【決算/鉄道】ＪＲ四国、3月期は100億円の最終赤字の見通し＝単体では10年ぶりの最終赤字［09/03/14］

>>287

東京に住んだこともない地方の田舎者ですか？？

東京で車移動なんて、時間は読めない、ノロノロで話になりませんが？
昼間、山手通りや環七走ってみろや。

東急田園都市線なんか、狂気沙汰のラッシュ。
でも、並行道路を走行して都心に出ることなど不可能。混み過ぎて。

JR四国は役目を終えつつあるのかもな。
県庁所在地に新幹線を引いて山陽新幹線に乗り入れるくらいの事をしないとどうにもならないだろうが、
建設費が返せる見込みは無いだろうし。
かといって現状では１０００円高速道に歯が立たないだろう。
予讃線なんか単線のカーブだらけとは思えないハイスピードなんだが、それでも使えないんだよな。

全部ワンマン2両編成　4時間に1本　1日4本とかにすれば？

>>288
そこで登場するのがグリーン車ですよ。
>>283の言ってることは間違ってはいないと思うよ。
高くても空いてる方がいい人だっているし、安くなきゃやな人もいるし

需要が上回って居る以上どちらにしても輸送力増強はしなきゃならないだろうけど。

結局、日本が新しい事業を始めるときは、
公機関が無駄遣いしながら、仕組みとインフラを整備して、ノウハウをためた上で、
民間に放出して、合理的に利益を出す形にするんだよな。

今は、なぜか無駄遣いをしないで仕組みとインフラを整備して、
民間が利益を出しながら、ノウハウをためろとか、
ありえない考え方が浸透しちゃって、

誰も、積極的に新事業をやろうとしない。
国に保護してもらえる分野以外でリスクを負うことはしないね。

残念だが、この国は東京一興集中が崩壊したら、
無駄といわれた地方経済が支えきれないで、一気に崩れ去るよ。

>>288
生活の基盤インフラは採算性を市場に介入するべきってこと？

どっちでもいいとおもうけど、市場主義でやるならJR四国は廃止、山手線は値上げ、
インフラは市場とは別というのなら、田舎は既存路線の維持、都市部は新規路線に補助金だろ。

どっちなのかな？

鉄オタしか乗ってない路線がマジであるから困る

かといって利用者がいる限り廃線にも出来ないんだろ

>>294
> どっちなのかな？

両極端なケースしか考えられない奴が事態を複雑にする。
上手くバランスを取るのが政治家の本来の仕事。

>>287
首都圏で「平行」私鉄なんていえるのは、東海道線に対する京急くらいだろう
京急は輸送力に乏しいせいか駅が多すぎるからか、空いてるけどな

都心に向かう主要路線はJRも私鉄も馬鹿みたいに混んでるから流す先がない
関西で一番混雑率が高いのは環状線だったと思うが、東京23区乗り入れのJRと私鉄の本線、地下鉄でこれを下回る路線は１つか２つしかなかったはず。
車なんて論外。数キロ移動するのに鉄道の何倍も時間かかる。
単純に人が多すぎる。



逆に四国は単純に人が少なすぎる。４県あわせても静岡県とほぼ同じ
1/3が松山、高松、高知市民
しかも車のほうが便利と来てる
住んでる人が鉄道いらないっていうんだから、いらないんでしょ。

人口と経済が右肩上がりの時代じゃあるまいし、新幹線なんか通しても人口増えたりしません
むしろ流出加速するだけ

正直、JR四国は鉄道廃業してバス会社にでもなったほうがマシだよな。
岡山高松間と松山近郊しか営業がペイしないだろうし高速が整備されすぎた。

四国のインフラ整備を中止して昭和歴史村としてテーマパーク化したらいいんでは？

ＪＲ職員もリストラ？　賃下げ？　
国も面倒見切れないだろ。

元々国が面倒見てるわけではない
国が株主ではあるが、身分保障も無いし

>>1
・特損１００億円は有価証券の減損処理（金融危機に伴う一時的なもの）
・本業の鉄道運輸収入は通期２５２億円の見込みで前期比８億円（３％）程度の減収予想
・経常損益は黒字見込み

売上３％ダウン程度の見込みで本業は黒字見込みで、
特損は有価証券の減損処理だから資金繰りが逼迫するわけでもない。
別に深刻な話じゃないんじゃねーの？

対前年比マイナスってけっこう大変なことなのよ。

2月の鉄道収入は前年比12.5%減
おそらく>>1の見込みより厳しくなるんじゃないか

明石大橋を鉄道併用橋にしなかったのは陰謀とか言っている人に聞きたいこと。

明石大橋が鉄道併用にならなかったのは、海峡の流れが激しい明石海峡に設置できる
スパンに制約があり、加えて吊橋を保証できる鋼線強度の実現が難しいと見られたから
と理解しているんだが、どこに陰謀が入るの？

さらに考えれば、吊橋となると、疲労特性への要請が厳しく、なおかつ使用年数も長い。
勿論地上施設なら、嵩を増やして強度を稼ぐという方法もあるけど、吊橋じゃそれも
限界があるし。

現状の自動車の鋼板強度とかも、そこまで高くないんだが…。

>>305
> 明石大橋を鉄道併用橋にしなかったのは陰謀とか言っている人に聞きたいこと。

四国はいらない子、って本当のことを言ったら角が立つだろ。
察してやれよ。

JR四国がいらない子
四国民自身がそう思ってる

>>305
専門の技術本が出てるから参考にするといいけど、
鳴門大橋の時に、それまでより細くて強い高張力鋼のワイヤーが出現。
たしか１�_の線でグランドピアノ４００�`を楽勝という評判だった。
おかげで、風対策や総重量も軽減でき、材料費や強度もクリアしたという話。
実際、競技用自転車のスポークの本数が、それまで３２本だったのが半減した。

で、明石大橋の設計段階では、それよりもさらに強い超高張力鋼のワイヤーの開発終了。
技術的な問題はクリア出来てたというのが、やっぱり技術本に出てる。

実際、そのおかげで競技用自転車のスポークの本数は、さらに半減している。
だからもう、町の自転車屋さんでは車輪組みが出来ないレベルという話は余談。
バネ下加重の軽減と、空気抵抗が軽いので、スポーツ車人気復活の抵抗勢力というのもｗ

>>307
つまり
四国＝いらない子
JR四国＝いらない孫
ってことか。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238387460/

>>308
明石海峡大橋はコストが鉄道併用橋より安く鉄道併用橋より工期が短い道路単独橋にしたんだな！
高知県は反対したらしいけど！

がんばって

道路鉄道併用ならスパンをつめないとだめ。
そうなると柱をよけいに作らないといけないので高くつく。

橋はひとつにして新幹線を通せばよかった。
馬鹿ばっかり。

不況で出かける回数が減ったが金使わずすむ分生活は楽になった

>>313
柱の高さって確か300メートルだったよな

四国は50万人以上の市が1つもないからなぁ

四国に新幹線が通ったところで大して変わらん

高度経済成長期に通ったら違ったかもしれんが。

kwsk♪

>>90

kwsk♪

>>317
つ松山

>>318
> 四国に新幹線が通ったところで大して変わらん
> 高度経済成長期に通ったら違ったかもしれんが。

道路の新幹線が高速道路であることを考えたら、その意見は早計に
過ぎると思うがね。

ちうか、在来線を維持するより、それを止めて新幹線引いた方が、
余程ましだと思うんだが。在来線なんて、使っている人いないんだし。

田舎に高速道路引いたら過疎化が酷くなってるだろ

四国は中核となる都市をもっていないのが痛い。
九州には福岡が、北海道には札幌があり、
都市内輸送と都市外輸送をコアに据えた鉄道経営ができる。
四国には都市内輸送ができる都市が存在しない。
鉄道事業をする上で中核となる都市がないのは致命的な痛手だ。

四国を仙台のない東北と考えれば、新幹線や高速道路じゃどうにもならないと分かるはずだ

四国はピンク電車に全車両戻すべし。
これで全て解決する。
ＪＲは金では買えない時間を楽しむ企業になるんだ。

大都市圏への移動は、自家用車か高速バスがあるからなあ

四国は単線だから、特急がすれ違いのための停車まちするぐらいだし、時間もかかるし、
新幹線みたいに「速さ」という高速バスに対する優位性がない。

JRは、西なり国なりに面倒見てもらうとして、

若い人たちは、どんどん東京、大阪に出て行ってもらって結構。
そのかわり、四国は日本の姥捨て山になって、年寄りたちにいっぱい来てもらいたい。

四国は田舎のままのほうがいいと思う。これ以上便利になっても、幸福にはならないと思う。

金も仕事も無い若者なんてミカン農家のような肉体労働にしか役立たない四国にいてもな。
住んでるだけで年金が振り込まれて消費に回る年寄りなら、インフラ整備に金もかからなくて姥捨て山も良い地域産業になるんじゃないのか。

JR四国は各駅で遅延が発生しまくって岡山での乗継ができるのかが不安でいっぱいｗｗ

>>322
> ちうか、在来線を維持するより、それを止めて新幹線引いた方が、
> 余程ましだと思うんだが。在来線なんて、使っている人いないんだし。

在来線がただで新幹線に変わるなら全くその通りだな。

>>278
バス　市営7系統　\210
電車　横浜〜川崎　\210

>>289
狩場〜臨海副都心まで移動してるけど、渋滞で身動き取れないなんてほとんど無いよ
電車で行くと地獄を見るけど・・混みすぎと遅延で

JR四国がんばって

経営安定基金の運用にしたって、実は独法に貸していて
その利息で何とかしているという状態なんだよねえ。
その利息は税金なわけだけど。

とにかくＪＲ三島・貨物会社の経営問題はいい加減手をつけないとダメかもしれない。

>>334
Ｑは九州新幹線鹿児島ルート全線開業で、もしかしたら好転の兆しあり。
部分開業の段階で、旅客流動量が在来線の時の1.3〜1.5倍に。

ｺﾋは2015年新函館開業で、どれくらい流動量が変わるか、だな。
Ｑと異なり、開業＝東京直通だし。

>>335
とは言っても完全民営化は無理だがな。
これからの人口減を考えれば、営業利益なんてふっとんでしまう。

一時金でお茶を濁す、というか国からの手切れ金みたいなもんだからな<経営安定基金
特に3セクにとっては

>>334
正しくないね。

鉄運機構に経営安定基金を貸し付けているのは合っているけど、これは、新幹線の建設費の借り換えに
充てられている。その費用は、結果的には新幹線を買い取った本州各社が支払うことになるので、
税金投入ってのは間違い。

>>336
何回か書いたけど、新幹線ってのは、ＪＲが支払う借り賃は、「受益の範囲内」。従って、受益が無ければ、
一切払う必要がない。
新幹線作ってもらって、並行在来線を切り離してもらって、その上で受益がゼロなんて、よほど閑古鳥が
鳴かない限りはあり得ないと思うけどね。
まぁ、要は、新幹線の借り賃の設定で、どうにでもなるから、九州と北海道は安泰と言うことだよ。