【鉄道】ハイブリッド列車投入へ 東北、信越の観光路線　JR東日本［09/02/04］

>>93
しかしエネルギー損失が大きくなる

ＪＲ北海道と日立が開発進めてるモーターアシストタイプなら
トルコンをモーターで代替できる

基本的に走行時はエンジンかけっぱなしなのか、
電化区間や短距離の走行などではチョコマカとエンジン停止するのか、
高速段で直結走行するならエンジンは切れないわな。
まだ蓄電池と電気モーターだけに依存するのは無理か。
蓄電池じゃ冷房の電源までは賄えないだろうしな、
暖房はエンジンの冷却水の廃熱利用って手もあるが、
やっぱりエンジンは停められないんだなぁ。
アイドリングの無駄が鍵だと思うんだがなぁ。

なぜ写真つきのアドレスが貼られないんだ？
http://rail.hobidas.com/news/info/article/96321.html
ハイブリッドの図説付き公式リリース
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090113.pdf

>>94
機械式にしたら、総括制御が出来なくなるから車両ごとに運転手を乗せなければならなくなる。
運転手を増やすと一番単価が高い人件費が上がるので不可です。

>>99セミＡＴでおｋ

１０％節約と６０％節約　ひと月と違わないのにえらい違いだ

【自動車】日野：ハイブリッドトラック、燃費性能2.5倍に・トヨタと中核部品を共通化…価格差も50万円程度に [09/01/11]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231630900/l50

>>4
鉄のレールと車輪の組み合わせは、スピードが出たら惰力でかなり進む事が可能なうえ
自動車と比べた場合ブレーキかけてスピードを落とす場面が非常に少ないので元々
エネルギー効率は高かった。その鉄道の燃費を向上させるのって本当に凄い事だぜ。

>>86
よお、ヘタレ

>>96
パラレル式だと
・エンジン〜モータ間に変速機がある
・エンジン〜車軸、モータ〜車軸の間に多数の歯車がある
て事で、力行・回生時の伝達損失が気になるし、粘着制御の面でも電車には及ばない。
あとは、単純に機械部品を減少させて軽量化という面も。
シリーズハイブリッドの狙いはこんな感じかと。
現時点では一長一短だと思うけど、電力変換器の効率はまだまだ向上の余地があるから
今後はシリーズハイブリットに傾いてくるんじゃないかと思うけど。。。

>>73
めんどくさいこと言われなくても、遊星ギヤって言えば良いのに

>>28
いや、昭和８年の京阪５０形だってさ。
http://www.keihan.co.jp/jinji/feature1/index4.html

>>104
北海道のは単純なパラレルではない
トルコンの変わりにモータで変速ショックを吸収する
そこが効率化の最大のポイント

この方式は巡航時に最高効率を達成できる
シリーズだと常に電力変換ロスを抱えながら走ることになる

ディーゼルカーは最終的にはモータアシスト方式に落ち着くだろう
機関車はシリーズハイブリッドタイプの電気式に落ち着くだろう

俺は鉄道マニアでないから良く知らないんだけど、気動車は巡航時も力行してるのか？
電車は加速したらあとは惰性で転がってるようなので、
巡航時の最高効率なんてあまり必要で無さそうだが実際どうなのだろうか。

>>108
そのとこの最高速度まで言ったら惰性で走ってるよ。
モーター車両にいれば分かりやすい。

>>109
惰性で走ってるけどエンジンはアイドルで動作して燃料を消費してる。
エンジンを止められないのは、大型のディーゼルは再起動が大変な為。

酉区間、まさかの必殺徐行あり。
加減速の機会、増やさんどいてくれよ

アイドリングストップも出来ない糞ハイブリッドなんて意味がない
エンジンが暖まってるうちは再起動も一発で決まるのに
十分程度の短時間の停止も出来ないとは欠陥品もいいとこだ

>>110
小海線ではトルコン付けて停止してます。

国内じゃ需要少ないから開発費が厳しいんだろうなあ
非電化路線の多い中国とかに抜かれてしまうのかな

トラックメーカーと共同で開発するとかして、輸出産業として育てられないかな
政府が開発費を資金援助するのもありかな

>>74
パラレル方式だと定期検査毎に変速機の分解検査が必要。
メンテナンスに多額のコストがかかるので鉄道には向いていない。

自動車は廃車にするまで変速機のメンテナンスは不必要。　

>>114
つkawasaki

>>116
鉄道用のディーゼルは、船舶用とか重機用のを流用していて、コマツやカミンズ（アメリカ）、MUT（ドイツ）製がほとんど。

日立の100tダンプトラップのシステムが 大出力ディーゼル+回生モータだったな

>>117
新潟鉄工所の流れを引く新潟原動機もあるな

>>119
潰れてないの？

国鉄と取引のあったディーゼルエンジンメーカーは
JR東の元会長、故山之内秀一郎に
ボロカスに書かれてたが、
鉄道以外はまだマシなのかな。

>>119
一度潰れてIHIの傘下に。

なんて鉄道マニアって文系なのに技術的なことを分かってないくせにシッタカぶるんだろうね

>>4
10回走ったら1回分の燃料タダだぜ？
丸儲けじゃないか

よく意味がわからないんだけど
ようするに”電車にディーゼル発電機載せました”ってこと？

エンジンは発電用の定格運転なので回転数の変動がなくて燃費最高
ついでに減速時も発電して電池に貯めて再利用しますって感じ？

>>123
鉄道ヲタには文系も理系もいる。
ま、この手の話に乗ってくるのは理系が多い。

>>125
その通りだな。

しかし、車両価格高いらしいから(というより電池が高いのか？)、
小海線に少数導入した後、どうなるんだろうと思ってたが、
イベント車両とは。

モーターも、大出力のは受注少量生産だから高いよ

蒸気でタービン回して発電して、この電力でモーターを
動かして走る機関車なんてどう？

幹線で実用化できないような客寄せパンダは、僻地で見せ物に曝すしか使い道がないな。
本線に投入する車両に優先投資しなくちゃいけないだろうに経営方針がおかしいな。

>>129
それよりも、蒸気で直接シリンダー回した方が、モーター分のウエイトは減るし、発電のロスも減るしいいんじゃないだろうか？

>>128
209系の廃品利用に決まってますので心配ご無用です。

いけね。
×129
○128

あ、恥の上塗りだ

>>125
>電車にディーゼル発電機載せました

それは従来からある電気機関車
ハイブリッドはバッテリーをかました上に回生ブレーキで電気の回収も行う

>>1
燃費向上は大したことないが、有害物質６０％減は凄いな。

>>125
その通りなんだが、要約するなら「電車にディーゼル発電機と蓄電池載せました」
まで書かないと、「そんなの昔からあるじゃん」と言われてしまう。

>>126
まあ、本当は快速運用のリゾート列車よりゴーストップが多い路線の方が効果が
高いんだろうけど、水戸線は待ちきれずに新車入れちゃったしね。

信濃川発電所あぼーんで、大糸線以外でも電化廃止が頻発するんだろな。
あ、そうか、東日本が急に蒸気機関車をかき集めだした理由はそれか。

>>137
貨物や特急が通らない路線は全部非電化にしたいんじゃないかな？

雪で架線が凍るような区間は非電化にしてしまった方がいいかもしれない。

日立がイギリスに輸出するらしい

170 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2009/02/13(金) 10:52:39 ID:5WyGeoWU
日立のニュースリリースに面白い事が書いてあった。

＞日立が供給を予定している車両は、電化区間専用車両(電車)、
電化/非電化区間共用車両(バイモード車両)、非電化区間専用車両から
なり、1両の長さは26mです。車両編成は1編成5両ないしは10両の予定です

さらに、非電化区間用車両には、通常のディーゼルエンジンを利用した
電源システムではなく、東日本旅客鉄道株式会社と共同開発し、日本で
営業運転実績を有する、リチウムイオン電池とディーゼルエンジンから
なるハイブリッドシステムを搭載し、環境負荷の低減を図ります。

（バイモード車両）
電化/非電化区間共用車両(バイモード車両):片側の先頭車両を
ディーゼル電源車、もう片側の先頭車両をパンタグラフ搭載車とし、
電化区間と非電化区間の双方で使用可能な車両。

こんな車両、初めて知ったよ(笑)

>>140
気動車と電車の混合編成ってなかったっけ

>>141
JR北海道で電車と連結／協調運転可能な気動車ならあるやね。キハ201つったっけか。
最近はその能力をもてあましているようだけど・・・。

リゾート列車に使うなら、どうせなら一等車称号も復活させてくれないと。
んで電動車には食堂車と寝台車を一緒にくっつける

・・・・キモイシネE200

>>129
>>131
海外では、蒸気タービン機関車、電気式蒸気機関車とも試作例があったらしい。

>>140
バモイドキ車両に見えた

>>143
確か「バモイドオキ神」だったよな・・・・・酒鬼薔薇の脳内神は。

にしても「キモイシネ」には吹いたｗ
が・・・・・それだと食堂と1等寝台を半室にする必要が・・・・・・
（あ、でもロイヤルやスイートみたいな1〜2部屋限定にすれば問題はないか）

>>142
JR九州のキハ183-1000も忘れちゃ困る・・・・・