【自動車】日野：ハイブリッドトラック、燃費性能2.5倍に・トヨタと中核部品を共通化…価格差も50万円程度に [09/01/11]

　日野自動車は燃料1リットルあたりの走行距離でみた燃費性能を一般のトラックの2.5倍に
高めたハイブリッド型トラックを商品化、2010年以降に日本や米国、豪州で発売する。

　同社の現行ハイブリッド車に比べても燃費性能は2倍に向上。親会社のトヨタ自動車と
中核部品を共通化して現在約100万円の一般車との価格差も50万円程度に抑える見込みだ。
トラックでもハイブリッド技術が本格的な普及期に入る可能性が出てきた。

　ハイブリッドは通常のエンジンと電気駆動のモーターを併用することで燃料消費を
抑える技術。日野自が開発する新型は、電池の大容量化とともにモーターの効率を高める
など基幹部品を刷新。自社開発の新型制御システムも搭載して燃費性能を大幅に向上させる。


▽News Source　NIKKEI NET 2009年01月11日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090111AT1D090A910012009.html
▽日野自動車　株価 [適時開示速報]
http://www.hino.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=7205
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=7205.1
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トラックのアイドリング駐車を厳罰にしろ

音と振動をなんとかして欲しい

>>2
>トラックのアイドリング駐車
実は燃費悪化の最たるものなんだよな、アイドリング駐車。
だからエンジン切ってもエアコン動くように、それこそプラグインすべきなんだよ。

高いままでも買わざるをえない運送業者の弱みを利用して
軽油をガソリンとほぼ同じ値段になるまで値下げしない石油業界への圧力になればいいな。

それにしても２．５倍って誇大じゃないのか？
5キロ走る車が12．5キロになるって相当だぞｗ

>>2>>4
HV化が進めば、アイドリングしなくても運転席の空調の確保や荷室の冷凍車とかの保護も
できるようになるから待ち時間でアイドリングしなくなると思う。
バスとかもエアコンのためにアイドリングしてる車も多いし。
乗用車より都市近郊のトラック・バスの方がHV化の恩恵はでかい。

>>6
それならHVでも良いけどアイドリングストップシステムの方が良いような気もするが・・・

>>7
アイドリングする理由は空調の確保と荷室の要求。
プリウスのような、アイドリングしなくてもこれらが確保されるようであれば
アイドリングする理由は無くなる。
さらに大型トラックは睡眠を取る場所でもあるので、睡眠時間の空調を確保できるだけの
電力がまかなえれば相当環境負荷が低減される。

＞燃料1リットルあたりの走行距離でみた燃費性能を一般のトラックの2.5倍に
＞高めたハイブリッド型トラックを商品化

これ、本当だったらすごいことではあるけど、重量車燃費基準って3トン積みが
リッター9.5kmだから、リッター24kmくらいになるってことでしょ。日経の馬鹿記者の
勘違いじゃないの？普段から結構間違いがあるしな。

本当だったら凄いな。。ついにハイブリッドの投資を本格回収出来るよ。

>>8
なんだか詳しそうだけど、現状のＨＶで一晩分の電力確保できるの？

>>11

＞現状のＨＶで一晩分の電力確保できるの？

絶対ミリ。プラグインで外部から電力の供給を受けるしかない。
あと、車載空調のヒーターを電熱式にしないとだめだな。

実質２．５倍、内訳はアイドリングストップによるものが９割だったりしてな

燃費性能という表現が曲者だな
走行燃費が2.5倍というなら凄いけどね
単なる馬力出力当たりの燃料消費率のことかもしれん

日経の岡持ち記事を信じている奴ってホント目出たいな。

車産業は水平分業型にすべきだろ
パソコン見たいに組み立てと部品を規格品にしたら良い

自分が使ってる大型増トン車は大体燃費４．８〜３前後、重量や高速定速走行で差が出るが
８０〜９０ではそんなに差が出ない
公式ではアイドリングは１時間４Ｌ実際はそこまで無い
２．５ってのは高速定速走行で空の状態だろう
でも２倍近く燃費改善されれば年間の経費削減は５０万じゃすまないよ
問題はバッテリーをどこまで積むかだよね、通常のバッテリーで済むならいいが

トラックは100万キロぐらい走るから
イニシャルコストが高くても多少燃費が良ければその方が得だが
多少どころか2.5倍てあり得るのか？
回生した電力を全てバッテリーに蓄電できればそれだけでも凄いけど
（充電が追い付かない分は熱として捨てている)
それでも2.5倍なんて無理だと思うんだが？

普通のガソリンエンジン（オットーサイクル)の場合、
出力が小さい状態は燃料消費も少ないがエネルギー効率も悪い。
だからエネルギー効率が良い回転でエンジンを動かして余ったエネルギーを蓄電ならまだわかる。
しかしディーゼルは出力が小さい状態はエネルギー効率が悪いというわけじゃない。
だからディーゼルはハイブリに相性が良くない。

>>11
このモデルからはどうか知らんが、だんだんとそうなるだろう。
冷凍車やミキサー車の動力など大出力のものは現状ではなかなか難しいが、
トラックのキャブを６時間分だけ冷暖房することや、
都内でのバス停・赤信号・渋滞中での数分間の停止での冷暖房などは
改善の効果が大きいし、環境問題、原油乱高下のご時世からみても移行は早いかも。
２０年後は、高速のSAでアイドリングしてるトラックはもういないかもな。
>>18
たぶん積むならプリウスやＧＳハイブリッドなどのトヨタ向けバッテリー。
いすゞも資本提携してるからそうなるかもな。
>>20
トラックは乗用車よりエンジン出力に対し車重が重いし、
近年のターボ化もあり、発進時の低回転でのトルク不足が厳しい。
そこにＨＶ化することで低速を補えることのメリットは大きいと思う。

あとは、宅配用2トントラックや、大都市型路線バスなどは
専用のインフラを備えやすいし、用途に特化したHVシステムの専用プログラムも
作りやすいから、同じシステムでも相当燃費削減効果が大きいのではないかな。

トラックに必要なエンジン性能はひたすら低速トルク。
多段ＤＳＧを使ってエンジンの大きさを1/3ぐらいにして
ターボのブーストをでかくしてハイブリットにすれば
燃費は2.5倍ぐらいになるんじゃない？

問題は本当に５０万円UPで済むのかどうか。

どうせ平ボデーで空荷状態のトラックで燃費試験すんだろ
で、フル積載状態だと今までと同じレベルの悪燃費になると。

>>22
DSGとは呼ばないがクラッチフリーシステムは貨物の方が歴史が古いんですよ。
ただ、プロのドライバーはシフトワークやクラッチワークに独特の操作があるので
中々商品化されても高評価されてないんです。最近はドライバーも素人集団なので
導入化が進んでいるみたいですが。ただしコストがね・・・。
ハイブーストは燃費上も操作上もメンテ上も良いこと無しですね。

>>22

エンジン小さくするんだったら、モーターやバッテリーを強力な
ヤツにしないといけないから50万円ではとても無理。しかも、
それやっても2.5倍はないわ。

まあ、実車が出ればすべてが明らかになるわけだけど、もし
間違っていても、日経の記者はどうせみんな忘れていると
思って涼しい顔しているんだろうけどな。

東京電力とか各地で設置が進んでるEV用の急速充電器を、
トラックの空調のために転用することはできないのかね？

コンビニで1000円とか2000円使ってくれる購買力が高い
トラック運転手の獲得競争に使えそうな気がするんだが・・。

>>26

空調用ならそんな大げさなものは必要ない。100ボルトのコンセントでＯＫ。

>>24
navi6は懐かしいよね。

俺は昔、普通免で運転できる日野の4トン乗ってた。
９トンオーバーとかやってたんで6速ＭＴで1速で半クラ
つかって発進させてたよ。（1回クラッチ焼いちゃった）
なのでクラッチフリーが普及しないのはわかる。

>>11>>12
バッテリで空調を動かすようにして、バッテリが空になった時だけエンジンをかけて充電する
アイドリングはエンジンを回すことにほとんどのエネルギーを使ってるから、
効率のいい回転数で短時間に充電してしまえはメリットありだよ

a

完全にシリーズタイプなんじゃないの？
ミッション・スターター・オルタネータを無くして、
発電機＆モーター＆バッテリを追加するだけなら＋５０万円でもいけるのかもよ

軽自動車やトラックや乗用車は規格品にしてしまい
部品を共通化してしまうのが大事だろう

>>32そうでもないだろ

でも、今の日野のハイブリッドはパラレルなのね
高速を多用するトラックで、シリーズで燃費向上は無理か

>>34
ダイナ、デュトロの現行ハイブリッドならCNGの方がまだマシだよ。

2010年というとリチウムイオンバッテリーだろ。
燃費性能２倍は可能。

リチウムイオンで日米豪同時発売か
チャレンジャーだな

>>9
高速とか、一定即走行であればギア比を大きくOD寄りにできるだろう。

燃費2.5倍は細かな集配のような状況だろう。アイドリングストップもなしで。
平坦路を定速で走行する場合、重量増加分燃費が悪化するはず。

２，５倍は無い

>>1
いすゞを切って日野を選ぶの巻

トラックの高圧縮ディーゼルは、乗用車の低圧縮の物より
燃費やトルクに優れたものだから、簡単には燃費が伸びないよ
伸ばせるとしたらやはり空荷とアイドリングだろうな

>>23
おまい程度低いよ、同じ条件でテストしなきゃ比較にならない。

発進の際に過給機のかわりに使うという方法なら、かなりの燃費向上があるかもしれない。
乗用車のハイブリッドだと無駄に加速が良いだけだがトラックだと恩恵を受けられそうだ。

あと電池やモーターが重いので大型車の方が合うのかもね。

三菱ふそうも忘れずに

日産ディーゼルもね

大型トレーラーって
10000ccで百kgのトルクだろ？
それならプリウスのモーター三台分だから
うまくすれば2.5倍もいけるのかな？

大型トレーラーなら13L級でトルクは220kg･mとかだな。

運送会社経営者に聞いたけど、ひと昔前のトラックは実燃費でリッター２kmきるくらいだったけど、今のトラックは実燃費でリッターで３km近いとのこと。

またトラックは１台１５００万円とかするから、１００万円程度の差額なら燃費の良いトラックを買うらしい。

また排ガス規制適合車持ってないと、まともな仕事をとれないらしい。

>>44
今の大型トラックはタービンも可変翼にして
無理して低速トルクをうｐしたりしてるから、
その辺を電動にしてチューンするとだいぶマシになるのかな？
>>49
強力な排ガス規制で２トンなんかはなかなか燃費上がらないけどな。

>>49
>トラックは１台１５００万円とかするから
それはトラックにもよるだろ？ココで言うトラックは恐らくデュトロ･レンジャークラスだと
思うが。なので通常は架装込みでもそんなにしない。

>排ガス規制適合車持ってないと、まともな仕事をとれないらしい
当たり前だわ。規制地域走れない車じゃ仕事にならん。大体そんなボロでは怖くて乗れない。

このクラスの燃費は規制のおかげで小排気量化と加熱式触媒でかえって悪いか良くてトントンだよ。

>>12

> 絶対ミリ。プラグインで外部から電力の供給を受けるしかない。
> あと、車載空調のヒーターを電熱式にしないとだめだな。

抵抗負荷は電気食うから　あんまりいいとは思えない。　
まぁ知恵熱ヒータか熱交換器を工夫するんだな。

仮に燃費が半分になり、アイドリングが必要なくなるようなシステムだったら
とてつもないことでしょうね。

荷物満載でまともに走れるのか？
荷積んだら思いっきり燃費悪くなりそうだな

>>53
電気モーターは回転数ゼロから、いきなり最大トルクがでるのが特徴。
乗用車とかだと力がですぎて逆に制御が大変なんだ。

CNGのハイブリバスが走っているけど
インバータの音がかっこいい

新型HV車の通常車に対する改善率が、
現行HV車の通常車に対する改善率に対して
2.5倍なのでは？

違うだろ。
現行車に対して2.5倍、現行HV車に対して2倍
って書いているんだから。

ガソリン入れるのめんどくさいからこれはいいね

ガスタービンのシリーズハイブリッドで、液体ヘリウム積んでるじゃないか？

>>26
外部電源で空調の電力を供給するシステムにつては、
日野と東京電力が共同で開発をしている。
どっかのトラックステーションで実証実験をしていたはず。

>>2
ジャストインタイムはやめられんだろ。

>28
今のシステムはフルードカップリングを組み合わせてる物もあるよ。

ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

あと、ＤＳＧのようなデュアルクラッチは繋いでいない片方のクラッチの引き摺りトルクが効率低下になるから。