【鉄道】ハイブリッド列車投入へ 東北、信越の観光路線　JR東日本［09/02/04］

東北、信越地方の観光鉄道路線に２０１０年秋以降、ディーゼルエンジンと電池を搭載した
ハイブリッド列車を走らせる計画をＪＲ東日本が進めている。
ハイブリッド列車の実用化に成功しているのは世界でも日本やフランスなどだけで、国内の
営業運転は０７年の小海線（山梨、長野県）以来２例目となる。

電池の電力だけでモーターを回転させて発車。加速時はディーゼルエンジンで起こした電気と
電池のパワーを使い、減速時には車輪の回転を電気エネルギーに変えて電池に充電する。

従来のディーゼル車に比べ燃費が１０％向上し、窒素酸化物（ＮＯＸ）などの有害物質排出は
６０％削減できる。発車や停車時のエンジン音も大幅に静かになるという。

製造費用は１両約３億円。観光ローカル路線として人気がある津軽線と大湊線（いずれも青森県）、
五能線（青森、秋田県）、大糸線（長野、新潟県）に計１０両を投入する。大型窓の客車内に
ソファを置いた展望室を設けるほか、客席には車外の風景や観光案内を流す画面も装備する。

ソースは
http://www.47news.jp/CN/200902/CN2009020401000090.html
依頼を受けてたてました。

いるのか？

DF50スレはｺｺでつかw

たった１０%の向上か　燃費
額にしたら大きいんだろうけど

これが普及すればローカル赤字線も救われるかな
本数の少ないところでは架線の保守整備費用はバカにならないからなー

大糸線（長野、新潟県）って、今はJR西日本なんだけど、新幹線北陸開業でいよいよ経営分離して自治体が引き受けたところにJR東日本が乗り入れるってことか。

イメージの問題もあるけど、10％の燃費向上も列車を沢山走らせているだけに大きいんだろうね。

これって、どこの開発・製造？

鉄ヲタの人
車両名とか教えてけろ

リゾートしらかみが比較的成功しているのか、いわゆるリゾート○○シリーズをさらに他線にも広げるわけですな。
びゅうのパックでの目玉にしたいのでしょう。一般指定席分もそこまで新幹線に乗ってくれればｳﾏｰ

しかし、大糸線用まで気動車にする理由は何故？
北線入れ？それとも臨時で飯山線や小海線で使うことを想定？

＞製造費用は１両約３億円

高すぎだろ。

>>11

大丈夫、首都圏の駅ナカで稼いでますし
ホームドア設置も省略してますから（JR束日本）

将来的に急速充電できるようになるから、架線必要なくなるらしいね

磐越西線にもいれてくれ

>>11
キハE200のときはいくらぐらいだったのかなぁ？

まぁ、この車両は観光用車両だから、内装で追加費用が発生していそうですが。

そんな技術があるなら、先にハイブリッド・バスやハイブリッド・トラックを造れや

>>16
釣りか？
既にあるぞ。

>>4
内燃機関で1割燃費向上って凄いと思うぞ

>>10
普通に北線入れでそ。秘境温泉のプランを立ててウマー。（あるかは知らん）

>>16
あるけど値段が高いんじゃなかったかな
バストラックなら２割向上する

鉄道だから１割なんだろう
１割でも大きいよ

新幹線がブレーキ掛けたときに発電して、それをパンタグラフ通じて
他に走ってる車両へ電気を分けてるって聞いたときは鳥肌たった

>>19
でもプレスを見ると、青い森鉄道乗り入れは明記しているのに、JR西日本乗り入れとは書いていないんですよね・・・

ＤＦ２００は？

>>21
すげーな
見えないところでそんな高度な有効活用が…
日本の技術って本当に無駄がないねぇ

それに比べて売国に熱心な政治屋と腐った官僚の存在の無駄っぷりときたら…orz

>>13
LRT車両なら、川崎重工のスイモがもうすぐ実用化される
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071119/fnc0711192155015-n1.htm

>>22
時刻表の地図ページをよく見てみよう、そこに何が書いてある？

>>21
プリウスで世間はびっくりしてたけど
鉄道の世界では古くからある

>>27
碓井峠用の１６９が最初だっけ？

【電車】JR東日本：横須賀線等の車内で100ミリガウス超過！【電磁波対策は？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233675770/138

大糸線のJR東日本営業区間は電化されてるのにディーゼルを走らせる意味あるのか？

糸魚川まで乗り入れるならわかるが…

>>28
碓井じゃなくて碓氷だし169は回生もってない
電力回生ブレーキは京阪や南海が急勾配区間運用車で戦前から用いていた

五能線に新車の直接投入とか何十年ぶりだよw

JR東日本のは単なる電気式ディーゼルカーだけど
JR北海道のハイブリッドは先進的だと思う

モーターで回転数調整するので機構的にプリウスに近い

モーターって逆回転させればそのまま発電機だからな

>>30
つまり糸魚川まで行くってことでしょう。
西日本が撤退するのか相互乗り入れになるのかだろうけど、今走ってるのももう退役していいくらいのだからなあ。
同じのを西日本に買わせるのか、一方的に週末だけ走らせるのか。
利用率が低い白馬行きのあずさの席を南小谷まで全区間埋めるのには役立つだろうし。

>>21
都会の新しい電車はみんなそうだよ。
田舎すぎると電気を戻しても他に使ってくれる電車がいないから余剰エネルギーは熱に変換してしまうけど。

>>36
新しいというか３０年前くらいからあるぜ

糸魚川のキハ52なくなっちゃうのかな？

>>27
プリウスの強みはエンジンとモーターを動力としても発電機としても使えるように統合してる点が凄い。
モーターだけで発進と回生するのは単純だから鉄道でも先に使われた。

>>18
それはエンジン単体での話しだろ。

これからは、カネのかかる電化設備はどんどん廃止していくんだろうな・・。

人口減少社会って怖いですなぁ〜

>>39
回生技術を風力発電に使えば
日本はすぐにでも世界トップに躍り出るくらい
鉄道での技術蓄積があるらしいな

でも鉄道にしか使わないから宝の持ち腐れになってるんだってさ

いいから八高北線にハイブリッドを導入するんだ

さぁ、八高北線は、毛呂と高麗川の間の埼玉医大敷地内に新駅を作るんだ。

>>44
埼玉医大がお金出せばできるよ

このなのより
電化区間は架線から電気とって
非電化区間はバッテリーで走るのはないの？

>>46
鉄道総研で似た様なのは実験している

津軽線って蟹田〜三厩にハイブリッド投入するんか？ｗ

>>45
ＪＲが負担しろよ、そのくらい。

>>46
>>25

>>49
そんなこと言ってるから今まで駅ができなかったんだろ

まさに資本の無駄づかい。
ハイブリッド電車なんて導入しなくちゃいけないような路線は廃線すべし。

日本企業は趣味の経営をやめろ。

>>23
あれは単なる電気式ディーゼル機関車。
ハイブリットと違って、回生ブレーキで発電した電気を蓄め込むバッテリーを持っていない。

>>47
東の社長が正月？の記者会見の長期計画で架線無しで走る電車の開発に着手すると言っていたね。

キハ40のほうがローカル線には良く似合うと思うのだが
お子様向けテーマパークみたいな電車はいらん

これよりもイギリスのhst置き換えのほうが先だろ。
あっちはハイブリッド＋高速鉄道だからさらに面白い。

リゾートしらかみシリーズを各路線で増発ってこと？

>>42
なに、そのガセネタ

燃費改善１０％じゃなあ、
せめて３０％は改善しないと改善とは言えん

>>58
ここのおっちゃんが冨野との対談で言ってた
ttp://www.cygnusmill.co.jp/index.html

よーし、今度は屋根にソーラー並べるぞ。

>>59
内燃機関で10％の効率改善は画期的なのだが。。。

>>60
三菱重工が風力発電機作っているのに、技術の出し惜しみをしているとは考えられん

>>63
ここのおっちゃん（空力屋）は大型風力は諸問題ありってことで
小型高性能のものをたくさん設置すれば？派

その規模に電車の回生技術がぴったりなのだが
メーカーがどこも組んでくれないとこぼしていた

>>62
内燃機関ではそうかも知れないが、ハイブリッドにするんだから３０％くらいは行ってほしいね
１０％じゃイニシャルコストをランニングコストで吸収できなかったりするんじゃないの？

>>55
ボロい列車に乗って満足するのは、そういう嗜好がある一部の人間だけだろ。
「ローカル線によく似合う」なんて実際に乗ってる人間の大多数は思ってないだろうよ。

>>63
重工だけじゃだめじゃん
電機巻き込まないと

>>64
どこも取り組んでくれないから、日本のメーカーが取り組めば世界一
って、根拠のないアピールをしているとしか思えん
まあ、日本メーカーなら世界トップになるんだろうけど、そんなにアドバンテージがあるとも思えん

>>67
三菱重工が作ってるってことは、三菱グループで作ってるってことでしょ

で、ガラガラで走らせたら元も子無いような。

価格が「走るんです」電車の三倍かよ

こ
ん
な
糞
記
事
鉄
板
で
や
れ
キ
モ
ヲ
タ
ク
ズ

>>69
狙いはリゾートしらかみだと思うが、リゾートしらかみは結構成功だと思う
真冬に3回ほどのったことあるが、乗客は結構いた

いずれも津軽三味線演奏があったんで、定着してるんじゃないかな

>>39
違う

エンジンにも動力源として働かせるものはパラレルハイブリッドというありふれたもの

プリウスの特徴はモーターを変速機の一部として作動させること
これによってエンジンはストイキオメトリを保ったまま最高効率の回転数を保つことが出来る

加減速がすくない列車では、自動車ほどハイブリッド化の恩恵を受けられないのかな

シリーズよりパラレルの方が列車向きののような気がする
一定速度で走っている状態では、エンジンをそのまま動力にするより、
エンジン→発電機→バッテリ→モーターじゃロスが多い

車と違って、列車は走るパターンが決まっているのだから
車ではできない最適なパワーマネージメントができそうだがそんなこともしている様子がない

車両メーカーでディーゼル車なんて出世コースから外れた人たちが作っているのかな？
なんか、マンパワーが足りていないような希ガス

>>65
まあ経費面考えると燃料費の割合が低ければそうかもな。
プリウスみたいにストップアンドゴーが多い地域で使われるわけではないのがハンデになってるのかも。

五能線とか大湊線の前に八戸線どうにかしろよ
キハ52とかなら許せるが、40とかふざけてんのか。

観光路線として人気・・・あるの？

大湊線は本数増やして欲しい

ローカル線の癖に意外と混んでるんだよ

ここで挙げられてないローカル線は投資価値もないということか
山田線とか

で、どこの電池？
GS？

>>79
ハイブリならあの傾斜もぐいぐい登るのかな

有害物質削減は大きいな。
上野直通とか。

去年の夏にリゾートしらかみ予約とろうと思ったけど、とれなかった。
発売と同時に旅行会社が押さえてあるらしい。人気あるのな。

>>16
日野ブルーリボンシティハイブリッド
ttp://www.hino.co.jp/j/product/bus/blueribbon_city_hy/index.html
日野セレガハイブリッド
ttp://www.hino.co.jp/selega/hybrid/index.html
日野デュトロハイブリッド
ttp://www.hino.co.jp/dutro/hybrid.html
三菱ふそうエアロスターエコハイブリッド
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_star_ehybrid/07/hybrid/index.html

とんでもない遠くの路線を観光に人気ってことにして、そこまでガッチリ儲けるんだな。
八高線や小山線でやればいいのに。

仙山線の座りにくい新車両どうにかしてほしい
乗って疲れる拷問電車
いらねー

古い気動車のほうが味があるんだが・・・
ローカル線にステンレス車体なんてやだ。

>>54
架線がなくなればメンテナンスコストが思いっきり抑えられるからなぁ
あの束がやらないはずがない

>>77
大糸線はアニヲタにも人気ですなw

ハイブリッドの実験をしてた小海線は全線非電化だったからアレだけど、大糸線なら南小谷までで充電して、糸魚川でまた充電すればいいから、バッテリーカーにいいと思ったんだけどな。

>>1
ロシアのシベリア鉄道とか全部その方式じゃん
日本とフランスだけって嘘言うな

あ
げ
ん
な

キ
モ
ヲ
タ
ク
ズ

>>74
（バッテリー→）制御装置→モーターの部分を既存の電車と共通部品を使える所にコストカットのメリットが有るんだよ。
部品が豊富で保守も技術の蓄積もあるし。北の方式だと全部新設計になるし部品も特注だから割高になる。
また、エンジン→発電機→の部分を燃料電池→に置き換える構想もあり実際に試験をしているしね。

シリーズハイブリッドならトルコン積む必要が無くなる。
これが一番大きい。

10%程度ならトルコンやめて機械式にすりゃすぐに稼げるだろ。

>>79
地方交通線の田沢湖線とかな。

>>93
しかしエネルギー損失が大きくなる

ＪＲ北海道と日立が開発進めてるモーターアシストタイプなら
トルコンをモーターで代替できる

基本的に走行時はエンジンかけっぱなしなのか、
電化区間や短距離の走行などではチョコマカとエンジン停止するのか、
高速段で直結走行するならエンジンは切れないわな。
まだ蓄電池と電気モーターだけに依存するのは無理か。
蓄電池じゃ冷房の電源までは賄えないだろうしな、
暖房はエンジンの冷却水の廃熱利用って手もあるが、
やっぱりエンジンは停められないんだなぁ。
アイドリングの無駄が鍵だと思うんだがなぁ。

なぜ写真つきのアドレスが貼られないんだ？
http://rail.hobidas.com/news/info/article/96321.html
ハイブリッドの図説付き公式リリース
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090113.pdf

>>94
機械式にしたら、総括制御が出来なくなるから車両ごとに運転手を乗せなければならなくなる。
運転手を増やすと一番単価が高い人件費が上がるので不可です。

>>99セミＡＴでおｋ

１０％節約と６０％節約　ひと月と違わないのにえらい違いだ

【自動車】日野：ハイブリッドトラック、燃費性能2.5倍に・トヨタと中核部品を共通化…価格差も50万円程度に [09/01/11]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231630900/l50

>>4
鉄のレールと車輪の組み合わせは、スピードが出たら惰力でかなり進む事が可能なうえ
自動車と比べた場合ブレーキかけてスピードを落とす場面が非常に少ないので元々
エネルギー効率は高かった。その鉄道の燃費を向上させるのって本当に凄い事だぜ。

>>86
よお、ヘタレ

>>96
パラレル式だと
・エンジン〜モータ間に変速機がある
・エンジン〜車軸、モータ〜車軸の間に多数の歯車がある
て事で、力行・回生時の伝達損失が気になるし、粘着制御の面でも電車には及ばない。
あとは、単純に機械部品を減少させて軽量化という面も。
シリーズハイブリッドの狙いはこんな感じかと。
現時点では一長一短だと思うけど、電力変換器の効率はまだまだ向上の余地があるから
今後はシリーズハイブリットに傾いてくるんじゃないかと思うけど。。。

>>73
めんどくさいこと言われなくても、遊星ギヤって言えば良いのに

>>28
いや、昭和８年の京阪５０形だってさ。
http://www.keihan.co.jp/jinji/feature1/index4.html

>>104
北海道のは単純なパラレルではない
トルコンの変わりにモータで変速ショックを吸収する
そこが効率化の最大のポイント

この方式は巡航時に最高効率を達成できる
シリーズだと常に電力変換ロスを抱えながら走ることになる

ディーゼルカーは最終的にはモータアシスト方式に落ち着くだろう
機関車はシリーズハイブリッドタイプの電気式に落ち着くだろう

俺は鉄道マニアでないから良く知らないんだけど、気動車は巡航時も力行してるのか？
電車は加速したらあとは惰性で転がってるようなので、
巡航時の最高効率なんてあまり必要で無さそうだが実際どうなのだろうか。

>>108
そのとこの最高速度まで言ったら惰性で走ってるよ。
モーター車両にいれば分かりやすい。

>>109
惰性で走ってるけどエンジンはアイドルで動作して燃料を消費してる。
エンジンを止められないのは、大型のディーゼルは再起動が大変な為。

酉区間、まさかの必殺徐行あり。
加減速の機会、増やさんどいてくれよ

アイドリングストップも出来ない糞ハイブリッドなんて意味がない
エンジンが暖まってるうちは再起動も一発で決まるのに
十分程度の短時間の停止も出来ないとは欠陥品もいいとこだ

>>110
小海線ではトルコン付けて停止してます。

国内じゃ需要少ないから開発費が厳しいんだろうなあ
非電化路線の多い中国とかに抜かれてしまうのかな

トラックメーカーと共同で開発するとかして、輸出産業として育てられないかな
政府が開発費を資金援助するのもありかな

>>74
パラレル方式だと定期検査毎に変速機の分解検査が必要。
メンテナンスに多額のコストがかかるので鉄道には向いていない。

自動車は廃車にするまで変速機のメンテナンスは不必要。　

>>114
つkawasaki

>>116
鉄道用のディーゼルは、船舶用とか重機用のを流用していて、コマツやカミンズ（アメリカ）、MUT（ドイツ）製がほとんど。

日立の100tダンプトラップのシステムが 大出力ディーゼル+回生モータだったな

>>117
新潟鉄工所の流れを引く新潟原動機もあるな

>>119
潰れてないの？

国鉄と取引のあったディーゼルエンジンメーカーは
JR東の元会長、故山之内秀一郎に
ボロカスに書かれてたが、
鉄道以外はまだマシなのかな。

>>119
一度潰れてIHIの傘下に。

なんて鉄道マニアって文系なのに技術的なことを分かってないくせにシッタカぶるんだろうね

>>4
10回走ったら1回分の燃料タダだぜ？
丸儲けじゃないか

よく意味がわからないんだけど
ようするに”電車にディーゼル発電機載せました”ってこと？

エンジンは発電用の定格運転なので回転数の変動がなくて燃費最高
ついでに減速時も発電して電池に貯めて再利用しますって感じ？

>>123
鉄道ヲタには文系も理系もいる。
ま、この手の話に乗ってくるのは理系が多い。

>>125
その通りだな。

しかし、車両価格高いらしいから(というより電池が高いのか？)、
小海線に少数導入した後、どうなるんだろうと思ってたが、
イベント車両とは。

モーターも、大出力のは受注少量生産だから高いよ

蒸気でタービン回して発電して、この電力でモーターを
動かして走る機関車なんてどう？

幹線で実用化できないような客寄せパンダは、僻地で見せ物に曝すしか使い道がないな。
本線に投入する車両に優先投資しなくちゃいけないだろうに経営方針がおかしいな。

>>129
それよりも、蒸気で直接シリンダー回した方が、モーター分のウエイトは減るし、発電のロスも減るしいいんじゃないだろうか？

>>128
209系の廃品利用に決まってますので心配ご無用です。

いけね。
×129
○128

あ、恥の上塗りだ

>>125
>電車にディーゼル発電機載せました

それは従来からある電気機関車
ハイブリッドはバッテリーをかました上に回生ブレーキで電気の回収も行う

>>1
燃費向上は大したことないが、有害物質６０％減は凄いな。

>>125
その通りなんだが、要約するなら「電車にディーゼル発電機と蓄電池載せました」
まで書かないと、「そんなの昔からあるじゃん」と言われてしまう。

>>126
まあ、本当は快速運用のリゾート列車よりゴーストップが多い路線の方が効果が
高いんだろうけど、水戸線は待ちきれずに新車入れちゃったしね。

信濃川発電所あぼーんで、大糸線以外でも電化廃止が頻発するんだろな。
あ、そうか、東日本が急に蒸気機関車をかき集めだした理由はそれか。

>>137
貨物や特急が通らない路線は全部非電化にしたいんじゃないかな？

雪で架線が凍るような区間は非電化にしてしまった方がいいかもしれない。

日立がイギリスに輸出するらしい

170 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2009/02/13(金) 10:52:39 ID:5WyGeoWU
日立のニュースリリースに面白い事が書いてあった。

＞日立が供給を予定している車両は、電化区間専用車両(電車)、
電化/非電化区間共用車両(バイモード車両)、非電化区間専用車両から
なり、1両の長さは26mです。車両編成は1編成5両ないしは10両の予定です

さらに、非電化区間用車両には、通常のディーゼルエンジンを利用した
電源システムではなく、東日本旅客鉄道株式会社と共同開発し、日本で
営業運転実績を有する、リチウムイオン電池とディーゼルエンジンから
なるハイブリッドシステムを搭載し、環境負荷の低減を図ります。

（バイモード車両）
電化/非電化区間共用車両(バイモード車両):片側の先頭車両を
ディーゼル電源車、もう片側の先頭車両をパンタグラフ搭載車とし、
電化区間と非電化区間の双方で使用可能な車両。

こんな車両、初めて知ったよ(笑)

>>140
気動車と電車の混合編成ってなかったっけ

>>141
JR北海道で電車と連結／協調運転可能な気動車ならあるやね。キハ201つったっけか。
最近はその能力をもてあましているようだけど・・・。

リゾート列車に使うなら、どうせなら一等車称号も復活させてくれないと。
んで電動車には食堂車と寝台車を一緒にくっつける

・・・・キモイシネE200

>>129
>>131
海外では、蒸気タービン機関車、電気式蒸気機関車とも試作例があったらしい。

>>140
バモイドキ車両に見えた

>>143
確か「バモイドオキ神」だったよな・・・・・酒鬼薔薇の脳内神は。

にしても「キモイシネ」には吹いたｗ
が・・・・・それだと食堂と1等寝台を半室にする必要が・・・・・・
（あ、でもロイヤルやスイートみたいな1〜2部屋限定にすれば問題はないか）

>>142
JR九州のキハ183-1000も忘れちゃ困る・・・・・