【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］

　米国Ford Motor Companyは1月21日（現地時間）、2010年に6速デュアルクラッチトランスミッション
「PowerShift」を、北米のスモールカーセグメントに投入すると発表した。

　PowerShiftは6速のデュアルクラッチトランスミッション。同社は欧州で「Focus」にデュアルクラッチ
トランスミッションを搭載しているが、2リッターのターボディーゼルエンジンのトルクに対応するため、
湿式クラッチを採用している。北米では燃費と耐久性を重視して乾式クラッチを採用した。

　同社は、乾式クラッチは湿式のようなオイルとポンプ、冷却ラインなどが不要なため、より軽量で
燃費に優れるとしている。Focusに現在搭載されている4速ATと比べると、重いトルクコンバーター
などが不要であることを併せ、約30ポンド（約13.6kg）軽くなり、最大9％の燃費改善が可能としている。

　同社は、2013年までにはほぼ100％のトランスミッションを、6速ギアボックスにするほか、エンジンの
省燃費化、ハイブリッド技術、燃料電池、軽量化、電動パワーステアリングなどにより、2020年までに
フォード全体の燃費を30％改善するとしている。


▽ソース：Car Watch　（2009/01/23）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090123_38486.html
▽米フォード　プレスリリース　（英文）
http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=29738

ﾁｺﾞｲﾈ

ネトウヨ認定書がYAHOOオークションで出品中
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n72511344

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名前だけは立派だな

死んでいいよ

よかったね

もう欧州フォードだけでいいじゃん

これはむしろ退化じゃねーのｗ
音とか五月蠅くなんねーのかな

>8
すごい進化だよ。
制御技術に高度なノウハウが要求される。

6速ってw

13キロ軽いと9パーセントも燃費が良くなるのか。
ならガソリン満タン入れる必要ないな

デブは車に乗るな！ってことか？

やっぱ、アメリカはばねぇな

ほ〜〜

　１３，４キロで９パーもな？　そういえば　満タンだと、重いな〜〜ｗ　

　

>>11>>14
いや　トルコンのスリップロスを改善って考えないのか？

アルビン・トフラーのCMを思い出した。

フォードがそっちに行きますか

9%って凄い。革命的。

だから何

へ？最大で9%だよ？
実際は4-5%だろう。
大した事ないと思うよ。
あと表に出てこないだけで不具合を
山ほど聞いてるのが不安。

>>20

技術は進歩するんだよ。昔はトルコンATが不具合続出だったが、
今は枯れた技術になってるだろ。

これどういう技術なん？
ＮＡＶＩ５みたいなオートクラッチ？２ペダルＭＴ？

要はDSGとかDCTだろ？

>>22
もっと進化してる。
2ペダルMTみたいに変速時の失速感がないし。

けど、日本はかなり出遅れるだろうね。
CVTに金つぎ込んじゃったし。
どうしてもCVTを使うなら、擬似6速モードとかにしないとダメだろうね。
基本はステップ比固定で、力が足りない時に変速比をジワジワと変える、と。

三菱のSST？だっけ？
世界一と評判だが。

つうかいまだに４速ATてｗ

ガソリンエンジンはパワーバンドが広いから
特にアメ車なんか大排気量だから4速でも
何の問題も無い。
むしろトルコンというバッファ機構が無くなる訳だが
大トルクに対応できるかどうか。
2ペダルMTに拒否感が有る北米に受け入れられる
かどうか。生暖かく見守ります。

GM、Chrysler、Fordの中で、唯一アメリカ人が「糞車」認定して無い
だけはあるよ＜Ford

直近のCOTY（欧州・北米）でも2位の車作ってるし、
Fordは生き残って日本車のライバルになるね。

>>25

＞三菱のSST？だっけ？世界一と評判だが。

運転したことある？世界一ヘボいDCTというなら同意だが。

100年に一度の不景気の嵐が吹き荒れた
この年の2008年12月26日、民放では、解雇された30代の元派遣社員3人が
寒風吹きすさぶ路上に、ボランティアから支給された布団を3っつ並べて
寝泊りしながら職探しをしている様を放送していた
片や裏番組のＮＨＫ、若い韓国人スター、何んたらかのインタビューを
長々と放送している、ＮＨＫの天下り組織は、この何たらかの写真集の版権を
持っているからだ、彼らが売れれば天下りには莫大な利益が転がり込み
その本体であるＮＨＫも利益を得る
世間が死ぬか生きるかの瀬戸際に立たされてる状況に
おいてもなお、ＮＨＫだけは、身内の私腹を肥やすことに奔走する
この腐れ特殊法人に死を
ＮＨＫの実態
http://www.lcv.ne.jp/~kobamasa/

>>25
4ATでもいいのよ、別に。
ロックアップ制御を使いまくって擬似8ATｗ　だって一応可能なんだし。
そこまでしなくても、エンジンの特性とギア比の設定を最適化すれば問題ないし。
>>26
別に拒否はしてないと思うけど。
（VWのDSG仕様売ってるだろうし）

>>30
ロボットMTは安物AT扱いだよ。
これは欧州でもそうなんだけどね。

CVTは4ATよりも低コストだから日本メーカーはやめないだろうな

Sonic SyndicateのPower Shiftって曲が好き

日本でも欧州フォード車売れよ。日本でアメ車は馬鹿以外乗らない。

>>32
4ATよりCVTの方がコスト掛かってるんだよ…。
ちょっとは調べて書こうぜ…。
ビジ板が一番厨だよな。

13キロ軽くして９パーセント燃費改善するなら
ピザなアメ公が痩せれば十分だろｗｗｗ

2リッター4速ATから・・・

車好きのダメリカ人が日本車は神、日本人は神
アメリカ車は化石とかいうわけだよな。

>>28
ボッシュが開発したのに？

>>36
だから　軽くしから直に燃費が良くなったわけではないんだってば
好効率化なんだよ　ビジ板だったらもう少し・・・まともに考えろ

#一部カーボンパネルに変更してさらに13kg軽量化したらあと数%あがることになるよな

>>38

ゲトラークだろ。シッタカ乙ｗｗｗｗｗｗ

基本技術はアメリカのボルグワーナーだよ…。
ボルグワーナーがライセンスして各社が製造してる。
ライセンス受ければどこでも作れる。
ボルグワーナーはATの源流でも有る。
日本のATは昔ここからライセンスしてもらって製造してた。
まあ実燃費ならCVT>MT>2ペダルMT>ATって所だろな。
ただAT勢の技術革新ペースを上げて来たから
2ペダルはどうなるかね。

>>20 実際4-5%でも本当なら凄いよ。
地球上の車が消費するガソリンが5%削減できたら驚かない？

セミＡＴの変速の良さは
ﾎﾟﾙｼｪ､PDK》ﾌｪﾗｰﾘ､F1》ﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆ､E-gear》

PDKはローンチコントロールが出来き、変速時のタイムロスが無いからＭＴより速いし燃費が良い

トルコンオイル交換不要なのは嬉しいね。

ミッションオイルは換えないといかんだろ

現行のランエボ�]の２ペダルモデルに搭載されてる奴を一般乗用車に搭載ってことじゃないの。
ランエボは今はギャランフォルティスの上級モデルだから。フォードちょっと凄いんじゃないの？

>>42
だったら

>>42
だったら実燃費が一番いいCVT乗ればいいだけの話。

>>41
CVTはプーリーの位置を維持するのに油圧が要るが、あれが結構動力を食う
デュアルクラッチMTで動力を食うのは変速時だけで、スロットル開度やら
なにやらを自動で最適化してくれる点では、在来のMTよりも高効率たり得る

つうか、Dレンジに放っておけば発進から巡航、停止までお任せで良いし
完全な「オートマチックトランスミッション」だよなぁ

トルコンオイルなんか交換するアホいるのか。
さすがビジ板。

>>49
でも実燃費には全く表れてないですね。
あんたの話は高度な制御が行われている事が前提の話。
でも実際はMT>自動MT。
人のコントロール能力って凄いなあ、という事っすね。

ロボタイズドＭＴってエンジン出力が大きくなると結局トルコンと抱き合わせになるんだけどね。
個人的にはＣＶＴよりロボタイズドＭＴの方が好きだな。
どっちにしても米フォード車を買うことは無いけど･･･｡

で、坂道ずり下がるんすか

ポルシェが全車でＭＴやめるみたいだから、そのうち他メーカーでもスポーツカーからＭＴなくなるだろうな・・・。
左足ブレーキの練習でもしておくか。。。。

>>51
いつぞやのカーグラフィックの記事でCVT対DSG（だっけ？）対トルコンATの
比較をしてたが、DSGが燃費で凌駕していた

それと、手動操作で変速すると燃費が良くなるのは、周囲の交通の流れを読んで
無駄なアクセルやブレーキを踏まずにスピードコントロールを出来るから
DSGの変速をメカに完全にお任せにせず（周囲の車の挙動だとか信号の切り替え
タイミング等々をメカがセンシングするのはまだまだ未来の話だ）、自分で行えば
在来MTよりも安楽で燃費も上回る

フォードは前向きだな。評価できる。

MTでDCT並の高速変速やってる人っているんだろうか。

ﾄﾞｸﾞで、全速加速中、、なら誰でも出来る。

>>55
自分で変速するなら、クラッチの油圧駆動が無い分だけ
在来MTが上回るに決まってんだろ。
結論先にありきでいい加減な事ばっか言ってんな。

だいたい車雑誌なんか金もらって記事書いてんだぞ。
自分たちで取材に行くんじゃなくて、持参金付きで
いい記事書いてください、って寄ってくる訳だ。

>>59

読解力ゼロなのを自ら開陳ﾜﾗﾀｗｗｗｗｗｗうぇっｗｗｗ

それがビジネスマンの書く文章かよ。
きたならしい。

F1ではDCTもCVTも禁止されている。MTよりもそっちの方が速いから。

F1は2ペダルMTだよ。自動ブリッピング機能までついてる。
CVTは禁止。
常にエンジンのおいしい所ばっか使えるから
2秒くらい速いらしい。

>>63
Ｆ１のセミオートマって、このＤＣＴに属するミッションだとおもてた。
なんだ、違うのか。ちょっと勉強してくる。

>46
> 現行のランエボ�]の２ペダルモデルに搭載されてる奴を一般乗用車に搭載ってことじゃないの。
> ランエボは今はギャランフォルティスの上級モデルだから。フォードちょっと凄いんじゃないの？

惜しい、欧州のフォーカスに積まれてるのが同じゲトラグ製の湿式ＤＣＴなんだよ。

ゲトラグの乾式ならＶＷの乾式ＤＳＧよりも電動化が進んでて更に効率が良くなってるはず、まぁ６速だけどな（笑）。

勉強の途中ですが、
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
おいおい、いまからやんのかよ！！！。ていうか、このニュース１０月だから、間違いなく凍結されてるな。
以上、日本メーカー終了のお知らせでした。

>>59
運転するのはプロドライバーだけじゃないんだぜ
車速とエンジン回転数、消費燃料の間の最適マップを脳味噌に叩き込んで
百発百中ミス無くミッション操作が出来る達人がどれだけ居るんだと

オートバイのミッションを大型化？

>59
> 自分で変速するなら、クラッチの油圧駆動が無い分だけ
> 在来MTが上回るに決まってんだろ。

２ペダルＭＴのセンソドライブみたいに、クラッチとシフト操作が電動のはどうなん？

まぁ、それはともかく参考ページを貼っておく。

ゲトラグ　ＤＣＴ
ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0

フォードが米国で使うのは一番下のやつだと思う。

>>67
最新のＡＴはロックアップ領域を増やしたりして進化してるし
ニュースソース見てもわかるようにＡＴに慣れた人は機械クラッチ式になじみにくいのも確か。

>67
> 以上、日本メーカー終了のお知らせでした。

三菱　ゲトラグの横置き用湿式ＤＣＴ採用
日産　ＧＴ−Ｒ用を自社開発で愛知機械が製造
豊田　アイシンが開発開始
本田　何故かＡＴＶ用に開発済み

2ペダルMTというのはAMTのことか。AMTとDCTは異なる。

>>68
そいういうセリフはCVTみたいに実燃費でMTを上回ってから
初めて言うんだな。
自分の言葉に踊らされてるだけで虚しくないか？

>>74
メカニズム的な伝達効率ならCVTが在来MTより劣るのに実燃費で
CVTが在来MTを上回るのをご存知なら、ロボットMTはCVTより
伝達効率が高いわけだから、どうなるか普通に想像が付くでしょ？

>>75
だから現状、実燃費で劣ってるでしょうが。しつこいアホだね。
CVTのメリットは常にエンジンの効率の良い部分だけを使える事。
あと、ファイナルが0.2〜0.3と究極のハイギアまで上がる事なんだっつーの。
エンジンの燃焼効率＞ミッションの伝達効率。

なんでこんな古い技術のリファインに最新だー、なんて
簡単に引っ掛かるのか俺にはよう解らん。

>>76

＞現状、実燃費で劣ってるでしょうが

お前の脳内以外の明瞭なソースを示してみな。
少なくともカタログスペックでは圧勝されまくってる
みたいだけど。

>>77

MT、トルコンAT、CVT、DCTのなかで一番最後に出来た技術はどれかな？ｗｗｗ

>>76
そんなもん、ギヤの多段化でどうとでもなるじゃん
それを人様に手作業でやらせようとするなら手に余るんであって

AMTがDCTより勝っているならBMWやポルシェもDCT採用しないわな。

想像以上のアホ揃いだな。
まあ俺は不具合件数の多さから見て
絶対普及しないと見てるからさ。
まあAT限定免許でスポーツカー気分を
軽く味わいたいとかいう奴は記号性で
欲しがるかもね、というぐらい。

e燃費を見るとMT＞CVTだよ

トルコンのスリップロスの影響を小さくできるCVTは普通のステップAT
より伝達効率は良いけどCVT自体の効率は高くない

将来性を考えればDCTの方が良い

ＣＶＴでいいじゃん

二個もクラッチ要らないね。
DCTというミッションが燃費がいいなら、すでにある
シングルクラッチのAMTならもっと軽くて燃費が良い筈だけどね。
そんな話は聞かない。
お前らMT乗れないから必死なんだろうけど、俺から見たら怠けすぎだよ。

あと自動車の基本であるエンジンの燃焼効率を全く考慮に入れない奴が多いのは
ちょっと学力低下が著しいな、っつー気がすんナ。

>>82

何か、自分の妄想をベースに自説を押し通して、挙げ句逆ギレするのって
精神病の一種らしいよ。

>>85
つうか、ある程度マニアックな車種とか軽トラじゃないと、MT設定がない車種が
大杉なんだよ
フィットにしたって、MTを乗りたきゃ一番高いグレードを選ばなきゃいかんとは
なんともかんとも

一番燃費がいいのは車乗らないことだよ

>88
それだけ需要ないってこと。
作ることすら放棄するくらいに。

>>87
金の力でマスメディアを抑え込んでても、いつかボロが出ると
俺は見てるけどね。
その時が楽しみだよ。

>>86
エンジンの燃焼効率を考えれば回転数一定である方が良いな
ただ、それでもCVT本体の効率の悪さで限界が出てくるだろう
DCTは多段化されて6速、7速が出てるんだから十分対応できてる

社用車のムーブでMTとCVTがあるけど実燃費でもCVTの方が若干良いぞ。
MTだとゼロ発進時に最低でも３０００は回さないとオカマ掘られる可能性や
後続車に迷惑がかかるがCVTの方はゼロ発進時でも２０００〜２５００ぐらいで
前を走ってる普通車に余裕でついていける。その後の加速も６０キロまで
ずーと２０００前後しか回さなくても流れに乗れる。
正直、欧州車信者だからCVT嫌いだったんだが食わず嫌いだったよ、目から鱗
とはこの事だ。

>>93
CVTはMTより加速がいいんだよ。
それはメリットの一つ。
実際、俺も昔CVT乗ってて嫌な感覚は感じたんだけど、
最近、一番後発のメーカのCVT乗って、うーん、
良くなったな、と目から鱗だった。
どっちみちATは運転つまんないから、だったら
イージードライブなCVTがいっかもな、と思った次第。

>>94
その調子だと、2枚クラッチのロボットMTに乗った時にも同じ台詞を吐きそうだな

それは無い。
俺はATなんか下駄だと思ってるから、ターボと組み合わせないと
トルクが足りなくてロックしたりエンストするDCTなんか要らない。

あと、CVTには実燃費でMTを上回るという武器が有るのも理由かな。

>>96
ターボと組み合わせてるのはVWのTSIだろ。あれは小排気量でより大きい排気量の
エンジンと同等の性能を得るため。
BMWは自然吸気エンジンと組み合わせている。

さすがにフォーカスは世界戦略車だから、フォードも気合入れて作ってるな

>>98
お前、ほんとメーカーのご都合主義の説明鵜呑みだなー。

>>100
何言ってるの？

こういう技術は市販に際して後々嫌なイメージを付けない為に
必死なのよメーカーは。
だからめちゃくちゃ宣伝ホラ吹く。
そこん所を額面通りに真に受ける純真さと、妙な白人崇拝論理の狡猾さを
２ちゃんねらーが身に付けてるのが俺には理解不能。

>>98
VWが狙ってるのは、エンジンのダウンサイジングで高燃費高効率化だからな
つうか、CVTをターボと組み合わせるのはあまりお勧めできない
トルク変動が大きく、トルク自体が大きいエンジンだとベルトが持たない

>>101
そんな都合のいい技術なら、売れ筋の
か細いトルクの1.3LNA辺りに載せてみなって話よ。
多分、無理だぜ。

>>103
実燃費なんかちっとも良くないじゃん。
結果出てるのに、お前みたいなユーザーは
宣伝文句だけにしがみついてる。

>>42
いま現存するＡＴが瞬時にコレに置き換わるならスゴイねえ・・・うんうん

トヨタ辺りが同一車種同一グレードでAT,MT,DCT,CVT搭載して比較できる
状況を作ってみればいいんだがな。
本当の所がはっきりするしな。

>>97
そりゃ嘘だろ
ホンダフィット乗ってるけどMR-Sの方が燃費良かったぞ。全開ベタ踏み13km/lだ
フィットで全開ベタ踏みすると10km/lぐらいに落ち込む
CVTはトルコンATより燃費が良いので日本人の95%のATを選ぶ人にとっては燃費のいいミッションだがそれ以上ではない
伝達効率良くても慣性重量あるからな

車種もメーカーも違うのにミッションの優劣を語るなっての。
トヨタエンジンが踏んでも燃費が優秀なのは、また別の話だっての。

ビジ板がやっぱり、一番、厨だと思う。

トヨタはＡＴしか出せないＷ

>>107
ｗｗｗバカ過ぎる

>>105
あれと比較すべきなのは、同等の最大トルクを発揮するNAエンジン搭載車だろう？
あれはそういう「ぜいたくな」メカの車なんだよ

ちょっと静観してたけどID:iqNBONx+は単なるヨタ信者だったのか
後発のCVTってのであれっ？と思ったけどやっぱりそうか

わけわからん主張するやつはだいたいがトヨタ信者なんだよな
トヨタ信者なのかチョンかのどれかだろうＷ

>>11,14,36
ここはいつからニュー速になったのだ？

>111
MR-SのSMTの特徴
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBMR-S#MR-S.E3.81.AESMT.E3.81.AE.E7.89.B9.E5.BE.B4

こういうのもあったけどね。

セミATなんてモッサリクラッチミートの変速待ちでいきなり駆動力が抜けて踏めないか
ガクガク変速ショックでウンザリするかのどちらかだと思うんだが
なんで採用するんだろ

>>107
トヨタではないがダイハツが同グレードではないが
比較できる対象ではあると思う。
実体験だとムーブのMTとCVT（エンジン、装備はほぼ同じ）の比較しかできないが
街乗りはCVT、高速はMTの方が燃費が良い。
加速中でも美味しい回転数をキープ出来るCVTは信号や渋滞の
多い街乗りでは有利みたいだ。街乗りなら回しても２５００までで十分。
MTはどうしても流れに乗るのに最低でも３０００は回さないといけない。
逆に高速や信号がほとんどない郊外だとMTの伝達効率の良さが出るみたいだ。
時と場面によって変わるが基本的に飛ばすならMTの方が燃費が良い、
普通に街中を流すならCVTの方が良い。勾配の多い山道なんかもMTの方が有利。
ATは知らんが間違いなくCVTやMTより全ての場面で燃費は劣るだろう。

>>118
企業による大衆洗脳が上手く行きそうだからだろ。

>>120
やたらネット上で汚い言葉でＭＴ叩く連中が多いのは
ピットクルーか関係者だろうな。
そんでやたらＡＴをまんせー、トヨタ工作員としか思えない

>>121
いやMT車を気を遣わないで自然に動かせんないんだろ＞書き込んでるやつ

トルコンAT&CVTはぼわーとしてて不快だけど　DCTは良いよ(できすぎ)
ただし、イザと言う時のアクセルとクラッチでの加速を作れない。
(回転が上がるのを少し待ったり、クラッチの蹴っ飛ばし←わかる？？？が思うようにならない)

違うよ。
海外企業の宣伝工作活動の事言ってんだ俺は。
最近、色々その手の記事読み漁ってて、どうも
企業のクリーン度はアメ＞日＞＞＞＞欧、その他だと
理解できてきた。

>>119
660なんて小排気量のターボ（かな？）なんだし、変速時のスロットルオフ
によるトルクの落ち込みがドライバビリティを悪くするせいだろうな
だから、ストップアントドゴーだらけの町乗りだと、CVTの特性が有利になる

うちはターボ付き軽のMTだけど後ろに迷惑かけずに20〜25km/l(エアコンなし)でるよ
MTは乗り方もあると思う(加速では意外な事に踏み気味にする=一個高いギアで)

>>118
それはAMT。今回のはDCT。

>>125
＞MTは乗り方もあると思う(加速では意外な事に踏み気味にする=一個高いギアで)

それ、ガソリンエンジンの高効率運転のセオリー通り。＜スロットル開け気味、回転数低め

つかDCTはアメリカの企業(ボルグワーナー)が開発・実用化したのに
アメリカの自動車メーカーは採用に冷遇で独VWが初採用したんだよな。
(VWでの名称はDSG)

>>24
マガジンXで同じような記事を読んだ。
日本はCVTに投資しすぎて、2ペダルMTが送れているとか…。

どうせ将来はモーターで走るようになるんだから、変速機なんか
いらなくなるんじゃないの？と思ったが、間違ってる？

>128
> つかDCTはアメリカの企業(ボルグワーナー)が開発・実用化したのに
> アメリカの自動車メーカーは採用に冷遇で独VWが初採用したんだよな。

ＧＭ＆フォードは共同で６速ＡＴの開発とかしてたし、クライスラーは金が無いから（笑）。

まぁ、ＡＴの多段化に遅れたクライスラーはＤＣＴを採用するみたいだけど。

実際のところ、フォードがアメリカでアッサリ採用するとは思わなかった、乾式という事はクラッチ部分がボルグワーナーじゃないし。

>>実際のところ、フォードがアメリカでアッサリ採用するとは思わなかった、乾式という事はクラッチ部分がボルグワーナーじゃないし
乾式も最近なかった？・・自信ないけど

どうであれ　今のトルコンＡＴのトルコン部分を今風電気制御クラッチに転換すれば効率は解決するのにね〜
ってＤＳＧ(DCT)で思う

>131
シェフラーLUKのダブルドライクラッチ
ttp://autos.goo.ne.jp/tms2007/news/tms/article_101475.html

ＶＷもゲトラグも乾式はここだったと思う。

>>132
ありがと
しかし、今の遊星ＡＴのトルコン外して今風制御クラッチ付けても一般では(ダブルと)同じなのにね
なぜ面倒なことするんだろ？

CVTでは無いけど同一車種の5MTと5ATの参考資料。
http://automobiles.honda.com/fit/specifications.aspx
一概にMTの方が燃費が良いとは言い切れない。

>>134
いろいろ進歩してるからね
例えば、坂道を下るときニュートラルにするとエンブレより燃費が悪くなるんだよね
燃料カットが働くからなんだけど　燃料をカットしてスロットイジッテルｗｗ
だから、どんな親切機能が付いてるかも合わせないと比較って難しいと思う

>129
モーターにも回転数の限界はある。
だから変速機は必要。

燃料カットはMT/ATのどちらでも行ってると思うけど・・。
効いてるのはATの方がハイギヤードだと言う事と思います。
MTをATと同じギヤ比にしてスムースに変速して走らせることが出来る人は
まずいないのでは無いかな。

128 ：名刺は切らしておりまして：2009/01/25(日) 20:22:41 ID:qE+OH72E
つかDCTはアメリカの企業(ボルグワーナー)が開発・実用化したのに
アメリカの自動車メーカーは採用に冷遇で独VWが初採用したんだよな。
(VWでの名称はDSG)

アメリカもなかなかレベル高いな。
日本で開発して欲しかった技術だ。。。
最近日本メーカーは、機械技術を軽視しているようだしねえ。。。

>>50
結構、レスポンス違うんだけどね。
使い続けると、オイルの分子構造ずたずたになって、粘度が下がるんだよ。
ゴミ付着による対流変化や損失もある。
一番の違いはロックアップクラッチのスムースさだ。
ほんとだよ。

>134
ホンダの場合はＡＴが遊星歯車じゃないからな、まぁ今となってはあまり効率が良いとは言えないけど。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html

>>131
ベンツが遊星ギア式ATのクラッチ部分をトルコンから多板クラッチに変えたのを出している。
大排気量車限定だけど。

ぶっちゃけ　初期型DSGなんて当時トヨタが出そうものなら
クレームの嵐で回収騒ぎになるような代物だった

今になって洗練されてよい技術になったね

>>141
排気量6.2Lも有れば、そりゃトルク増幅機能なんていらないだろなあ

>>143
トルコンの熱容量の関係では？
コスモ２０Bの開発で、馬鹿でかいトルコンを積み込むのに苦労したと聞いたことがある。
トラックは基本的にメカATというのも、そのためじゃないのかね。

トルコンの有利なところは
急激な回転変化の衝撃吸収かな？
ホイールローダーやブルドーザーのＡＴは砂山に突っ込んでも
エンストしないから楽だ。

>>142
MR-SはシングルクラッチセミATだったんじゃ？
めっちゃトロいシフトだったけど

>143
ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

トルク増幅の無いフルードカップリング＋ＡＭＴのスムーサーＥｘってのもあるね。

ディーゼルのトルクがトルコンで増幅されてギアに伝わると壊れるかららしいけど、スムーズな発進には流体継手が必要だったからフルードカップリングを開発したそうな。

ttp://www.atvriders.com/atvreviews/honda2009-rancher-420-at-es-utility-atv-irs-eps-ride-review.html

で、ホンダのＡＴＶ用ＤＣＴは発進用に遠心クラッチがあるらしいが。

まぁ、発進時や渋滞時はトルコンみたいなのが楽だからなぁ。

>>145
コマツの超大型ダンプのATはDCTみたいなやつ。

>>142
最新のも色々、試乗車がアラームなりっぱなしでシフトロックして
止まったとか有るみたいだけどさ。

技術談義もいいけど、biz板らしくこれも貼っとこう

Ford does not need U.S. government loans: CEO
http://www.reuters.com/article/newsOne/idUSTRE50O00K20090125

で、マツダは？

>>141
出てますねサンクス
いままでな無かったのかは不思議です。
トルコンのトルクの増幅って言っても、通常のクラッチを繋ぐタイミングを遅らせてゆっくりすれば良いんでしょ？
ＣＶＴにはトルコンなしもあるし

>>143
大トルク＝その分スリップも減らせる＝いらない
今では細かな制御ができる
　って事が大きいのでは

>>136
おまえ電車に変速機ついてると思ってんの？

>>153
おまえ、大型高回転モーターの価格知ってんの？
シーメンスのドレミ音階変速機知らないだろ。

アメ車には興味なかったけど、WRC見てたらFOCUSだったら日本でも使えるなて思った。

ディーゼルターボ＋パワーシフトを円高還元でトヨタディーラーでフルメンテナンスしてくれたら買う！

>>154
あれが変速機だったとはwww
絶対釣りだよね？

>>155
アメ車というかあれは欧州フォードだな。

普通にＭＴでいいよ

>>156

ルアーとわかっていてもつい飛びついてしまう。まさにブラックバス並みですねｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>155
フォードのHPみてみたまに
WRCバージョンとか銘打ってスポーツバージョンのフォーカスが限定発売されたりするから

燃費30％改善なんて無理だろ

>>161
フォーカスの４速ATを改善して９％の燃費改善だろうがｗ
３０％はフォード全体でだよ

>>154
あれはインバーターの音

え？疑似餌なの？ぐぇっ！

>153
電車は電線から電力を供給するからな。

電気自動車は？
電力の消費を効率的に行うには変速機を使って
高速の時はモーターを低回転にすると思うが。
モーターにも耐久直や寿命があるわけだし。

>>164
電車は鉄道会社が使用する路線に適化された仕様の車両を使うものだ。

田舎で見られるディーゼル列車は内燃機関の性格上、自動車と同じで変速機が付くが、
電気モーターで走る一般の電車は変速機はなく、
電気的な制御装置で、電圧や電流量の調節でモーター回転数を変えてコントロールする。

モーターと車輪の間のギアはギア比固定だ。構造上、可変形にしにくい。
新幹線や特急電車は発進時の加速を犠牲にしても高速域で伸びるギア比に設定し、
通勤電車はトップスピードを殺しても、ゼロ発進からの加減速性能重視の仕様にする。

使い道が分かれていて、専用車をそれに応じた仕様で作れるから、
自動車と違い、やたらに広い速度域で通用するように性能を欲張らなくて済むのだ。

一方電気自動車は、技術的には電車同様のやり方も可能なんだが、
インホイールにしない限り、変速機を設ける例は少なくないようだな。その方が柔軟ではある。

デュアルクラッチトランスミッションも良いけどフォーカスをモデルチェンジしてやれよ
ヨーロッパでは2代目フォーカス売ってるのに、アメリカでは未だに初代フォーカス売ってる。

究極の電気自動車だ

長野県と富山県を結ぶ立山黒部アルペンルート。トロリーバスは現在、関電トンネルと立山トンネルでしか運行されていない
日本唯一の存在です。
　このトロリーバスは普通のバスとは違って、ガソリンではなく電気を動力として走ります、それにこのトロリーバス、
実は鉄道の一種として区分されているというユニークな乗り物なのです。
　このコーナーでは長野県大町市の扇沢駅から後立山連峰赤沢岳の直下を貫き、富山県立山町の黒部ダム駅まで
6.1kmの間を16分で結んでいる関電トンネルトロリーバスについてご案内いたします。

日本唯一のトロリーバス
http://www.kurobe-dam.com/trolleybus/index.html

モーターにだって変速機必要でしょ
バックできなくなるよ

車乗る前に糞すれば、燃費向上何パーセント位だろうか？
食事抜き、−250ｇ
糞、　　　−150ｇ
合計、　　−400ｇとする。

ﾌｫｰﾄﾞ車、 −13.6�`で９％燃費向上
つまり、−13600ｇ：９％＝−400ｇ：X％
　　　　X＝0.26％の燃費向上です。
この新型ﾌｫｰﾄﾞ車に、メシ抜きで糞してから乗れば、
燃費が従来車より9.26％燃費向上らしいです。
みなさん、糞してから車に乗りましょう。

　

あげ

>>161
ハイブリッドまで導入して30%しか改善しないとすれば、むしろダメだろ。

>>28
今あるDCTものの中では一番自然だ（比較が最新のフォルティススポーツバックRAだがね
調べたらソフト開発三菱、発案ゲトラグ、クラッチ製作ボルグワーナーと出たよ
半クラ使ってクリープ出すのは勿論回転合わせも的確でヒール＆トゥ必要不要だった
初期のランエボSSTの物よりも進化しててモード：ノーマルでの市街地走行も快適にこなすようになった
ただこの車は1.5WAY機械式LSDを付けているため独特のショックがある
あと標準のタイヤが糞だ、車はいいんだからADVANでもA10じゃなくSportV103とかランエボのA13とか付けろと

>>166
マイナーチェンジでわざわざ格好悪くする。そりゃ会社も傾くだろ。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/76/2008_Ford_Focus_S_coupe.jpg/800px-2008_Ford_Focus_S_coupe.jpg

>>173
あると思います。ちょっといいわコレ

リンカーン・コンセプトC
ローターの内側に付いたブレーキキャリパー、市販車に付けてほしい
http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2009/01/lincoln-concept-c-brake-580.jpg
http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2009/01/lincolnconceptclive_01.jpg

>>175
バイクは存在する。ﾋﾞｭｴﾙって変態バイク。
かっこいいが、振動と維持費が凄い。

保守

DCTは発進加速や追い越し加速時の変速ショックは良いが
微低速、例えば渋滞時や道路から店舗への出入り時にギクシャクする。
欧米では良いかもしれないが、渋滞の多い日本では
トルコンATやトルコン＋CVTがベストではないか？
もちろん燃費はMTが一番と思うが…。

燃費はMTが一番いいだろうね。
でも運転がうまい人の場合のみ。
全体で見た場合DCTを含めた2ペダルATの方が燃費が良い。
微低速とかの問題も技術進歩で解消するんじゃないかねえ。

age

>179
> 微低速とかの問題も技術進歩で解消するんじゃないかねえ。

トラックだと２ペダルＭＴにフルードカップリングを組み合わせてる場合もあるけどね。

>>168
つ　逆転機でおｋ
　　　

>>178
些細な事
それよりCVTを止めるべきかと。
どうしても使うなら、変速は抑えろ、と。

　

ヒール＆トゥとか過去の遺物になっちゃうね

CVTは単体では効率に劣るが
エンジン側と組み合わせて最適化することで
まだまだいける

正直なところ、最近のCVTのドライバビリティの
進化には驚いている。実燃費はMT以上。
やっぱファイナル0.2-0.3の威力が絶大なんだな、と思う。
3ペダルMTじゃないなら、多分、俺はCVTにすると思う。

>>186-187
（ ´,_ゝ｀）
CVTの効率は、アクセルOFF時の燃料カットしまくってようやく70%台だそうで。
（単体だと60%台）
そのせいで運転感覚が伸びきったパンツのゴムみたいにだらしなくなる。

DCTの方が100万倍マシ。

日本や欧州だと10万�q保証だけど、平均走行距離が長い北米だと10万マイル(16万�q)保証
耐久性は大丈夫なのかな？

>>189
日産はCVTそのままアメリカでも売ってるけどホンダはフィットに5AT積んで売ってるぐらいなのにな。
アメリカでDCT売るならホンダのCVTより耐久性は高いって事か。

>>190
耐久性と言うよりもアメリカ人は普通のATの方が好きらしい。CVTはゴムみたいと言う感想。
アメリカは日本よりもMTの割合が高くてMTみたいに段があるATの方が好み。
シフトショックというか明確にギアが変わったというフィーリングを好むとか。

>>183
些細なことと言うけれど
この前友人のゴルフ借りて乗ったけどひどいもんだった
ローでアクセルオンオフしたような感じと言えばよいのだろうか？
コンビニやファミレスへ出入りするたびにガクガクするもんだから
同乗者から文句出まくり。
もっとも、所有者はもう慣れたと言ってた。
但し、助手席に乗るとひどいもんだなとも言ってた。

そういや、次期レガシィはCVTだったけ？
ついでに言えばもうひとまわりでかくなるらしいが

>>193
NAに関してはyes。
ゴミ化決定、だね。
どうせアイシンのド腐れCVTを考えなしに使うだろうし。
つーか、縦置きFFに対応できるのをわざわざ作るって、バカとしか思えない。

>188
数年前の資料だと、ＭＴ→９７％・ＡＴ→９５％・ＣＶＴ→９０％とかになってた。

評論家が持ち上げてたＤＣＴなんだけど、ＶＷが公表したＤＳＧの効率は湿式→８５％・乾式→９４％で、それから急にＣＶＴが７０％とか言い出す奴が増えた（笑）。

まぁ、実際には過剰な変速の多いＣＶＴだと７０％ぐらいになってると思うけどね。

ＤＣＴは湿式も電動油圧ポンプと電磁シフターを採用すれば乾式と同等の効率になるから、ＡＴやＣＶＴは変速幅を広げて燃費性能をＤＣＴと同等にするぐらいしかないし。

>>192
しゃくるんですか。
CVTは変速ショックがないのが美点かな。

>>196
しゃくる店舗への出入り時、微低速での話だよ。
通常の加速や、追い越し加速のショックは皆無。
そのギャップが激しすぎ。
その辺が解消されれば買い。
でもトランスミッションで車選ぶわけじゃないからなあ。
VWはイラン。

>>191
でもCVTのムラーノはアメリカでも売れたじゃん
フィーリングはセッティング次第でどうとでも出来るでしょ

ホンダは商用車のパートナーもATにしたからCVTに自信ないんじゃない？

ホンダの場合、よその特許使いたくなくてATもCVTもやたらに独自路線を走るからなあ

>>198
考えなしにやたらに変速させるとバカCVTになるのは事実だね。
どうしても使うと言うなら変速は抑えるしかない。
商用車にCVTを使わないのは耐久性の問題があるから（特に高負荷時）。
スバルもサンバーでは止めたし（プレオバンは仕方なくCVT）、
トヨタも日産もやってないし。
>>199
それ自体は一向に構わないけどね。
トルコンCVT以前の物は全ていいCVTだし、5ATまではホンダの方が作りやすいし。

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。

Nikkei Business Publications
スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

>200
> トルコンCVT以前の物は全ていいCVTだし、5ATまではホンダの方が作りやすいし。

平行軸式のホンダのＡＴは５速だと結構苦しいと思うが……。

電磁クラッチのジャスティ、ヴィヴィオ
乾式、湿式DCTのゴルフ
湿式クラッチ+CVTのロゴ
も微低速でギクシャクする。
現状ではやっぱりトルコンがトータルで１番優れている。
将来的に、DCTに行くのかCVTに行くのか様子見の豊田。

>188
いまだにラバーバンドフィールとか言ってる奴いるんだな。

乗用車用CVT誕生　CM

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

CM / SUBARU JUSTY '89
http://jp.youtube.com/watch?v=57TLKRHOZj8

>203
> 将来的に、DCTに行くのかCVTに行くのか様子見の豊田。

とりあえず汎用性のある横置きＦＦ用湿式で様子見でしょうね。

>>206
コストとのバランスで考えると４ATで十分。
５速まであっても常用域でぜんぜん５速まで行かないATもあるし
それなら常用域で４速まで行く４ATの方が燃費は良い。

とりあえず、MTが一番燃費が良くなる可能性がある。
なぜなら、ギヤチェンジの動力が人力で、最も軽く、
完全にドライバーの加減速意思とリンクしたフィードフォワード制御ができるからだ。
これに、燃費メーターを漬ければ完璧。

低速ギアで引っ張るより、早めにシフトした方が燃費はいいそうです。
テストコースでトラックを走らせた机上論ですが。

>>207
マッチングをしっかりやれば4ATでおｋな車も多いからね。
多段化の必要があるとしても、せいぜい6速で止めておかないと。
>>208
但し、運転者の力量に大きく作用されるけどね。

>>203
ウイッシュかゼロクラウンレベルに変速ショック抑えてあれば無理にCVTである必要もないし
というかトヨタのCVTは発進から巡航の繋ぎがおかしい
フィットかストリームレベルのCVTならベンツのトルコンATより快適なほどなんだが
多分トヨタはトルコンAT＋ロックアップを煮詰めてDCTと同等のパフォーマンスを出すんじゃないかと
というか既にやってるか

>>208
MTは状況に応じた最適なギア比を選びきれないのが欠点。8MTとか出れば話は変わってくるが・・・
あとヘタクソに乗らせるとギアが入らなくなって泣ける

>>211
概ね同意だけど

>トルコンAT＋ロックアップを煮詰めてDCTと同等のパフォーマンスを出すんじゃないかと

それだけは天地がひっくり返っても無理
アイシンの尻叩いてDCT作らせるに1票

>>212
豊田はとりあえずDCTを出すんだろうけど
日本やアメリカのユーザーが受け入れるかどうか微妙。

トルコン全盛の日本市場をなんとかして欲しい

日本の自動車技術240選　自動車技術会
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

実用化年 : 1987
ECVT(スバルジャスティ搭載)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

CVTに未来は無いよ、CVTをやってるのは日本だけ。町乗り燃費がいいから。
VWのMT,CVY,DSG,ATを比較して最も燃費がいいのはDSG、
CVTはハイギア時の伝達効率が悪すぎるから欧米ではもう見限っている。
ポルシェ、BMW他、各社一斉にDCTにギヤチェンジしてるのがその最たる証拠。

>216
> CVTに未来は無いよ、CVTをやってるのは日本だけ。町乗り燃費がいいから。

ttp://www.marklines.com/ja/amreport/rep169_200305.jsp

古い資料だが、日本だけという事は無いよ。

今は日本ではジヤトコが突出してると思う、愛知機械はＧＴ−Ｒ用のＤＣＴを製造してるし、アイシンはＤＣＴの開発を始めた。

>>216
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
>>.217
アウディやメルセデスは遠からず完全撤退と思われ
（つーかアウディにCVTがあるのは理解不能、メルセデスはなんとなく分かるけど（ ´,_ゝ｀））
あとは…クライスラーがちょっと使ってる位でしょ?
CVTに未来なんてないのよ

>218
> アウディやメルセデスは遠からず完全撤退と思われ

確かにアウディは次のモデルチェンジで廃止するかもしれないね、デフ位置変更したのを作ったんでそのまま使うとしても。

> あとは…クライスラーがちょっと使ってる位でしょ?

ttp://www.cvt.co.nz/which_cvt_for_what_vehicle.htm

廃止されたのも混じってるが、フォードやボルボも使ってるんじゃないか？

> CVTに未来なんてないのよ

まぁ、確かに厳しいね。

ＦＦの小型車向けには構造的に楽なんだけどね、トルコンのＣＶＴ。

>>219
ボルボは寡聞にして知りませぬ
フォードは…トーラス（名称復活）かなんかだっけ?

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。私が小学校低学年の頃だったと思います。
そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。（HN：miyabi）

編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

Response.
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

初代パルサーはオートマチックとは言わず、
電磁クラッチ式のノークラＭＴとして発売してた。
レックスの電磁クラッチ式ＭＴは確かポルシェ911に採用されてたやつの
パクリだったと記憶してる。

スバル・レックス　２ペダル・オートクラッチ。

ポルシェ911やフォルクスワーゲン・ビートルのエンジンの負圧を利用したポルトマチックより
電子制御で進んでいた、三菱電機の電磁パウダークラッチを採用していた。

このｽﾚのｶｷｺの大半が嘘ばっかりでﾜﾛﾀ

しかし、VWの小排気量ﾀｰﾎﾞ+DCTは乗りにくいね。
発進時低速がちっとも加速しなくてｱｸｾﾙ少し踏み込むだけでﾄﾞｯｶﾝ加速する。
渋滞の多い日本にはﾄﾙｺﾝ付きが良くﾏｯﾁしてるよ。

>>224
（ ´,_ゝ｀）（ ´,_ゝ｀）（ ´,_ゝ｀）

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なんで燃費だけ問題にするの？
簡単な方が重要でしょ？

>>227
アメリカが弱い分野だから。
簡単なクルマならビッグブロックに象徴されるように1960年代からある。

>>224
つ「フォルティススポーツバックRA」一度試乗汁

>>224
VWディーラー行けばいくらでも試乗させてくれるから、一度乗ってくるといいよ
1500回転で最大トルクが出るエンジンで低速だめとか言ってたら、どんな車でもむりだろ
>>227
ランエボ系もマイナーチェンジですごくよくなったね
あれなら欲しいな

>>230
ターボは踏まないとトルク出ない。
1500rpmで最大トルク〜なんて言ってるのはカタログスペック厨だ。
日本の渋滞の中を走るならトルコン付きがベスト。
速さと乗りやすさは別物だからな。
ディーラー試乗なんてケチなもんじゃなく年に10車種は乗ってる俺の意見。

231
息をするように嘘をつかないでね、哀疹工作員さん（ ´,_ゝ｀）

>>231

＞ディーラー試乗なんてケチなもんじゃなく年に10車種は乗ってる俺の意見。

年10車種レベルなんて、ずいぶんチャチな自慢だなｗｗｗ
脳内がバレバレ。

１０年前のワゴンＲのＭターボですら
低速から充分なトルク出す味付け出来てたもんなｗ

>232
> 息をするように嘘をつかないでね、哀疹工作員さん（ ´,_ゝ｀）

いやいや、ＧＴ−ＲのＤＣＴは別のトコが作ってるから、７速ＡＴを出したとこの方が焦ってるよ（笑）。

231

ＣＶＴとＤＣＴを高速で150ｋ出した時の燃費を比べてみてくれ、Ｋさつに注意して。

トルコンCVTは、日本に限っては今後も発達するだろう。
高速でも100kmですから。
油圧損失も、ベルトすべり損失も、地道に減ってくでさう。

>>237
感覚的にはハーフトロイダルCVTが好きだった
もっとも、積んでる車のエンジンがクソだったが・・・・・・

>>237
現行の改良だけではどんなにがんばっても駆動効率は８割超えないとか
言う状況らしいぞ？
よっぽどの素材や構造のブレイクスルーがない限り、現状がやっとだと
こんだけ多くのメーカーが地道な改良続けてきて、75％とかなんだもの
DCTは現状で90％以上だと言われていて（VWの公開してる資料で92%とか）
さらに改良が進むだろうし
ミッションじゃなく、エンジンの燃料カットで燃費稼ぐのはいずれ限界を迎える
のではなかろうか

三菱がSSTをコルトに積んだりすると色々面白いんだけれどね
もっと小さな車でのDCTの効果のほどがわかるし
この不況じゃ、そんな投資はできないだろうけれど

>>239
乾式で９４％、湿式で８５％ぐらいだっけ？

CVTは金属チェーンにすると高速域の効率が５％ぐらいアップするらしい。

ただ、ＤＣＴの方が効率アップは簡単なんだよな……、シフトと油圧ポンプを電動化するだけで、湿式が乾式並みに効率アップする。

日本はなんだかんだで改良がうまいからなぁ

>>241
でもCVTだけは絶対に絶対に使い物にならない
喩え金属ベルト式CVTにしたってMT系には勝てない

ＤＣＴが燃費に良いなんて言うけどさ
ＤＳＧもＳＳＴもハイオク仕様しかないじゃん
レギュラーでＡＴやＣＶＴと同等の性能出せなきゃお話にならんのでは？

>242
燃費性能は同等で、効率は劣るって事になるだろうね。

CVTを心底侮蔑してるのが一人いるようだな
なぜそこまで否定しまくるのかわからんのだが

>245
どっかの車雑誌が日本がＣＶＴに投資し過ぎたとかのネタをやってるからなぁ。

実際は複数あるミッションメーカーの一社だけが多大な投資をしてるだけで、ＭＴ中心のとこはＧＴ−ＲのＤＣＴを製造してるし、ＤＣＴの開発を始めたとこもあるんだけど。

>>243
それ自体は可能だと思われ
つーか、日本もハイオクだけ売ればいいんだよ
1種類だけになるから（製造・販売側で）コスト削減にもなるし
>>244
それはないと思う
つじつまが合わないし

【総括】MAG-Xを語れ　Part16【スクープ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1215338400/

>>247
ハイオクだけにするというか今のレギュラーのオクタン価を95に上げようとする動きがあるみたい。

>>249
その手もあるよね

>>249

レギュラー95オクタンは自動車業界が反対するんじゃないか？
グローバルモデルのエンジンについては、販売スケールをいちばん
見込めるアメリカと中国の89オクタンにレギュラー仕様の設計を
合わせるのがコスト的に一番安くすむからな。

欧州向けメインのモデルや欧州車に乗っているヤツらは
嬉しいかもしれんが。

車にオクタン価表示のメーターをつけて欲しい。
以前、安いスタンドで入れたらポンコツ寸前の車のエンジンがが壊れた。

>>95
横レスだけど、日本自動車工業会がオクタン価95を要請しているよ。

http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=3430a177-7819-4b7d-8fb7-dd76ee1f7b38

×>>95
○>>251

>>253
石油業界から、それだけの効果があるのかとつき返されているよ。

3ペダル終焉も見えてきたか

>>253

なるほど、自動車メーカーにとってもCO2規制のほうが切実なわけね。

>>1
マツダにも搭載されると良いなあ

>>258
とりあえず、ロードスター・RX-8には必須だね
直噴ターボ対応が出来るならそれにも欲しい

日産と同じで細かいとこしかやらないね。
電気自動車とかハイブリッドとかに行かないのか行けないのか。
フレームを見直さないでエアバック付けましたみたいな。揚句にゾーンボディコンセプトとかいっちゃってトヨタの後追いみたいな。

>>260
ハイブリッドはかなりペテン
EVは今から実用実験段階

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

一番ネックなのはＡＴやＣＶＴに較べると割高な事じゃないか？
乾式なら多少は安くできそうだけど、それでも高い
ヂィーゼルやハイブリッドはもっと割高だけど
これらは燃費以外に大きな付加価値があるからアピールしやすい
でもＤＳＧの長所と言えば、誤差レベルと大差ない燃費向上と変速速度でしょ？
その程度で価格差を取り戻せるかわからないし
変速速度なんて普通の人はたいしてこだわらない気がするんだ

>>263
そんな事はないけど?
ゴルフの価格見れば分かる事だけど。

>>259
ﾛﾄﾞｽﾀには不要だろ。
あれは、手ごろな価格でオープンスポーツを楽しむ車であってほしい。
300万円超えるようでは話にならない。
できればアクセラクラスの価格帯で出してと願う。

>>264
レギュラーガス仕様でもなければ国産車と同等の価格でもないクルマを例に挙げられてもって気はする。
輸入車の販売価格設定は本当に妥当なのかってのは常に上がる疑問だし。

>264
ＺＦによると新規に設備を入れるなら、ＤＣＴはＡＴより１０％以上は高いそうだ。

> ゴルフの価格見れば分かる事だけど。

ゴルフの場合は３軸構造の６ＭＴを始めたあたりから、湿式６速ＤＳＧの製造を考えていたのかねぇ？

ＤＣＴ導入での価格というなら、ゲトラグ製の横置きＦＦ用ＤＣＴを使ってる三菱あたりの方が分かりやすいと思う。

世界初の実用＆量産化
CVTのCM

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

今時6速とかｗｗｗｗｗｗローテク杉だろｗｗｗｗｗｗｗｗ

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>>267
そりゃ設備投資分も換算すれば今高いのは仕方ないかと
枯れてくれば構造が簡単なDCTのが安くなると思われ
ATに必要な複雑な油圧回路と変速用のブレーキや1wayクラッチが不要になるんだし

>>271
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ

ゴルフだって、よくよく考えれば安いよ、マジで。
つ　DSGだけでなくエンジンもコストがかかってる状態であの値段

>271
> 枯れてくれば構造が簡単なDCTのが安くなると思われ
> ATに必要な複雑な油圧回路と変速用のブレーキや1wayクラッチが不要になるんだし

ttp://response.jp/issue/2000/1026/article5170_1.images/7230.html

こういうＡＴを作ってるホンダに限っては、遊星歯車用の生産設備よりＤＣＴの設備を新規に導入する方が楽かもしれんな。

フォードより先に北米にＤＣＴを導入すると発表したクライスラーもＡＴの設備投資が遅れていたからってのが理由だし。

ＧＴ−ＲのＤＣＴを製造してるのもＭＴ中心の愛知機械。

デュアルクラッチの配給元が限られてるのが問題だけどね。

DCT信者はトランスミッションの性能が効率だけだと勘違いしているらしい。