【決算/鉄道】ＪＲ四国、3月期は100億円の最終赤字の見通し＝単体では10年ぶりの最終赤字［09/03/14］

　ＪＲ四国は１３日、２００９年３月期決算の純損益が１００億円程度の赤字になる見通しを発表した。
世界的な金融市場の混乱に伴い、債権や株式など有価証券の減損処理を特別損失として１００億円
程度計上するため。単体の最終赤字は１０年ぶりになる。

　景気悪化の影響で、鉄道運輸収入は昨秋から急激に落ち込んでいる。０９年３月期は中間決算
発表時点で２５７億円を予想していたが、２５２億円に落ち込む見通しで、前期比８億円程度の減収となる。
経常損益は黒字を確保する見込み。

　赤字の見込みを受けて、役員報酬のカットを行う。松田清宏社長ら代表取締役は２０％、常務は１５％、
取締役・監査役は５％、３―６月にそれぞれカットする。また、管理職手当を３―５月に１０％削減する。


▽ソース：四国新聞社　（2009/03/14　09：44）
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20090314000082

もうJR西と合併させろ

・・・まあ西には支えきれないだろうけど

四国は単線だし、電化もほとんど進んでいないからなぁ
本来は山形や秋田新幹線みたいなフリーゲージトレインの
新幹線を導入して大阪とつなげるべきなのだが、
お金が集まるかどうか？
あとはお座敷列車や豪華客車を導入して観光に活路を見出すか
しかないだろうな。
そのためのお金は、普通に金利を払うと採算に合うとは思えないので、
利息分を乗車券で支払う特別鉄道債でも発行するしかあるまい。
それも四国に新幹線直行とか豪華客車とか言って四国限定でしか
利用できないのなら金なんか集まるはずがないので、
東海道新幹線と抱き合わせで売るしかないだろうな。

黒字なのは香川県部分だけだろう。
そこも琴電に押されてるが

人口が少ない、これに限る。

高速道路１０００円でもっと利用者減るだろ。どうすんだよ。

チョンとか中国人とか日本に移民しまくるくせに
田舎の四国には一切来ない

だから移民開放しても人口も増えない

四国は抜本的な改革しないと終わりだよ

車両数が少ないせいか
意外とローカル線は混んでるんだけどな

>>7
君の認識は甘いｗｗ
四国の造船所やタオル工場、その他鉄鋼所及び農場には
中国人があふれているぞww

何やってだよ四国は…

経営安定基金でまさかサブプライムにでも手を出してたのか…
安全確実な運用をしなきゃならんのに。

まぁ、旅客会社の中で一番未来のないとこだからなぁ〜

>>8
乗ってるのが高校生ばかりだったりするからなあ。
通学定期の高校生乗せても収益にはあまり結びつかないし。

ドル箱のはずの都市間交通が高速バスに押されっぱなしだからなあ。

＞債権や株式など有価証券
新聞社なんだから、漢字くらいまともに使えるようになれ

JR死国(´ω｀)

ダメージが拡大しないうちに
四国の全路線を廃止する
早急な英断が待たれる

ＪＲ四国「四国旅客鉄道株式会社」
四国だけが「鉄」を使っているから！
その他のＪＲは使っていない
「金」を「失う」という表現になるから…
しかしＪＲ四国は、そんな漢字はないとしてこのまま
「鉄」を使っているて聞いた事がある、

やっぱり赤字か〜

>>6
四国の電車はどこまで乗っても1000円にすればいいんだよ

新幹線の計画無し、大都市圏輸送無し

どうするんだ？

稼げるドル箱路線あるの

>>17
無いから困ってる

向こうのやつらは特急が通勤通学列車代わりだからな。
25キロまで300円というのはかなり使いやすい。
その分、不必要な普通列車の本数は削られて不便ではあるが。

>>15
ほんとだわ。これはトリビアだ。面白いｗ

JR四国以外は、「金」に「失」ではなく「矢」という妙な漢字を表記に使ってるわ。

JR各社であとはここだけだよね、
独自のICカード発行してないの

倒産してしまうん？

四国だけの単独じゃきついに決まってる

ＪＲ西日本と合併したほうがいいんじゃないの
はじめからそうすりゃよかったんだけど

>>23
この話はよく出てくるが、西日本をまともな会社としてひとり立ちさせるために、あえて切り離してんだよ。
つまり四国がこういう状態になるのは想定の範疇。
なので今後も合併等することはない。

本業はトントンくらいなんだろどうせ
世界景気と関連するとは思えん

徳島・愛媛・高知・しまなみ海道等のの高速網が整備されて、バスの所要時間が大幅に短縮された。
メイン路線の1つである岡山-高知(はりまや橋)に関しては、特急ですらバスに負けてる状態。
これが大きな原因。

四国はJRが不便すぎるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

そもそも止まる駅の周辺が僻地すぎんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ



各駅で止まっても結局車が必要になるから
はじめから電車に乗らないという理論になる。

・何もないから四国内を移動すること自体が稀。
・駅から自宅までが遠かったりする場合のが多いから
　結局は自家用車で高速に乗る方が早いし安上がり。
・四国を出入りするならバスが一番、料金は安いし所要時間は列車と変わらない。

瀬戸大橋1000円のやつで来年度も苦しいだろうね。

>>25
はぁ？
本業で営業黒字出したことなんて20年間で一回も無いよ

給料高過ぎ。いまだ公務員がやってるから、馬鹿高運賃でも赤字。

×止まる駅の周辺が僻地すぎ
○四国そのものが僻地すぎ

国営化するしかなさそう？

地域内移動：マイカー
都市間移動、関西方面：マイカー、高速バス
東京方面：航空機

今更JRの出る幕はありません・・・

>>24
東海に押し付ければいいじゃない

おまいら誕生月には四国バースデイきっぷ使って四国旅行してやってくれm(_ _)m
一万円でJR四国全線プラス土佐くろしお鉄道を特急グリーン車で３日間乗り放題
同行二名まで同じきっぷを購入桶だ

>>7
このまえひさびさに実家（香川）に帰ったら、中国人がいっぱい街歩いててびっくりした。

>>35
今更、無理だろう。
そんなことしたら、JR東海の経営陣が株主に訴えられるよ。

平成20年度4-9月期 売上高 / 経常利益

JR東日本　1兆3533億円 / 2000億円
JR東海　　 　　 7729億円 / 1726億円
JR西日本　　　 6349億円 / 570億円
JR九州　　　　　1447億円 / 79億円
JR北海道　　　　 819億円 / 46億円
JR貨物　　　　　　808億円 / 4億円
JR四国　　　　　　538億円 / 1億円

http://www.asahi.com/business/update/1031/TKY200810310294.html
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200810/2008102800887
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/125333.html
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081031c6b3103231.html
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200811kessan.pdf

貨物にすら負けているとは・・・

四国の場合、4県を結ぶXハイウェーが完成したことで、自家用車又は高速バス
の利用が移動の中心となった。四国内の県都を結ぶ鉄道はあまり必要ない。
JR四国は岡山から香川、愛媛を通って九州へ抜ける新幹線でもつくらない限り
じり貧じゃないか？それも4県に空港があるから、必要性薄いけど。

単線でディーゼルばっかだし。駅前に何も無いし。しょうがないよねぇｗ

JR四国は鉄道廃止を見据えて、日本航空の四国〜東京便の旅客機事業を買い取れ。

四国−本州間の高速バスをＪＲ四国だけの独占にして、他は乗り入れ禁止にしろ
それだけでＪＲ四国は黒字回復になる

明石鳴門ルートに鉄道を引けなかったのが最大の敗因だな。

>>39
倒壊の利益の多さは新幹線と地方ローカル線の少なさか

JRが高過ぎるからだろう。明石鳴門ルートに鉄道引けても高過ぎで乗らないだろう。

>>45
東北の赤字ローカルさえ廃止にできれば東日本がダントツで利益が出るんだが

とりあえず子会社をやめろよ。
100％国が株主のくせによ。
http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/group/group.shtm

「高速バスがあるから、鉄道はいらない」ってのは間違い
バスの輸送キャパなんぞ、鉄道の1/10以下だよ
東京、大阪ではバスなんて、公共交通では脇役
バスで事足りるのは、需要そのものが少ないから
ようするに田舎なんだよ

>>43
誰が何の権限でそんなことするんだよ

>>49
4両編成の特急列車とバスを比較してキャパがどうとか言っても、
どんぐりの背比べだとおもう…

>>47
首都圏・仙台圏・新潟圏と新幹線３本とSuica・駅ナカ・不動産で
バランスよく稼いでるよな。

>>51
しかも、その特急に客が乗ってないｗ

JR駅前に百貨店やビックカメラを誘致すればいいんだよ。
名古屋や京都や札幌が成功してるように。

四国って各県ばらばらなんだよな。
九州の場合、良い悪いは別として福岡に集中しているから各都市から福岡への輸送が多い。

四国をマネロンアイランド特区にすれば活性化するんじゃね？

>>12
無知発見。

瀬戸大橋線と予讃線だけ残して他は路線バスに業態変換したらいい
四国の道路はたいして渋滞しないし高松・松山・高知は私鉄があるからなんとかなる

>>48
本業の鉄道で稼げないから、関連事業をするしかない

民営化の建前は株式上場だから

黒字にする方法は簡単で路線全廃すればいい
そうすれば経営安定基金の運用益が出るはずだが、このニュースはそれで百億赤字なのが異常

こんな高い運賃では島民に見捨てられるだろう。

>>59
2002頃株式上場予定だったが
市場低迷で延期

今に至る

予讃線伊予西条以東、高徳線と瀬戸大橋線、土讃線琴平以北、徳島近郊
だけにすれば生き残れそう

>>49
じゃ、JR四国は鉄道廃止で。

　　　　お断りします
　　　　　　　　お断りします
　　　　　　　　　　　　お断りします
　　　　　　ﾊ,,ﾊ　ﾊ,,ﾊ　ﾊ,,ﾊ　ﾊ,,ﾊ
　　　　　（ ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）　　お断りします
　　　　／　　 　＼　　＼　　＼　　＼　 　　お断りします
　 ((⊂ 　） 　 ﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つ)) 　　お断りします
　　　　　（＿⌒ヽ　⌒ヽ　⌒ヽ　⌒ヽ　　　　　　　お断りします
　　　　　　ヽ　ﾍ　}　ﾍ　} 　ﾍ　}　ﾍ　}
　 ε≡Ξ　ﾉノ ｀Jノ ｀J ノ ｀J ノ ｀J

>>36
（ ・ω・）ﾉｼ
七月に使う予定です。
去年も盆休み利用して四国行ったんだけど楽しかったですよ。
でも愛媛徳島は行けなかったから、今度は行きたいなあ。
じゃこ天おばちゃんにも会いたいし。

とりあえず松山の恥、JR松山駅は高速バスターミナルとして整備し、
JRの設備は付け足し程度でよい。

>>66
いっそのこと伊予西条より西は廃止
県外にはJRは遠回りで車とバスの人多いし、松山近郊は伊予鉄もあるしもういらないでしょ

>>67
大洲と宇和島まで高速道路が引かれたしなぁ。

こんだけ高速道路を作りまくったら赤字にならない方がおかしいだろ
もう四国は鉄道全部廃止してバスでいいよ

>>49
> バスの輸送キャパなんぞ、鉄道の1/10以下だよ

この間、松山宇和島間の特急に乗ったけどガラガラ。
あとでバス乗り場に行ってみると、高速バスのほうが本数が多くて客も多かった。

リニアのルートに例えると、JR予讃線はBルート、松山自動車道はC（直線）ルートだな。

ここでバス・トラックの存在さえ許さない、嫌車厨の出現どうぞ！！

はぁ？JRに四国なんかねーよｗ　

>>39
貨物は儲けが出てるところしか残して無いからな。
ほとんどの不採算ルートは切られてる。
四国だって瀬戸大橋線・予讃線(高松-松山)・土讃線(多度津-高知)だけ残せば今以上に黒字。
今の貨物はそういう状態。

>>49
四国内はその1/10のキャパで十分なんだよ。
2時間に1本、3〜4両の列車を走らせるより、1時間に1本バスを走らせてくれたほうがほとんどの場合で便利。
実際、岡山-高知のバスはほぼ1時間おきだが人気は高く、日によっては予約が取れない状態。
臨機応変に増便もできるし。
この路線は完全にJRの敗北。料金を事実上バスの値段に合わせることで対抗してる。
儲けが出るはずの路線なのに、100％乗っても約半分の利益にしかならない。

西で支えきれないなら第三セクターにしか出来ん罠

>>67
JR松山駅から松山市駅までの一部地下鉄路線を掘って、松山着の特急電車及び一部普通列車はこっちを終着にすべきだな。
単線単ホームで可。

あと伊予西条付近から今治を経由せずに山を刳り貫いて一気に松山に行く直線ルートの構想もあることはあるが、
今のこんな状態では絶対に無理。

やっぱり鳴門海峡に線路がないのは、影響しているのでは

瀬戸大橋と高松〜観音寺・琴平は西に移管
その他は線路を再国有化して、運営は3セクにまかせる。最終的にはこれしかないだろ。
予土線のような地方ローカル線ならまだしも県庁所在地間を結ぶ幹線まで廃線にはできないだろうし。

もともと四国のようなエリアを杓子定規に民営化したのが間違い。
もう一度JRの在り方や運営方法を見直す時期に来ている

四国のGDPはギリシアやフィンランドと同規模

岡山ー高知は鉄道があるのに、バスに負けてる。
鳴門海峡に線路があっても、バスに負けると思う。
四国は国が１００％所有。民営化してません。

NTTみたく東西二社だけで良かったの鴨試練
今更だが

>>80
完全民営化してないだけで民営化してるだろ

赤字になっても国が助けてくれると思ってんだろう。
国庫も空っぽだろう。

在来線特急じゃあ高速バスにかなわないから
フル規格新幹線を造る必要がある。

新幹線なら高速バスと比べ
所要時間1/3　料金3倍
これなら対抗できる

>>84
四国南西部と南東部の高速道路を延伸してくれたほうがいい。

>>84
鉄道やめてバス会社になればいいﾆﾀﾞ

高徳線は琴電に売却したらどうだろうｗ

100億も損失出すくらい金融資産持ってるのが凄いな
つーか、鉄道事業と関係ないんだから
そんな有価証券をたくさん保有してる方がおかしいだろ

以前18切符で四国一周しようと計画したら1日かけて一周できないんだよ
驚いたね

九州と四国に橋を造る予定はどうなったの？ アレが出来ればJR四国は大逆転できると思う。

>>88
少し調べればわかると思うが
分割時に北海道、四国、九州は確実に鉄道事業で毎年赤字を出すことがわかっていたので
経営安定基金というものを渡されていて、基金自体に手を出すことは出来ないが
それを運用してそこから得る収入で鉄道の赤字を埋めている
今年は金融危機で、その運用が失敗したから赤字になった

東海に少しカネもらえばいいのに

普通なら在来線特急でもここまで酷くならないのだが
ほとんど単線だししかも高知と徳島は電化すらされてないので
九州とか北海道と比べてもお話にならない。山陰とかと同レベル。

明石海峡に鉄道が繋がっていて、マリンライナーのように快速電車が
徳島〜神戸・新大阪間に30分間隔とかで走っていたら鉄道も十分に戦えたんだがな。
高速と違って渋滞もしないし。

>>88
四国、九州、北海道の各JRは、発足時に経営安定基金を設けられてる。
営業損失が見込まれるから、それを経営安定基金の運用益でまかなう目的で。
残念なことに、運用を失敗すると>>1のようなことになる。
B/Sの借方に独立区分として計上されてるから、決算広告見られたし。

神戸から香川に直通電車くれよ

明石海峡大橋自体が既に鉄道を通さない前提で設計されてるんだろ？
仮に明石海峡大橋に鉄道通せたとしても既存のJR線とどうつなげるんだ？
さすがの西もそこまで余裕無いだろ
まだ新車が未だに来ない地域だってあるのにｗ

>>93
大鳴門橋までＪＲ西の管轄になるため四国にはあまり金が入らず、かつ瀬戸大橋線の乗客が減るんですね

>>96
鳴門大橋は鉄道通せるから淡路島と徳島を鉄道で結ぶんだ。
四国と鉄道で結ばれることによって淡路島も発展する・・・に違いない、と思う。

紀淡海峡にトンネル掘って鳴門線を延長、阪和線に接続するしかないな
これだと関空へのアクセスが高まって便利だ

BS見てきたんだが、なぜ経営安定基金って独立した純資産なの？
何これ。

四国はパン屋と旅行業と不動産だけ営業してろ
鉄道部門は西日本と３セクにでもやらせとけ

>>89
一周はできないが、徳島以外を網羅するしまんと・宇和海ゾーンの周遊きっぷ使え。あれはなかなかいい。
ゾーン内(松山〜高知 ※くろしお鉄道・宇和島バス含む)であれば、最大日数使えば1日あたり1000円以下で特急に乗り放題。
18きっぷで回ると時間がかかって結局高くつく。ロクに観光地を回れないし。。
泊まるのは松山か高知周辺にすれば、2000〜3500円の安ホテル・仮眠施設に泊まれる。

こっからは実用的なことになるが、大阪方面からなら出発地点を相生にすれば、
新幹線の乗継割で岡山〜高知・松山間の特急料金が半額になり、相生-岡山間の在来線ウザ区間も効率よく回避できる。
約17000円で、相生から新幹線・特急発着の、松山観光3日、高知観光最大3日、松山〜高知間最大5日(特急乗り放題)の、計最大11日間の観光(全線優等列車)ができる。
1日あたり1500円程度。相生までは18きっぷなりで来ればよい。

ＪＲ四国・・・

旅行収入に頼りすぎだろ

通学と通勤者を対象にした利用だけで黒字目指せよ・・・

通学、通勤とかほとんど儲からないから
ギャグで言ってるのか？
日本一の大都市圏持ってるJR東日本でさえ在来線の利益よりも
新幹線の利益の方がでかいのに

>>98
あわあわ線か、敵が来ちゃいそうだ。

>>104
予測可能収益でトントンにしないと駄目だろ
旅行者収益まで考慮したら不景気＝赤字の直結だ
たださえ地方の中でも人も見所も少ない場所だぜ？

>明石海峡大橋自体が既に鉄道を通さない前提で設計されてるんだろ？

前提では鉄道と道路の両方だった
難工事になったんで、鉄道は切り捨てられた
鳴門大橋は両方に対応出来るよう作られている

四国は新幹線持ってないのが痛いな。

もう西日本に併合してもらったほうがいいんじゃね？
高松まで新幹線引いてもらえ

JR東海はリニア作るぐらい儲かっているのにね。

>>102
岡山だとそういううらわざつかねねーの？

新幹線を持てばいいのにね。

大分と大阪・和歌山を結ぶ奴を。

>>99
紀淡海峡の大橋を、鉄道・道路併用にすればいいと思う。
景気対策にやるべきだね。

>>102
アドバイスありがとう
コピペ保存して行くときがくれば参考にさせてもらいます

>>111
発駅からゾーン区間駅(松山or高知)まで201キロ以上離れてなきゃいけない決まりがある。
岡山からでは往復松山駅利用であれば利用可。
ただ特急料金はそのまま。(鈍行利用という手もあるが・・・)
1区間でも新幹線に乗れば、乗継割引で四国特急が半額になって新幹線代がほぼペイできる。
なので新倉敷or相生発もアリ。
相生からなら高知駅を入口として目指すこともできる。

相生→高知→(ゾーン内周遊)→松山→相生
こういうルートが可能。(岡山発だと201キロを超える松山往復限定になる)

なお、ゾーン区間内駅までの往復運賃は2割引。学割は3割。

>>109
223系もどきを所有してるしな
ＪＲ西日本四国支社開設しろ

讃岐うどん美味いのに(´_ゝ｀)

>>111
あと岡山駅からなら、高知までは普通は片道4960円(特急利用)だが、
4枚きっぷ(12000円)を使えば1枚あたり3000円で利用できる。
で、このきっぷは駅周辺の金券屋などで普通に3000円でバラ売りされている。
なので実質3000円と言っていい。

18きっぱーで、不便な琴平-土佐山田だけ特急ショートカットするやつもいるかも知れないが、
この区間の正規料金は計2900円。
岡山から高知に行くのは上に書いたように実質3000円なので、あと100円足せば悠々の旅になったのにというオチ。

高松-高知なども同様。

一応書いておくけど、>>115と>>118のきっぷは併用はできない。

香川優遇政策で瀬戸大橋の方に鉄道通して
明石大橋に鉄道通さなかったツケがここにきて響いてるな

>>118のような馬鹿安きっぷを売らなきゃいけなくなったのも、バスに対抗するため。
バス以上に時間がかかり、値段はバスの2倍弱じゃ話にならない。

ただし、名古屋や大阪から新幹線経由で乗り継ぐ場合は、岡山で切り離すより、通しの料金の方が安いので念のため。

いびつな地域分社化がまずかった。いいとこ取りの東海はﾀﾋね。

>>44>>107
元来、道路鉄道併用橋で作る予定だった明石海峡大橋を道路専用橋に変更させた政治家は誰？
鳴門海峡大橋を道路鉄道併用橋で完成させているにもかかわらず、ちょっとの金を惜しんで
明石海峡大橋を道路専用に変更するなんて大馬鹿すぎる。
本四架橋を3本も作るカネがあるんだったら神戸鳴門ルート1本だけにして、徳島まで新幹線
通して、関西空港も淡路島に作った方がトータルのカネでも四国経済の面でも余程よかったな。

>>122
東海より究極は東だな。
駅ナカ最強。

>>123
新幹線は元々紀淡ルートに作る計画
公共事業に安上がりとか関係ないの
無駄だと言われようと作るものは作る

>>125
公共事業をしなければならん時期だからとはいえ、
四国新幹線はやっぱり無駄だろ。

四国内の高速道路網強化で良いです。

ＪＲが合併すればええやん。線路は繋がっているんだし、東海だけボロ儲けするのは不公平です。

とりあえず東海と合併しようぜ

JR東日本、JR東海、JR西日本は上場企業なんだから、
赤字垂れ流し会社との合併を強要なんてできんだろ。

JR四国の鉄道事業廃止を考察してみたサイトとかあるの？

JR四国救済のためにJR各社がそれぞれ1区間ずつJR四国に提供する。

JR北海道 札幌-苗穂間
JR東日本 東京-上野間(新幹線)
JR東海 東京-品川間(新幹線)
JR西日本 大阪-新大阪間
JR九州 博多-吉塚間
JR貨物 大井貨物ターミナル-田町分岐間

これらの区間は例外的にJR四国の所有物となり、利用するたびにこの区間分の料金をJR四国に払うことにする。

新幹線が東京に着くときのチャイム
「今日もJR四国をご利用頂き・・・」

やっぱり東海なんかを作ったのが間違いなんだよ
JRは東西2社体制にするべきだった
あと上にも出てるけど、明石海峡大橋の件だな
瀬戸大橋なんぞ田舎と田舎を結んでるだけだし
神戸鳴門ルートの方が、圧倒的に需要が多いのは、高速バスの本数を見ても明らかなわけで
本当に国交省の連中は先見の明が無い

>>126
昨日の参議院予算委員会でも、奈良県選出の民主党議員に「四国新幹線なんて無駄。本当に
作るつもりがあるのか？」なんて突っ込まれてたしな。「素人が見ても需要がないのは明らか。」
らしい。

奈良県の議員としては、自県にリニアがくるのはほぼ確定したようなものだし、あとはライバルと
なる四国新幹線に先に予算が付くのは是非とも避けないといけないという魂胆が見え隠れなところ
がいやらしい。

まぁ、お前みたいに高速道路だけあればいい、なんてやつが多いから、四国新幹線も出来ない上、
ＪＲ四国が赤字に転落したりするんだけどな。ＪＲが倒産して、道路が混雑するなどの影響が出ても、
絶対に文句を言うなよ？

>>134
赤字の原因は>>1を読め。
それからJR四国鉄道事業廃止で発生する、深刻な渋滞なんざありうるのか。
四国新幹線のための政治力を高速道路網整備に回したほうが、まだ有益だな。

>>133
＞JRは東西2社体制にするべきだった
そのどっちかに葛西が社長になってたらどうするの？
馬鹿なの？死ぬの？

>>133
新幹線までいかないでも、在来線を明石海峡大橋に通して新快速走らせておけば、
淡路・徳島は姫路・相生なみの発展はしただろうな。
高速道路だけじゃ定時性がないから通勤通学需要が生まれないことは
東京湾アクアラインを見ても明らか。

>>23
そろそろJRの区切りも変えた方が良いんだよね。

JR東日本とJRコヒを合併、JR倒壊は在来線部分を酉と束で分割で売却。
東海道新幹線はJR西に売却。（これで西の収入が少し安定）
JR倒壊はインフラの売却益でJRグループの持ち株会社化、その他ICカード事業を統括）

事実上JRは、１持ち株会社＋３旅客会社に再編。
こんな狭い国で細切れにしても意味がない。

>>138
JR発足時になぜ東海ができたのか？調べて発表するように。春休みの宿題だ。

黒字にするには、ローカル線を切り捨てて
新幹線にする方がいいんだっけな
四国なら、松山高松あたりかな

>>140
JRで上場してる会社の株主はさっさと鉄道会社なんて止めちまって、
インフラ利用した流通独占でもやった方がカネになると思ってるよ。

製造業が製造止めて、商社化目指してるのと同じ。金融や流通の方が
ずっと巨大なカネを動かせる上に投資効果がでかい。
アメリカの金融関係者の給料見たろ？アメリカが製造業止めちゃったのは、
よりカネ儲けできるシステムがあったからだな。世の中カネの亡者みたいなの
がマンセーされる様になったし。
まっお陰でカネ転がして儲けさせてもらってるけどな。円高ー＞円安移行で短期間に
数百万儲けさせて貰った。不況の中、笑いが止まらん・・・

四国再発見きっぷ

JR四国の普通列車乗り放題で五回分5500円の破格値

再発見きっぷももうすぐ終わりだな。31日までに買いだめしとかないと。

しまなみ海道はいらないから松山まで新幹線がほしかった。

SLやトロッコを走らせてほしい。

SL持ってないの四国だけなんだよな
３億あればオーバーホールできるけど、その金がない

今調べたら岡山-高知がバスと同じ時間てのは本当だった

JR四国じゃなくてJR香川だろ

>>146
ついでに岡山-松山や高松-高知・松山もバスと同じ時間

>>137
確かにアクアライン開通後の木更津の衰退も酷いな
高速バスの激増で一方的に商業需要が東京横浜に吸われて、
かたや高い高速料金を嫌って房総側の宅地開発や観光開発は伸び悩み
徳島もほとんど同じ状況だよな。

>>146 >>148
ルート的に遠回りするに対し鉄道に対して山中をトンネルで一直線にぶち抜く高速道路には勝てないわな。
しかも鉄道は単線だったり非電化だったり前時代のままだから。

四国行った時思ったのが在来線より特急の方が人がたくさん乗ってる事。
もっと特急増やせばいいんじゃないかな。

松山〜新居浜〜宇多津〜高松〜鳴門〜洲本〜関西空港〜堺〜大阪のルートで新幹線があればな

北陸新幹線を新大阪から延伸させて関西空港に乗り入れる計画があるからこれに便乗しよう

結局、香川県選出の大〇平元総理が
明石大橋建設に横槍入れて本四架橋を三本にしたあげく
明石でなく瀬戸大橋に鉄道引いたのが元凶か。
JR四国も高松優遇が回りまわって自分に返ってくるんだから自業自得なんだけどね。

>>133
近畿-四国間で相当数の往来が出来てただろうな。
淡路は神戸以西と同じようになって人口増えてただろ。

>>152
大平正芳1980年に死んでるけど、1985年に明石海峡大橋の設計を鉄道ナシにさせたのも大平の仕業なの？
最初に神戸鳴門ルートに鉄道道路両方通って完成していれば他の2本は建設中止になっていただろうけど。

>>153
失礼、大平さんがやったのは本四架橋を３本にさせて一番最初に瀬戸大橋作って
鉄道通したまでだったな。

>87
やだお。あんな倒産会社の下にはいってなにがいいことある。
むしろ、琴電の競合区間廃止してほしい。多少ましになるだろ。

>>154
大平だけじゃなく対岸の橋本父と加藤六月も噛んでいるんじゃなかったっけ？

駅を中心とした街造りがなされていない以上、鉄道の利用者増は見込めないなぁ〜。
東急や阪急みたいに駅を中心とした不動産開発をするべきだったのに、それをしなかった。
そのツケが今来ているな！
車社会が崩壊しない限り厳しい状態は続くと思う。

はぁ？
四国程度の人口で街づくりを中心とした事業は無理だから
沿線に莫大な価値がある東京の私鉄を引き合いにだして馬鹿なの？

今から四国の鉄道網を再構築するのは不可能
鉄道が活力を失えば、街の"核"が無くなり、郊外に分散する
"核"が無い都市が衰退する事は、歴史が証明してるわけで…

今年の大卒総合職男子採用数





1人

http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/recruit/jr-shikoku/data/kisotsu.html



終わっとるｗ

やめとけ四国なんて投資する価値のあるとこじゃないよ。無駄無駄！

最近5年間の採用実績（大学院、大学、専門学校卒）

職　種 　　　　　性別 　2005年4月 2006年4月 2007年4月 2008年4月 2009年4月
総合職 事務系 男性 　　2 　　　　　　　5 　　　　　　3 　　　　　　　7 　　　　　　1
　　　　　　　　　　女性 　　2 　　　　　　　1 　　　　　　1 　　　　　　　4 　　　　　　2
技術系 　　　　　男性 　　3　　　　　　　 3 　　　　　　9 　　　　　　　9 　　　　　　6
　　　　　　　　　　女性 　　0 　　　　　　　0　　　　　　 0 　　　　　　　1 　　　　　　0
運輸職 事務系 男性 　　3 　　　　　　　6 　　　　　　7 　　　　　　　4 　　　　　　5
　　　　　　　　　　女性 　　1 　　　　　　　0 　　　　　　2　　　　　　　 1 　　　　　　2
　　　　　技術系 男性 　　- 　　　　　　　- 　　　　　　-　　　　　　　 -　　　　　　 2
　　　　　　　　　　女性　　 -　　　　　　　 -　　　　　　 -　　　　　　　 -　　　　　　 0

もし明石海峡に鉄道が通ってても淡路島まではJR西の管轄になるからJR四国は儲からない
阪神四国間の高速バスで儲けてる今の方がマシ

>>160
7人やん
元々少ないし

>>164
すまん、事務系の話。

JR北海道の総合職が30人で九州が40人ぐらいなんだから
四国の規模からすれば普通だろ

>>158
四国の様な人口の少ない地域でも駅を中心とした集約的な街造りは可能です。
問題はきちんとした都市計画を策定出来なかった事が地域崩壊、鉄道事業者の赤字
の問題の元凶です。
ＪＲ四国には、頑張ってもらいたいし、沿線自治体も駅を中心とした脱車社会を目指
すべきです。

>>166
他のJRと比べてるんじゃないって。
四経連に入ってる企業なのに、将来の幹部となる世代の採用が1人って・・・。

四国はがんばってるようにはみえるけどな
特急に振り子式の車両投入して大幅に時間短縮したりして

>>169
あの時は時代がよかった。
高速もまだまだだったしな。

つってもポイント通過で減速とか四国くらいだぜ

実は経営安定基金の運用見込みが民営化当時と全然違う。
バブルの頃の計画で今の超低金利なら当然

予定通りならすごい黒字になっていたはず。

北海道でさえ二百億以上黒字になってるはずだった。

計画が甘過ぎたわけ

四国は土建が主要産業だからな、道路の充実振りは半端ない
おかげで財政のやばさも半端ない
ついでに公共交通の崩壊振りも半端ない
JR四国はやばいね

阿佐海岸鉄道も大赤字だけど、どうなるか決まらないよな

松山って、空港や観光港に鉄道がつながってないのが不可解。

>>175
線路を引いて駅舎を建てるより、伊予鉄バスを走らせたほうが手っ取り早いし〜。

新幹線は来なかったけど
リニアなら・・・

東京=名古屋=大阪=徳島
リニアルート

>>167
はっきり言って無理
職場が郊外の工場や農地だから、通勤で結局車を使う事になる
どうせ車持つなら家も郊外の一戸建てを買う、土地も安いし。

大都市圏は職場が駅近のオフィスだから駅中心でも良いんだろけどな
現実見えてなさすぎ

すでに新幹線計画も凍結されたし
国から唯一見捨てられたJRなんだよ。四国はさ

凍結というか中止だろ。
永遠にないよ。

四国民が一丸となって、神戸〜鳴門ルートだけに賭けなかったのが悪い。

香川県と愛媛県がガメツすぎた。

もう四国は"閉鎖"でいいだろ
これから日本は人口減っていくんだし、都市部に集中して住んだ方が効率いいよ

>>181
自分の利益にこだわって、四国全体の利益をおろそかにする
けど道州制になるとそのどっちかに州都が置かれるんだぜorz

四国州の州都機能は大阪に置くのが一番いいと思うんだ
いや本気で

>>183
南予か高知か徳島にくれてやれ。

>>153
いや、単にスパン長が長くなるから、重量物が走る鉄道では技術的に無理ということが判明しただけ
スパン長1991mはいまだに世界最長だったりする

何と言うか高速のルートが３つも有っては分散しちゃうね。
北海道と100万人程度の違いで面積は狭いのに政令指定都市も無く効率悪い
大都市圏の大阪に近い利点も有るのに計画性無いな〜
高松か徳島に集中しないと駄目でしょう。４県で有る限り無理か

>>156
兵庫の河本（三木派乗っ取り）も忘れるな

>>153
オイルショックで３本とも凍結したのは、三木。

その後、香川だけやるって大平が発表。
早明浦ダムとのバーター取引で徳島に譲るという約束の反故で、島中沸騰。
やっぱりへらこいうどん人ってｇｄｇｄ、３本やることになる。

ただ、明石大橋の併用橋計画は、香川と兵庫が結託して潰した。
土下座が取り柄の代議士が淡路島にいたけど、漢になることはなかった。
その後、神戸地震で初動が遅れた遠因に連なる。

その後出た紀淡海峡トンネルの計画も同様、現在に至る。

>>189
あの早明浦にそんな経緯があったのか！？
そりゃ徳島も水不足のとき香川を門前払いするわなぁ。

本四連絡橋の利用状況（平成19年度）
神戸淡路鳴門自動車道　19,189台／日
瀬戸中央自動車道　14,411台／日
西瀬戸自動車道　4,736台／日
http://www.jb-honshi.co.jp/company/traffic.html

言われてる通り明石海峡大橋に鉄道を通さなかったのはホントにもったいなかった。

淡路島や徳島県北部は通勤圏になったかも知れないのに。

JR各社で四国だけ明るい未来が見えないよな…

オレンジタウンも失敗だしな

明石海峡にトンネル掘れよ

明石大橋じゃ風でダイヤ乱れて新快速の運行に支障が出る

>>181
神戸鳴門ルートだけ作って、その代わり新幹線で神戸ｰ徳島ｰ高松ｰ松山と繋いだ方が
現状の橋3本だけど新幹線がないという状態より香川も愛媛も発展しただろうな。
>>186
鳴門海峡大橋を道路鉄道併用橋で建設する段階で明石海峡大橋も道路鉄道併用橋で
作れるというシミュレーションはあったんじゃない？明石海峡大橋に鉄道通さない
んだったら、鳴門海峡大橋を鉄道通せる形で作る意味ないし。
>>189
明石海峡大橋に鉄道通すのを香川が妨害する理由は分るけど、兵庫が邪魔する意味は？

誰かJR四国の今後を予想しろ

国がJR四国について考える時期だよな

>>197
だから、考えた結果が今なんじゃない？

助ける気があるのなら、新幹線を整備路線に格上げするとか、ＪＲが望んでいる電化や複線化、短絡線建設
を助けてやるなど色々方法はある。でも、それらが何も行われない、行われる気配もないのは、国がＪＲ四国を
見放しているから、としか思えないだろ。ＪＲ貨物は業績は悪いけど、国の支援の度合いは、ＪＲ四国よりも遙かに
手厚いぞ。

貨物に支援して、四国に支援しない、ってのは、それ自身が立派な答えだと思うが。

>>198
助ける・助けないって話じゃなくて、廃止にするかしないか。

>>199
途中で送信してしまた

貨物と四国とは全国区と四国だし、損失などを考えても比べることに無理があると思うが。
それに四国は今でも固定資産税とかいろいろ優遇もされてるんじゃないの？
だけど、このご時勢になって、地方の力や今の状態でも辛くなってきてるから、
国も入って県がどうするか考える時期だと思うわけよ。

>>200
その考え方は、特にＪＲに関しては俺的には受け入れられないなぁ。

そもそも、ＪＲ四国を現在のような状況で切り離しておいて、その責任を地方に取らせるのはいかがかと。
鉄道が地方で事業としては成り立ちにくいのはそもそも最初から分かっているわけで、それでも四国を
別会社にしたのであれば、その責任はやっぱり国が負うべきではないかと。

特にＪＲの場合、例えば東北地方や山陰地方は、本州と言うだけで四国や九州よりも安価な運賃が適用
されているわけだし、これ以上地方の責任だ、というなら、Ｓ６２の民営化時点に立ち戻って、県別、或いは
地方別に分割していた場合の現在の収支を想定した上で、業績が悪い地域には同じような責任を取らせ
ないと。固定資産税の減免だって、ＪＲ四国には優遇施策だけど、地方自治体から見れば、ＪＲ西日本なら
満額もらえる税金を、ＪＲ四国であるがために割り引かなければならないわけだからね。結局、ＪＲ四国を
含めた四国という地方だけが割を食うことになっているとは思わないかい？（固定資産税だけで考えれば、
九州と北海道も同条件だけど。）

そもそも、民営化の前提が高金利を利用した経営安定基金の運用益であり、想定された運用益が確保さ
れていれば何十億円もの黒字になる経営をしているにもかかわらず、廃線の議論をしなければならない
こと自体がおかしいと思うんだよね。だったら、彼らの努力は何だったのかと。

国全体の経済を考えれば、低金利政策は仕方がなかったとしても、それが理由で特定地域だけが更に
ダメージを受けるのは、やっぱり国の責任だよ。

>>201
完全に同意。経営安定基金が予定されてた金利（6〜７%）で運用されていれば
JR四国も大幅な黒字だからな
国は九州は整備新幹線が博多まで来れば連結経常利益が200億超えるからいいとして
北海道と四国には経営安定基金の上乗せを考えるべき

>>201
>>197で国が考えるべきって書いたけど。
分割民営化した時点で地方に負担が来たのは事実だし、その尻拭いをさせられている
事実を書いただけであって、それは鉄道以外でもそういう流れだから仕方ないじゃん。
これからも地方分権になる流れ出し。

だけど、これは鉄道のボスである国交省が動く時期だと>>197で書いたんですよ。
そのためには県がまず動かないと国は動かないと書いただけでして・・・

>>202
JR北海道も新幹線が札幌まで引かれたら
大幅に収益改善される可能性があるんじゃなかったっけ

四国も松山まで高速列車が引ければなぁ

結局四国だけで独立させずにJR西に組み込むべきだったこと

明石に鉄道引かせなかったなに尽きるな。

>>204
新幹線が札幌まで来ればそりゃ経営はかなり安定するがな
それまで10年以上かかるし
新函館開業で九州の新八代開業と同程度の利益が出れば
それでも連結経常利益100億前後にはなるけど
まぁ、四国に比べれば遥かに恵まれてるのは間違いない

>>202
基金の上乗せって言っても、実効金利が１％〜２％の今では、同じ運用益を確保しようとすると、
四国だけでも１兆円に近い金が必要になる。今は、新幹線債務を上手く使って本州に高い金利を
払わせることで凌いでいるけど、これだっていつまでも続けられるわけではない。

ＪＲ北海道の場合は、新幹線の使用料算出時に帳尻を合わせた方が早いと思う。そもそも、使用料は
受益の範囲内、って決め方だし、どうにでもなるだろ。

>>203
おぉ、話の流れを勘違いしてた。すまぬ。

でも、考えてみればおかしいよね。便利なものはまず都会に出来て、それは必然的に儲かるから、
地元の負担なんて無くて、税金は満額取れるから逆に地元は潤う。それが地方に伸びてくると、
採算が採れないから地元負担が発生する上、税金も減免。で、都会に住む人たちは、採算が採れない
ものなど作るな、という。

都会だけでも、地方だけでも国ってのは本来成り立たないわけで、そこに国という機関を通じた内部補助
のシステムが構築されるべきなんだけど、最近の論調を見ていると、「地方は勝手にやれば。」的な発想
が目立っているように見える。地方が無ければ、電力１つを取っても都会には満足に供給できないと言うのに。

で、ＪＲに関して言えば、やっぱり県は動かないだろうな、と。だって、県が声をあげれば今のやり方なら
当然県に相応の負担が発生するわけで、それを分かっててわざわざ声をあげるとは思えない。良いこと
とは思っていないだろうけど、少なくともこのままにしておけば、まだしばらくは、ＪＲが自分で賃金や賞与
をカットしながらでも頑張ってくれるとは思っているだろうね。今のＪＲの給与がどの程度なのかはよく分か
らないけど、そうやって切り詰めた先にあるのがバラ色の鉄道だとは思えないよね。

>>207
確かに最近の都市と地方の対立は気になるな。

キー局が全部東京にあるのも話をややこしくしてる気がする。

>>207
いや県は動かざるを得ないよ。それが効果があるかないかは別としてね。
住民の要望→議員が県議会などで扱い→県は動かざるを得ない
ってなると思う。

まぁ今はJR職員の賃金カットや減便などのコストダウンでもいいんだろうけど、
自分がじじいになったときに鉄道がなくなってたら寂しいなぁ

東は北海道、海は貨物、西は四国を引き取ってやれよ。九州は採算に乗っているし新幹線も手に入るから大丈夫でしょう。

四国に新幹線を通すにしても、坂出〜阿波池田〜高知市のルートでいい。

四国に新幹線通すなんて地形的に無理
全区間トンネルになるぐらいの勢い

今まで赤字じゃなかったんだ

トンネルは池田〜中央　西条小松〜松山だけ

電化区間だけ西に
それ以外は３セク　廃止で良いよ
（この先燃料費　環境を考えて　気筒車全廃）
　
土讃線　多度津　止め　土佐竜馬鉄道　サンポート岡山行き増発
予讃伊予市伊南　宇和海鉄道　枝線は廃止　観光目的に駅保存（車両展示）
徳島線　廃止　バス転換
高徳線　高徳鉄道　特急廃止　快速と普通

予讃線　特急減便2時間１本　（部分複線化）
　　　　　快速　松山〜多度津間新設１時間２本サンポート接続
　　　長距離単線運転から中距離運転
　　　高松〜岡山間は逆に特急化　　
　　　　　　特急マリン　時間１　（一部　姫路行き）
　　　　　　快速は茶屋町止　時間１
　　　　　　普通増発　坂出止め　
　　　　　

>>215
三セクは無理だろ。四国のどこにそんなのをできる自治体があるんだい？

特急にしたら料金が倍になるだろ

予讃線を西条〜松山まで一直線に改修したら、今治と旧東予ブチギレ。
そしてそれを成し遂げる政治力はおそらく無い。

>>21
＜”四”国のIC”カ”ード＞と言うことで、ヨンカ。
ＹＯur　Ｎetwork　ＣＡrd＝ＹＯＮＣＡ、ってどうかな？
Ｎの右側とＣを反転させて、「ＩＣ」の隠し文字を入れたりして。

東海を束と酉で分けろと言ってるアホがいるけど・・・
もしそうなったら現実的に考えて豊橋が分断地点となる。
豊橋から東は束、西は酉。飯田線は東。
そして国鉄名古屋鉄道部が出来上がり。
名古屋近郊を走るのは113系や115系、117系、103系といったお古。
中央西線なんかは103系の天下。しなのは381系が現役。
浜松や静岡は千葉と似た様な状態。編成は長いけどお古を綺麗にしたのが基本。113系と211系がデフォ。
沼津辺りなんかは東海道線東京口に吸収されてE231系等がバンバンくるだろう。

こう考えればまだ東海の方がマシ。
本州2社制だったら名古屋は2社のゴミの掃き溜めみたいになるからな。

橋だとどうしても強風での運休が起こるから、やっぱりできるだけ海底トンネルで四国につないでほしいんだがなぁ。

>>195
> 兵庫が邪魔する意味は？

元々淡路島は阿波路島って徳島なのよ。
だから、文楽にしても阿波踊りにしても、共通項が多い。

江戸末期の稲田騒動で、住民投票で兵庫に寝返ったけれど
兵庫にとっちゃあ外様のままｗ

当時は、「タマネギだけの僻地に贅沢だ」が主力。
あと、「何でド田舎四国の為に兵庫の税金を使うんだ」という選民意識も主力。
鉄道もないしね

結果、御大師さんの怒りをかって地震がきたというのはオカルト板の話。
徳島からもずいぶんボランティアが動員されたけど、反省する事はなかったというのが後日談。

>>221
トンネルより吊り橋の方が、観光地にはしやすいと思うが。

一番中途半端なのが、東京湾アクアライン。
大きな船が通れなくなるので全部橋梁に出来ず、
全部トンネルにして強風でも通行できるようにもせず。

>>221
今の国の経済情勢じゃ、建設債起こしてトンネル作るのは難しいかもしれんが
これだけ失業者でてんだから、生保申請するような人のうち肉体労働に従事
できるような人を動員して明石海峡トンネルを掘るのは無理かな。垂水駅から
東海道線の高速線を引っ張って新快速運行させれば、淡路・徳島の資産価値が
飛躍的に上がって、すぐに元は取れそうな気がするのだが。

えええ四国って電車走ってるのかよ

豊予海峡と紀淡海峡に大橋を建設するべきだよ。

山陽地方の物流網が災害でストップしたときに
迂回ルートになるからね。

>>226
地元の国会議員や政党支部に、政治力が無いです。

JR東日本に引き取らせろよ
儲けてるんだから

>>224
バカすぎ

すまん
>>228に対してだった

四国の鉄道は伊予鉄と琴電と土佐電があればいい。

同じ四国の鉄道でも、琴電は割引付きのICカードを導入したり、駅の改修やパークアンドライド化を積極的に進めたりしてるためか、ここ数年は連続して利用客が増えてるぞ。

ＪＲ四国も一度潰れたほうがいいかもしれないな。

>>226
紀淡海峡はトンネルだろ。
台風も関係ないし、いいとおもうんだけどね。

どうせトンネル掘るなら紀淡海峡より明石海峡にして欲しい
紀淡海峡じゃ接続先の阪和線が複線で線路容量満杯だし
明石なら大阪だけじゃなく神戸にも行ける上に直通先は複々線だ

ＪＲ四国の財務状況ってこんなに悪かったんだな
他の企業蹴ってここに決めたのは失敗だったわ
もう公務員になるか医学部入るかしかないかな

もうJRとかじゃなくて四国を諦めた方がいいんじゃなかろうか

地形的にも住みやすいとはいえないしな
分相応で

四国は、豊予海峡に大橋をかけない限り発展しないよ。
まずは、九州関西の物流幹線を手に入れないと・・

へったくれもない。

>>235

その医学部も悲惨だけどな。

香川大医、高知大医なんて新設だから、地元の大病院は岡大医学部に食われまくって勤務場所がねぇし。

>>238

物流幹線手に入れたら、今までの倍のスピードで若者も購買力ある県民も本州に吸い上げられますが？？？

やはり橋を全部潰してフェリーに戻したらどうか。
高松がかつての反映を取り戻すぞ。

>>240
中国九州関西の流れから、四国資本が利益を吸い上げれば良いだけの話。

今は、関西方面に利益がチューチュー吸われてるが、
九州方面へのアクセスが改善すれば、九州・関西相手に商売できる。
今度は四国が九州・関西からチューチューする番だよ。

四国南西部なんて、モノを運べないアクセスの不便さで雇用を失ってるからね。
切実だよ。

>>241
> 中国九州関西の流れから、四国資本が利益を吸い上げれば良いだけの話。

見事なまでの机上の空論だな。

>>241

四国資本って…。

百万都市もあり、一部上場企業も複数ある中国、九州から、吸い上げる力なんかあるか？？

そもそも四国資本がすごけりゃ、若者が皆四国でていかないよな？？

うどんとみかん

補助金や地方交付税もなくなって、昭和30年代に逆戻り。
やがて橋の必要なくなる。

740 ：名無し野電車区 ：2009/03/20(金) 21:08:43 ID:VfFCFEIrO
JR東海の葛西氏は著書で
「三島会社が基金運用で利益をあげているのは、投資会社とどう違うのか」
「鉄道自体がマイナスの価値しかないのなら、上場するには線路を剥がすしかない」
といった内容を言ってる。

>>245
戦国時代に逆戻りして、海賊稼業を始めるに100村上水軍。
>>241の言う、中国九州関西の流れから四国が利益を吸い上げるには海賊しかない。

税金で高速代安くしちゃったから痛いだろうな。

>>248
そうか！
景気対策で、四国内乗り放題１０００円になるように補助金出せばいいんだ！

鉄道は大量・高速という利点があるが、四国の人口密度で維持するのはキツイだろうな。
何も鉄道にこだわる必要はなく、高速バスに振れるなら、高速バスでも仕方ないだろう。

一気に全廃線しなくとも、一本、また一本とレールを剥がしていくしか。
民営とはそういう物だ。

>>247
伊方の他に四国東部か香川の島岨部に原発でも造って、
余剰電力を関西か岡山に売る！！

>>243
育てていくもんだ。
流れがなければ、何も商売できない。

流れがある関西方面に若者が出ていくしかない。

>>251
それもありだな。
豊予海峡大橋に電力線を敷設して、伊方原発の電力を大分・北九州方面へ売電するのもありだろう。
あっちは火力発電所ガンガン回してるからね。

>>247
物流だろ、まずは。
静岡の鈴与のような企業が必要だ

原発関連なら、高知県東洋町の廃棄物処分場誘致計画頓挫が惜しかった。
自然環境と観光産業振興ごときで、安定収入なんか得られるか！！

>>250
国鉄を分割した以上、他の民鉄とは違って、ＪＲは輸送を提供する責務がある。
廃線なんてとんでもないし、本来なら減便だって問題がある。
そもそも、赤字が分かっていたからこそ経営安定基金を用意したわけで、それにも関わらず
黒字化出来ないのであれば、役員や社員の報酬、給与を削るのが先だろ。
同じ三島でも九州、北海道はちゃんと経営できている。四国がダメなのは、経営陣と社員が
悪い。ならば、悪い人間が責任を取らないと。

百万都市がある九州、北海道と四国を比べるのは無理があるよ。
特に九州は都市間流動激しい上にすぐ近くに韓国があるからな。

>>256
国が予定していた金利の7%で運用できていれば
JR四国は大幅な黒字なんだがｗ
本来はその金利で生まれる運用益で赤字を埋めれるはずだったのにお前は何を言ってるんだ
そもそも予定よりも赤字幅は小さいんだから四国は相当努力してるよ

高知出身者として言わせてもらうと高知県内で黒にしろというのは無茶な話
ほとんどのものがせまい高知市に集中してるから輸送もくそもない
需要と呼べるのは朝晩の高校生と岡山とを結ぶ特急ぐらい

四国出身の俺からも一言言わせてもらうと援助や救済など一切必要なし
そいうのを求めてるのは四国の地力を弱めようとする輩
四国は日本を変えてきたという自負がある
どんな困難も独力で克服しいずれは四国が日本をも変えるぜよ

>>260
じゃあ、あなたは一切補助を受けてないんですね。すごいわー

>>261
見事なまでの論理のすり替えだな。
今時、ここまでベタなのは貴重だ。

>>262
くせぇえええええええ

四国は現代文明の負の部分を引き受ける土地として、
各種産廃の最終処分場や原発の設置場所を引き受けるのを見返りに、
国からの補助を引き出すんだ。
動きまわって土地を汚す観光客誘致なんぞより、
業者によって管理された産廃のほうがよっぽど環境保護にプラスになったりしてな。

>>258
関係ないね。
７％で運用できなかった、ＪＲ四国が悪い。
市中金利が下がったからといって、ＪＲ四国の運用金利とは別物。ＪＲが高利率な運用を行えば良いだけだ。

だいたい、瀬戸大橋の開業直後には儲けたからといって散々無駄遣いをしてきたくせに、今になって苦しい
なんてどこのイソップ物語だよ。

その頃の儲けで手に入れた、ホテルや特急車両、電化設備を全部売り払ってから補助を頼むのがスジだろ。

>>210
北海道と四国はそれを見据えたカラーリングとなっております．．．

>>201
毎日東京の混雑電車に乗っているものからすると、我慢できない言い方だな。

東京では本来やるべき輸送力改善が国鉄時代に地方に吸い取られて、さらに株式会社化で株主偏重になって、
先進国の中でも最悪の通勤事情が続いている。Youtubeとかでも馬鹿にされまくっている。

赤字路線ということは、一人当たりの面積、列車１本あたりの線路がたくさんある贅沢路線。
国が税金を投入すべきは、東京・大阪の輸送力が不足している鉄道であって
何で、がらがらの路線・がらがらの電車に税金を投入する必要があるんだよ。

こと旅客鉄道に関しては
｢黒字｣イコール｢異常事態｣という意識が定着しない限り無理な相談。
民営化の考え方と真逆になるから認められないけど･･･。

>>267 東京への過度な集中そのものが国の失策なんじゃね。

もっと言えば、東京が国の中枢機能その他、既得権益を
手放さないから人口が集中するわけで、一種自業自得。
まあ、東京モンは満員電車に潰されとけって話だわなw

五方面．．．

自レス一部訂正
民営化の考え方→民営化の大義名分

>>267
東京の電車賃は安すぎる。
もっと高くすれば、能力増強費用を工面できそうだが。

>>272
だから、運賃が並行バスより高い段階で異常なんだって。
バス1台の輸送力は確かに乏しいけど
車内で集改札がデフォだから各駅での券売機や改札などの手間がかからないし、
(束がみどりの窓口を削減しているのもそのため)
道路はバスだけのものじゃないからインフラへの負担も不当なほど安くすむ。
(定時運行という代償もあるけど)

結論から言えば、現状では鉄道のほうが遥かに多くの人員(利用者当たり)が要るってこと。

これ結構注目されない事実。

JR四国の一日の利用客数：約13万人
http://www.mlit.go.jp/pri/shiryou/pdf/jirei_r08.pdf

この数字は…
JR東日本・舞浜駅のみの一日の乗降客数（≒乗客数の倍）と等しい
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
仙台市営地下鉄（政令市で最も小規模な地下鉄）の一日の利用者数より少ない
http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/jininichiran.pdf
広島電鉄の一日の利用者数とほぼ同じ

>>267
国鉄の赤字は五方面作戦が原因だぞ。
都市部での輸送力改善は地方に吸い取られる金なんかとはケタ違いに金がかかる。

>>272
またまた間違えた･･･

並行バスより｢高い｣
↓
並行バスより｢安い｣

重ね重ねスマソ。

四国全部の駅の駅長をネコにしたらすぐ黒字になるのに。

>>273バスよりは鉄道の方が安いのだが？羽田=渋谷あたりで1000円とかだったような？鉄道の方が安いよ。

>>267
お前の会社を移転してもらうほうが早いよ
JR、私鉄合わせてどれだけ路線があると思ってるんだ
世界的に見てもこんなに鉄道が密集してる所なんて東京だけだぞ

バスの集改札に必要な機材は1台に1セットなのに対して(しかも自動改札機より遥かに安い･券売機も各営業所やターミナルにあれば十分)
各駅とその自動改札機の数(区間にもよるがここだけでバスの台数の半分はある)、そして窓口要員の数を計算に入れたら

必要なコストは明らかに鉄道のほうが大きいわけで。

というか、あんな運賃ではバス以上に詰め込まないと到底成り立たない。

一人当たりのスペースをバス並に確保したらバスの2〜3倍くらいの運賃は甘受する必要がある。
(優等列車は特別料金を取れるものもあるからまだ良いが)

>>275
それは短期的な収支の悪化であって、万年赤字路線とは話が違う。
長期的にみて、ＪＲのいう東京メガループ内の路線はすべて黒字路線。

>>279
まだまだぜんぜん足りないだろうが。
あくまで需要に対して足りているかどうかだ。

しかも建設する物理的な余裕はある。
足りないのは資金だけ。

>>272
いえているな。
市場原理に従うなら、ラッシュ時の山手線なんて、今の数倍でもいい。
要するに需要が供給を上回っているんだから、価格が安すぎること明白。

にもかかわらず、JR東の他の路線より安くせっていするのだから、もうアホかと。

東海道新幹線の運賃が決してぼったくりでないのが分かる。

新幹線を目的化するのではなく。
四国に100万都市を作る道具として整備する発想。

>>283
首都高無料化うんぬんの議論と似てるね。
償還終わったから無料にしろという意見有るけど、今でさえ混んでるのに無料にしたら常時渋滞で身動きとれなくなる。

供給が限定されてるんだから需要を抑えるには料金の引き上げしかないと

首都圏のJRを値上げして並行私鉄やバスに客を分散させてラッシュを緩和し、上がった売り上げで第二山手線建設か。
需要もありそうだし、鉄道業としては正解だな。

>>283

生活の基盤インフラを、一般市場商品と一緒に考えるとか、馬鹿過ぎて話にならない。
山手線を倍の値段にしても人は乗るだろう。でも、低所得者の生活はどうなる？
まともに動けず、就職の機会すら奪われるぞ。

そこまで市場論理で語るなら、「JR四国は採算が取れる高徳線、予讃線以外廃線」でいいことになる。
赤字垂れ流すなら市場から退場すべきだからな。

>>287

東京に住んだこともない地方の田舎者ですか？？

東京で車移動なんて、時間は読めない、ノロノロで話になりませんが？
昼間、山手通りや環七走ってみろや。

東急田園都市線なんか、狂気沙汰のラッシュ。
でも、並行道路を走行して都心に出ることなど不可能。混み過ぎて。

JR四国は役目を終えつつあるのかもな。
県庁所在地に新幹線を引いて山陽新幹線に乗り入れるくらいの事をしないとどうにもならないだろうが、
建設費が返せる見込みは無いだろうし。
かといって現状では１０００円高速道に歯が立たないだろう。
予讃線なんか単線のカーブだらけとは思えないハイスピードなんだが、それでも使えないんだよな。

全部ワンマン2両編成　4時間に1本　1日4本とかにすれば？

>>288
そこで登場するのがグリーン車ですよ。
>>283の言ってることは間違ってはいないと思うよ。
高くても空いてる方がいい人だっているし、安くなきゃやな人もいるし

需要が上回って居る以上どちらにしても輸送力増強はしなきゃならないだろうけど。

結局、日本が新しい事業を始めるときは、
公機関が無駄遣いしながら、仕組みとインフラを整備して、ノウハウをためた上で、
民間に放出して、合理的に利益を出す形にするんだよな。

今は、なぜか無駄遣いをしないで仕組みとインフラを整備して、
民間が利益を出しながら、ノウハウをためろとか、
ありえない考え方が浸透しちゃって、

誰も、積極的に新事業をやろうとしない。
国に保護してもらえる分野以外でリスクを負うことはしないね。

残念だが、この国は東京一興集中が崩壊したら、
無駄といわれた地方経済が支えきれないで、一気に崩れ去るよ。

>>288
生活の基盤インフラは採算性を市場に介入するべきってこと？

どっちでもいいとおもうけど、市場主義でやるならJR四国は廃止、山手線は値上げ、
インフラは市場とは別というのなら、田舎は既存路線の維持、都市部は新規路線に補助金だろ。

どっちなのかな？

鉄オタしか乗ってない路線がマジであるから困る

かといって利用者がいる限り廃線にも出来ないんだろ

>>294
> どっちなのかな？

両極端なケースしか考えられない奴が事態を複雑にする。
上手くバランスを取るのが政治家の本来の仕事。

>>287
首都圏で「平行」私鉄なんていえるのは、東海道線に対する京急くらいだろう
京急は輸送力に乏しいせいか駅が多すぎるからか、空いてるけどな

都心に向かう主要路線はJRも私鉄も馬鹿みたいに混んでるから流す先がない
関西で一番混雑率が高いのは環状線だったと思うが、東京23区乗り入れのJRと私鉄の本線、地下鉄でこれを下回る路線は１つか２つしかなかったはず。
車なんて論外。数キロ移動するのに鉄道の何倍も時間かかる。
単純に人が多すぎる。



逆に四国は単純に人が少なすぎる。４県あわせても静岡県とほぼ同じ
1/3が松山、高松、高知市民
しかも車のほうが便利と来てる
住んでる人が鉄道いらないっていうんだから、いらないんでしょ。

人口と経済が右肩上がりの時代じゃあるまいし、新幹線なんか通しても人口増えたりしません
むしろ流出加速するだけ

正直、JR四国は鉄道廃業してバス会社にでもなったほうがマシだよな。
岡山高松間と松山近郊しか営業がペイしないだろうし高速が整備されすぎた。

四国のインフラ整備を中止して昭和歴史村としてテーマパーク化したらいいんでは？

ＪＲ職員もリストラ？　賃下げ？　
国も面倒見切れないだろ。

元々国が面倒見てるわけではない
国が株主ではあるが、身分保障も無いし

>>1
・特損１００億円は有価証券の減損処理（金融危機に伴う一時的なもの）
・本業の鉄道運輸収入は通期２５２億円の見込みで前期比８億円（３％）程度の減収予想
・経常損益は黒字見込み

売上３％ダウン程度の見込みで本業は黒字見込みで、
特損は有価証券の減損処理だから資金繰りが逼迫するわけでもない。
別に深刻な話じゃないんじゃねーの？

対前年比マイナスってけっこう大変なことなのよ。

2月の鉄道収入は前年比12.5%減
おそらく>>1の見込みより厳しくなるんじゃないか

明石大橋を鉄道併用橋にしなかったのは陰謀とか言っている人に聞きたいこと。

明石大橋が鉄道併用にならなかったのは、海峡の流れが激しい明石海峡に設置できる
スパンに制約があり、加えて吊橋を保証できる鋼線強度の実現が難しいと見られたから
と理解しているんだが、どこに陰謀が入るの？

さらに考えれば、吊橋となると、疲労特性への要請が厳しく、なおかつ使用年数も長い。
勿論地上施設なら、嵩を増やして強度を稼ぐという方法もあるけど、吊橋じゃそれも
限界があるし。

現状の自動車の鋼板強度とかも、そこまで高くないんだが…。

>>305
> 明石大橋を鉄道併用橋にしなかったのは陰謀とか言っている人に聞きたいこと。

四国はいらない子、って本当のことを言ったら角が立つだろ。
察してやれよ。

JR四国がいらない子
四国民自身がそう思ってる

>>305
専門の技術本が出てるから参考にするといいけど、
鳴門大橋の時に、それまでより細くて強い高張力鋼のワイヤーが出現。
たしか１�_の線でグランドピアノ４００�`を楽勝という評判だった。
おかげで、風対策や総重量も軽減でき、材料費や強度もクリアしたという話。
実際、競技用自転車のスポークの本数が、それまで３２本だったのが半減した。

で、明石大橋の設計段階では、それよりもさらに強い超高張力鋼のワイヤーの開発終了。
技術的な問題はクリア出来てたというのが、やっぱり技術本に出てる。

実際、そのおかげで競技用自転車のスポークの本数は、さらに半減している。
だからもう、町の自転車屋さんでは車輪組みが出来ないレベルという話は余談。
バネ下加重の軽減と、空気抵抗が軽いので、スポーツ車人気復活の抵抗勢力というのもｗ

>>307
つまり
四国＝いらない子
JR四国＝いらない孫
ってことか。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238387460/

>>308
明石海峡大橋はコストが鉄道併用橋より安く鉄道併用橋より工期が短い道路単独橋にしたんだな！
高知県は反対したらしいけど！

がんばって

道路鉄道併用ならスパンをつめないとだめ。
そうなると柱をよけいに作らないといけないので高くつく。

橋はひとつにして新幹線を通せばよかった。
馬鹿ばっかり。

不況で出かける回数が減ったが金使わずすむ分生活は楽になった

>>313
柱の高さって確か300メートルだったよな

四国は50万人以上の市が1つもないからなぁ

四国に新幹線が通ったところで大して変わらん

高度経済成長期に通ったら違ったかもしれんが。

kwsk♪

>>90

kwsk♪

>>317
つ松山

>>318
> 四国に新幹線が通ったところで大して変わらん
> 高度経済成長期に通ったら違ったかもしれんが。

道路の新幹線が高速道路であることを考えたら、その意見は早計に
過ぎると思うがね。

ちうか、在来線を維持するより、それを止めて新幹線引いた方が、
余程ましだと思うんだが。在来線なんて、使っている人いないんだし。

田舎に高速道路引いたら過疎化が酷くなってるだろ

四国は中核となる都市をもっていないのが痛い。
九州には福岡が、北海道には札幌があり、
都市内輸送と都市外輸送をコアに据えた鉄道経営ができる。
四国には都市内輸送ができる都市が存在しない。
鉄道事業をする上で中核となる都市がないのは致命的な痛手だ。

四国を仙台のない東北と考えれば、新幹線や高速道路じゃどうにもならないと分かるはずだ

四国はピンク電車に全車両戻すべし。
これで全て解決する。
ＪＲは金では買えない時間を楽しむ企業になるんだ。

大都市圏への移動は、自家用車か高速バスがあるからなあ

四国は単線だから、特急がすれ違いのための停車まちするぐらいだし、時間もかかるし、
新幹線みたいに「速さ」という高速バスに対する優位性がない。

JRは、西なり国なりに面倒見てもらうとして、

若い人たちは、どんどん東京、大阪に出て行ってもらって結構。
そのかわり、四国は日本の姥捨て山になって、年寄りたちにいっぱい来てもらいたい。

四国は田舎のままのほうがいいと思う。これ以上便利になっても、幸福にはならないと思う。

金も仕事も無い若者なんてミカン農家のような肉体労働にしか役立たない四国にいてもな。
住んでるだけで年金が振り込まれて消費に回る年寄りなら、インフラ整備に金もかからなくて姥捨て山も良い地域産業になるんじゃないのか。

JR四国は各駅で遅延が発生しまくって岡山での乗継ができるのかが不安でいっぱいｗｗ

>>322
> ちうか、在来線を維持するより、それを止めて新幹線引いた方が、
> 余程ましだと思うんだが。在来線なんて、使っている人いないんだし。

在来線がただで新幹線に変わるなら全くその通りだな。

>>278
バス　市営7系統　\210
電車　横浜〜川崎　\210

>>289
狩場〜臨海副都心まで移動してるけど、渋滞で身動き取れないなんてほとんど無いよ
電車で行くと地獄を見るけど・・混みすぎと遅延で

JR四国がんばって

経営安定基金の運用にしたって、実は独法に貸していて
その利息で何とかしているという状態なんだよねえ。
その利息は税金なわけだけど。

とにかくＪＲ三島・貨物会社の経営問題はいい加減手をつけないとダメかもしれない。

>>334
Ｑは九州新幹線鹿児島ルート全線開業で、もしかしたら好転の兆しあり。
部分開業の段階で、旅客流動量が在来線の時の1.3〜1.5倍に。

ｺﾋは2015年新函館開業で、どれくらい流動量が変わるか、だな。
Ｑと異なり、開業＝東京直通だし。

>>335
とは言っても完全民営化は無理だがな。
これからの人口減を考えれば、営業利益なんてふっとんでしまう。

一時金でお茶を濁す、というか国からの手切れ金みたいなもんだからな<経営安定基金
特に3セクにとっては

>>334
正しくないね。

鉄運機構に経営安定基金を貸し付けているのは合っているけど、これは、新幹線の建設費の借り換えに
充てられている。その費用は、結果的には新幹線を買い取った本州各社が支払うことになるので、
税金投入ってのは間違い。

>>336
何回か書いたけど、新幹線ってのは、ＪＲが支払う借り賃は、「受益の範囲内」。従って、受益が無ければ、
一切払う必要がない。
新幹線作ってもらって、並行在来線を切り離してもらって、その上で受益がゼロなんて、よほど閑古鳥が
鳴かない限りはあり得ないと思うけどね。
まぁ、要は、新幹線の借り賃の設定で、どうにでもなるから、九州と北海道は安泰と言うことだよ。