【政策】貨物専用の「東海道物流新幹線」、GWの地域分散：経済危機克服有識者会合［09/03/18］

政府は17日、経済対策をめぐり各界各層から意見を聞く「経済危機克服のための『有識者会合』」の第2回会合を開いた。
農林水産、運輸、不動産の各業界から8人を招き、第1次産業や観光を通じた地方活性化策について聞いた。

農産物などの輸送コストを問題視する意見が相次ぎ、
日本物流団体連合会の岡部正彦会長は第2東名、第2名神高速道路の中央分離帯を活用し
貨物専用の鉄路を敷設する「東海道物流新幹線」構想を国家戦略に位置づけることを訴えた。
国産野菜の卸売りを手がけるアイスクウェアの福田高志社長は高速道路料金引き下げに関連し、
「一般の普通自動車ではなく農産物の輸送に対し高速料金を減免すべきだ」と提案した。

リゾート地の再建に取り組む星野リゾートの星野佳路（よしはる）社長は、
ゴールデンウイークを地域別に分散することで観光の需要が平準化し、旅費が安くなり観光業も活性化するというアイデアを提示した。

17日の有識者会合に出席したメンバーは次の通り。
◇
飯塚昌男・日本林業協会会長▽岩沙弘道・不動産協会理事長▽岡部正彦・日本物流団体連合会会長
▽中須勇雄・大日本水産会会長▽西松遙・定期航空協会会長▽畠山正夫・全国農業協同組合中央会副会長
▽福田高志・アイスクウェア社長▽星野佳路・星野リゾート社長

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090318/plc0903180037000-n1.htm

貨物新幹線の旅とか企画して鉄ヲタからも金を巻き上げられるな

つかそれって、中央分離帯本来の役割を果せるのか？

これは完成間際に旅客も可に変更→ＪＲ東海ﾎﾞﾎﾞﾝの展開pls

自分らで金を負担しないことは、何とでも言える。

そんなもんいらんから自転車専用道を作ってくれよ

今工事中のものに線路追加するんだろ？
重量制限の問題はないのか？

一般軌道敷のほうがまだいい気がする

地方から東京ならともかく需要が多い東京-名古屋-大阪間をトラック輸送するのは非効率だからな。
これはやるべき。

騒音問題とか理解してないアホの意見だな。
つーか、こんな年寄りどもに意見聞くのやめろよ。

これはやったらいいんじゃね

>>9
トンネル部分どーすんだ？
東名はかなり高低差があるぞ？

さらに高速道路は眠気や事故防止の観点から直線につくれない。
注意喚起のためにわざと曲げる。
そんな高速道路に直線メインの貨物列車走らせるとか馬鹿すぎる。

そこをクリアしても騒音に事故対策。現実的じゃない馬鹿な意見だ。

>>12
まあファビョルな。トラックの運転手じゃなくてもいいじゃないか。
転職しろ。

>>13
東亜の馬鹿ガキはビジネス板に出てくるな。
あっちでホロンと遊んでろ。

トラック業界必死だなｗ

言うだけ無駄か

お前みたいにトラックしか運転できない馬鹿が考えたわけじゃないから
安心して転職に備えておけｗ

非現実的な妄想乙。
リニア新幹線が東京大阪に開業すれば、東海道新幹線に貨物超特急が走れますＹＯ！

>>18
そっちの方がまだ現実的だな

>>12はだいたい事実やし
その辺どうなってんのか記事にして欲しいもんだ

>>12
第２東名は曲線半径３０００ｍ以上で設計してあるから、
東海道新幹線（曲線半径２５００ｍ）よりも線形はいい。
しかしトンネルはどうするんだろうな。

日韓海底トンネルよりはるかに意義があるな

>>21
ほんとだ
勾配もゆるいしこれなら鉄道も行けるね

>>23
無理だろ

新幹線で物流って、どうしてこういう発想が出てくるのか。

>>25
日本列島改造論の夢から覚めてないんだろ

線路なんか引いたら、高価の耐荷重設計全部やり直しになるし
中央分離帯の機能が果たせなくなるだろ
電車に事故った自動車が飛びこんでくるようになるんだぞ

解決方法あるのか？

第二東名は140kmが設計速度だからね。

地下にリニアで動くコンテナ作ったほうがいい

それよりJR在来線の標準軌化と
新幹線との相互直通だろ

比較的安上がりに全国の鉄道網を強化できる

第２名神なんてどこにあるの？と言ってみる。

ID:fNPupR2w

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%BA%8C%E6%9D%B1%E5%90%8D%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AFhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%BA%8C%E6%9D%B1%E5%90%8D%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF
最小曲線半径 : 標準値3,000m
最急縦断勾配 : 標準値2.0%

このデータからすると鉄道は余裕で行ける、騒音や事故対策で無理ってとこを
聞きたいもんだな

>>30
>それよりJR在来線の標準軌化と

むり

東海道物流新幹線構想
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/

>>32
トレーラーでも線路や列車に突っ込んだらどうすんのよ。
現在での東名でも、天候の悪い時分や冬季の多重衝突は日常茶飯事だというのに。

騒音は沿線住民とのトラブルをどう解決するかだが、現実的じゃない。
トンネルではさらに騒音問題が発生する上に、風圧や風洞問題が出る。

トンネル荷重設計のやり直しや高架の荷重設計のやり直しもわざわやんのか？

東京を起点にしないとだめだろ。
第２東名なんて静岡だけだろ。

>>34
まあそうだね、その辺がクリアできるかどうかだわな
騒音は高速作る時点でうるさそうやけどなｗ

ただ検討してみる価値はあると思うね、基本のスペックが可能なんだし

トラック基地が必死で足らない頭で考えた理由ですねｗ

JR貨物の構想
�T）基本コンセプト
* 新東名、新名神の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用
* 環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用･軌道系システムの導入
* 自動運転、無人運転とする
* 複線電化（第三軌条集電方式）

中央分離帯に鉄道とか無理すぎだろ。
第二東名を事業用専用にした方がまし。鉄道専用でもいいけどww

�U）諸元（案）
運行距離　約600km
速度・所要時間　平均時速90〜100km、東京・大阪間6時間30分
ターミナル箇所　東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所
軌間　狭軌(JR等の在来線と同一)
列車編成　5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度輸送需要によりフレキシブルに対応
駆動方式　動力分散駆動、急勾配区間はリニアモータによる支援システムを採用
輸送力　三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定
積載貨物　コンテナ(45ftから20ftまで)方式
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/pg2.html

>>36
おまけに鉄道のメンテ用に線路脇にスペースが必要になるぞ。
道路わきの在来線の事故時でもかなりアレなのに、
高速となればかなり広めにとっておかないと作業ができなくなる。

トンネル内部とかどうすんだろな。
道路設計の規模が最低4倍だろ。
第二東名ですら「いらねー」って声も強いのに、どんだけ無駄にかね使う気なんだと。

>>36
おまけに鉄道のメンテ用に線路脇にスペースが必要になるぞ。
道路わきの在来線の事故時でもかなりアレなのに、
高速となればかなり広めにとっておかないと作業ができなくなる。

トンネル内部とかどうすんだろな。
道路設計の規模が最低4倍だろ。
第二東名ですら「いらねー」って声も強いのに、どんだけ無駄にかね使う気なんだと。

ついに火病発病ｗ

JR貨物によるイメージ図
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/_src/sc1742/highway20tarain2008060420250_158.png

さっさとリニアつくれば
東海道新幹線を貨物輸送に使うんじゃないの

もっと飛躍させて、テレポーテーション装置を開発すべき

>>44
鉄ヲタです。趣味的に自然に貨物列車と並んで走ると思うので、
渋滞・事故の原因にならないか心配です。
わが田舎でも、新幹線と高速が、100km以上並行する区間が
出来るのでこっちも心配。

どうせなら高速道路の上か隣に建設した方がいいと思うがどうだろう？

>>6
それはほしいな

どっかがトラブったら、すべての物流がストップしそうだな、これ

便乗商法ｗｗｗｗｗ

こんなもんよりか
小田原〜草津間を複々線化した方がいいんじゃないか？

小田原と草津から第二東名神に繋げるつもりなんじゃないの？

トラックが中央分離帯を飛び越えて対向車線に出る事故ってあるよな。
ちょうどそのとき中央分離帯に新幹線が通っていたら大惨事。

車とは言わないまでもタイヤが飛んだり事故で破片が飛んだりはするだろ。

専門アホと縦割構造の既得思考を集めても　日本は浮上せんわ

矢尽き刀折れた無能アホウらしい　無駄な祭りごと

懐かしい〜余暇時代のなごりリゾートとか観光云々たって
余暇経済限定で思考してる限りアカンわな

むしろ　有暇経済でありたいね・・・

誤解を恐れず言えば、景気回復策はギャンブルと売春しかない。
国家管理下で病気の心配のない売春と寺銭の少ないギャンブルをやれば、
財政赤字など立ち所に飛んでゆく。

リニアが開通したら、東海道を貨物輸送に解放したらよい

物流コストが高いってのが一番の問題で、物流新幹線なんて解決策の１つにすぎない。

主要都市のＳＡに高速道路専用のロードトレインの発着場を設けて、
１人で大量の貨物を運べるようにすればいい。

今の新幹線に2両位貨物車両を足せばいいんじゃね。ホームが足りなくても関係ないし。
必要なところで切り離せばいい。山陽なんかもともと短い編成ばっかりだから無問題。

>>53
小田原は第二東名から離れているので、御殿場線経由だな。

リニア開通後に東海道新幹線で「のぞみ」→「貨物」
にすればいいんじゃね。

>>12
頭悪いみたいだけど、リニアモーターってわかるかな？

>>57
チョウセンジンですねわかります

>>60
東海道は無理、ダイヤの問題を解決しても重量の問題が出てくる

>>54
破片やタイヤ程度なら排障器が吹き飛ばす・・・が、飛んでいった先でどうなるかは知らんｗ
トラック丸ごとに対しては強固な防壁が必要になるだろうな・・・

>>65
軸重18tまではいける計算なんだけどな
しかも、開通当初から貨物輸送は考慮されて設計されている

リニア作れば余裕が出来るから、新幹線の後ろに貨物もくっつければいい

もう面倒なので第2東名はピギーバック専用の標準軌高速鉄道路線にしてください。
おまけでカートレイン化してくれると東名阪の移動が楽で助かります。
東京〜大阪普通車1台10,000円程度で、5.5×2×2.3メートル位の車両が積めると
大変助かります。

物流エスカレーターを作り動かせ

経済破滅路線の東京＝大阪に執着する時点で　日本浮上ないわな

現状の東海道本線の貨物輸送は、新線が必要なほどのパンク状態なの？

深夜になれば貨物列車が引っ切り無しに走っているけどね

リニア新幹線は作らずに、東海道新幹線と高速道路を一体型を最初から作り直せばいいのに。

在来線のJR貨物って、もう限界なの？電車まで投入したんだけど。
こだまよりは早いとか言ってたはず。
さらに高速の貨物列車をﾊﾞﾝﾊﾞﾝ走らせるのか。

貨物専用軌道となれば、、膨大な貨物量になるだろうな。。

やっばり上海から静空けいゆで第二東名だな

深夜の東海道線や新幹線は使えないの？
軸重っつったって、今まで集中動力にこだわりすぎてたからで、トラック運転手の人件費や
燃料費も考えると、多少分散動力でも元が取れそう。
騒音？なんてキニシナイ。ブルートレインのリストラで深夜だいぶ静かになったでしょ。

>>68
そういう需要は駅からレンタカーで解決するよ。

実際問題、カートレインってのは安全上の問題もあるし、もし事故が起きても
責任や損害とかの位置づけがややこしいから鉄道会社はやりたくないんだよ。

>>76
新幹線開業時、計画があった。

新幹線貨物輸送計画
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E8.B2.A8.E7.89.A9.E8.BC.B8.E9.80.81

>>78
なんで実際できてないのさ。
30連（は実際無理なんだけど）の貨物を走らせれば30人分の人件費が2人に。
ATO、ATC、ATS、TASC等の保安、運転支援でかなり効率的に輸送できる。
ペイする要素は十二分にあるように見えるが。

>>76
深夜の東海道線はもうこれ以上増発出来ません
廃止したブルトレのスジを貨物に転用してもまだ足りないくらいなんだから
新幹線は深夜は保守の時間帯だから無理

>>79
旅客列車でさえ増発したくても出来ないという状況なのに現在の東海道新幹線にはそんな余裕はありません

>>79
あれだけ、昼間にビシバシ走らせているのだから、保守が大変なのくらいわかるだろ。

さらに、トラック輸送が物流の中心になったのは時間や正確性じゃなくてコスト。
鉄道の運転士が２時間交代なのに対して、トラックは東京-大阪をぶっ通しで
交代無しの１人で走らせて給料を薄給にすれば鉄道では勝ち目がないのはあきらか。
しかも、道路の補修は国が税金でやっている。
線路の補修を自前の金でやっている鉄道会社とはコストの構造がまるで違う。

>>80
そんなに走ってるか？
ソースを(ry

>>82
>あれだけ、昼間にビシバシ走らせているのだから、保守が大変なのくらいわかるだろ。
保守って毎日やる必要のあるものなのか？
ビシバシ走ってる区間は複々線だから、列車線と電車線を交互に使い分けるとか。

>>84
あのさあ、それ「以前」の問題なんだよ。
貨物の問題は。
それ以前に鉄道貨物は儲かっていないんだよ。

鉄道会社が労働法をきちんと守って補選の合間を縫ってやりくりしても
労働法を無視して夜中に東名を爆走して送り主に届ける。
しかも、小泉改革でトラック業界は日本で一番簡単に起業できる業界になった。

わかる？
金なんだよ金。

>>83
つ貨物時刻表

>>84
東海道線も新幹線も全区間複々線ではありません

真面目に最適化されたら
ほとんど仕事が無くなるよ

>>85
なんか知ったかぶりな書き方だなあ。
いくら薄給っつったって、スーパーレールカーゴで20ｍコンテナが16連だぜ？
時給300円のトラックの運転士が居たとして、かたや鉄道運転士は4800円にもなる。
なぜ儲からないかは時給の問題では無いと思う。

>>86
貨物時刻表もってないから教えて。
何分ヘッドで走ってるの？
>東海道線も新幹線も全区間複々線ではありません
200本以上もこなしてる区間はだいたい複々線だと思うんだけど。

>>82
トラックが東京-大阪をぶっ通しで交代無しの１人で走れば低コスト
になるのは分るけど、それを続けさせるのは問題だと思うよ。
自分もたまに乗用車で東京ｰ大阪をぶっ通しで運転することはあるけど
それをとても毎日はできないし、よく居眠りが原因で悲惨な事故が
起きないもんだと思う。

>>89
実際に居眠りが原因の悲惨な事故は起きているじゃん。
しかも、玉突き事故で死人が何人もでるような事故が。

ただ、マスコミはトラックの運ちゃんの居眠り運転事故がなぜ起きているかは
報道しようとしないし、行政も絶対に労働法の強化や罰則強化を打ち出そう
ともしない。

荷主の要望としては、今の鉄道貨物のコストでもあと１時間か２時間早く着けるなら
考慮するに値するらしい。
今の状態だと鉄道貨物は時間もコストもトラック輸送に負けている。

88訂正
スーパーレールカーゴは10ｍコンテナが28個らしい。
28人分の給料…

トラックに比べてＣＯ２排出量が17倍くらい少ないらしい。
当然低コストになりそうなもんだが…

>>84
お前は根本的に想像力というものが欠けている
義務教育からやり直せ

>>88
ながらに乗った時に30本くらいの貨物列車とすれ違ったが

＞200本以上もこなしてる区間はだいたい複々線だと思うんだけど。
そんな事を言われても現実に小田原ー草津間の東海道線は複々線ではないのだけど

>>93
草津じゃなくて沼津じゃない？ｗ

やっぱ御殿場線を戦前の複線に戻すべきだったんだよなぁ

お前は一体何処の草津を想像しているんだね？

北陸新幹線も貨物につかえないのかな？
大阪までつながれば、貨物にも使えそうな気がする

>>91
CO2排出とコストは全く関係ないだろ。
しかも、トラックは運ちゃん１人でも東京−大阪を移動するのに対して
鉄道は、運転士だけでなく、信号手や駅員なんかもあちこちに必要。
コスト構造がまるで違う。
しかも、トラックは大型自動車の免許を取れば明日からでも東京−大阪間を
ぶっ通しで走らせることが出来るが、鉄道はそういかない。

東名高速を上から見てみな。
トラックの多さにびっくりするから。
あの多さは鉄道の比ではない。

>>92
logNと∫(1→n)(1/x)dxはどちらが早く発散するか。
想像力なんて実にくだらない。保線は毎日やる必要があるの？
その日の保線区間で単線運用すれば済む話では無いの？とか。

>>93
ながらって6時間くらい走ってるよね。
6時間で30本。毎時5本。多いか？実際ながらも動いてるからその半分。毎時2本半。
小田原-草津間は名古屋圏と小田原-熱海を除くと毎時4本程度の鈍行しか走ってないし。

>>94
いや、草津。
少なくとも絶対に沼津ではない。

>>97
貨物1tあたりにどれだけ燃料費かけるのかってこと。
>しかも、トラックは運ちゃん１人でも東京−大阪を移動するのに対して
>鉄道は、運転士だけでなく、信号手や駅員なんかもあちこちに必要。
>コスト構造がまるで違う。
それは分かるんだけど、トラックだって一人で走ってるわけではないしな。
集配センターには常に人が居るわけだし。

あらたに線路敷くことで輸送コストが大幅に下がるなら
とうにJRが中央線なり東海道線なりで運用を工夫してサービスを始めてるはず。
９９％単なる思いつきの話で、十分に練られた計画ではないと思われます。

>>91
で、そのコンテナの荷物は誰がお客様の所まで集荷し配達するんだ？
結局トラックなんだよ…

輸送ってそんなに単純なものじゃない


あと日本でやるならウイングコンテナにしないと成り立たない
あとは繁忙期のターミナルでの待ち時間
大型運転手の確保
遅延した場合の責任は？


今より不便になっても構わないなら可能なんだけど…

自動運転のトラック専用レーン作った方がいいと思う。

>>100
鉄道貨物は貨物駅での積み替えなどで時間ロスや手間が大きいのもネック

あと、保線に関しては部外者じゃわからないことも多いよ。
一度真夜中の保線作業を見てみるといい。

>>100
＞集配センターには常に人が居るわけだし
あんたの理論だと鉄道の貨物ターミナルは常に無人なのかよ？

>>91
少なくとも貨物駅-戸口までの距離だけで済む。間違いなくトラックの走る距離と
人件費は浮く。
>あとは繁忙期のターミナルでの待ち時間
そんなのは需要が増えて採算が合うならいくらだって拡張できる
>遅延した場合の責任は？
道路よりは遅延が少ないと思われる。

この辺は本質的な議論じゃないな。

>>105
それくらいになると揚げ足取りだよー

>>104
その辺が本質的な部分だよな。いかに効率的に乗せ替えるか。

>あと、保線に関しては部外者じゃわからないことも多いよ。
>一度真夜中の保線作業を見てみるといい。

見たって何も分からないからなあ。
どれくらいの頻度で、どれくらいの時間をかけてやらなければいけないのか。
自動化は無理なのか。

>>107
揚げ足取りも何も、トラック輸送はコストがかかるのは運ちゃんの給料と燃料代と集配センター
くらいしかない。ってのが特徴なんだよ。
鉄道輸送は、国が税金でやっている部分まで自前で負担してやっている。
コスト構造がまるで違うのに、鉄道が勝てるわけがない。
勝てるわけがない勝負だから新規投資を抑える。
当然の帰結だよな。

>>7
貨物専用線が無い複線区間は余裕ないね。俺の地元は複線区間だが、
快速→普通→貨物のパターンで1時間に合計12本。この隙間に在来線特急が
2本追加されることもある。

今は無き急行銀河を深夜に待ってたら、15分弱の時間に三本貨物が
通過していったよ。

保線作業の都合もあるから、殆ど走らない時間帯を作る必要もあるだろしね。
運行本数的にはここらが限界という気がする。

>>108
保線ミスが原因で大事故も起こりうるわけだが。

特に新幹線なんかは。


実際に鉄道に乗ると、大きな駅のそばとかに架線も通じてないよう錆びてる小ぢんまりとした線路があって、たまに見慣れない車両が停まってるだろ？
大抵はそれが保線用機械の置き場だよ。
手作業でやってた時代に比べれば自動化はしてるさ。

>>109
コスト構造が違うのは認めるが、わざわざ数学の意味の分からない記号を持ち出してまで言いたいのは
本当にペイするかどうかは計算するまで分からない、ということ。
俺もそうだけど、お互い想像でしかモノをしゃべっていないんだよ。
>>110
ラッシュ時に速度の違う普通と快速を2分間隔とかで発車させてるから、まだまだ余裕があるのでは？
>>111
もちろん、保線は重要だけど、貨物がペイするなら今の半分の時間で終わらせるような装置に
投資できるかもしれない。そういう事は見たって分からない。そういう事が言いたい。

>>103
新東名の掛川試験走路で「自動隊列走行」の実験が行われる。

>>91
コンテナで運ぶんなら、40フィートと20フィートのISO規格の2種類に標準化して、
コンテナ埠頭や全国の流通拠点までレール引かないとあまり合理化できんよ。

それとコンテナは、どうやっても荷扱いがいくらか雑になるから扱えるものが
案外限られる。で、結局10トンのウイング車で運ぶのがマシということになりがち。

日本の鉄道貨物の主流である12フィートや30フィートってのは国内の道路の規格には
合ってるけど、コンテナ輸送のポテンシャルはあまり発揮できない。

トラックに限らず自動車の数が減ればその分交通事故も減るし、二酸化炭素の
問題のほかにもメリットはあるけどね、社会全体をコストかけて改造しないと
鉄道貨物輸送が伸びる余地は限られる。

高速無料にした方が物流の分野で劇的な経済効果が得られる上に
無駄な工事と儲からない事業で赤字出さずに済む

>>111
問題は、500kmを超える東海道本線に貨物列車を通すためには、
途中どこか一ヶ所でも保線をやってたらダイヤをいじらないといけない
(ってことはそれを想定した余裕を持ったダイヤにしないといけない)し、
作業の進み具合によっては最悪運休にもなり得るってことだ。

基本的には迂回は不可だからね。
まあ、双単線にすればいいじゃないかって意見もあるけど、信号システムの投資が(保守も)二重になってしまうし、
実際にその信号システムを採用してた湖西線ではコストがかさむとかで結局運用をやめたんじゃなかったかな？

>>109
路線車の維持管理費
運転手の給与　　　　←ここの部分で大きな違法性あり。法に則した運用すればコスト倍増
燃料代
高速代
路線車と集配車の積み替え人件費
各社個別のトラックターミナルの維持管理
化石燃料の大量消費による環境負荷の大幅な増大　　←これが近年大問題に

あと、運送屋以外にも道路の維持管理には莫大な労力とコストがかかる。
舗装等に対する大型貨物車両による負荷の大きさを知らないわけじゃあるまい。

実は長距離区間分の運行コストだけなら鉄道のほうが安い。
運送会社の都合に合わせられないから敬遠されるだけで。

一昔前の鉄道貨物のイメージで凝り固まってる化石人がいるスレはここですか？

>>98
6時間と言っても実際には大都市圏の通勤ラッシュの時間帯に引っ掛からないようにしなければならないから
ある程度集約させなければならないんだけどね
実際ながらに乗った時もある特定の時間帯で頻繁にすれ違っててそれ以外では全くと言っていいほどすれ違わなかったから
＞実際ながらも動いてるからその半分。毎時2本半。
これは一体何だね？6時間の間に30本列車が通過しているんだからながらが動こうが停まろうが平均毎時5本には変わりは無いだろ

カートレインはいつになったら始まるんです？

ごめん>>111じゃなくて>>112ね

>>119
>これは一体何だね？6時間の間に30本列車が通過しているんだからながらが動こうが停まろうが平均毎時5本には変わりは無いだろ
分かりやすく説明するの難しいんだけど。
相対速度が増加するから、見かけの対向列車の密度が2倍になったように見える…
とでも言っておく。

>>117
貨物列車はさ、上り下りで需要量が一定してないと
空輸送になって、鉄道会社が損する構造になってるし、
それを回収するために運賃が高止まり。

臨機応変に貨物列車を増発できるわけでもなく、
増発できるほどの車両を用意してたら、
さらに高コスト体質になってしまう。

そこらへんの運送会社と違って、
減税と補助金ジャブジャブで、なんとか維持してるんだよ、ＪＲ貨物はよ。

>>119
東京ですれ違った貨物と名古屋ですれ違った貨物だと、
ながらもその間に動いてる分、大体四時間ぐらいズレがあるからその分間隔が縮まって見えるってことじゃね？

まあ、ながらの浜松バカ停の時とかに見る限り、ピーク時の夜行貨物は10分以下の間隔だと思うけど。

>>122
密度が2倍になったように見えるのは運転間隔であって全体的な運行本数ではないと思うが

>>125
かなり乱暴な仮定を置いてるから、そこは割り引いてね。
仮に、東京駅を等間隔で貨物列車が出発したとする。ながらは貨物に追い抜かれないので、
貨物と等速度であると仮定する。
貨物と貨物の距離は一定なので、相対速度が2倍になればすれ違う列車の数は2倍に
なるはずである。
いや、言いたい事は分かるんだけどさ。

>>123

それはトラック輸送だって同じだろうが。

単に日本の鉄道インフラが貧弱で、運用コストが高いだけのこと。

鉄オタはそんなことしらないでマンせーしてるけど、
実は日本の鉄道システムは世界で一番、運行本数当たりのコストが高い。
しかも、突出して高い。欧米の倍以上。

鉄道運賃がそれほど高くなく見えるのは、ラッシュに人を詰め込みまくってるから。

補足。
俺はこれをドップラ効果と呼んでる。
これだけでも分かる人は分かる。
どっぷら…

>>125
最初の貨物とすれ違った地点基準で見ると、
最初と最後の間隔が六時間じゃなくて十時間以上(十二時間にはならないはず)になるって話では？

>>112
鉄道輸送とトラック輸送では、コスト構造が違うのを「本当に」理解している？

あんたの話を聞いていると、鉄道の「技術的な部分だけ」に固執して、トラック輸送が
主流になった背景とか税金の使い道とか、その「背景」になる部分を無視しちゃっている
というか、見ないようにしているとしか思えないんだけど・・・

こういう物流輸送の話は鉄道の知識よりも多少は政治の知識がないと理解できないよ。

日本の物流コストは全体的に高い。
インフラの整備が遅れてるせい。
道路が足りてるとか、鉄道が足りてるとか言ってる低学歴は
単に頭が悪い。

>>131
じゃあ、物流コストが日本よりも安い国を教えてくれ。
日本のように２４時間１年中スーパーやコンビニに商品があふれているような国を。

>>130
トラック輸送が成り立ってるのは、運転手の不当な労働条件がまかり通ってるから。
別に根本から低コストなわけではなく、違法状態の上に成り立ってるだけ。
車両管理もそう。労務管理の面からみてもそう。道路交通法的にもそう。
労働関連、車両整備、道路交通法等の法規を完璧に遵守して今の低コストと
移動時間を維持できるというなら、それこそトラック輸送は素晴らしいシステムだよ。


現状は違法ばかりがまかり通る恐ろしい業界だけどな。
政治の知識なんて言い出すなんてちゃんちゃらおかしい。
これがまかり通る政治ならこの国の終わりは近いだろうな。

都市や都市間の交通インフラは足りてるが、田舎のそれは無駄であることがある。
単純に物事をとらえるのは良くないよな。

＞都市や都市間の交通インフラは足りてるが、

足りてないだった。。。

>>132

バカっすかwwww
物流コストとコンビニの乱立をイコールで結ぶお前の低学歴脳にはついていけない
コンビニが乱立してるのは、営業時間規制がないからだよバカ
つか、コンビニなんて一人当たりGDPの低い
中国やタイでも普通に乱立してるんだが

>>123
＞上り下りで需要量が一定してないと

それ、大阪〜延岡だな。
貨物は、農産物とケミカルの東行ばっかり。
西行は、空コンテナの回送。

ケミカルの原料は、バルクだからタンカー船で運んできて
製品だけが小口で出ていく。
農産物は、入ってくるものは無い。

>>130
じゃあ、どういう政治的背景があったのか書いてくれ。
保線費用と高速の維持費を対比させるのは止めてくれ。
JRFが払ってるそれは「線路使用料」であり
トラックが払ってるそれは「高速道路料金」だから。

>>136
はいはい。わかったから、日本よりも物流コストが低い国を教えてくれよ。
まさか、知りません。じゃないだろうな

>>126>>129
理論的にはそうかもしれないが実際に30本運行されている事には変わりは無いけどね
誰も終着駅に着くまでずっと貨物列車と等間隔ですれ違ったなんて一言も言ってないんだから

>>138
＞JRFが払ってるそれは「線路使用料」であり
＞トラックが払ってるそれは「高速道路料金」だから

トラックが払ってる通行料金は「道路使用料」ではないのか？

>>138
おいおい・・・君は、私宛のレスしか見ていないのか・・・
>>133氏がトラック輸送がなぜ優位に立ったのか書いているだろうが・・・
なぜ、そうやって都合の悪いレスは’無視’する？

政治の話をするなら、起業関係の法律。
これで、トラック業界は日本で一番簡単に起業できるようになった。
最悪、自動車１台と運ちゃん（又は電話番が１人）いればトラック輸送を
出来るようになった。
さらに、労働者派遣法の成立。
直接には関係ないが、これで労働者全体の給料が下げられた。
必然的にトラックの運ちゃんの給料も下げられた。

>>142
ヒント：それは政治では無いから。
違法状態だから採算が合ってるのは、裏事情であって政治ではないからです。

>>142
ちなみに、列車だって運転士だけが資格持ちで残りはペーペー社員な
わけで。
鉄道貨物だって、安い派遣が居るなら使えば良い。
それをしないのは企業努力が足りないから？

実際、運送業者よりよっぽど低賃金でも労働条件つりあうぜ？ＪＲ貨物なら。

さっさとリニアを作って現東海道新幹線転用でええやん

１０トンのウイング車が１００台いると かなりの輸送力だからな

コストも安くなるだろ

>>144
鉄道関係は明治時代からあるだけに、鉄道法でガンガンに縛ってある。
特に鉄道従事者はトラック業界と違って非正規雇用はNGになっている。
さらに、トラック輸送の場合、高速料金は別納制度といってトラック業界に
だけしか適用できない割引制度がある。（この制度を作ったのはもちろん国）

企業努力じゃなくて、法律がトラック業界に都合の良いように出来ているんだよ。
そして、違法を見過ごしている労基署にも責任があるが、それは厚生労働省の管轄。

>>147
ほう…。押し屋のバイトは違法とな…。
これは告発せんとイカン。

割引制度についてはわからへんよ。
線路使用料とどうやって比べるんかしらんけど、線路に割引あるかどうか分からんもん。

トラックもレールの上を走れるようにして引っ張ってもらえば良い。
燃料節約になる。

>>147
ちなみに、私飲食店でバイトしてたことがありますが！
労働基準法<<店長仕様
あったりまえだのクラッカー。従業員は下手に労基法を盾にして収入０になるより
時給700円相当（公示1000円）で働いたほうがマシですもん。

西だって日勤教育なるものをしてたみたいだしぃ

>>144
本当になにも知らないんだな…
>>147が現実なんですよ

車掌さんも資格がありますよ。
あと、保線でいえば列車の接近を警告する監視員、あれも資格がいるんですよ。
その他、現場監督やらあれやこれや法規で必要な資格がどっちゃりなんですよ。

あなたの知らない世界ですね、もう語るのはやめとけ。
無知を晒して恥をかくだけだぞ。

恥という概念を尊重してるならなぁ〜。
想像力を小バカにしてたから、無理な相談だと思うが…

実際には東海道の鉄道貨物は能力いっぱいだよ。頑張って増やす必要はないよ。
距離が長くなると当然鉄道のシェアはかなり大きいし、現状でね。確か1000ｋｍ超えると三割くらいは鉄道だよ。あと船。
東名走ってるトラックが全部東京大阪走るわけじゃないし。

鉄ヲタは電車がたくさん走って欲しいだけだろ。キモいな。

>>148
ああ、あと名前は忘れたが、運送関係で荷主の発言権が強くなる法律が出来た。
（これは小泉改革の成果の一つ）
これで、荷主の発言権が強くなって、運送時間ギリギリの時間を荷主が
要求できるようになった。
これで、運送会社はコストと時間を重視するようになってトラック輸送は
労働基準法無視の超高速で輸送しなければならなくなった。
あと、トラック業界は基本的に自民党支持。

あんたが、政治じゃないと思っている内容の大半は政治が原因で起きている話
なんだよ

>>151
心地よい議論の妨げになるから恥とかは使いたくないが…
車掌てｗおいｗ
次は〜終点〜安治川口〜JR夢咲線はお乗りかえー

貨物列車に車掌て何年前の話だよ。

>>154
車掌はものの例えだろ

下手な社員なんかより 派遣会社に支払う給金のが高い
派遣はすぐ切れる代わりに
契約や期間とかより高いんだよ
ちょっと勉強しなよ

>>152
まともに議論出来ないからってヲタがどうとか言って逃げなくてもいいのに

>>155
ブレーキを巻き巻き車掌さんｗ
保線作業員に資格が要るというのは、道路の工事の監督者に資格が要るというのと
同じ話。
いちいち恥だと語っていては議論なんて出来ない。
というか、他人は何も知らないことが前提。

自分はそのたくましい想像力で何でも知ってるのかも知れんけどさ。

>>155
鉄道関係は法律できつく縛ってあって一々資格が必要、
非正規雇用なんて清掃員や押し屋くらいってたとえだよなJK

え、最初から貨物用に第二東名って設計されているんじゃないの？
後づけ？ すげえな。

あと第二東名って海老名までしか実現しなさそうなんだけど、それでいいの？

>>156
＞派遣はすぐ切れる代わりに
今がそのすぐ切れる。時期なんだよ。
派遣切りがニュースになっただろ。
あれは、やるときにやって何が悪いと企業側は思っているわけなんだよ。

>>158
で、運送会社はその資格が要る道路の工事の監督者というのを雇っているのかね？

え？議論って
>>154が無知を晒した挙げ句揚げ足取りしてるだけなんだけど議論ってどこ？ｗ

>>162
じゃあJR貨物はその保線作業員というのを雇ってるの？
貨物線内ではもちろんそうだろうけど…

>>164
それが線路使用料として跳ね返ってくるんだけどね

本日のMVP

ID:1lzolX61

>>165
おいおいわざと揚げ足取られようと釣るなよｗ

現行新幹線を貨物に云々言っている奴がいるけど
貨物にした時の重量増による、振動や騒音増を
どうやって解決するんだ？
現行でも、振動や騒音を減らすためにどれほどの
苦労してるか判ってるの？
N700までに軽量化してきた努力が、貨物じゃ
どうしようも出来ないよ。

機関車はやはり、ヂーゼルだよな？
コンテナ駅を見て思った事なんだが、架線を上まで上げているから電気機関車の
パンタグラフが完全に伸びきっている。
そんな状態でフォークリフトで貨物を積み込むのは大変そう。

架線が無ければ、コンテナバースのようなトランスファークレーンだって使えて
積み込み速度が早くなる希ガス。

>>165
だから大分前から、そこのコストは高速料金と線路使用料だけ話しましょうと
書いたんですが。

>ちなみに、列車だって運転士だけが資格持ちで残りはペーペー社員な
>わけで。

>車掌さんも資格がありますよ。
>あと、保線でいえば列車の接近を警告する監視員、あれも資格がいるんですよ。

貨物では殆ど必要としない車掌と監視員をモノの例えにした上で人を無恥扱いとは。

>>170
貨物列車なんて夜間も走っているのだから、監視員の話は当然だろ。
それに、鉄道輸送がトラック輸送に負けている話なのだから鉄道法や資格の話は当然だし。
あと、トラックは大事故を起こしても警察から怒られるぐらいだけど、鉄道の場合
大惨事になったら、鉄道・航空事故調査委員会が立ち上げられて国の徹底調査が入る。

ていうか、あなたって、鉄道の技術にはやたら詳しいのに鉄道の法律関係は
疎いんだね。

>>170
＞人を無恥扱いとは。

あのー「無恥」なんて言葉ってありましたっけ？
辞書探しても載ってないんですが
俺の少ない知識では、似たような言葉で「無知」とか「恥知らず」しか思いつかなかったんだけど
もしかして古代の文献から新しい言葉が発見されたんですか？
無知なものでどこの出典なのか是非教えてください

貨物でも監視員は必要だと思うが

というかどのみち静岡貨物や稲沢で乗務員交代するから駅にも要員いないといけないし

>>171
ID変わったけど諸事情なのでｷﾆｼﾅｲ

本当にそれだけが原因か？
なんか法制が悪い、国が悪いって言ってるようにも聞こえるけど、
実際スーパーレールカーゴには国交省が補助金出してるんだよね。賞も贈呈された。
高コストになる理由は他には無いのか、と。

>>172
昔の言葉で「厚顔無恥」っていうのがあったの。それがばらされて(なのかは知らんが）
「無恥」単独でも使われる。意味はそのまんま「恥知らず」

最近は削減されているから減っているかもしれんが夜行列車が発着するから
監視の為に駅員もいなければならないからね

リニアできたら
のぞみに貨物連結して静岡人と野菜を一緒に輸送したら？

うん、昔の熟語で厚顔無恥って言葉があるのはバカの俺でも知ってるよ
でも現代で「無恥」単独で使われてる例がググっても無いんだ
無恥単独で使っているのは中国語だけで

あ、もしかして中国人でしたか

>>176
駅員は契約社員でも出来るよ。

>>178
めんどいなあ、もう。
デジタル代辞林より
無恥（名・形動）恥を恥と思わないこと
だそうですよ

179
揚げ足取られると嫌なので
大辞林ね

>>175
スーパーレールカーゴは、貨物が満載にならなかった場合、
編成バランスの都合上「死重」の積載が必要になる。
あと、輸送障害発生時に備えて同じ量の貨物を運べるだけのドライバーが待機している。
一重に佐川急便の「環境対策アピール」をしたいという意志によって成り立っている列車なのだ。

豆知識な。

まだまだ課題は多いんだよ。

>>179
＞駅員は契約社員でも出来るよ。
それは窓口出札係や改札だけだろ
信号を操作や列車運行に携わる運転扱いをする駅員は不可

あ、もしかして駅員って切符打ってるだけだと思ってた？？？

はい次の患者さんどうぞー

>>181
Wikipediaを読んだから一通り知ってる。
国交省の応援を受けてるというその事実が重要。

>>182
なんでそんなに揚げ足取りに必死なの？
>信号を操作や列車運行に携わる運転扱いをする駅員は不可
普通駅員とは呼ばないでしょ。今時、ほとんど駅で信号管理してないし。

なんで貨物についてこんなことが話題になるんだか…

駅のホームを監視する人は駅員じゃないのか

>>183
応援されてたって、未だに一往復しかないし、佐川急便以外の顧客もつかないんだが…

>>183
お前さんが無知を土台にして>>84とか無理難題を放言し続けるからだろ

その無知をみんなでよってたかって埋めているんだが、まだ気がついてない？

>>183
京急では信号のある「全部の駅で」「駅員が」信号管理をしていますが何か？
東海道線でも主要駅に駅員が常駐して信号扱いをしてますが何か？

今時っていつの今なんですか？1世紀ぐらい先の話ですか？
駅で信号操作を行う人間を駅員と言うんですが、じゃ京急にいるあの人達は何？ダッチワイフ？ｗ

あんたが無恥だからついいじめたくなったんだよ
ごめんねｗ

>>179
派遣のが高い せめてバイトと言いましょう

>>186
無理難題って。
結局保線って何時間くらい、何日に一回やってるの？
と、純粋に知らないから聞いてるんだけど。

>>184
ホームの監視は法律で定められてない。ボランティア。
資格は要らない。

>>189
保線は同じ日に全線で一気にやるものでなくて列車が通過する合間を縫って何回かに分けて行うんだけどね

線路の隣が　ずっと高速道路って危険すぎるよ

>>192
だからモノレールのように中央分離帯に支柱を立てて立体化すればいいと思うんだけどね
まあそれをやると色々と面倒な事になりそうだから個人的には新線を隣に併設というスタイルにしてほしいんだけどね

>>193
心配しなくても、貨物鉄道なんて、無理だからさ。

>>187
が涙目で顔真っ赤にして書き込んでるのは分かった

>>195
いいから涙拭けよｗ

>>196
三好鉄生のヒット曲ですね、分かります

路面電車みたいに高速道路に線路ひいて、
新幹線と共用でいいだろ。

>>196
いいからパン買ってこいよ

2007年現在では、JRグループ各社や大手私鉄各社は勿論のこと、
第三セクター鉄道も含め、日本の鉄道路線の大半はCTC化が完了している。
但し、システムの都合などでCTCに移行できず、駅てこ扱いを現在でも続けている鉄道事業者・
路線もある。また、高速かつ高密度な輸送で知られる京浜急行電鉄は、大師線・久里浜線を除き
あえて列車の集中運行管理は行わず、各駅の信号扱所での個別管理方式を堅持している。
輸送障害時の迅速なダイヤ復旧などには個別管理方式が優れている、という同社の考え方である。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE

>>200
その維持費はJR持ちだよね

高速道路を走ってる大型トラック（つーかその荷物）を鉄道に追い出せば
高速道路は今よりずっと安全になるよなぁ？

>>201
まあね。線路使用料は高額だわな。

言いたかったのは、俺は一応ざくっと調べてから書いてるし、無恥だの無知だの言われるけど
いつ間違ったこと書いたかな、ってこと。
事実と提案疑問は分けて書いてるつもりだし…

>>198
最高時速130kmじゃ在来線並みだろｗ

だいたい前方で何かあってブレーキかけたとして、
止まるまでに車を数十台単位で薙ぎ払うことになるぞｗ

>>202
そしたら、高速道路は安全と言うよりもスカスカになるなあ。
維持費が結構かかるんじゃないかな。
夜間の東名高速なんて８割方がトラックだし、昼間も似たようなもの。

>>203
少なくとも>>98の下段はアウトだけどね

>>205
路面が傷む理由は、大型トラックの荷重のせいとかいうけど？

>>206
どこがか、具体的に指定しないと…。
その後でも書いてるように、「乱暴な仮定」のこと？
それとも本数について？

>>208
｢乱暴な仮定｣の方かな？
人がすれ違った30本は終点まで等間隔ではなくある程度集中していたと言っているのにそれを無視してたからね

>>207
そういやそうだったね。
まあ、東海道本線が全線複々線化してトラック業界の違法運行を労基署が
徹底して取り締まったら、東海道の貨物輸送はほとんどが鉄道輸送に
なると思う。

今の厚労省というか労働省が厚生省と統合されてから、厚労省の労働管理は
いい加減どころか意図的な無視になってしまったからねえ。

>>209
乱暴な仮定については自分で乱暴だと認めてるのに。
あくまで、殆どの駅を通過し、ほぼ等速度で走る貨物列車は本当に過密なのか、
ということを考えてみたかっただけ。
最高で毎時12本くらいは通せるし、それでも容量が飽和すれば長大化もできるし、
そこまでやってから新線建設だろうと考えてる。

俺はずっと、ちゃんと議論がしたいから調べて書いてるのに、俺へのレスは半分くらいが
調査不足だと言わざるを得ない。

>>209
あと、等間隔でなかったというのは後付けで出したでしょ。
まあ、等間隔で無いのは知ってたけど、30本ごとき2時間半で捌いてくれないと…

>>211
乗務員交代での停車を考えると(貨物は加減速トロい)五分置きじゃきついだろうし、
変電所容量だって越えそうなんだがね。

いまだって午前２時過ぎの浜松は貨物が電力の奪い合いになってるって話だし。

まあ、鉄道書籍専門店にでもいって、貨物時刻表でもみてみたら？

>>211
調査も何もあんたは、鉄道の技術だけはやたら詳しいのに、鉄道法や
ライバルのトラック業界のことは本当に’無知’なんだよね。
ライバルのことも知らず鉄道法も知らず、だけど、列車本数は多くできる。
とはちょっと無茶すぎ。

>>213
午前2時で電力の奪い合いって変な話じゃない？昼間何本走らせてるのかと
乗務員交代もホーム分ければ良いだけの話だと思うし。2面4線以上ある駅なら
1番線と2番線を交互に使えば渋滞なんて起きないよ。

>>214
鉄道貨物に需要があれば、って書いてるでしょ。ぜんぜん飽和してないように見える。
トラック業界について質問したけど、返ってきたのは割引と、違法就労の話。
他にも荷主が強くなるように出来てるとか、あまり関係ないような。
JR貨物も運送業者なわけで。

業界に詳しいってこの程度なの？

>>215
あのさあ、電車ってみんな電力会社から電力を買うわけじゃないんだよ。
部分的だけど、自前で用意する電力だってある。
それに、乗務員だって人間なのだからちゃんと休ませないと事故を起こすよ。
（トラック業界はそれを無視しているけど、トラックの事故処理は
警察がやってくれる。鉄道の場合は、事故処理も鉄道会社の負担だけど）

あんたの話を聞いていると、乗務員はロボットか何かと勘違いしていない？

>>212
等間隔で無い事は>>119の時点でも言っているのだが

>>217
自前の発電所は持ってるよね、小さな私鉄でも。
・電力会社は夜間も発電してます。
・鉄道会社の発電所は大量の列車を昼間にも走らせれます
・深夜に電力が不足します
っていうのは滅裂じゃないか。

乗務員は2時間走って交代で良いんじゃない？そこから1時間休憩して折り返し乗務。
過労か？

あと、CTCについてと「ホーム監視員＝ボランティア」についてはちゃんと調べれば出てくる。
駅員に資格は無い。
無恥は国語辞典にも載ってる。
あまり反射的に人を無知扱いしないで欲しいね。

>>215
それだけ過密ってことだろ、保線間合いを避ける形で列車が短時間に集中した結果なんだろ。
他ならぬSRCの運転士がレポートしてたんだから。
発着線だってカツカツで、静岡貨物で降りて見送ったらすぐ次の列車が来たって話だったぞ。

というかSRCは普通に途中で追い越しをしてて平行ダイヤじゃないし、
高速貨物とそれ以外でも追い越しあるかもしれんし。

日中にもM250をたくさん走らせれば早く着くんじゃないの？
東海が邪魔しなければの話だけど

>>219
貨物列車のために旅客会社がわざわざ変電所増強するの？
貨物がカネ出さない限り無理だろ…

>>218
その時点ではドップラについて理解してなかったでしょ。単に。

>>220
さっきからこの仮定が多いけど、もし採算が合うなら電力にも投資できるはず。
どこかで採算が取れない原因があるんだろうね。

>>219
あのさあ、保線をやるときに列車が来ないかとか監視する人も資格がいるし
列車の運転士だってトラックの免許よりも遙かに取るのが難しい。
列車の運行本数よりも列車を動かしている人はそれだけで貴重なんだよ。

それに、トラック業界の違法就労はたいしたことないなんて言っているけど
もの凄く関係ある。
トラック業界の違法就労が当たり前になってから鉄道輸送のシェアは落ちている。
（この辺は原油高で戻ったけど、それも一時的）

保線にしろ乗務員の休憩にしろ、あなたは人間を「ロボット扱い」しているね。
もう少し、人間が働いていると言うのを自覚してよ。

>>215
電車と電気機関車だと機関車の方が消費電力が多いだろｊｋして・・・

>>224
人間をロボット扱いしなかったらどうだっていうの？
まさか、機械と違って柔軟な運用ができますとか、夜は寝ますとかそういう事か？

労働力はカネで買えるイチ商品に過ぎない、というのは常識じゃないのか。
資格を持ってるなら商品価値が上がる、深夜に働くなら商品価値が上がる、たった
それだけ。

もちろん、トラックの違法就労については全くもって盗品売買と同じことなんだが、
それが競争力低下の一端だと言い切るには、鉄道貨物の人件費とトラック輸送の
人件費を比べてみないとどうしようもないが、おそらく鉄道貨物は投資が高額に過ぎるの
だと「想像」してる。いや、実際これは分からないな。

>>215
山手線E231:570KW
桃太郎EF210：3390KW

リニアが出来たら、新幹線でキャリーバッグ輸送をするほうが簡単でないか？

>>228
JR北のToTの方が設備投資を少なくて済みそう

参考資料
EF200：６０００KW

>>228
停車時間が問題でないかい？
荷捌き時間を吸収するだけのホーム（基地）を建設する必要がありそうだね。
現状の新幹線沿線で土地を確保して建設してその費用を運賃に転嫁したら
農作物の輸送は不可能になるかもね。

>>223
ドップラの理解も何も>>98下二段の意見自体が的外れだと>>119で指摘しているのに
何でただでさえ的外れなのに話を進めようとするんだね？

>>1
>第2東名、第2名神高速道路の中央分離帯を活用し貨物専用の鉄路を敷設する

・・・普通に在来線を使えよ

　>>233
　火災帝国（JR倒壊）が嫌がるので在来線の使用には制限が付きます。

貨物新幹線が出来ることでのメリットなんて無いんだよ
トラック屋への値下げ圧力になるだけ、更に事故増えるぞｗ

時速100km程度ではインパクトが弱い。やはりここは時速150kmぐらいでおねがいします。

この時期(例年なら繁忙期)なのに全然荷物ないぞ
高速化しても料金上げるんだろうから益々荷物はへると思う

ゴールデンウイークを地域別に分散することで観光の需要が平準化し、旅費が安くなり観光業も活性化するというアイデアを提示した。

>>234
新幹線も在来線も、JR東海の我が侭を放置してていいのか？
東海は、単に東海地方担当ってだけじゃなく、首都圏と西日本を結ぶ上流幹線なんだぞ。
東海一社の我が侭で西日本全体が干上がるなんて許されていいはずがない。

>>239
便利で快適な新幹線をご利用ください。
貨物列車に関しては、北陸線への迂回をお願い致します。

しЯ束ｼ海

自前の発電所を持ってるのは順法意識のないJR東日本とどっかの一極集中都市の地下鉄だけだった気がする。

>>239
ＪＲ西日本は福知山線の事故の時に経営放棄と言う名の責任を取り
ＪＲ東海に合併されちまうのが消費者にとっては良かったんじゃないかな。
本州の苦しい路線ばかりを引き取らされたのが西日本だよなあ。

>>241
発電所は全然問題ないだろ
問題は変電所だろアホ

関ヶ原でカマが全力だすとブレーカー落ちるし

この前その発電所が問題になったけどね

トラックは無人運転化できる
失業者の問題はこの際無視しろ

>>215
>>213や他の方が散々言ってるが旅客と貨物じゃ使用電圧の差が大きいのよ、EF200初期型とか無駄に馬力あるせいで電力喰うんだわ
それが複線で閉塞区間それほど空けないで走る深夜となると電力の奪い合いになる
これ以上狭い区間に機関車いれると、勾配のキツイ関が原付近・金谷-菊川あたりで坂上がれないどころか退行するかもしれないんだよ。

0時以降の静岡貨物の発着は6〜7分に一本、閉塞区間にしたら１〜２つ位しか空けてないよ
本線発着の場合は着から発時間まで2分程度しかない

>>169
ディーゼルではなく電車だが、「第三軌条集電方式」を採用して架線は張らないらしい。（>>38および>>40参照）

（ご存知とは思うが、一応、第三軌条方式の説明↓）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E8%BB%8C%E6%9D%A1%E6%96%B9%E5%BC%8F

第三軌条と架線集電のハイブリッドでもいいね。
かつてのユーロスターやロンドン近郊の通勤電車が採用してた。

>>222
平成10年頃、鴨が倒壊の東海道線の変電所増強代を出してる

>>249
お金の出所は鴨じゃなくて国の補助金だよ

>>248

架線対応も必要だろうね。無人運転というから在来線を走ることは基本的に無いけど、念のために両対応の機関車にしたほうが何かと便利。

>>247
サンクス。

>>38、>>40をよく読めばよかった。

どうせ貨物路線造るなら、豪快に男前にいって欲しかったが、
考えてみれば、トンネルでガリガリ・・・ｗ
http://www.youtube.com/watch?v=nYvMiVhEjOE&feature=related

z

>>52
これって、まさにその複々線化を別線でやろうって計画じゃねーの？

>>74
在来線が限界だって言うのもあるけど、もうひとつ鉄道貨物輸送の弱点を解消しよう
という狙いもあるらしい。
その弱点とは、貨物列車のダイヤに合わせて荷物を貨物駅に運び込まなきゃないこと。
なので、かなり前から計画が立つ荷物輸送じゃないと使いづらい。

この計画では、旅客列車のダイヤを考慮する必要がないので、頻繁に貨物列車を
運行できる。だから、客は都合が良いときに荷物を駅に運び込めばOK

東海道新幹線みたいに予約無しでもその場でポンと手続き出来れば革新的だろうね。コンテナ単位で

なぜに第3軌条？

>>254
現状、鉄道貨物で採算が合ってない以上、線増が意味あるか疑問だね。
在来線が限界っていうのが、旧式機関車と変電所の問題だとして、改善の
為に投資するほども採算が取れないということだから。

>>256
第三軌条を使えば大出力の集電が可能だから。

採算重視なら第二東名なんていらんがな。

>>257
架空電車線より？電圧低いのに…。
>採算重視なら第二東名なんていらんがな。
じゃあ第二東名なんて要らんがな。
真面目な話、貨物と旅客のモーダルシフトで渋滞はなんとかなるレベルだと思うんだな。
公共事業ってやつか。

>>258
600Vでやると思ってたのか。
なら第三軌条に疑問を持つのは当然だな。

>>256
>なぜに第3軌条？

恐らく、>>169が理由だろう。

>現状、鉄道貨物で採算が合ってない以上、線増が意味あるか疑問だね。

採算じゃなく、温暖化ガス削減、輸送の効率化、事故リスクの削減、渋滞解消etcが目的だと思う。

特にCO2はトラックの1/7だからね。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

>>1
そんなことより，のぞみを静岡に止めろ。静岡に止まるひかりを増やせ。

>>260
変電所を強化して、機関車を分散動力に代えれば特に東海道線が逼迫してる
ということもないんじゃない？
変電所強化と、新造の環境負荷を比べれば、>温暖化ガス削減　は新線効果は
薄い。
同じ理由で、>輸送の効率化も微妙。昼時とか、線路容量絶対に余ってるから。

鉄道シフトは重要だけど、新規インフラを整える意味は？
もちろん
>この計画では、旅客列車のダイヤを考慮する必要がないので、頻繁に貨物列車を
>運行できる。だから、客は都合が良いときに荷物を駅に運び込めばOK
この辺の理由は納得できるけど。

高速道路1000円、野党なら無料とか言ってるバカしか政治家してないのに
何がCO2削減だよw(当然選挙で票をいただきたいためw)
企業にだけ強要して愚民どもを締め上げない現状じゃ
政治家や有識者が何言っても信用できないな
5年経ったら環境更新国になってるだろうなダメリカにも抜かれて

あ

>>262
現状でも東海道線では昼間でさえも複線区間で1時間8本走っている所があるからこれ以上の増発は無理だけどね
例え1時間3本の区間があっても増発させる貨物は東京ー大阪を走る列車だからどうしても上述の箇所が問題となるし
複々線化なんて都市部ほど用地買収の問題で難しいんだから

>>265
都市部で複々線化されていないのは、名古屋圏くらいでしょ。
ラッシュ時に通せて昼間に通せないのは何故？結局、貨物は無理に通すほどの
「価値」、つまり採算性が無いって所に行き着く。
ペイしないなら、当然新規に建設したってやっぱりペイしないわけで、逆さや状態の
経営を維持できるところなんて世界広しといえど存在しないからね。

貨物と旅客会社が経営分離してることがすべてでしょ
JR新幹線・JR在来線ってわけなきゃ
JR貨物は間借りしてるだけだから
特にJR東海は東海道新幹線の圧倒的な収益力を
名鉄つぶし(ってか東海圏の乗客確保？)のために注ぎ込んでる

>>266
ラッシュ時に通せると言っても大して通せてないけどね
しかも旅客列車を先行させる為に頻繁に停まっているし

>>268
そういう意味じゃなくて…
ラッシュ時に旅客列車を複線区でも毎時20本通せる技術を持っていらっしゃる
JR様が昼間の閑散帯に毎時8本でいっぱいいっぱいになってしまう理由。

その毎時8本に貨物を4本加えると、当然ダイヤの管理コストが掛かる。
それすらもペイできない競争力の無さがそもそもの原因かと。

>>269
速度差のある列車の設定をして
緩急接続を活用してるから
貨物なんてそれをやってから通してるだけだから
貨物優先にしたらペイはできるでしょ

>>270
それをやると今度は旅客の収入が減るから利益が最大化されないじゃない。
貨物を通しても儲からない構造、これが悪いのだから新線は何の効果もない。

新線は貨物優先だから儲かる？？なら、その新線に人間を乗せればもっと儲かる。

行政サイドから出来ることは新線造ではなく、炭素税とか、高速道路の料金アップとか、
そういう方向だと思う。
採算の合わないものは要らないモノ。過激な言い方だけど、トラック輸送の方が安いのなら
トラック輸送が優れている。安い輸送機関の存在は経済活動には不可欠。

そりゃあ全列車各駅停車若しくはノンストップにすれば毎時20本でも30本でも可能でしょうね
だけど件の地区は快速列車と普通列車が同じ線路を走っててしかも快速の停車パターンも複数あるからね
そうなると貨物が気兼ねなく走れる時間帯は限られてくるし
それ以上増発しようとすると旅客優先だから途中何処かで停まらなければならなくなるし
長い待避線の確保の問題もあるし電気を一番食うのは加減速する時だからそれらがコストとなって跳ね返ってきているんだけどね

>>272
結局、その程度のコスト増で採算が合わなくなるなら、新線の負債なんて永遠に
返せんわな。
>だけど件の地区は快速列車と普通列車が同じ線路を走ってて
>しかも快速の停車パターンも複数あるからね
名古屋周辺か。
なんにせよ、政府がまずやるべきことは、鉄道輸送が儲かる仕組みを作ることであって
工事ではない。役人が儲け話を考えると碌なことが無いのは枚挙に暇がない。

>>273
お前コストが増大する理由を理解していないだろ？

高速道路2階建てにすれば。用地買収必要ないし意外とスムーズかも

>>274
待避線を長く取る必要があるから、新規に工事が必要
列車対比の際の加減速に電気が必要。

あと何？新線を建設しようっていう時にこんな微々たるカネが払えないとでも？

>>273
儲かる仕組みなんて考えてないから
高速無料化とかほざくんだろ
少なくとも民間企業にしたんだから本来は高速道路会社が
努力して下げるべきだとおもうんだけど
借金の償却は鉄道の方が進んでるわけだしな

>>276
問題はそれらの増強工事をしても旅客列車自体が多いから数本しか増発出来ないんだけどね
一方新線を建設すれば大幅に増発出来るが

>>242
東海道新幹線を大阪の会社に渡せるか！というノリでできたのが東海だからな
首都圏の路線を取り上げられたJR東日本といえばわかりやすいか

>>278
まあ、一応言っておくと東海道線は全線、戦前から存在するので、主要駅は貨物列車が退避
できるだけの長さがある。変電所の増強は行っても数億の工事。
要は鉄道貨物は儲からないのさ。

俺の言いたいことは伝わってなくて、昼間の閑散時間帯で乗車率が30%とかの列車でも
貨物を通すより儲かるってことなの。
ということは新線を建設して、貨物を通して儲かるようなら、旅客列車を運行すればもっと
儲かる。違うかな。

在来線を旅客と一体経営にして比較していたらな
今みたいに貨物が間借りしてるような状況じゃ分からんよ
設定したい時間に設定できないわけだし

>>256
架線がなければ港湾で使用しているハイテク化されたガントリークレーンで
コンテナの積み込みを超効率化できる。

架線があると、電気止めてフォークリフトで１個毎に載せなけゃならんから
時間もかかるし、効率が悪い。

貨物専用の新線であれば海上輸送用コンテナをそのまま使用可能で
現状ではラッシュを避けて設定されている運行ダイヤも
需要が大きい有効時間帯に設定できる。

EU諸国とか中国あたりだと１列車あたり牽引6,000tくらいが標準で
アメリカでは20,000tが標準。
日本は戦前に造られたインフラの制約が大きいから、最大で1,300tが限界。
効率が悪いため収益性が低くなる

だから専用新線が必要。

>>282
ヤード内は架線外して、電池車とかディーゼルカーで引っ張るのは駄目なん？

あと比較対象の中国、EU、アメリカだが国土面積がぜんぜん違うのであまり比較には
ならないかと。

その主要駅の待避線は高架化等によって失われつつあるんだけどね
てか旅客列車優先に改造された路線に貨物列車を走らせればコストが高くなるのは当然だろ
一方新線なら通過列車だけだから待避線は要らないし旅客線と違って
数箇所以外は街に近付ける必要が無いから用地買収も大した問題じゃないし
変電所も無駄な加減速が無くなるからそこまでコストを掛ける必要も無くなるし

>>283
その作業にどれだけの時間とコストが掛かると思っているんだね？

>>283
それだと、電機の付け替えに時間がかかって効率が悪いから
ヤードを改良して、到着してから直ちに電気止めてやるようにしてる。

スレタイにひらがな2つだけだなんて、中国の記事かと思た

>>287
中国の記事だったら簡体字が無ければならないね

>あと比較対象の中国、EU、アメリカだが国土面積がぜんぜん違うのであまり比較には
>ならないかと。

日本はこれから少死高齢化で労働人口が激減して、新興国発展の受給悪化で
ガソリン価格がどんどん上昇するから、トラック輸送の経済性は絶対に低下する。

シンガポールみたいに外国人労働者をドライバーで雇えばいいかもしれないが
ガソリン価格の上昇は避けようがない。

これからは鉄道輸送に追い風になる。チェンジが必要だ。

つう
いまでも東名高速 中央高速 国１ 東海道線があって
毎日ばんばん物流しているとゆうのに

線路ひとつ増加ぐらいで解決するのだろうかと疑問があるわな

>>284 貨物の荷重に耐えるための補強工事に比べて高くなると言う根拠ヨロ。

名古屋地区、国策で貨物優先にされて
いた国鉄時代、旅客ダイヤがどれほど
悲惨だったか判ってる？
そのおかげで名鉄なんて労せず
おこぼれで潤ってたんだし。
東海になって旅客会社になり、旅客に
力を入れだしたおかげで今があるん
だからさ。

>>292
本来8000円程度でも経営できる東海道新幹線で
14000円という法外な金額で儲けまくってるからこそできること
ある意味正しい経営とも言えるけどね
他の移動手段と比べてどの程度金取れるかをJR東海は結果論だが実践してる
他のJR東日本、西日本も都市部はもっと金取るべきだよね

>293
ハァ？
法外なボッタクり値段で新幹線を
買い取らされたせいによる
借金返済のためだろ

>>294
でも儲けまくってますけどね
実際自前で1兆用意してリニア作ろうとしてるくらいだ

>>295
会計上、借金の元金返済は経費にならんのだよ。

韓国が最近ほざいてる、日韓海底トンネルよりよっぽどこっちの方がいい。
島国だからこそ日本なんだ。中国なら未だしも、チョンって。いらね。犯罪者輸送ルートいらね。

なぜ自動車ユーザーの金で作った高速を、農産物だけ無料なのか、
一般ユーザーに転嫁は容認できない。

輸送料、ぼったくり価格なんだろうな。
使うやついるの？
振動があるだろうから、精密機器はやっぱり航空便になるだろうし。

そんな急ぎの貨物なんてそんなあるの？

我田引水すぎて、わろた

北海道新幹線・北陸新幹線を貨物新幹線にして、
大宮付近（久喜あたりから鴻巣あたりまで）に仙台方面から高崎方面への渡り線と貨物駅をつくったらいいんじゃないの。

首都圏へは圏央道のトラックか、東北本線〜武蔵野線・京葉線ルートの貨物列車で運べばいい。
新宿まで新幹線を乗り入れて貨物駅兼用でもいいけど。

>>301
そうなるから（笑）
今更だよ鉄ヲタ（笑）

>>266
名古屋付近に造った貨物専用路線が、高架だけ造って線路を引く前に取り壊されて
そこの土地は売りに出されたってどこかのニュースでやってたな。
まったくインフラに対する計画がずさんな国だこと。

これ以上物流を太くしてどうするよ。
その土地で消費するものはその土地で作れ。

私利私欲の売国会議。

休日の地域分散は是非やるべきだろ、、
せっかくの休日でｸﾙﾏで出かけたら大渋滞なんて悲惨すぎる。
特に家族連れにはｷﾂｲ。職業での休日分散ってのは結構あるけど、
学校まではそうではないから、この辺見直せば、遙かに経済効率が
良くなると思うんだけど、、、

>>303
南方貨物線な

>>290
貨物列車１本で１０トントラック６５台分の荷物を運べる。
線路一つの増加は凄まじい輸送力だぞ。

>>295
リニアは、１兆円じゃなく５兆円（東京-名古屋間で）。
因みにJR東海は5.1兆円で東海道新幹線を買い取っている。

平日朝の武蔵野線は凄い。
５分間隔の通勤電車の合間に貨物列車を走らせる。

>>262
実は、貨物列車輸送の最大の弱点は「ダイヤの正確さ」
指定した貨物列車の時間までに確実に駅に荷物を送らなきゃいけない。
しかし、実際の運行は旅客列車優先なので貨物列車は遅れることが多い。
従って使いづらい。
⇒荷主はこの辺の都合でトラック輸送を選択せざるを得ない場合も多い。

つまりこの計画の目的は、東海道線の逼迫していることそのものよりも、
その納得してくれた理由を活かしモーダルシフトに繋げることだと思うよ。

>>310
遅れるどころかヘタすると貨物なんて半日近くストップするもんな
事故から復旧しても旅客優先で延々後回し
当然迂回ルートはない
ダメじゃん

>>291
俺が思うに、>>284氏は、貨物列車の重量の話をしているのではなく、退避線が
(高架化で）減ってしまったという話をしているんだと思うが？

分岐器改良のせいで有効長が激減して
旅客列車以上の列車長が不可能になった地域が三島には多い。

高速道路の走行車線に架線を敷設して
トロリーバスとトロリートラックを走らせてほしい

第二東名に物流新線。
鹿島=成田=千葉　大運河みたいな案だな(笑)

>>311
う〜ん、それは、この物流新幹線の弱点でもあるなｗ

>>315
俺も最初は馬鹿にしていたが、物流の効率化、低CO2化を考えると良い発想な気がしてきた。

>>32あたりを考慮すると実現不可能でもなさそうだしね。
まあ、トンネルはもう一つ掘る必要があるんだろうし、高架部分は余っている片側1車線分に
新設だろうから、今後の調査次第では×かも知れないけどね。

>>316
第二東名が片側2車線、制限速度100km/hの現状では
片側3車線、設計速度140km/hの規格で造られたトンネルの内、道路としては断面積の半分しか使われない。
余った半分の場所に電車を通すことは不可能ではないかも知れない。

高架橋は軸重制限に引っかかる可能性がある。

>>1
> リゾート地の再建に取り組む星野リゾートの星野佳路（よしはる）社長は、
> ゴールデンウイークを地域別に分散することで観光の需要が平準化し、旅費が安くなり観光業も活性化するというアイデアを提示した。

本当は、有給をとり易い雰囲気が日本企業にあれば、それで事足りることなんだがなあ・・・

「東海道物流新幹線」＆「鉄道貨物輸送の復権」

地球に優しく燃料費節減にもつながる「貨物鉄道」に産業界の視線が集中している。
そんな中、東京―大阪を結ぶ「高速コンテナ列車専用鉄道」の一大構想も浮上。
果たして、このような期待を一身に受けるＪＲ貨物＝日本貨物鉄道�鰍ﾌ実力と戦略は。
その驚くべき全貌に迫る。
--------------------------------------------------------------------------------
◇特別インタビュー　伊藤直彦（JR貨物会長）
「よみがえる鉄道貨物輸送の時代」（聞き手／経済界社長・佐藤有美）

◇ＪＲ貨物で今何が起きているか！（１）ロジスティクス
「『ソリューションチーム』で鉄道シフトの問題を解決していきます」
杉野彰（ＪＲ貨物常務執行役員）

◇ＪＲ貨物で今何が起きているか！（２）IＴ化
「時間軸の活用により弾力的に予約を受けます」
花岡俊樹（ＪＲ貨物IT改革推進室長）

◇最先端の鉄道貨物ユーザー［佐川急便］［トヨタ自動車］［全国通運連盟］
http://www.keizaikai.co.jp/2008-8-19.html

東海道物流新幹線

新幹線のネームブランドを使うのも
悪くないけど、
従来と異なる新たな鉄道なんだから
新しい名称を創造するべき。

ハイウェイトレインも
センス悪いなー。

フランスのＴＧＶみたいに
アルファベットでシステムの名称にすれば
海外に売るときも宣伝しやすいぞ。

香港のＭＴＲなんか交通システムの
代名詞になってるよね。

東海道物流新幹線という名称はあくまでも仮名なんだから分かりやすい方がいいだろ
今は構想の実現に向けて全精力を注ぐべきであって名称なんてその後で決めたって遅くはないし

>>249
さらに瀬野八の変電所増強してEF200にフルパワー出させてる

東海道超貨物線で

>>319
それ、読んだけど大したことは書いてなかった。

この物流新幹線に興味あるんだけど、続報がないんだよねー。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html

佐川カラーの新幹線ｗ

仮にできたとしたら、貨物新幹線と競争するDQNが出てくるだろなw
重大事故が起こりそう

周りに車以外の速いものが無くても200km/h以上出すルーレット族みたいなのがいるくらいだから大して変わらんだろ

確かに

貨物が300Km/h出せたら
物流が変わりそうだな。まあだせんだろうけど

中間地点のことも考慮して、第二東名の一車線をトローリーバス用の架線を敷いて
プラグインハイブリッドトラックを普及させた方がいいような気もするが。

ジャストインタイム廃止でCO2削減・渋滞削減・道路建設削減・交通事故削減・ｻﾋﾞ残削減で良いこと尽くめだね＾＾
かんばん方式？乾いた雑巾を絞る？ｷﾓｯ！＾＾；　マゾだね＾＾；　名古屋ｷﾓいよ＾＾；　あとは名古屋本社の東海道新幹線なんて乗ったら負け！＾＾；

日本語でおｋ

いっそのこと第2東名全部を高速貨物新幹線に転用しちゃったほうが・・
それか、第２東名を東名本線にして、既存の東名道を建て替えてリニアと高速貨物新幹線とか。

開通から４０年以上経つ今の東名って、近々改修が必要なんでしょ？

>>333
東名道を新幹線に転用するのは不可能。
第二東名でも、東海道新幹線以下の規格だ。

貨物って速達しなきゃいかんもんかな？　むしろ今より遅くても十分みたいな
需要はないの？
遅くていいなら、在来線の空いてる時間だけ走らせる貨物列車作って、料金安くして
やれば、全体としての貨物輸送量が増えるし、名古屋あたりの混雑も回避できるて
いいんじゃないの？

その在来線の空いてる時間を使った結果が今の状態なんだけどね

こんな赤字垂れ流しが目に見える新幹線を整備するなら、
高速道路を整備したほうがエコロジー

ハイブリッドトラックのロードトレインを走らせた方がいいだろう。

物流なんて生き物
強制的に集約したら、非効率が進んですぐに赤字になるぞ。

>>336
ありゃ、そうなの？
僕は全ての貨物列車が九州、東京間を一気に走ってると思ってた。だから、
名古屋がボトルネックになる。名古屋の手前（九州寄りと東京寄り）の
どこかで昼間停車させて時間待ちして、線路が空いたらまた走るという
ダイヤにしたらいいと思ったんだけど。。。
なんにせよ、これからは貨物需要も減るから、いらん設備投資はやめた
ほうがよさそう。

>>337
>>1を見ると、物流新幹線を提言しているのが「日本物流団体連合会」。
この団体って言ってみればトラック屋さんの団体だよね？
こうした団体が鉄道を推すのは、運転手の確保が厳しくなっているからじゃないのかな。

地方の整備新幹線の建設を後回しにしてでも、国が作ってもいいと思うよ。

そんなに鉄道が好きなら、ロードトレインを解禁すればいいだけの話。

ロードトレイン＞＞＞＞＞＞＞＞物流新幹線

>>339
会社勤めのドライバーっていうよりも、ダンプとか個人所有の事業者が激減してるらしい。
運送屋にしても正社員よりも何かと安くて使い勝手がよかったからねえ彼らは。
でも納期キツイ、運賃買い叩かれる、荷物無い、クルマ購入のローンが払えない・・

さりとて会社もそれを受け入れる余力もないし、もう陸送は悪循環なんじゃないかなあ。

トラック業界は少ない仕事の奪い合いだもんねぇ。
トラックだけじゃなくてどこの業界もワークシェアリングしたほうが良いと
思うけどなぁ。
鉄道貨物はエネルギー消費が少ないのはいいのだけど、運転手も少なくて済むから
雇用が減る。余計ワークシェアリングしないといかん。

その前にトラックの運転手になりたがっている人はいるの？

ちゃんと食える収入が得られるなら、なり手はいくらでもいるでしょう。

で、実際にトラックの運転手はちゃんと食えるほどの収入は得られているの？

昔の運賃は今の倍位だと考えればいい

トラック運転手なんて、仕事のキツサ
何かあった時の責任…に比べ
給料が低すぎるからな…

人はねれば、一発で人生アボーンなのに
待遇が悪すぎると思う。
他の交通機関じゃ、事故るリスクも低いし
それなりの補償はあるし、給料も全然高給だからな…

第二東名が開通したら(裾野JCT〜豊田JCT)現在の東名を無料開放してくれよ。
そしたら物流コストが大幅に下がるだろ。