周遊するルートがとれるので
バスの方が出張者・転勤族にとっても便利


＞＞他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ込むに値する事業なのかな？
＞ＬＲＴ建設でなく、渋滞緩和・朝夕の交通量を減少させる事業として考えて欲しい。
＞また広義な意味で言えばＬＲＴの運行は福祉事業の一環とも言える。

これも間違い
LRT建設に伴って車線が半減し、１車線当りの自動車の通過量が倍に増えるので渋滞が悪化する。
（定時性が確保された軌道系交通が整備されても自動車からの移行率は数％）
加減速性能の低いLRTに信号タイミングを合わせると更に自動車の速度が低下し、燃費悪化とCO2排出量の増加につながる。

バスを置き換えてLRTの運行をした所で公共交通にはなんら代わりがないので福祉事業といえないのは言わずもがな。

車なんてな必ずしもLRTと併走する必要ないんだよ

たしか交差点以外では軌道に入れないんじゃなかったか？
しかも自動車は片側1車線だし

>>436
> 一般車線の渋滞が激しくなるとLRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車進入禁止は守られない
以前長崎市北部の横尾に住んでいたことがあるが、いくら渋滞しているとはいえ軌道上を走っている車は見たことは無い。
（右折しようとして、どつぼに嵌まるのはよくあるがｗ）
バス優先レーンは、原付やバイクが多くてバスの運ちゃんが大変そうだった。
定時性については、雨の日などは大渋滞するので、赤迫でバスから電車に乗り換えた方が１０〜１５分早く着いていた。

> 加減速性能の低いLRTに信号タイミングを合わせると更に自動車の速度が低下し、燃費悪化とCO2排出量の増加につながる。
実際に運転しててストレスは感じなかったけどなぁ・・・。あくまで、個人的な感想だが。

というか中心街から車脱却を図るのが行政の狙いなのに
CO2だの渋滞だの見当違いもいいとこ

　ところで東側の話が多いけど、西ルートの話も現実的でないよ。

　客はバス会社が譲りたくない基地様な財源路線だけ有るから、見込めるかも知れない。
　しかし、西ってすぐ目の前に田川が流れていて、宮の橋の幅員やバスのロータリーで精一杯な現状のあの駅前広場。
　ＬＲＴの停める場所って何処なんですか？バス乗り場とタクシー乗り場を完全追放しても厳しいと思うのですが。

>>439
バス専用レーンて書かれているのに何故バス優先レーンの話をする？
優先レーンはLRTで言えば自動車乗り入れ可能な軌道で車が入って来るのが普通
対象をすり替えてそれで定時運行出来ないなんて

バス専用レーン＝自動車乗り入れ不可の軌道
バス優先レーン＝自動車乗り入れ可の軌道

宇都宮には不要だな。また無駄遣いか･･･

バスなら従業員を集められずに企業撤退ですよ

>>444
現状では送迎バス走らせてるんでしょ？
定期代＜送迎バス運行費用にならない限り、企業は自社専用送迎バスを使うよ。
LRT引いたところで撤退されないという保障もないけどな。

>>433
いつもの小学生かな。
出張者・転勤族・・・こんな方々のことを心配する必要ないでしょw
転勤族は数年後にはいなくなる、出張者は便利だから来るわけではない
そこで利益を出せる、仕事があるから来るわけで交通の便が悪くても
来ますよw

>>445

路線バスの定期代なら送迎バスより高いが、ＬＲＴなら送迎バスより安くつく。
富山高岡の万葉線が路面電車では高い運賃設定だが、それでも栃木県のバス運賃の三割ぐらい安い。

>>444
意味不明w

>>447
またいつもの小学生かな。
送迎バスのコストがいくらか知ってる？同じ走行距離で原価償却の終わった古い路面電車を走らせている路線の3分の1以下。
富山高岡の万葉線が路面電車も上下分離の富山ライトレールも営業収支は大赤字で事実上税金で穴埋め状態だよ。

>>447
どこをどう考えても送迎バスの方が安い。
シビリアンとかコースターなんて新車でも1台700万しないからな。
　通勤社員に交通費払ってるなら半年で元が取れるし、工場三交代に合わせた運行なんて公共交通には
出来ない話だし。

小学生というか
知識の偏りとか、何でも自分の都合の良いように解釈するところとか
ア▽△ﾟルガーの傾向があるよな。

>>430
下記資料には、以下のように書かれている（10P目の3.5.整備効果）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/kihonkeikaku.pdf
(1) 既存のマニュアル等に基づく定量的な整備効果
. 宇都宮都市圏全体で、移動に要する総時間が１日約3,700時間短縮（約32億円/年の節約に相当）。
. 宇都宮都市圏全体で、自動車による交通事故が年間約20件減少（約1.2億円に相当）。
. 自動車交通量の抑制によって、宇都宮都市圏におけるCO2排出量は年間約5,100t-c削減（森林に
　よる吸収量に換算すると清原球場2,400個分、金銭換算すると約1,200万円の節約に相当）。また、
　NOx排出量は年間約42t削減（約5,800万円の節約に相当）。
. エネルギー消費量でみると、年間約610億kcalの節約（約5,400世帯（清原台団地の約２倍規模）
　の年間消費エネルギーに相当）。

あと、380億というと高いように感じるが、鬼怒川に片側2車線の橋をかければそれだけで150億、
>>307のバイパスは18ｋｍで550億だ。
これで、渋滞に巻き込まれずに清原・芳賀工業団地に通勤する手段ができることを考えれば、
一概に高いとはいえないと思う。

鉄ヲタが犯罪を起こさぬためには
後世に借金を残してでも早期に着工すべきだし
その負担はゆとり世代が責任をもって負担すべき
そうすれば鉄ヲタは笑顔で暮らすようになるだろう
もしかしたら働いて微力ながら社会に貢献するようになるかもしれない

早く造れって。

http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
>>373
・「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減と約１/３に減少し・・・（中略）
　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
　（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

逆に鉄道ができた場合は、
http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
　乗客の４０％近くがそれまで公共交通機関を利用していない人だった。
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールの利用者の５１％はバス以外からの転移だった。

それから、富山ライトレールの利用者も代行バス時代の約3倍だったと思う。

根本的な問題としてバスは遅いんだわ

軌道とか、モノレールに転換するのはそれが理由

鉄道ですら立体化で踏切をなくして，ホームドアをつけようという時代に、
全部遮断機なしの踏み切りみたいな路面電車が安全性の面からも新設されるとは思えない。

そのうえ加速度・減速度どう考えてもゴムタイヤのバスのほうが上。
安全な上に速度も速く、路線の自由度も高い。

渋滞区間が問題なら幹線系だけ連接バスやトロリーバス（あるいはその両方）、バス専用道路を導入したほうがマシ。

専用路を入れてもバスは遅い、信号で止まるからそれが現実
専用線を持たない路面電車も同じだがな

それから宇都宮市の場合、幹線という考え方は間違ってるな
何本もの系統が大通りに集まってしまってるだけであって幹線ではない

だから宇都宮―東武宇都宮間を含むような環状線にして
郊外の各地域と結んだ方がいい

ただバスバス言ってる人は、市内のクソ渋滞と無関係の人なんだと思うが
路面電車が全てを解決するとも思えないんだけどな。

基本的に、市内の一部区間は浅い地下でも高架でもいいが、専用軌道にして
東武の駅と結節しないとダメだと思う。今更、駅周辺への車の乗り入れを
抑制するのは難しく、車線を減らすのは得策ではないでしょ。

>>452
それ定時性の効果じゃないから。話をすり替えるの禁止。

>>455
ゆいレールについては、ルート選定が適切だったという指摘があるね。
利用者のルートが利用施設がある程度決め打ちできない郊外型で転換が進むのか
非常に興味がある。

「定時性が確保されていないからバスを利用しない」なんてのは言い訳で、自家
用車通勤組は単に個人の専用スペースで家から職場まで移動したいだけじゃない
のか？とか思うんだが。

>>460
>それ定時性の効果じゃないから。話をすり替えるの禁止。

>>452は、話のすり替えではない。「逆に言うとバス網改善という対案に対しての優位性は
それだけ？」という>>427氏の疑問に対して定量的効果を答えている。

>自家用車通勤組は単に個人の専用スペースで家から職場まで移動したいだけじゃない のか？とか思うんだが。

そういう人は、電車があろうが無かろうが車を使う。電車⇒バス転換で約1/3になるということは、
それ以外の理由によると言うこと。もっとも、それ以外の理由は「定時性」限定ではなくバスそのものの
利用敬遠も含んでいるんだろうね。

>>458
関東バスも今更路線を変えるに変えられない状態なんだろうが
あんな使えない路線はないよな

>>461
いーや。すり替え。
バス網改善による定量効果が比較対象として存在していて、LRT導入による定量効果と
バス網改善による定量効果が投入費用に対してどちらが率が良いのか？というデータ
ならすり替えなんて言わないよ。
これなら定時性という要因について定量比較が可能になるからね。


> そういう人は、電車があろうが無かろうが車を使う。

その通り。
だから、こういう転換条件をどれだけ説得力のある形でモデル化してるかが鍵。
行政がごり押しする場合は、この条件の説得力に疑問が付く場合が多いけど、
宇都宮の場合はどうなのかなと。現状のバス利用・自家用交通の発着点を定量
測定してるのかとか、そのデータが路線選定に活かされているのかとか。

こういう基礎調査をしっかりやって説得力のあるデータが出て、市民にわかり
やすく説明できているのであれば、こんなに揉めてないんじゃないの？

>>452
ああ、なるほど。確かに>>452現状に対しての効果だな。
その点は認めよう。

で、バス網改善って、具体的にどこをどうするの？

宇都宮にこんなの必要ねーよ！

てゆうかもっと他に使い道あるだろが(-_-#)

そもそも根源は空洞化だからな。
どこもそうだけど車社会を推奨した結果、ロードサイドビジネスと言われる
県外の資本が蔓延って、地元資本、特に個人経営が成り立ちにくい環境になっている。
あまりに各地に散乱してて、車を運転できない中高生には移動は難しいし
買い物するとなると、JRで上京するという悪循環。

オリオンに魅力なし、中心部に用が無いのに路面電車作ってもどうにもなりません。

わかってねーなｗ　人を寄せて競争力を煽って中心部を活性させるのが目的なのに
市は市で現状維持だと税収が増収どころか減収は確実と危惧してるというのに

わかってねーなｗ本当に魅力があって行きたくなるような繁華街なら
LRTが無くとも人は集まってくるものだよ。

わかってねーなｗ　その魅力ある繁華街を構成する土台として
LRTが浮上してきたんだよ
歌舞伎町にしろミナミしろ、交通の要所ばかりに集中してる

>>464
認識合わせ感謝。で、俺は>>430で

> 宇都宮の詳しい現状はわからないから興味本位で見てるんだが…。

って書いている通り、申し訳ないが部外者だよ。
市内在住者と思われる書き込みで「バス（既存・再編・改善）で十分」という
趣旨のものが結構あるから、比較できるネタがあると嬉しいなと。

話を少し戻すが
>>450の言う「送迎バスのコストは安い」
これは事実だ。

しかし送迎バスが事故（加害事故・もらい事故等含む）を
起こしたときのリスクを考え送迎バスは運行したくない。
そう考える企業も少なくない