【鉄道】 JR東日本 、バッテリー電車開発へ　架線不用で放電ロス回避　10年後にも実用化［08/11/27］

JR東日本は26日、バッテリーを搭載し架線からの電力供給を必要としない電車を開発する
方針を明らかにした。
蒸気機関車から電車への「電化」に次ぐ大変革となり、次世代電車の主力と位置付ける。
電力利用の効率化や保守点検の省力化はもちろん、沿線の景観を大きく変える可能性を秘める。
清野智社長は「鉄道の夢として10年後から20年後の実用化を目指す」と意気込んでいる。

次世代電車は、リチウムイオン電池や将来開発される軽量・高効率のバッテリーを搭載する
構想が有力。現行の車両が1日に走る約700キロ（山手線約20周）を、夜間数時間の急速充電で
ノンストップ走行できるようになれば、実用化の水準に達する。

JR東日本は、水素をエネルギー源とする燃料電池を搭載した車両の試験を実施しているが、
水素生産や安全性の課題もあって、バッテリー技術向上への期待が大きい。山梨・長野両県の
小海線で運行中のディーゼルエンジンとバッテリーのハイブリッド車両が蓄えた技術も
活用する考えだ。

ソースは
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_date2&k=2008112600755
ソースに貼ってあるかなり小さいイメージ画像は
http://www.jiji.com/news/kiji_photos/20081126at29t.jpg
依頼を受けてたてました。

貨物列車が通る限り架線は無くならんだろうな

大爆発ですねわかります

これで四国にも電車が

パンタグラフのない新幹線にするために、マイクロ波電力電送させるんだとｗ
あと、反重力装置によるブレーキだっけｗ

駅で急速充電させてもいいんじゃね。

四国って電化されてないんですか？
ホントに？

閑散区間ならとにかく、
イメージにあるような都市部で高頻度運転するような区間は
架線集電の方が効率いいと思うがなぁ。。。

>>7
マジレスすると、徳島県はJR完全非電化なうえに私鉄は存在しないので、
文字通り「電車」は走っていない。

他県はJRが一部電化されていたり、私鉄が電化されているよ。

そういえば松山の路面電車以外に架線を見た記憶がないな・・・四国

>>2
東京周辺は、貨物は限られた路線しか走らないから問題ないのでは？

>>8
俺もてっきりどこぞのローカル線でやると思った
相当バッテリーの性能向上を見込んだ計画やね

八高線用だな

頻繁に高出力出せる上に大容量なﾊﾞｯﾃﾘｰってあるのか？
何か事故った時が怖いな…巨大な爆弾積んでるようなもんだろ？

>>8
回生電力の有効利用を考えているんじゃないか？
今は、架線に戻すのは半分ぐらいだというし（ガセ？）。

保守コストを考えれば、架線は無くなった方がいいよね。

山手線20周ノンストップ走行するんか、すげーな。
乗客も走りながら乗り降りするんだな。

>>10
高知の路面電車と高松近傍のJR・私鉄のことも思い出してあげてください
>>12
久留里線に導入するという噂がある
房総半島の中へ分け入るローカル線
運転的に他線と独立していて万一のトラブル時他への影響は低く
代替の道路もあり東京にも近く路線長もそこそこ
平坦区間も山岳区間も両方ある
問題は某労組だが10年後には組合員はあらかた定年を迎えているｗ

あとは、トンネルの断面をもっと有効に活用できるようになるか。
余裕のある車両設計もできる。

直流・交流とかも関係ないし。

架線好きの人が困るのに

キャパシタ使えば駅で停車している間に充電できる。
都会じゃ駅間1〜2ｋｍだから十分走れる。

架線不要で省エネの電車を世界初開発・実用化に目処＝雪ケ谷制御研究所[020727]
http://news2.2ch.net/newsplus/kako/1027/10277/1027759532.html

架線柱邪魔だゴルァと思っている鉄ヲタには朗報だな

>>21
事故とかで駅間で止まる状況になったらどうするのよ？

車内の冷暖房もできるのだろうか？

結構なエネルギー使いそう。
夏は扇風機　冬は我慢
になるのだろうか。

>>9
高速鳴門に何か電気で動くモノが---

これは前々から考えてたんだけど、バッテリーが重くて
効率低下を招く可能性もあるんだよね。
山間部みたいに、保守管理コストがかさむところほど電池を載せる
効果が大きいけど、そういう場所ほど区間が長いから電池の容量も
大きくないといけない。
どれだけ軽くて効率のいいバッテリーを作れるかの勝負になるんだろうな。

架線を無くすのは難しいだろうけど、
架線にパンタグラフが接触する電車が半分になれば
架線の寿命は相当延びるだろうね。

架線+パンタグラフの維持コスト>電池の維持コスト

になると見ているのだろうし。

確かに山手線ならキャパシタでいけそうだな。

ディーゼルエンジンで良いじゃん

ぜひ科学の恩恵を四国に！

>>27
実用化されつつある、Liイオンキャパシタ。
現状の電気二重層キャパシタを遥かに越える鉛蓄電池以上の容量(体積比)、
大電流もOK、安全性も問題ない。自己放電も少なく充放電サイクル寿命も長い。

現状の問題はコストだがこれは量産で劇減するので、10年後なら可能だろう。

架線なくしたいだけなら、Nゲージみたいに線路だけから集電すればいいのに。

>>32
節子、それコンデンサやない、電池や！

>>8
混雑路線じゃなくて実用途はローカル線向けでしょ。

山手線の・・・っていうのはあくまでも例え。
そもそも山手線20週ノンストップで走行できる能力があっても使えないわけで。
混雑路線には車両重量も増すし効率いいとはいえない。
あと架線って信号の送信とかもしてたと思う。

>>34
簡単に言うと負極は電池だが正極はキャパシタ。
つまりハイブリット。

札沼線に欲しい

次は、線路がいらなくなったというニュースが出てきたら
声をかけてくれ。

>>35
やっぱモノの例えか、一時間に30本走るのと一時間に一本だけとかやったら
一時間に一本のために架線を維持とかアフォらしいしな

だが最後の一行はないわw 俺もどっかで聞いた程度だが、線路の間違いじゃね？　

電池車６両ぐらいつなげれば今すぐ実用化できるんじゃね？

>>39
路面電車ならトロコンみたいな例もあるけど

>>36
>>36
>>36

頼むから釣りだと言ってくれ･･･、

>>41
ググってみた、サンキュー
機械的なものなのね、600ボルトやら1500ボルトやらに微弱な信号流しても分かんねぇだろって思ったんよ

もう全線リニアでええやん

電車である必要すらない
バスで良いじゃん

路面電車やLRTにも活用できるかもな

>>46
停留所だけ架線から充電してあとは架線なしで走るヤツを実車作って実験してるらしい
函館やったか国立あたりの施設でか忘れたけど

>>5
また日本の新幹線は未来を突っ走ってくのかｗ
他おいてきぼりで。

ディーゼルハイブリッドとあわせて本格導入出来れば、非電化区間への導入は当然として電化区間でも貨物が通らない
ローカル線でも導入して架線や変電設備を撤去できるな。

下関・門司間に投入してほしい。
あの辺じゃ福岡-北九州間はドル箱路線なんだけど
電圧の違いで今じゃほぼ直通電車はなくなってる

電圧じゃなくて直流・交流だった・・・

>>49
それだ

>>50-51
415系があるだろ

>>36
おまいさん、山田玲司だな

山手線だったら、電車をつなげて一周まるごと連結しておけばよくね？

架線のある区間と駅で停車としたとに充電すれば良い

>53
確かにあるけどもうほとんど走ってないよ。
それに後継は高額で車両更新されずに廃車が多いから直通はほぼ０に近いよ

重くならないか？

非電化区間にも電車が走る時代が来るのか。

>>53
下関行きが少しだけあるけど、さらに東に行く電車はもうない。
加減速がよくないから福岡・北九州間の筋には入れにくい。
それにＱはもう両用の新車を作る気はないから減る一方。

>>58
電気作ったり貯めたりする機械が乗っかるわけなので、当然重量増となるし限られたスペースに
色んな機械を積むので整備性も落ちる。


特急や貨物列車がワンサカ走ってるような路線ではレールも相応に丈夫なのを使ってるので
問題ないが、ローカル線ではレールの強化が必要な予感。

整備性については、設計段階で革新的なアイディアが生まれるとかしないと整備関係の人員増に
結びつくと思う。

その辺のデメリットも勘定に入れた上で開発を決定したんでしょう。

ディーゼル発電機の電気機関車なら以前にあったけど
重すぎて使い物にならなかったんだよな
あくまでもバッテリーじゃなくて発電機だけどね

>>62
今も北海道に走ってるけど…電気式ディーゼル機関車

取手〜土浦間と守谷〜つくば間の増発に！
415を九州へおいやる暇があったらなんとかしてくれ＿|￣|○

水郡線に投入してください！
お願いします！

構想は悪くないが、JRがいくら頑張ってもバッテリー技術が追いついてない。

>>38

電王見るといいよ

>>5
パンタグラフを無くすのはJR東日本の悲願だから
JR東日本は結構頑張ってんだよな
連接車両や次世代新幹線とかいろいろで

原子力潜水艦の技術を応用すれば20年間走り続ける電車も可能。

>>69
そして都心のど真ん中で被爆ですねわかります。

車にも電車にも使ったら、リチウム枯渇しね？
結局、石油よりコスト高になりますた！　とかになりそう。

ジーゼルカーもなくなるわけですね。

DMVでも出来れば面白いな

＞69
新型蒸気機関車ですか。

>>8

だよな。発想が逆だ。
田舎にこそ必要なシステムだと思う。

数百メートルに一軒しか家の無い過疎地に上下水道を完備しようとしたり、
都市部の各家庭に浄水槽を完備しようとする役人を思い出した。

屋根には太陽光パネル設置だろうな

この場合
まずは都会で普及させて、次に地方の田舎でしょ

コストと技術の進展、ノウハウの蓄積などを考えると

すでに出来上がったシステムがあるならいきなり普及もありえるが。。。

>>76
動力の10%でも太陽光から得られるならそうしてもいいが、
実際には1%にも満たないと思う。
それだけのためにパネル張って配線して回路作ってというのは問題外。
逆にパネルの重量でエネルギーを失う結果にもなりかねない。

四国でもディーゼルはまだあったな

>>75
国分寺駅変電所火災による中央線の運休を思い出せば、
都市鉄道にとって、架線無しは有効だよ。

１時間でも運転見合わせをすれば、
何万人と影響するんだし。

>>55
それはもう東京探偵団でやった。

>>75
ひんと「架線事故」他、いろいろリスク減らせるがな。

最終的には新幹線に導入するのが目的なんだろうけどな。

>>71
コスト無視すればリチウムはほぼ無限

動く歩道みたいに、線路が動けば解決するかもしれんな

鉄軌っで400km/h営業運転を目指している東日本だからな。

東海はリニアを選んだが、東日本は鉄軌を選んだ。

部分電化前の豊肥線化け普通の水前寺特急状態？

キモハ登場?

JR貨物が開発中のハイブリッド機関車と同時投入できれば、３セク化したが貨物のために架線を撤去できない路線にはコスト低減になるかな。
３セク化でJR東ではなくなるが、そういうところには朗報かも。
って、３セク化・路線廃止のための技術か？

パンタグラフ無くなったら騒音も減るんだろか

鉄道運営経費における架線の維持費の割合ってどのくらいなんだろ。

無くなれば、経営的にも美味しいかも

海外の路面電車で、駅での停車中に充電するのって無かったっけ。

高効率の蒸気機関車もありじゃないの？ｗ

何かと2ｃｈで叩かれやすい東さんだが
こんなことに挑戦するところが好き（失敗してる部分も含めて）

ディーゼル列車と違って、バッテリー切れになってもコンセントで充電できるから、便利ですね。

屋根には風車設置だろうな

>>38
つ バス

>>95
ディーゼル車は、軽油が無くなったら、近所のＧＳで買ってくればいいだけだし。

（架線注意）が無くなる。

重たいバッテリー積む分今よりロス増えたりしないの？

リアルプラレール？

またでかい野望をぶち上げたな、スレタイだけ見てローカル用の車両かと思ったら、、

メリットは景観に+　保守管理コストの低減　深夜電力によるコスト低減　あたりがメインか？
デメリットは車重+　安全性の問題　リサイクル性の問題　そもそもまだ適した電池がない　あたりか？

細かい点上げればきりがないがそこはまぁ未来の話ということで、、

DDM導入すると床下スカスカだし下回りｲ軽すぎてバランス悪くなるからってのも
この発想の元になってそうだな、思いつきだけど

>>101
その昔、バンダイから「ミニミニレール」というのが発売されていてな、
レールもプラレールなんかと違って溝じゃなく11mmmゲージの凸レール、
車輪もフランジ付きのかなり本格的なものだった。
車両も短尺タイプでなく長細いタイプで
まるでNゲージのプラスチック版のような精巧な作りだったぞ。
単５ドライバッテリー２本搭載で動くので外部給電も不要というスグレモノ。

残念ながら不人気の中で20年以上も前に型式消滅したようだが…

>>104
これに乗じて華々しく復活するかもね

東京駅に蒸気カタパルトを置いて
ホームで駅員がヘルメットかぶって指示を出して発車
品川まで確実に架線無しで走れるだろ

世界中の鉄道会社に販売して大儲けできるかな？

>>97
ちょwww
それ路線廃止フラグwww

>>80
中央線は別な理由で時々運転見合わせがあるけどな

潜水艦に使ってるスターリングエンジンとかじゃダメなんかな

電池積む必要があるし充電設備も必要だからコスト高になると思う、
地方のローカル線向けか。

八高線、久留里線、小海線あたりを注目だお、首都圏の鉄ヲタ

圧縮空気でいいだろう

>>60
新幹線博多開通を機に、国鉄車両は廃車(廃止？)にするとか見た気がするけど、間違いだったかな？
JR九州的には関門トンネル区間がなければ交直両用の車両なんて必要ないんだし、新車両は難しいかもな
どうせなら、直流専用路線を小倉駅まで延ばしてほしい･･･門司から小倉までは貨物駅あるから土地結構広いしｗ

>>106
大昔、アメリカの地下鉄でそういうのが本当に運営されてことがあったような覚えが

>>109
つ先頭車両にシュレッダ＆生ごみ処理機能搭載

車輪とレールもなくせよ

>>80
その前（っちゅーてももう12年近く前か）にも新宿の変電所が燃えて
中央線が運休に追い込まれた事があったよな。

当時西八王子在住だった俺はあの時新宿に出かけてて
早めに帰ってたんだが帰る時間がもう少し遅かったらと思うと・・・・・・

小海線で運行中のディーゼルエンジンとバッテリーのハイブリッド車両が蓄えた技術も
活用する考えだ。


結局、ディーゼルに回帰していくわけだＷ

>>118
あれ12年も前なのか？？
俺大学３年生で新宿で飲んでたら駅真っ暗
酔っぱらいながら落合辺りまで歩いてようやくタクシー拾ったなあ
家に帰ったら大江健三郎がノーベル賞とってたwwww

そういや、寝台電車サンライズが出だした頃、
充電池に電気ためて高知や徳島まで走らせます！みたいな記事見た気がする。
高知にいた頃地元メディアが報じてたけど、どこまで本気だったのかなあ。

>>88
「キモハ」はキモい鉄ヲタみたいで面白いけど、事実は「チハ」となるらしい↓
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A

>>104
俺もミニミニレール持ってたぞ。
あれのおかげで電車のレールと車輪の構造が理解できたwww
プラレール派の連中より敷居が高く自慢だったのだが
いかんせん車両の種類が少なかったのが致命的だった。
あと、当時は単５乾電池なんてほとんど使われてなかったから
電池の入手だけで一苦労したのを覚えてる。

>>1
それよりもさぁ、
ディーゼル車両の代替で水素エンジン車両を作って実験しようよ。
鉄道ならローカル線とかで限定された範囲でも実験できるし、
自動車に比べて重くてデカイ物も積めるだろ？
それに燃料補給場所だってあらかじめ決めておくことが出来る。

なんでJR東が山手線に使うと検討してるなんて本当に思ってる馬鹿が多いんだろう・・・

走行時間より待ち合わせ時間のほうが長い相模線で実験しろよ

待ち合わせ時間中に充電すればＯＫだよ

昔の西武山口線はSLと共にバッテリー機関車が客車を引いてたな

今はレオライナー!?に生まれ変わっちゃったが、20年以上昔に何故あんなのが走ってたんだろう？

路線メンテナンス人員削減首切りか

>>110

あれは冷やすものがいる。
潜水艦で使えるのは、海水で冷やせるから。

>>124
水素を使った燃料電池動車か？
それはもう開発をはじめて実際試運転しているから。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060404.pdf

>>130
124が言ってるのは水素を内燃機関で直接燃焼させるやつだろう
ロータリーエンジンと相性がいいのでマツダが色々やってる

バッテリー以外に目新しい技術はないだろ。
バッテリー待ちだよ。

>>131
うちの大学出盛んに研究しているけど、あれもボンベど水素の生成が課題。

東海道新幹線の架線維持とか、どれくらいの費用かかるんだろう
とりあえず、新幹線が有望じゃないの。
長距離の架線維持が必要なくなるし。
まあ、ディーゼルエンジン発電機とか、ガスエンジン発電機とかは必須となるだろうけどね。

>>86
> 東海はリニアを選んだが、東日本は鉄軌を選んだ。

国の事業（リニア）をぶんどっただけやん東海は
何であんな会社を作ったんだ？
葛西め

まいど東海たたきのチョンですか

バイオディーゼルで新幹線動かしたら、
カーボンニュートラルだし、排出権取引で利益を得ることができるな

整備性については、設計段階で革新的なアイディアが生まれるとかしないと整備関係の人員増に
結びつくと思う。


雇用が増えてうまー

てか木を切り倒して木炭にするのもカーボンニュートラルだよな
つまり蒸気機関車でいいと思うんだが

>>137
まあ、長距離架線維持よりも安く済めばいいわけで
ディーゼルエンジン関係のノウハウも普通にもってるだろうし
新規技術の導入ってわけでもないので楽勝だと思いますよ。

>>136>>138

ば〜か

>>139
モーター>>>>>>>>>>ディーゼル

不要になった架線は中国に高く売れるな

>>142
中国は分裂してんじゃねえか

>>138

ヒント：熱効率

っつーか、蒸気機関車の燃料は石炭だ。

これ脱線事故ですむはずだった事故が脱線爆発炎上事故になる可能性はないの?　

リニアはたしか、ガス発電機搭載していたかな

新幹線はレールから車輪を介して電力を取ったらいい。
保線の人は感電に気を付けてください。

>>144
概ね石炭だが、蒸気がつくれれば何でもいいんだぜ。
安価で無公害な蒸気製造法があればSL復活もあるかも。

>>148
蒸気機関車はエネルギー変換効率が悪すぎ、温めた水蒸気は一度ピストンを通したら捨ててる。
ボイラーにもう一度戻せば再沸騰させる燃料を少なくできる。
給水間隔も減らせる。
また、ピストンは出力に変位があるから、蒸気タービンにすべきだな。

>>147
それなんて鉄道模型

>>149
せやな、蒸気タービンで電気起こしてモーター回したらええんちゃうか

>>134
そういえば、リニアの車内電源は今のところディーゼル発電機なんだよね。
非接触式集電はどうなったんだろ？
このままだと黒煙吹き上げながら、500キロで吹っ飛ばすことになるなｗ

>>149
復水器付けたSLもあるよ。
主に給水を減らすのが目的だけど。

>>147
放電ロスがさらに増えるwww

回生ブレーキどうするん？

それより、バッテリーで飛ぶ飛行機って開発できないのかよｗｗ
いつまでも液体燃料頼みじゃあ、石油がなくなったらどうすんだよ。
バイオ燃料にもするのかｗｗｗ

ボーイング社水素燃料の飛行に成功
2008年4月3日マドリッド発？ ボーイング社 [NYSE: BA] は本日
、航空機史上初めて水素燃料電池搭載型有人機の飛行に成功した。
http://www.gizmodo.jp/2008/04/post_3477.html

>>156
これのこと？
http://www.afpbb.com/article/environment-science-it/environment/2355653/2675310

>>157
情報�dクス
じゃが、翼面荷重の小さい軽量低速機だから可能ということ。
現在のターボファンの代替は、出力的にもコスト的にも不可能だろ。

これで念願の電車が我が町に走り出すのだな！！
音威子府に住み続けていてよかった！！

>>160
東日本に音威子府って。。。

レオライナー以前の西武山口線か。

電車、気動車ハイブリッド車がいいと思う。

電化区間はパンタ上げて電車で非電化区間は内燃機で発電してモーターで走行
架線トラブル有っても平気

非電化区間の駅に急速充電設備を設置して、バッテリー電車導入完了の段階で架線撤去で良いよ。

>>163
それは、かつてカニ２２で失敗したな。重くなりすぎる。
もっともスイスでは電気ディーゼル両用車があるので、現在の技術では
可能かも知れんが。

空気抵抗の観点からは、新幹線にも使えそうだが。

でもこの電車ってどうやってブレーキかけるんだ？
回生制動は使えないんだろ？

交流直流の縛りを受けないっていうのも大きいね

バッテリって、要は電池だよね

プラレールが巨大化して、一日中走るのと同じだね

これは良い技術開発だ
電池だけに電車で失敗しても
他で応用できる副産物が生まれるかもしれない
がんばれよ！

またGSユアサか？

原子炉搭載にしろよ

原子電車ｗ
４０年前の未来電車にでてきそうだな

>>148

じゃあ原子力でｗｗ

こんなこともあろうかと、既にガスタービン動力車を開発しておき（ｒｙ

>>174
まぁマジな話すると水が大量に必要で
船や潜水艦向きなんだが
蒸気機関車で水にあんな苦労している列車では無理

>>176
いやいや、空気を暖めてタービンを回すんだよｗ

一回の充電で５時間くらいは走れないと使い物にならない悪寒。

>>177
冷却とか中性子遮断はどーするんだよ

>>167
バッテリー電車でも回生はできんじゃね？
今でもプリウスとか一部の電動アシスト自転車に回生ブレーキついてるよ。

いざとなりゃ回生できなくても抵抗で熱にすりゃ電気ブレーキできるしｗ

原子力は普通にすでに利用してるよ
架線を通してｗ

バッテリーでなくコンデンサーだったが
回生と聞くとトラウマで顔が引きつる

ＪＲ東日本は変電所火災が頻発だから変電所には頼らないことにしたんだろう
手始めに久留里線で試験的に営業運転するんだろうな

>>183
それはもしかして○○派のテロとか…

変電所の火災なんて他社や９電力でもほとんど起きてないし

そういえば架線切断とかの事故も多いなぁ

>>184
戦前、軍では、電化は敵の攻撃に脆いから大反対していたようだな

>>125
山手から架線を取っ払うのはJR東の悲願。
何年も前からいつかやりたいと言ってるね。
他路線はともかく、象徴事業として真っ先に山手でやりそうな気がするが。

やっぱりパナソニック（三洋）にバッテリーの開発依頼するのかな

>>182
制御がめんどくさいとか？

新車両を真っ先に山手線に入れる東だから、山手線から始めるのも割とありえる話だけど、　
埼京線や京浜東北線も一緒にやらないと、景観という点では無意味だな。

バッテリー技術で優位なのは、やっぱ三洋なの？

三洋が他社に大差をつけて優位なのは、ニッカド関係じゃないかな？

>>186
でも空から眺めて、蒸気機関車は吐き出す煙で存在が解りやすかったから
格好の標的だったらしい。

>>190
景観は大して優先事項じゃないと思うが
結果的にスッキリするというだけで

>>191
リチウムイオン二次電池の技術は三洋、パナ、ソニーの三社がほぼ拮抗している。
http://www.intechstra.com/infoservice/reportnumber/no02/con03.html

>>189

普通のコンデンサーは、過電圧で爆発するんだよ。

>>195　どうも。
コスト難を解決して実用化したもん勝ちというところか

>>180
そっか。バッテリーに回生すればいいのか

>>194
新旧の高松駅。架線ないとスッキリするな

ttp://www.jnr-photo.com/DF50/df5051a.JPG

ttp://www.geocities.jp/kotosuzuki/seto3.jpg

バッテリー専用車両を作って一両連結すりゃいいんじゃあるまいか。
容量が無くなりそうになったら、充電済み車両と交換する。
長距離もＯＫ、かな？

駅間で長時間止められたら身動き取れなくなりそう…

一定距離ごとに電源プラグと長大なコードが必要になる悪寒

駅で急速充電すれば良いだけ。駅間は大した距離じゃない。システムは単純化が基本だ。

>>201
停車駅ごとに充電設備設ければいいんじゃない。そこだけ架線とパンタで。

>>200
俺もそれ考えた。要するに乾電池と同じだよね。

>>202
>>203
たぶん、そういうことなんだろうな。
駅だけ今まで同様架線を張っておいて、パンタ上げて急速充電。パンタ下げて発車。
駅間の架線がなくなるだけで、かなり保守費が抑えられるし、非電化区間も簡単に
電化できる。電気も自社の変電所はやめて電力会社の通常の電力系統から取り込めば、
さらに効率的。

下から電力供給するタイプもある。

>>200-205
駅にだけ充電設備を設けるにしても、送電線は線路に平行して走らせなきゃならんから、
あんまり意味無い気がする。
それとも、各駅に発電所を置くか、高圧電線を引いて変電所を置くんか？

ＪＲの架線の電気って電力会社から買っているの？
それとも自分で発電しているの？

たとえば両端が電化区間の八高線なら、工事無しで使えるんじゃね？
（高崎−倉賀野、高麗川駅構内は架線有。電化路線が乗り入れている小川町、寄居と
児玉に非常用充電装置を設ければ途中駅折り返しも対応可能か？）

じゅうねんご

でんしゃなんてあんの

ばしゃかにぐるまのみらい

なんで充電方式で揉めるんだ？
>1に
>夜間数時間の急速充電でノンストップ走行できるようになれば、実用化の水準に達する。
って書いてあるじゃん｡
営業中に充電はさせないのが前提だろ？

10年後にも実用化？ もっとはやくやれ！

鉄道模型みたいにレールに直流電力を直接流せばいいよ。

>>213
すでにレールには電流が流れているのだが

>>206
地下鉄か？

これは日立でしょ　

高速ディーゼルハイブリッド鉄道車両向け
リチウムイオンバッテリーシステムを世界で初めて開発

http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2008/09/0917b.html

架線がなくせれば、それなりのメリットはあるだろうな。

架線切断がなくなるわけだから、雪の日とかの輸送安定性も高まるだろうし、
メンテナンスコストが浮く。

そのうえ、割安な深夜電力が使えるし、変電設備も小さくてすむ。

地下区間を新設する場合は断面が小さくできるし、駅の階段だって段数が少なくてすむ。

デメリットとの比較だろうけどね。

>>217
安くて軽いバッテリーがまだ研究段階というのが最大のデメリットだろうな。
あとはバッテリー切れが起こりうるという事も

救援電源車が必要ですね。

上の方にもあるけど要するに機関車牽引方式になるのかね。

>>156
リチウムイオンで2時間飛ぶ飛行機があるぞ

>>207
駅のあるとこには電気引かれてるからそこからとればいい。

この技術って市内電車に向いていると思う。
架線張る必要が無ければ軌道だけ敷けば良いし
市内電車の場合基本的に軌道回路を考慮しなくて
よいから、建設費も安くあがりそう。

キャパシターって最近聞かないけどどうなったんよ？

燃料電池だろうとリチウムイオン電池だろうと、どっちにしても必要だろう
どちらも瞬間的に大電力を出すのには不向きな電源だから
今メインの鉛蓄電池は、相当に無理させても大丈夫だけど

マイクロガスタービンはどうでしょう？回生用キャパシタと組み合わせれば
比較的軽量のハイブリッドが組めますよ。実際に八重洲周辺で
ハイブリッドバスが走っています。燃料電池よりも現実的ですよ。

>>225
ガスタービンって出力は出しやすいけど効率的には良くないんじゃない？

ガスタービンの出力を直接動力に使うと、効率が悪かった希ガス
「電気式」で、発電動力として常時低格で稼動させれば、あるいはイケるの賀茂。

詳しくてエロい人、解説ﾖﾛ（←人頼み）

タービンエンジンは、出力が変動する用途には向かないからな
一定の出力で回す(出力をあまり小刻みに変えない)なら効率がよいよ
あと、小型のは技術的にも色々難しい

マイクロタービンだから小型化は出来る、、、が発熱がすごいから、最近の気動車のように発熱量を抑え、ラジエータをつけず
自冷式で効率を上げようとする傾向からは逆行してるな。

燃料電池で走らせるってのはどうなったんだろう。

>>229
ラジエターのついてない気動車などない
バカめ

この技術を285に導入すればカシオペアの自力通し運転が可能になるな

>>208
亀レスだけど、JR東は自前の発電所も持ってますよ。
それだけじゃ足りないから電力会社から買ってもいるけど。

>>231
あーすまん。変速機用のラジエータを廃して、発電用エンジンも使わなくなってというニュアンスで書いたんだが
確かに大間違いだ。

また株価上げるためのガセネタかな？
ところでそんな開発する前にE331は？

電気自動車を推進　郵便事業会社　１台を配備　実験始める
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20081203/CK2008120302000088.html
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20081203/images/PK2008120302100014_size0.jpg

　郵便事業会社は二日、横浜市中区の横浜港支店で、集配業務用として次世代型電気自動車一台を試行的に配備、
実証実験を始めた。　（松平徳裕）

　車両は、富士重工と東京電力が「スバル　ステラ」をモデルに共同開発中の乗用試作車。
リチウム電池を搭載し、後部座席を荷物集荷用に改造した。実験では、郵便物や
小包など荷物を積んだ時の走行性能などを確認する。

　横浜港支店での開始セレモニーに出席した松沢成文知事は「県などのサポート態勢を利用してもらい、
電気自動車普及に一緒に取り組みたい」と述べた。県は新庁舎の急速充電器を提供し、協力する

山手線とか架線の交換めんどくさそうだな。
あんだけ走ってりゃすぐに擦り切れるだろ

バッテリーを積むことによる重量増加分の電力消費量増と、
車両に積むバッテリーのメンテナンス。これを考えると、
山手線ぐらいひっきりなしに電車が走っている路線だったら、
今まで通り、架線からの給電で電車を走らせた方が効率いいのでは？

電線取り替えなどの保線工事の時間を確保するために、
列車は24時間運行しないのだし。

どう考えても田舎の車両用だよね。
低人口密度で広い範囲を保守しないといけないから
架線無くせれば不採算路線も延命できるかも。

田舎は、それなら普通に気動車で十分じゃないか？
関東でも、八高線なんか部分電化で混在だし
川越線直通がなかったら、いまだに非電化のままでもおかしくない気がする

バッテリーの分重くなって、
レールが痛みやすくなるような希ガス。

>>238
サルベージ船（クレーンがある船）に送電線を切られて
電力会社（東京電力）からの電力供給が止まって運行不能になるぐらいだぜ
変電所に大容量バッテリーで丸１日分ぐらいの非常用電源を充電しておくぐらいしないとまずいだろ

変電所火災とかあるんだから車両に積んだほうがいいよ。

乗客にペダル漕がせろ

山手線一周分の区間に電力を「間断なく」供給するのって
かなりコストかかってるのではないかな。

プラレールかよ。

田舎なら急速充電を可能にすれば、運行の合間に充電できそう。

>>239
記事書いた記者がアホなんだと思う。
そうじゃなかったらアドバルーンだな。