【鉄道】次世代型路面電車計画で堺市が説明会−住民から説明「不十分」と再開催を求める声［09/02/16］

　堺市は１５日、２０１０年度末開業を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の基本計画案について、
市立市小学校（堺区）で初の住民説明会を開き、約３００人が参加した。市中心部の主要道路が
開業後は２車線から１車線に減るが、沿道の商店や緊急車両の交通対策などの詳細な説明がなく、
参加者から改めて説明会開催を求める声が相次いだ。

　市担当者が▽総事業費４２５億円で、１０年度開業の南海本線堺駅前東口―高野線堺東駅前
（１・７キロ）が８５億円、延伸部の堺浜―堺駅前西口（５・２キロ、開業未定）が約２８０億円▽相互
乗り入れする阪堺電気軌道の線路なども改修する――などの計画案を説明。大小路筋では開業後、
一方通行の１車線の車道と、歩道や商店との間に線路が走り、参加者から「商品の荷さばき対策を」
「ＬＲＴによる街の活性化策も示すべきだ」などの発言があった。


▽ソース：読売新聞　（2009/02/16）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090215-OYT8T00990.htm

東西交通の強化は正しいことなのだが車線が減るとなるとカーキチからの
抵抗も強いだろうなあ

馬車を走らせた方が、まだ良い。

そんなことより、阪堺線を支えろ。

ハッキリいってこんな物は要らない
バスで充分、代役はできる
赤字を増やすだけ
おまけに周辺の渋滞

そんなに税金を使いたいのかな？
大阪市内に行けるわけでもないのに

まあ別に堺駅じゃなくても良いけど、本線と高野線、阪和線を東西に繋ぐ様な
交通手段はもっとあって欲しいよ
南のほうとか不便すぎ

ライトレールは比較的低予算で運営できるから、大丈夫だろ思うけど。
富山ですら黒字だし。

もともと路面電車は車を街中から締め出すことが目的なのだが．．．
これから高齢者社会になるのにねぇ。

天王寺アベノまで　芝生の次世代型路面電車つなぎましょうね
上町台地から堺へ　観光利用ルートも確立するし共存繁栄でっせ！

大阪市長はんにも　お願いしまっさ

最終的には
天満橋から上六　四天王寺　アベノ天王寺＝堺に芝生敷きの次世代型路面電車　走らせましょね

堺は人口多いし工業施設もいっぱいあるから広いってイメージあったけど、地図で見たら小さいんだよな

山口組本家が狙ってますよ、みなさん承知ですか？

シャープの太陽熱パネルたくさんこうてやらんとな！

天王寺アベノ近鉄の日本一の超高層ビルが
まるごと世界最先端の環境対策ビルでシャープの太陽技術も詰ってるんやし
どうしても堺＝アベノは繋げたいね

【電車】JR東日本：横須賀線等の車内で100ミリガウス超過！【電磁波対策は？】
http://ameblo.jp/kitakamakurakeitaing/entry-10184598737.html

>>7
＞ライトレールは比較的低予算で運営できるから、大丈夫だろ思うけど。
＞富山ですら黒字だし。

成功例と持ち上げられている富山も補助金による特別利益の結果の粉飾決算で実態は赤字
市の補助金額を同じ本数のバスに使えばバスなら無料運行できる額の税金が投入されている

>>16
ｿｰｽｶﾓﾝ

富山って、富山地鉄の線路とつながらない限り、
実力は測定できないよね・・。

＞18
なにそのまだ本気出してないだけ理論

>>17

http://www7.city.toyama.toyama.jp/policy/yosan/19t_yosan/08.pdf

たとえばこれの65
（仮称）ポートラム・シルバーパスカ事業　利用者数の底上げのために高齢者向け運賃補助事業費が２億６８１万円

これの６６の
富山港線フィーダーバス運行補助事業　２億８０００万円
は元々、路線バスが四方明神町や浜黒崎から富山ライトレールに平行して富山駅ー総曲輪ー日赤病院と走っていたのが
富山ライトレールの利用者を増やすために並行する区間を廃止して末端の蓮町ー四方明神町や岩瀬浜ー水道橋漁港前だけを残してフィーダーバス化した。
そのため　四方や浜黒崎から直通バスで中心部の総曲輪や日赤病院まで行けたのが２回の乗換えが必要になり、非常に不便になった。
そのため運賃負担も増えたし、高齢者の通院にも２回の乗換えで苦痛を強いることになった。
（このことは新聞記事にもなったし、地域住民からフィーダーバスの廃止された区間の復活の陳情もされたが却下された）
バス自身、収益区間が廃止されて、末端の不採算区間が残されたために採算性が悪化して赤字の穴埋めのための補助金額が激増した。

平成１７年度は他の６路線を合わせた補助金額が３７５６万円だったのが１９年度のフィーダーバス事業では２路線で２億８０００万円に激増している
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/koutsuseisaku/bus/kyogikai.htm

追加
地鉄バスの蓮町経由四方線、浜黒崎線とも市から補助金を受けていて、また富山ライトレールの運行には地鉄の鉄道部門が運行に協力している関係から
富山市の富山ライトレール＆フィーダーバス構想の足かせ（利用者の増加につながらない）になる路線バスを残すことは難しかった。

>>16
世界中の公共交通機関が、税金で赤字補填してやってるのに、
日本だけ単独採算で黒字出さなきゃダメという発想が、まずおかしいんだよなあ。
公共交通機関を壊滅させる効果しかない。

>>7
富山は既存の鉄道線がベースだから、完全新設の堺とは条件が異なる。

>>22
＞世界中の公共交通機関が、税金で赤字補填してやってるのに、
＞日本だけ単独採算で黒字出さなきゃダメという発想が、まずおかしいんだよなあ。

公共であり、住人の移動権を確保する必要以上ある程度、採算は無視する必要性も出てくるが
効率を無視していい理由はまったくない。
今現在　堺市は中型バスで十分利用需要が賄えているのに
それをわざわざ高コストなLRTに置き換えて赤字を激増させる必要性はまったく無い。

>>19
富山市全体でみたら、まだ未完な交通網

LRTは町全体の再開発とか市内中心部の再生計画と絡めないと意味なし。
個人の車の市内中心部からの締め出しとセットの買い物客とかの回遊性。
あと郊外での車とのコネクトの容易さと。

関東だから堺は知らないがその辺どうなんだろ。

あと、バスじゃ全くそういう効果はないぞ。町や経済自体に影響与えない。
ブラジルのあそこみたいな特殊な例じゃないと。

>>26
何でバスじゃダメなんだ？
いわゆるLRTと同じコトをしてやれば、バスでも同様の効果は出るだろ。

要はアナウンス効果ってだけ。バスでもクリチバみたいにBRTと名乗れば
LRTとほぼ同様の効果は期待できると思うが。

>>26
路面電車の改良版→LRT
バスの改良版→BRT（クリチバやソウル・名古屋市など）

何でバスは改良前のものを前提とするんだ？
比較の仕方がおかしいだろ。

BRTなら路電かモノレールで構わんな

あれは空間を占有するくせに輸送力の限界が低い中途半端な存在

そもそも欧州は既存路線＋αが多いだろうし、
一部区間は普通の列車みたいに速度だしたりするみたいだからなあ
新規建設は正直微妙かもね
でも今回は既存路線への付け足しだろ
これなら乗り入れできるから、＋に働く可能性はあると思う

>>29
BRTの輸送力知ってて輸送力の限界が低い中途半端な存在と書いているのか?

クリチバ　1時間片道1.5万人　連節バス使用
ポルトアングレ　1時間片道3万人　通常のバス使用

BRTで中途半端な存在ならそれより輸送力が少ないLRTはそれ以下の存在になるが?

どうしても潰せない道路があるならそこだけ高架にするか地下鉄にするかしかないでしょ

郊外なら道路と供用で問題なし

>>31
世界のＬＲＴは２編成連結とか割と普通な件について・・・

>>31
LRTが２編成連結とかやっていても車両性能から運転間隔を短く出来ない。
1編成の輸送力が大きくても本数が増やせないので結局　時間当たり輸送力はLRTはBRTに劣る。

クリチバの場合　連節バス1時間60台　（250人乗り×60台=1万5000人）
ポルトアングレの場合　通常のバス1時間360台　（100人乗り×360台=3万6000人）

1時間1万人を超えるようなLRTの路線があるなら具体例を挙げてくれ。

>>34
どの程度がラインか知らないが、
排ガスの出るバスが沢山走るのを嫌ってＬＲＴにするんじゃないの？

>>31
タイヤ系の輸送機関は定員自体が限定されるから波動輸送に対応できない
定員がだいたい９０〜１００くらいだしね

毎時３万人運ぼうと思ったら１２秒に一本発車させないといけないから非現実的だね
１２秒間隔じゃ停留所で団子になってまともに運行すら出来ない

まあ君の事実誤認であることは火を見るより明らか
路線全体でカウントしちゃったんじゃないのｗ

LRTなら２００〜２５０くらいは運べるから６分に１本として
MAX毎時２０００人くらいかねえ

そもそも毎時１．５〜３万人といったら
普通に鉄道クラスじゃんｗｗｗ

１０００乗せることができるとして２分おきに発車で３万人なんだけど

御堂筋線が１日で１００万人だから
片道毎時３万ってそれに匹敵するよ

>>36
事実を知りもしないで「まあ君の事実誤認であることは火を見るより明らか」と決め付けるのがどうかと
自分の無知を晒すだけだよ

ポルトアングレの場合　6台のバスを隊列走行させ、これが1分間隔で1時間に360台
1時間に片道3万6000人を輸送している。
これを自動運転化したものがトヨタのIMTS。

他の都市の場合には同じ路線で急行と各駅（バス停）停車があってバス停で追い越しをしていたりする。


＞タイヤ系の輸送機関は定員自体が限定されるから波動輸送に対応できない
＞定員がだいたい９０〜１００くらいだしね

これもまったくのウソを書いて
バスの場合はどこからでも車両を持ってくることが出来るからイベントなどの波動輸送に柔軟に対応できる
LRTの場合はレールがつながってないと車両を持ってくることが出来ないので波動輸送に対応できない

寺地町

>>28

だからブラジルのあれみたいにって断ってるじゃん＞＞次世代バス

クリチバの成功例がことさら持ち上げられるけど
連接バス専用レーンの占有空間は大きいからねえ

写真見れば分かるでしょ？新大陸じゃないと無理だし
あれだけ空間使うならいっそまともに鉄道敷設した方が合理的

狭身のLRTを１車線強の空間に押し込むのが理に適ってるよ

富山は既存路線転用だからなぁ
これはどうなんだろ

>>38
>6台のバスを隊列走行させ、これが1分間隔で1時間に360台

うん、非現実的だねｗ
そのクラスならどう見積もっても鉄軌道に軍配上がるわ

>>38
それからイベントなどでどこかからバスを持ってくることとBRTは全然関係ないよね
BRTの中に不特定の会社のバス入れる気なのｗ

>>1

日本語訳すると、「金をよこすまでは永遠に不十分」って事だよね。

そんなバス走る必要があるようなとこ、そこには地下鉄が走ってるよな
ＬＲＴは景観保護、車の締め出し、街の水平エスカレーターが目的だし、
諸外国が気に入ってる大きな理由は低騒音・省エネルギーだろう
ある程度のコストパフォーマンスの悪さは承知済みかと
輸送力確保がメインってのはあまり無いと思う
それに輸送力確保ならＬＲＴを軸に波動輸送をバスのほうが賢い気が

堺市議会の第１党は公明党Ｗ

関西はこんなのばっかり・・・

>>38
急行バスは、日本でも事例があるな。しかも堺のすぐ近くで。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/2.html

>>37
ﾗｲﾄﾚｰﾙはレールと言ってるぐらいだし鉄道だよ。そもそも次世代型路面電車と訳してるのがおかしい。
路面電車はstreet carだし。サイズもLRTより一回り小さく米国ではその小ささのため連邦政府からの補助金がLRTより少ない。
ライトレールを日本語に訳すとしたら小型鉄道ぐらいがいいんじゃないのか。

後、仮に自治体が年１億円を負担するとしても２億円の沿線の経済効果があれば赤字でも問題ないだろ。

>>49
そもそも地域への経済効果が一番の焦点じゃなければ駄目なんだよな
仮に日本でＬＲＴ建設するなら、街作り直すぐらいの気合いじゃないと
そんで長期的な街の発展を考えないと意味ない

24
それは鉄道マニアがいつも口走る台詞だが、
そういうことは需要予測もアセスメントも厳格になされ、
無駄な事業を遮断する欧米のようなシステムと民度がな
きゃだめ。
日本は、とりあえず造りさえすれば、あとは誰が負担する
かの意識が希薄だからな。

　やはり役所と主要駅とのいずれもが近くでないとなぁ。

425億もかけてバスに毛が生えただけのものしかできないのか

交付金もらってないなら勝手にやればいい。堺市民にだけつけがくるんなら賛成。

2車線→1車線に減らしたら実際の道路容量は1/3になるとおもうべし
常に渋滞になるぞ

>>51
結局そこだよな
ＬＲＴ自体は街づくりの一つの案としては有用
でもそれを軸に街を発展できそうな自治体が日本にあるか・・・

>>20
おかしいと思ったら、桁間違えているじゃんｗ
その資料は千円単位だ。つまり補助金はその1/10

正しくは、
６５のポートラム・シルバーパスカ事業は、2068万1千円、
６４の 富山港線フィーダーバス運行補助事業は、2800万円

>>56
合わせて約５０００万円か
路線バス時代は１路線当り５００万無いから蓮町四方線浜黒崎線の２路線でも１０００万いっていない
乗換えが２回も増えて不便になって費用が５倍以上掛かるってなんかな

軌道走行可能バスでおｋ

>>33
軌道法ではあくまで30mまで。
特認もあるが広電は30mをわずかに越えるから、京阪は路面走行区間が短いから認められているだけ。
２編成連結など実際無理

乗り換え乗り換えったって、“直行便があった地域の人が不便だ”っていうだけだもんなあ。
特定の人の利便だけはかるわけにもいかないし。

そもそも、そんなにそのナントカという地域から中心部への直行便の需要があるなら、
できるだけ早くLRTでもその直行路線を造る、って解決策もあるんじゃね？
バスじゃないと解決できない問題じゃないよな。
バスの乗り換えなんて、破滅的に分かりにくいしさ。

>>43
これに近い状況の福岡はどうなんだろう？
さすがに、信号待ちがあるから1分おきというっことは無いが。

>>38
＞イベントなどの波動輸送
比較対象になるかわからないけど、2002年の静岡会場では
東海道線（６両編成で１０分おき）とバス（近隣のバス会社から調達）の２通りのアクセスがあったけど、
結果的に東海道線の方が早く捌けていたよ。

>>4
だから乗客を阪堺軌道に誘導するための路線でもあるんでしょうに

何かずいぶん伸びてると思ったらとってもエキサイトな人の書き込みが
あったのかｗ

前、欧州に住んでいて、住んでいる間にその町にLRT開通したのでその余りにも劇的な町の変化というか
見事過ぎる成功例を実際に目の当たりにしたので個人的には非常に期待したいんだが、ただ日本の都市の
異様な人口集中振りとかを考慮すると日本の大都市には無理かもね。
絶対的な輸送量が一桁違う。自家用車を閉め出すのが日本だと欧州より抵抗強いだろうし。

その町それまではバスと古い電車がメインだった上に渋滞が慢性化してただけに、
気軽に水平移動できるLRTの威力がハンパなかった。心理的にも時間的にも
完全に別の生活・行動体系が生まれるのは実感した。市街中心部の店やSCが
劇的に売り上げ伸びたし。

あれをバスでやろうとすると、大量の新型低床バス（乗降口も複数）と
大量の運転手の新規採用と、全線に及ぶバスレーンからの完全な常時
自動車締めだし（含むタクシー）による定時性確保やらないといけないような。

あと、心理的効果がこの手の２ちゃんの議論だと軽視されやすいと思う。
「〜〜でも実質同じだろ」って論法が好きな人多いけど、人間って心理的な物に
行動範囲とか移動パターンが支配される生き物。
よく例に出されるクリチバだってあんな明らかに見た目で従来のバスで
違うシステムな面が大きいんじゃないの？

まぁ適材適所。

ＬＲＴの欠点には、「電線と電柱がずら〜っと並ぶ」ことがあるんだよね。
これでは交通の邪魔だし、景観も却って悪くなります。

ＳＷＩＭＯみたいにバッテリー駆動になれば、ＬＲＴを取り巻く状況も変わるかなぁ。

>>40-41
面白いものを見つけてしまったｗ
http://www.jorsa.or.jp/jp/kumiai/data/236/236p62.pdf
（65P右段）
まず、クリチバの場合、3連接バスの保有台数は約170台といわれる。10%の予備車率をみて、ピー
ク時に運用できるのは約150台3）。基幹路線が6路線58�qであるから、1路線の平均延長が約10�q、
れぞれに割けるのは平均25台、平均速度20�q/h（公称）を信じて、辛うじて1時間で1往復、2.5分間隔で
しかない。270人乗りのバスが25台/hで6,750人/h。それでも立派な数字であるとは思うけれど、公称の
1/4にしか届かない。

（66P左段）
またクリチバの3連接バスも、しばしばよく取り上げられる（図3）。全長25m、定員270人、全員降り切るのに
20秒、LRVに匹敵するか、それ以上の輸送力を示すという触れ込みであるが、（中略）ちなみに同社が
シャーシを納めた幕張の18m連接バスの定員は140人で、これを物差しにすると25m3連接バスで194人/台、
50台/hで9,700人/h程度が現実的な限界の断面輸送力らしくみえ、15,000〜18,000人/hという下方修正値すら、
線の総乗客数に過ぎない恐れがある。

（67P　左段)
その他、「Google Earth」を重宝できる都市に、「バスコンボイ」で3万人/h運んでいるはずなのに、（中略）
具体的な数字や映像が上がってこないポルトアレグレが挙げられる6）。人工衛星から見下ろすと、
バスの群れはみられるが、本来なら交差点毎にあって然るべき、コンボイを組めそうな空間がほとんど
みあたらない。大体、方向別に乗り場を分けるのは日本でもやっていることであるが、仮に15台の群れを
3分割したところで、自分が乗るべき系統を5台の中から見分けるのは至難の業である。
ターミナルの規模や停留所の有効長からみても、2〜3万人/hという数字は疑問に感じられる。

路面電車のある時代の岐阜にいたが、
夏の駅前の、バスの行列がはき出す排気ガスはひどかった。
マジで倒れそうになったものだ。
その上バスは、乗り慣れないとどこに連れて行かれるか不安だし。

バスを大量に走らせて、大量輸送しようなんて考えない方がいいよ。

>>57
ところが、H２０年予算では、シルバーパスカ事業は１３００万でフィーダーバスの
予算は無くなっているんだな。
http://www7.city.toyama.toyama.jp/policy/yosan/20t_yosan/08.pdf
多分、フィーダーバスは車両購入費を富山市が出したんだろう。

ただ、ライトレールは上下分離でその下の維持管理費を市が出しているのも事実。
これが、２億７０００万なので都合２億８千万を使っている。

もっともバスの方にもなんだかんだで３億５千万くらい使っているし、道路は（当たり前だが）
それとは文字通りの桁違いの額が入っている。（上記資料より）

まあ、富山市は道路に際限なく金を使うより公共交通に金を使った方が、結局安上がりになる
と判断したんだろうね。

省エネとか排ガスとか地域事情とか総合的に見て選ぶもんだろ
BRTの方が優れてるならもっと広まってるだろ

あと長期的に市街地から自家用車は締め出されると思う
少なくともロンドンみたいに課金制にされるのは避けられないんじゃね？
特に、日本は高齢化だし
これはLRTとBRT双方にプラスに働くだろうが。

路線バスは排気ガスが臭くてうるさいので嫌い。

なかを座敷にして
和風にすればいいんじゅないか

>>67

「どこに連れて行かれるか判らない」っていうのはバスの問題点の一つだよな。
路面電車とバスは単純に輸送できる人数とか時間だけで比較できない。
そういう「普通の、一般の人が使う上での心理への影響とか行動パターン」を考慮しないと。

>>64
>「〜〜でも実質同じだろ」って論法が好きな人多いけど、人間って心理的な物に 
>行動範囲とか移動パターンが支配される生き物。 
>>67
>その上バスは、乗り慣れないとどこに連れて行かれるか不安だし。 
>72
>「どこに連れて行かれるか判らない」っていうのはバスの問題点の一つだよな。 
>路面電車とバスは単純に輸送できる人数とか時間だけで比較できない。 


その具体的例と言って良いのかどうかは分からんが、広島駅と中心街の紙屋町・八丁堀の移動では、
「値段は一緒。 しかも、バスの方が早い、本数多い、それでも電車はぎゅうぎゅう、バスはすいてる」
んだそうな。

さかいさいかいさい
さかいさいかいさい
さかいさいかいさい

言えた

>>73
あーそれは事実だ

でも広島バスセンターが紙屋町のそごうにあるから、バスに乗れば必ずそこに行くようになってる

広島駅に向かう場合は行けない可能性があるけどな

>>65
架線についてはともかく、電柱はコンクリートとは限らない
街灯一体の洒落た電柱を使ってるLRTが大半

>>48
しかもその本数で(ピークは数十秒に一台、日中でも5分一台）、地下鉄鶴見緑地線延伸
(ミニ規格)は「採算が合わない」なんだよ。
そろそろ、排気ガスとか都市景観とかからバスよりも鉄軌の方が「安上がり」であることを
行政には認識してほしい。

堺市の場合はまず、システマチックなバスを導入して需要を見積もってからにはしてほしい。

>>76
川重とかも作ってるけど、電池式は最近多い。こうなると架線もイランから景観はかなり
よくなる。ちなみに完全なバスでも、上海のように、バス停で充電する方式の電気式なら
排ガスは出ないし、ガソリンよりは安上がり。

前提として、堺のばあいそんなに需要がないだろ
阪堺乗り入れ？遅い、高い、ターミナルがわけわからん、ほかにもっと便利な路線がある、
なのに乗り入れなんて馬鹿としか思えない

路面地下鉄か路面高架電車が鍵になる
郊外は専用軌道＋路面軌道、市街は地下鉄か高架で立体交差

日本人は偏執的なんでなにがなんでもトランジットモールを作らないと気が済まないかもしれんが

地下とか高架だと、LRTの売りの水平エレベーター効果が出にくい。
人の回遊性が落ちるだろ。市内中心部の起爆剤効果も落ちる。

>>78
東西方向のバスは頻発されているらしい。
だが壮大な大阪のベッドで、阪和線、南海線(本線、高野線)、御堂筋線と
ちょっと輸送力は劣る阪堺線。これだけ縦方向の移動が出来上がってしまうと
堺市内の施設より、大阪市内に行ったほうが便利だろうなと思ってしまう。

>>78
堺市の東西交通の駄目さを知らないな？
だからみんな大阪市に向かってしまい街の賑わいが失われてるから
堺市も本気なんだろう

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html
東西鉄軌道（堺浜〜堺東駅間）基本計画（案）

>>83
この計画ならまあまあ賛成かな。
阪堺電気軌道みたいな狭い車両はやめてほしいけど。せめて車両幅２．５ｍぐらいはほしいな。

動線が駄目だから発展しないという理窟で、動線を新たに作って
発展した例ってあるのかい
元々需要がないのに、金をかけるって

>>85
川崎・横浜とかと同じ苦しみでしょ。
あいつらもすごい頑張ってるし。
今気付いたけど、橋下は府と同程度の権限を持ってるはずの堺市をかなり
無視してないか？

いいよいいよ

路面電車はもっと復活させろ！
欧州を参考に技術は上なんだから
お洒落でクリーンないいものが出来るはず

堺とかトラックで空気悪いんだから

>>80
高架の上に街を作ればいいじゃん

財政にゆとりがある中ならいざ知らず、ないのに、
バスで事足りる区間を、わざわざ路面電車を造るのはなあ。
バスじゃなく路面電車なら乗る、という論理にも無理があるし。

補足だが、バスは嫌だが路面電車ならいい、なんてのはワガママだろ。同じ移動手段にすぎないのに。
堺市がバスで足りるのに、路面電車じゃなきゃ嫌だとか言うのは、
生活保護受ける生活水準の奴が、たった数�`の移動に、自転車は嫌、車が欲しいと
いうのと同じこと。

東京と大阪、世界的都会の景観を持ってるのはどっち？




http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234971450/105





ぶっちゃけ、どっちが都会的街並？

>>89
>>90

誰もそんな低次元の話していない。

とりあえず、もう一度スレを最初っから読んでみような。そんな長いスレじゃないんだから。

>>86
無視してることは無いと思うよ。
堺市には結構訪れてるし大阪府と政令市の大阪市、堺市で
いろいろ協議を持ちたいとか過去にも言ってたような。

あと堺市長は府内でも橋下には協力的な方だと思う

＞＞89，90のいうことはもっともだと思うけどなあ。
堺市民は本当に賛成してるのかが知りたい。

鉄道なんてのは本来野っぱらに引いて土地開発で元を取るもの。
運賃で儲けようなんて無理な話。
既に都市になってる地域に鉄道引いても土地代は高いわ、開発はあてにできんわ、止めた方が身のためよ。
移動なんて誰も困ってないよ。
だって既存のインフラに基づいて人は生活してるんだよ。

趣味的にはいろんな鉄路ができると楽しいけどね。タイヤ系が拒否される理由も判るよ、鉄だから。
ただ、萌える萌えないと正しい正しくないとは別にしなきゃ。

>>95
正論だな。
ただ、ちょっと違うのは、儲けようってことじゃないことかな。
市内に走る幹線級の路線は全て天王寺、梅田方面に続いている。
やっぱり、政令市になったからには中心性がほしいというのも少し
分かるけどな。

中心性なんてのは、ちゃんと中身を調えてからの話。
線路を引けば中心になるなんてのは甘い。

>>97
地下鉄を引こうと言うんでなし、そこまで金はかからないけど。
中身ってのはLRTを含んでるんじゃないか。

>>89　ま、でも実際バスよりはLRTの方が客増えるでしょ

俺も地元に路面あってバスも並行してるけど、やっぱ路面乗るしな
街中ですぐ乗り降りできて、ほぼ定時運行というのは利用しやすい

費用対効果を無視しろとは言わんがね

岐阜とか、「バスがあるから市電はいらない」という理屈で廃止して
市内産業壊滅だからなあ

>>97
中心性をうたって合併特例債を使い、誰も使用しないシンボル施設を作るよりは効果的だと思う。
いつまで続くかわからないが、「新型路面電車」目当ての訪問者が増えるだろうし。

三方向（阪堺線上下・堺浜）からの乗り入れで、人が集まりやすくなるんじゃないか？
相当楽観的な話だけど。

>>83
臨海部にできる工場地帯の通勤にどれくらい使われるかの方が鍵になる気がする。
なんだかんだ言ったってその部分が一番需要が多いしね。

>>89
と言っても総工費は、仙台地下鉄東西線の1/6程度だし、臨海部はバスで十分かどうか
判らないなあ・・・

>>75、>>99
実際に鉄道を廃止した後にバスに移るのは1/3程度、逆に富山のライトレールなんかは
工事期間中の代行バスの3倍の輸送をしているらしい。

>>100
岐阜は廃止になる前から終わってたけどなｗ
廃止によって止めを刺し
完全につまらない街になってしまった

中山仁志です。
俺は陰口の御意見番のような立場に収まることによって自己の進出および保身を図る人間です。
毎回そうだとなんなので、そうではないふりを演じたりもしますが基本的人格に変わりはありません。

あなたの周辺に俺 中山仁志 はいませんか？
そういう傾向を見せていませんか？
見せていたら、あなたのことも他所ではそのようにしているとお考え下さい。
あなたのことも他所ではネタにしている　あなたのことも他所で売り渡すような真似をしている　とお考え下さい。警戒しましょう。

>>70
電気自動車化は自家用車よりもまずバスでやって欲しいね。
排ガスもそうだが、最終バスが早い理由の一つにバスの騒音があるし、
変速ショックがバスの乗り心地が悪い要因のひとつ。
これらの問題が一気に解決する。

喜ぶのは鉄道マニアだけってことか

>>94
堺市民だがLRTには賛成
まあ堺区の人間じゃないから、あまり使う事はないだろうけど

時代は　次世代歓迎ですね
政令市の堺市と大阪市で　次世代型路面電車展開が進むとエエね！
とりあえず　大阪市は　天王寺＝堺を促進やね

俺は東区の人間だけど
堺駅ー堺東駅間は絶対に建設すべきだと思うけどね。
完成したら堺も街のあり方が変わると思うんだ。
縦方向ばかりしか無い今の状態では堺の街に核を作るのは絶対無理。

ただ堺浜の方へ延ばすのは正直リスクが大きいとは思うな。
先ず先行区間で上記の線を開業した上で考慮していくべきかと。

堺市民だが
負担が増えるならバスのままでいい
そこまでして求心性いらん
中途半端な堺市内の店より大阪市内に出るし

外環状線的なものとして北部では大阪モノレール、東部ではおおさか東線があるんだから、
南部でも堺あたりにLRTを造るのはありだと思うけどな。

とりあえず電車を敷けば地域が発展するとかいう発想は古いし間違い
費用対効果を現実に合わせてみるべきだが、まあ無理だろうな。
それができてりゃこんな財政逼迫してない。
とりあえず造れ、くれ、誰かが負担するだろう、の無責任国家の行く末は破綻しかない

てか会員性にして賛成者から集めた金で造れば？
ビジター利用者は利用禁止か運賃10倍。

反対派にまで負担を強いるのはおかしい。

その発想は無かったわ
オマエ頭良いな

けど賛成者て口は出してても金は出さないLRTマンセーの鉄ヲタばっかだし

このスレを見る限りは
一般人　vs　アンチLRT
って感じだな。　

いや　どう見ても
一般人　vs　マンセーLRT
だろ

>>113
それなんて株主優待？

>>109
う〜ん、俺は逆に堺駅ー堺東駅間の街中だけの移動ならわざわざ高い軌道系の
交通システムを入れなくてもバスで十分だと思うんだよね。

ただ、シャープが来ることが決まった臨海部での就業者がそれなりになると、
堺浜までのLRTで南海本線と高野線から臨海部への通勤需要があるから
存在価値が出てくるかなとも思う。